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Quindi la prima fase si concreta con una regolamentazione generale

imposta dallo stato membro ad una rotta determinata tuttavia, raramente

l’intervento pubblico si è concluso con la sola prima fase;

Finanziamento pubblico con il quale l’effetto disincentivante degli oneri di

2. servizio pubblico viene superato. Lo Stato assume l’iniziativa sul mercato

effettuando una “chiamata per l’offerta”. Se nessun vettore ha istituito un

servizio conformemente all’onere di servizio pubblico imposto su una rotta

non remunerativa, lo Stato può riservare per gara pubblica una rotta ad un

unico vettore per non più di tre anni, nella quale il criterio selettivo

principale è quello dell’entità del compenso (vince la gara chi chiede il

compenso più basso). Il vettore selezionato ha diritto al compenso

richiesto.PRESUPPOSTO essenziale per il ricorso a questa 2°fase:altre forme

di trasporto non garantiscono un servizio adeguato ed ininterrotto sulla rotta

non remunerativa.

NEL SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO .…

AIUTI DI STATO :

 Regolamenti del 1986 : il Consiglio ha adottato un sistema non protezionistica, dando

il diritto di fornire servizi di trasporto marittimo a tutti i vettori che avessero lo

stabilimento nella Comunità, a prescindere dal fatto che pongano in servizio navigli

battenti bandiera comunitaria o di un paese terzo. L’immatricolazione di navigli

nella comunità, comportando oneri più gravosi, è diminuita negli ultimi decenni.

Per arginare il calo, sono state previste riduzioni del carico fiscale e contributivo

(peraltro in contrasto con il divieto di aiuti di Stato).

 Orientamenti del 1989 : ampio ricorso agli aiuti di statola Commissione è indotta ad

elaborare una serie di orientamenti che definiscono le condizioni in presenza del

quale gli aiuti sono considerati compatibili.La Commissione ha poi elaborato una

strategia comunitaria per far fronte al divario di costi di esercizio fra il naviglio

immatricolato negli Stati membri e il naviglio battente bandiera extracomunitaria di

comodo, incentrata su un massimale annuale per gli aiuti di Stato (basati sul costo

ipotetico di bandiere Portoghesi e Cipriote). Tuttavia gli interventi non si sono

rivelati risolutivi.

 Orientamenti del 1997 :gli orientamenti della Commissione classificano le tipologie di

aiuti (vantaggi fiscali, costo del lavoro, sostituzione degli equipaggi, aiuti alla

ristrutturazione, obblighi di servizio pubblico) individuando i presupposti di

legittimità e i livelli massimi di aiuto. Gli Stati possono quindi erogare

legittimamente gli aiuti optando per le predette tipologie di sostegno finanziario.

ONERI DI SERVIZIO PUBBLICO : 23

 prima della applicazione del TCE sulla libera prestazione dei servizi ed in particolare

prima dell’eliminazione della riserva di cabotaggio, il servizio pubblico di linea era

assicurato dalle società del gruppo IRI detenuti tramite la finanziaria FINMARE.

 R. 3577/92 è riconosciuto agli Stati il potere di imporre oneri di servizio pubblico per

garantire regolari ed adeguati collegamenti marittimi in quelle regioni dove l’offerta

dei servizi è insufficiente attraverso CONTRATTI DI SERVIZIO PUBBLICO

All’imposizione dell’onere può essere previsto un “compenso” purchè su base non

discriminatoria per tutti gli armatori comunitari.

PRESUPPOSTO:la restrizione all’accesso ad una rotta può essere ammessa solo qnd

non esistano concorrenti che forniscano servizi regolari sulla rotta in questione o

aventi l’intenzione comprovata di fornirli.

 Gara pubblica di contratti di servizio, elementi: avviso di gara adeguatamente

pubblicizzato, devono essere specificati gli obblighi relativi a livello, frequenza del

servizio, capacità, prezzi e norme prescritte. Il rimborso dei costi aggiuntivi

sostenuti è direttamente connesso alla perdita contabilizzata .

..TRASPORTO PER FERROVIE,STRADA E VIA NAVIGABILE

Si realizza mediante gli aiuti di Stato e la compensazione degli oneri di servizio

 pubblico previsti dall’art. 87 TCE con le DEROGHE previste dall’ Art. 73 TCE che

considera legittimi gli aiuti richiesti dalla necessità di coordinamento dei trasporti e

quelli corrispondenti al rimborso di taluni obblighi inerenti la nozione di pubblico

servizio.

NOZIONE di Obbligo di servizio pubblico:

 sono gli “obblighi che l’impresa di trasporto, ove considerasse il proprio interesse

commerciale, non assumerebbe”. Sono quegli interventi dell’autorità statale che

impone unilateralmente un obbligo a carico dell’impresa di trasporto al fine di

indirizzarne l’attività economica verso l’interesse pubblico, ovvero:

obbligo di esercizio (continuità e regolarità)

1. obbligo di trasporto (accessibilità a tutti)

2. obbligo tariffario (prezzi stabiliti o omologati dall’autorità)

3.

CONTRATTO DI SERVIZIO:

 R. 1893/91 impone agli Stati membri di sopprimere gli obblighi di servizio e

a) introduce il contratto di servizio quale strumento ordinario per garantire servizi di

trasporto sufficienti e particolari condizioni tariffarie a determinate categorie di

passeggeri (prevedendo altresì la facoltà di escludere il trasporto pubblico locale

quando svolto a livello urbano, extraurbano e regionale)

b) Permane tuttavia la facoltà di imporre obblighi di servizio in due ipotesi:

1. in via transitoria e per un anno, quando un’impresa informi dell’intenzione di

mettere fine al servizio stesso; 24

2. nel trasporto locale passeggeri, quando indispensabili per la fornitura di

servizi di trasporto sufficienti;

TRASPORTO POSTALE

Superamento del MODELLO TRADIZIONALE

 D.P.R. 156/73 (c.d. codice postale) che riconosceva allo Stato la competenza a gestire in

esclusiva (trovando fondamento anche nell’art. 43 Cost.) larga parte dei servizi di

recapito postale, dovendo assicurarne il trasporto, a prescindere dall’appetibilità

commercialeMONOPOLIO STATALE.

Il Ministero delle Poste e delle Telecomunicazioni demandava all’Amministrazione delle

Poste e delle Telecomunicazioni (azienda autonoma legata al Ministero da vincoli molto

rigidi), la gestione operativa. Notevoli disservizi sul piano dei tempi e delle tariffe ed il

livello di efficienza dei servizi postali italiani era tra i più bassi d’Europa.

Prima vi fu il passaggio a Ente pubblico economico, poi a società per azioni (Poste

Italiane S.p.A.) con autonomia decisionale e operativa rispetto al Ministero. Sotto la

spinta degli standard di qualità raggiunti dagli altri paesi e i moniti della Corte di

Giustizia sull’esigenza di ridimensionamento dei monopoli interni, vennero liberalizzati

alcuni servizi, quali quelli di corriere internazionale e trasporto pacchi, prendendo così le

distanze dal precedente ed inefficiente sistema.

NUOVO SISTEMA ORGANIZZATIVO :

Obiettivi della disciplina sopranazionale su cui si è modellata la disciplina Italiana di

attuazione:

Servizio universale: fornire un servizio postale di buona qualità e a prezzi

1. accessibili su tutto il territorio comunitario, a prescindere dall’ubicazione

degli utenti e dalla remuneratività dei collegamenti (c.d. servizio universale),

peraltro con soglie massime di prezzo e di peso invalicabili. Esso è stato

estero agli invii postali sino ai 2 kg e pacchi sino a 20 kg, affidandone la

gestione a Poste Italiane S.p.A. e imponendo una fornitura continua su tutti i

punti del territorio nazionale rispettando precisi standard qualitativi e

tariffari e demandando il controllo al Ministero delle Comunicazioni;

Liberalizzazione del mercato, mediante un approccio graduale e controllato di

2. apertura ai meccanismi di mercato;

Servizio riservati a Poste Italiane S.p.A., per neutralizzare i costi relativi alla

3. fornitura di attività non remunerative (c.d. servizio universale) in punti del

territorio mal collegati, è stata riconosciuta come area riservata alla Poste

Italiane il trasporto di corrispondenza interna e transfrontaliera (già

liberalizzata negli anni 80, ora nuovamente posta sotto monopolio) sino a 350

gr. e 6.000 lire (dato vecchio), e invii di corrispondenza generale con

tecnologie telematiche e attinenti a procedure amministrative e giudiziarie.

Ciò ha esteso oltre il massimo consentito il monopolio statale incontrando le

25

resistenze dell’autorità antitrust che segnalavano come preferibile una

maggiore apertura al mercato, considerato come anche lo stesso servizio

urbano non consentiva margini di guadagno;

Posta elettronica ibrida, oggetto di monopolio, tale scelta del legislatore italiano

4. è stata censurata dalla Commissione che ha avviato un procedimento di

infrazione;

2002, sono state abbassate le soglie di prezzo e peso (prima a 100 gr e poi a 50

5. gr.) della corrispondenza interna e transfrontaliera (anche telematica),

riducendo così sensibilmente l’area dei servizi riservati;

Servizi postali LIBERALIZZATI

 Con le ultime riforme, sono liberalizzate tutte le attività rientranti nel servizio universale

non riservate alla gestione esclusiva di Poste Italiane:

1. trasporto, distribuzione, smistamento e raccolta di corrispondenza oltre i 50 gr;

2. pacchi postali sino a 20 kg;

3. corriere espresso;

4. corriere internazionale;

5. posta elettronica ibrida;

Nuovo regime AUTORIZZATORIO :

 Il D. Lgs 261/99 distingue fra le:

attività liberalizzate del servizio universale: licenza individuale rilasciata

1. dal Ministero delle Comunicazioni (tali imprese concorrono, per non oltre il

10% dei loro introiti, ad alimentare il fondo di compensazione);

attività aperte alla concorrenza non incluse tra gli obiettivi sociali:

2. autorizzazione generale;

Fondo di compensazione :

 (ex art. 10 d.lgs. 261/99 per l’Italia) è uno strumento di finanziamento consentito agli Stati

membri per compensare gli oneri finanziari non equi conseguenti agli obblighi del

servizio universale. L’istituzione di tale fondo è stata peraltro criticata dalla dottrina e

censurata dall’Autorità garante della concorrenza ed il mercato, che ha visto in ciò un

eccessivo favore per le Poste Italiane, una mancata predeterminazione dei costi di tale

fondo ed un eccessiva entità dei versamenti. La normativa italiana infine, pur non

avendo disciplinato la concessione di aiuti di Stato al fornitore del servizio universale,

non ha escluso tale strumento di finanziamento.

LE INFRASTRUTTURE DEL TRASPORTO

I PORTI E I SERVIZI PORTULAI

PORT

I 26

“Si definisce porto quel tratto di costa, i bacini ad esso pertinenti e le apposite strutture

artificiali, che, per la loro particolare conformazione, costituiscono aree tipicamente deputate

all’approdo ed alla sosta delle navi”

Il porto come bene demaniale: ex art. 28 cod. nav., il porto è un immobile che appartiene

al demanio marittimo ed è assoggettato alla disciplina dei beni pubblici. La riforma attuata

con l. 84/94 introduce una disciplina dei porti ad hoc

Due elementi: 1) elemento spaziale

2) elemento funzionale.

Due categorie di porti marittimi nazionale:

I) porti finalizzati alla difesa militare;

II) porti di rilevanza economica internazionale, nazionale, regionale o interregionale

(questi ultimi con una ulteriore distinzione per funzione commerciale, industriale e

petrolifera, di servizio passeggeri, pesca turistica e diporto).

SERVIZI PORTUALI

sono le attività economiche che si svolgono in ambito portuale rivolte a consentire ai

privati l’uso del porto.

Tipologie di servizi portuali:

1. Operazioni portuali, a favore delle merci;

Servizi portuali stricti iuris (ex art. 16);

2.

3. Servizi di interesse generale;

4. Servizi tecnico nautici a favore delle navi;

Regime giuridico :

Prima della riforma 1994 :

era caratterizzato dalla sovrapposizione alla disciplina quadro delineata dal codice

 della navigazione di una serie di successivi interventi legislativi che istituivano

degli enti portuali configurati come “enti pubblici economici”.

Ex art. 111 cod. nav. ora abrogato, le operazioni portuali dovevano essere affidate a

 imprese private mediante concessione però l’imprenditore concessionario doveva

necessariamente avvalersi delle maestranza avviate dalle Compagnie dei Lavoratori

Portuali cui erano riservati per legge l’esecuzione delle operazioni portuali, a tariffe

anch’esse regolate sulla base di un macchinoso procedimento.

La Corte di Giustizia ha rilevato profili di incompatibilità del regime

 organizzativo, avviando un processo di riforma tuttora in corso, concernente i

principi comunitari sulla concorrenza di divieto di discriminazione in base alla

nazionalità, della libera circolazione dei servizi, delle merci, nonché ai principi in

materia di concorrenza.

Riforma con L. 84/94 : 27

ha portato alla soppressione degli Enti Portuali e delle Azienda dei Mezzi

 meccanici e la conseguente istituzione della Autorità Portuale, che ha il compito di

programmare, coordinare, promuovere e controllare le operazioni portuali e delle

altre attività commerciali e industriali esercitate nei porti, con poteri di

regolamentazione e ordinanza.

 (Art.6)Separazione netta fra le attività delle Autorità portuali che hanno funzioni di

regolazione e promozione(che non possono per legge esercitare le operazioni portuali e

attività connesse) e i soggetti imprenditoriali che si occupano della gestione diretta dei

servizi portuali.

AUTORITA PORTUALIfunzioni di regolazione e promozione;

IMPRENDITORIgestione diretta dei servizi portuali.

(Art.23)Deroghe :

compiti di gestione diretta di servizi di interesse generale possono essere affidati alle

Autorità Portuali + competenza a promuovere la costituzione di una o più società tra

imprese operanti nel porto,riservandosi una partecipazione non maggioritaria sempre

nell’ambito dei servizi d’interesse generale.

STRUTTURA dell’Autorità Portuale

Gode di autonomia finanziaria e di bilancio ed è sottoposta alla vigilanza del Ministero

delle infrastrutture e dei trasporti e della Corte dei Conti.

Il presidente

: (Art. 8)prevede un complesso procedimento per la selezione del

 presidente dell’Autorità Portuale che coinvolge le istituzioni locali (Regioni,

Province, Comuni e Camere di Commercio). Egli ha poteri di indirizzo,

coordinamento e di controllo dell’ente pubblico.Rilascia le autorizzazioni e le

concessioni di durata non superiore a 4 anni e predispone i principali atti

d’indirizzo.

Il comitato portuale

: presieduto dal Presidente dell’Autorità ed ha una

 composizione ampia:dirigenti delle amministrazioni statali periferiche

interessate(comandante del porto, dogane, genio civile, presidente della Giunta

regionale / provinciale, rappresentati degli armatori, degli operatori autorizzati,

ecc.) ed è un organo deliberativo (piano operativo triennale, piano regolatore

portuale, approvazione bilancio preventivo, ecc.) nonché di impulso e vigilanza.

Altre figure sono il segretariato generale e il Collegio dei revisori dei conti .

1)OPERAZIONI PORTUALI(Tipologie)

Il REGIME ORGANIZZATIVO nella l. 84/94:

Sono OPERAZIONI PORTUALI: il carico, lo scarico, il trasbordo, il deposito, il

 movimento in genere delle merci e di ogni altro materiale in ambito portuale.

Per poter esercitare operazioni portuali non è più necessaria una concessione ma è

 sufficiente un provvedimenti AUTORIZZAZIONE dall’Autorità Portuale in

seguito all’accertamento di requisiti di capacità tecnica,professionale e finanziaria

individuati in un Decreto Ministeriale.. 28

Prima RiformaProvvedimento di

CONCESSIONE

L.84/94AUTORIZZAZIONE dell’Autorità

Portuale

LIMITAZIONE del numero delle imprese:L’Autorità Portuale fissa il NUMERO

 massimo di autorizzazioni che possono essere rilasciate assicurando, comunque, il

massimo della concorrenza nel settore.

La riforma della Costituzione,ha assegnato la materia “porti civili” alla

 competenza concorrente dello Stato e Regioni, consentendo perciò alle Regioni di

legiferare nel rispetto dei principi fondamentali:

IL LAVORO PORTUALE:

Le vecchie Compagnie Portuali in seguito alla riforma sono state trasformate in

 imprese per l’esercizio in concorrenza di operazioni portuali ovvero per fornitura di

servizi e manodopera,tuttavia continuano a godere di una posizione di vantaggio

rispetto alle altre imprese.

L. 186/2000 con l’intento di conformare il regime di lavoro portuale alle regole

 comunitarie prevede che le Autorità portuali autorizzino in ciascuno scalo un’unica

impresa alla fornitura di lavoro temporaneo attraverso una procedura

aperta,accessibile ad imprese italiane e comunitarie con i requisiti opportuni.

AGENZIE:il servizio viene erogato da “Agenzie”(costituite dalle autorità

 Portuali)quando non ci sono le condizioni affinché un’unica impresa in ogni scalo

sia titolare del diritto esclusivo di fornire lavoro temporaneo.

TARIFFE: basate sul libero gioco di domanda e offerta e quindi rimessa alla libera

 contrattazione delle parti con l’unico obbligo di renderle pubbliche.

AUTOPRODUZIONE delle operazioni portuali: ex. art. 9 l. 287/90, è consentita

 tranne che per motivi di ordine pubblico, sicurezza pubblica e difesa nazionale. È

soggetta ad un provvedimento permissivo volto ad accertare l’esistenza dei criteri

di professionalità.

2) SERVIZI PORTUALI “striati iuris”

SERVIZI PORTUALI “tout court”:quelle attività economiche che consistono in

 prestazioni specialistiche,complementari e accessorie al ciclo delle operazioni

portuali.

SERVIZI PORTUALI STRICTI IURIS sono una specifica sottocategoria dei servizi

 portuali e sono individuati dalle singole Autorità portuali.

L’esercizio dei servizi portuali è soggetto ad autorizzazione (prevista dal d.m.

 132/01) dell’Autorità Portuale che accerta la rispondenza dell’organizzazione del

soggetto istante all’attività, ai requisiti di carattere tecnico organizzativocriteri di

selezione meno rigorosi rispetto a quelli delle operazioni portuali.

3) SERVIZI TECNICO NAUTICI 29

Sono quella species di servizi portuali resi alla nave in occasione del suo arrivo e della sua

partenza dal porto per assicurare un determinato grado di sicurezza sono:

Pilotaggio, è quell’attività tecnico-nautica consistente nel suggerire la rotta e assistere

1. il comandante della nave nella determinazione delle manovra necessarie per

eseguirla. Può essere gestita dalla “corporazione dei piloti “(ente privato in regime di

concessione);

Rimorchio, è quell’attività nautica che consiste nella trazione da un luogo ad un altro

2. di una nave o di un galleggiante, nei porti e negli altri luoghi di approdo. È effettuato

in base a concessione (sebbene l’autorità antitrust abbia detto che sarebbe più

appropriato una autorizzazione) del Capo del compartimento;

Ormeggio, è quell’attività tecnico-nautica consistente nell’attraccare la nave alla

3. banchina o alle boe, nell’assicurare la nave all’ormeggio, nel vigilare la nave

ormeggiata per tutta la sosta in porto e nel disormeggio. Il Comandante del porto

può costituire “gruppi di ormeggiatori” (generalmente unico). Ex art. 9 l. 287/90 non è

consentita l’autoproduzione dell’ormeggio (e, più in generale, dei servizi tecnico

nautici) per ragioni di “sicurezza pubblica” .

Battellaggio, i barcaioli sono addetti alla condotta dei mezzi nautici adibiti ai servizi

4. attinenti al traffico nell’ambito del porto presso il cui ufficio sono iscritti. Si tratta del

traghetto di equipaggio e merci sino alla banchina.

Fonti :

Codice della Navigazione + Regolamento di attuazioneprivilegiano la sicurezza della

navigazione e approdo, secondo schemi ancora ancorati al regime concessorio e ad assetti

monopolistici mentre l’autonomia imprenditoriale è relegata a spazi modesti. Su tale

normativa si innestano i recenti interventi che introducono disposizioni di carattere

generale.

Servizi di interesse economico generale:

I servizi tecnico nautici sono stati qualificati prima dalla CG e poi codificati nell’Art.14

L84/98 come servizi di interesse economico generale.

Non sono perciò sottoposti,ex Art.86, alle regole della concorrenza sancite nel TCE ;

attribuisce alle Autorità marittime il potere di imporre (giustificandone l’obbligatorietà

tuttavia in base a concrete esigenze di sicurezza) il ricorso ai servizi tecnico-nautici;

I criteri di determinazione delle tariffe dei servizi tecnico-nautici: sempre l’art. 14 l. 84/94

demanda alla decretazione ministeriale la definizione dei criteri di formazione delle tariffe

(ancora non emanato).

4) I SERVIZI DI INTERESSE GENERALE

Sono controllati ed affidati in concessione dall’Autorità portuale mediante gara pubblica.

Essi sono i servizi portuali che hanno le seguenti caratteristiche: 30

offerti all’utenza portuale

1. forniti a titolo oneroso

2.

3. non coincidenti né connessi con quelli indicati all’art. 16 l. 84/94

alla corretta fornitura degli stessi si connette un interesse generale

4.

Sono stati considerati servizi di interesse generale: illuminazione, pulizia e raccolta rifiuti,

servizio idrico, manutenzione e riparazione, servizi informatici, ecc..

L’IMPRESA TEMINALISTA

I terminali portuali(cioè le infrastrutture)sono gestiti da OPERATORI PRIVATI (principio

della separazione e non possono avere la gestione di più di una infrastruttura portuale)

che ottengono un provvedimento di concessione di aree e banchine e l’ autorizzazione a

svolgere le operazioni portuali da parte dell’Autorità portuale con l’obbligo di effettuare

accertamenti di cadenza annuale al fine di verificare il permanere dei requisiti in possesso

al momento del rilascio della concessione.

I terminal portuali sono “spazi del porto attrezzato, costituito da banchine, magazzini,

pertinenze, ecc., che consenta al terminalista di svolgere il ciclo completo delle operazioni

portuali”.

Teoria delle “essential facilities” garantisce alle imprese autorizzate alle operazioni e prive

di spazi, di accedere alle infrastrutture concesse ai terminalista (ciò per impedire a questi

ultimi di tenere condotte abusive in relazione alla loro posizione dominante). Sono

dibattute le questioni relative alle tariffe di accesso e la definizione della “giustificazione

obiettiva” in base alla quale il terminalista possa negare l’accesso alla infrastruttura.

GLI AEREOPORTI E I SERVIZI AEREOPORTUALI

Art. 6 R.D. 356/25: “ogni località, sia terrestre che acquea, destinata, anche in via

 temporanea, alla partenza, all’approdo ed allo stazionamento degli aeromobili”

Il cod. nav. classifica in due categorie gli aeroporti, in relazione sia al soggetto a cui

ricondurre l’istituzione dell’aeroporto, sia la gestione dell’infrastruttura:

Aeroporti statali: artt. 692 e 693 beni del demanio aeronautico assegnati a titolo

1. gratuito all’ENAC ai fini dell’affidamento in concessione al gestore aeroportuale

cod. nav.

Tre forme di gestione:

 Diretta, dallo Stato;

 Totale , da una società cui è affidato il compito di gestire e amministrare le

infrastrutture;

 Parziale :la società di gestione concessionaria dell’area del demanio

provvede limitatamente all’aerostazione passeggeri, merci e pertinenze

mentre le infrastrutture di volo rimangono di competenza statale.

Aeroporti privati: artt. 694 e 695 gestiti previa autorizzazione dell’ENAC ;

2. 31

L’Affidamento in concessione

:viene effettuato con Decreto del Ministero delle

 Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministro dell’economia e della Finanza su

proposta dell’ENAC attraverso una gara di evidenza pubblica.

L’affidamento è subordinato alla sottoscrizione di una CONVENZIONE e di un CONTRATTO

concessione non può essere superiore ai 40

DI PROGRAMMA fra l’ENAC e il gestore.La

anni. Compiti del gestore

: esso è il soggetto cui è affidato il compito di amministrare e di

 gestire le infrastrutture aeroportuali e di controllare le attività dei vari operatori privati,

di garantire il puntuale rispetto degli obblighi assunti, la corresponsione del canone di

concessione, l’attività informativa a favore dell’ENAC, ecc.

Regime:

 Privatizzazione della gestione aeroportuale:

le società di gestione aeroportuale operano in regime di monopolio in virtù di

concessione di considerevole durata(massimo 40 anni). Il legislatore del 1993 auspicava

una privatizzazione delle gestioni attraverso un graduale disimpegno dei soggetti

pubblici.

Dopo diversi interventi legislativi (alcuni abrogati/inattuati) e prima della Riforma della

parte aeronautica del cod. nav. nr. 96/2005, l’ENAC ha definito le linee guida per la

valutazione dei programmi di sviluppo presentati dalla società che aspirano alla

concessione e con delibera successiva ha disposto per tali società l’acquisizione

obbligatoria del “certificato di aeroporto”. In esito alle istruttorie del predetto ENAC,

sono state sottoscritte nuove Convenzioni della durata quarantennale di alcuni dei

principali scali italiani (Bologna, Olbia, Cagliari, Palermo).

D.M. 521/97: è un regolamento di attuazione con cui è stata “disposta la costituzione di

società di capitali per la gestione dei servizi e infrastrutture degli aeroporti gestiti in

parte anche dallo Stato”. Da tale provvedimento hanno preso avvio i nuovi assetti delle

gestioni aeroportuali definendo anche che la società di gestione possa essere solo una

società di capitali, a cui partecipano soci pubblici con una quota non inferiore ad un

quinto al fine di assicurarne il diritto di convocazione dell’assemblea.

SERVIZI AEREOPORTUALI

1)di POLIZIA,SICUREZZA e ANTINCENDIO:

Sono da sempre forniti a titolo gratuito dallo Stato,ma da ultimo con l. nr. 217/92 vengono

individuati i servizi di controllo che possono essere affidati in concessione alle società di

gestionein questo modo ci si è adeguati agli standard europei(fatti salvi i casi di Francia

e Grecia)infatti negli altri stati, al servizio di sicurezza provvede la stessa società di

gestione dell’aeroporto.

Sotto la vigilanza dell’Ufficio della Polizia di Stato presso lo scalo aereo e in seguito ad

accertamenti tecnici-professionali sono così affidati in concessione alla stessa società di

gestione:

1. controllo passeggeri in partenza e in transito;

controllo radioscopico o con altre apparecchiature del bagaglio;

2. 32

controllo radioscopico o con altre apparecchiature dei bagagli da stiva, della

3. merce e dei plichi dei corrieri espresso;

Vigili del fuoco: in tutti gli aeroporti del territorio nazionale il Ministero dell’interno deve

provvedere all’espletamento del servizio antincendio.

2)SERVIZI “HANDLING”

DEFINIZIONE : sono i servizi di assistenza a terra che comprendono le operazioni

 necessarie per la partenza e l’arrivo degli aeromobili, dei passeggeri e delle merci.

DISCIPLINA: D.Lgs 18/99 ha operato in una duplice direzione:

 1)sono stati liberalizzati i servizi di handling italiani in modo tale da

favorire il libero accesso ad altre imprese favorendone la libera concorrenza

(per miglioramento di tali servizi ed evitare che i gestori abusassero del

loro potere di mercato. Tale direzione è stata indicata sia dall’Antitrust che

dalla giurisprudenza);

2)ha identificato l’esatto significato come segue:

 assistenza amministrativa a terra e supervisione;

 assistenza passeggeri, bagagli, merci e posta;

 assistenza operazioni in pista, pulizia, servizi di scalo,

carburante, manutenzione ;

 assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi;

RESTRIZIONI :

o Agevole accesso ai servizi di handling non significa però indiscriminata apertura.Infatti:

1)Requisiti necessari al libero accesso al mercato dei servizi a terra : aeroporti con più di

3 milioni di pass. l’anno o di 75.000 tonnellate di merci,è l’ENAC che verifica la

presenza di comprovati requisiti di idoneità delle imprese.

2)Limitazione da parte dell’ENAC del numero dei prestatori per alcuni specifiche

categorie di servizi di handling (che però mai meno di due) per ragioni di sicurezza,

capacità o spazio dell’aeroporto;

Lo stesso ente di gestione può essere autorizzato a limitare l’accesso in presenza di vincoli

specifici di spazio o di capacità disponibile;

3)Autoassistenza:principio sancito dal decreto della libertà di effettuazione di servizi a

terra da parte del vettore in un regime di autoassistenza(c.d. self handling, seppur più

riduttivo, ricondotto al concetto di autoproduzione).

Limitabile dall’ENAC su richiesta dell’ente gestore, per gli aeroporti con traffico pari o

sup. a 1 milione di passeggeri o 25.000 ton. di merce per ragioni attinenti alla

sicurezza,alla capacità,allo spazio…

INFRASTRUTTURE CENTRALIZZATE :

 33

(Art.9)L’ENAC può riservare all’ente gestore la gestione di particolari servizi in via esclusiva

quando per “la loro complessità, costo e impatto ambientale” non ne consentano il libero

accesso da parte di altri prestatori di servizi.

Dette infrastrutture sono elencate nell’allegato B del decreto: gestione e riconsegna bagagli,

condizionamento, riscaldamento, sghiacciamento e sistemi informatici degli aeromobili,

informativa al pubblico.

TUTELA DEL LAVORO:

 Clausola di protezione socialeprevede che ad ogni trasferimento di attività

concernente una o più categorie di servizi di handling,salvo trasferimento ramo

d’azienda,corrisponde ad un passaggio del personale.

Posta a tutela del personale al mantenimento del livello di occupazione e della

continuità di lavoro,è stata però configurata con natura transitoria allo scopo di ridurre

gli effetti negativi della liberalizzazione.

Però un prolungamento artificiale dei suoi effettiostacolo al libero accesso nel mercato di

nuovi soggetti riducendo così l’effettiva liberalizzazione del settore.

Incompatibilità con il regime comunitario:è stato oltrepassato il potere conferito agli

stati membri di definire il livello adeguato di protezione sociale del personale.

Riforma con D.Lgs 96/2005:il legislatore italiano ha sostituito la formulazione

dell’art.14 nel senso di imporre all’Enac l’obbligo di assicurare l’applicazione delle

misure di protezione sociale ,privilegiando il reimpiego del personale .

GLI SLOTS

Definizione:Sono bande orarie richieste dai vettori aerei per effettuare operazioni di

 decollo e di atterraggio.

Liberalizzazioneintensificazione del traffico aereoaumento della richiesta.

Disciplina : Reg.95/93 modificato dal R.703/2004

 Natura Giuridica :

 non

Versione originaria del Reg. 95/93 era chiara la natura giuridica degli slotsallora

alcune compagnie aeree hanno preteso di configurare gli slots come beni di proprietà di

loro proprietà in quanto nel regolamento si parla di “granfather rights” tradotto

impropriamente come “diritti acquisiti”.

L’attuale disciplina chiarisce come lo slot non sia un bene sul quale insiste il diritto di

proprietà ma soltanto un permesso dato dal coordinatore aeroportuale che legittima i

vettori aerei ad utilizzare le strutture aeroportuali in sede di atterraggio e di decollo a

date e orari specifici.

COORDINAMENTO aeroportuale:

 Regola generale : libera scelta del vettore dell’orario di atterraggio e decollo. 34

Infatti a norma del Reg. 2408/92 il vettore ha diritto ad accedere a tutte le rotte all’interno

della Comunità .

Regola specifica:il vettore è sottoposto alla procedura di assegnazione della banda oraria

solo per gli aeroporti “congestionati” che sono individuati/classificati come:

1. Aeroporto COORDINATO :è obbligatoria quando lo stato accerti che le

insufficienze di capacità sono molto gravi ed è impossibile evitare

rilevanti ritardi;

2. Aeroporto ad ORARI FACILITATI : è rimessa alla discrezionalità dello

stato membro ed è nominato “l’addetto alla facilitazione della

programmazione degli orari”.

Coordinatore : responsabile e titolare della funzione di controllo e di assegnazione delle bande

orarie negli aeroporti coordinati;deve essere indipendente e imparziale.

ASSEGNAZIONE delle bande orarie:

 La regola fondamentale in materia è la Grandfather’s rule, che dà priorità

nell’assegnazione delle bande orarie al vettore aereo che abbia utilizzato almeno l’80%

delle bande orarie assegnategli dal Coordinatore (ciò per garantire continuità d’esercizio

ai vettori aerei e stabilità ai passeggeri).

Principio “use it or lose it”:impone rigorose condizioni di utilizzazione delle bande

orarie per garantire che la capacità aeroportuale venga usata in modo ottimale.

Ad eccezione degli Slots allocati in forza del Grandfather’s rule ,tutte le altre bande sono

assegnate attraverso i POOL di bande orarie libere che vengono distribuite dal Coordinatore a

chi ne fa richiesta (privilegiando determinati servizi, la stabilità annuale dei servizi, il trasporto

intracomunitario, servizi regolari verso aeroporti non serviti).

Se la richiesta di banda oraria non viene soddisfatta il Coordinatore ne deve comunicare

la ragione al vettore offrendogli in alternativa quella più vicina. Il Coordinatore deve

fare il possibile per accogliere le richieste che gli pervengono.

Mobilità degli SLOT:

 In precedenza ne era possibile solo lo scambio (pur con integrazioni di denaro), ed è

stata ora confermata dal Reg. 95/93 la possibilità per i vettori lo scambio delle bande

orarie (una contro una) dopo l’assegnazione iniziale (ciò pone fine a una vexata quaestio

sulla negoziabilità degli slots).

Possibilità di trasferire anche fra controllata e controllante,o tra società affiliate della

stesa società.

L’efficacia dei suddetti trasferimenti è sempre subordinata alla espressa e preventiva

conferma del Coordinatore che dovrà verificare l’esistenza delle condizioni di

ammissibilità di quel negozio e che queste non pregiudichino le operazioni

aereoportuali.

Adeguamento della normativa italiana alla disciplina comunitaria:

 l’entrata in vigore del Reg. 95/93 ha portato alla costituzione di Assoclearance

(Associazione Italiana Gestione Clearance Aeroportuale e Slots) ed alla contestuale

approvazione di un “Codice di condotta”. Assoclearance è stata incaricata dal Ministero

35

dei trasporti e della navigazione del coordinamento nell’assegnazione delle bande

orarie degli aeroporti coordinati o pienamente coordinati.

PROJECT FINANCING

Definizione :è una innovativa tecnica di realizzazione, progettazione e

 finanziamento di infrastrutture ed opere pubbliche (tra cui rientrano quelle

relative al trasporto)che si caratterizza per il coinvolgimento di soggetti privati

nelle fasi di progettazione e finanziamento del lavoro e rappresenta

un’evoluzione della concessione di costruzione e gestione. Gli obiettivi dello

Stato sono: alleggerire i bilanci dello Stato, favorire il ricorso al know-how dei

privati.

Fonti normative : introdotta in Italia con la c.d. Legge Merloni 415/98 ter e quater.

 Promotore:sono i soggetti che possono presentare PROPOSTE alle amministrazioni

 aggiudicatrici relative alla realizzazione di lavori pubblici o di pubblica utilità.

1) soggetti ammessi a partecipare in via ordinaria ad appalti pubblici :

imprese individuali, le società commerciali e cooperative, i consorzi e le

associazioni,ecc..

2) società di ingegneria;

soggetti dotati di idonei requisiti tecnici, organizzativi, finanziari e

3) gestionaliregola aperta in modo da incentivare l’iniziativa privata;

4) Infine sono abilitate anche le camere di commercio (potere di adesione a

proposte) e le fondazioni bancarie (potere di iniziativa).

PROCEDURA:

 Proposta :

Terminela proposta deve essere avanzata entro precise scadenze:entro il 30 giugno ese

non vi sono proposte, entro il 31 dicembre ;

Oggettooltre alla realizzazione di opere pubbliche anche la progettazione e la

realizzazione e gestione strutturalmente e direttamente collegati ad essi. 36

Profilo economico-finanziario: le opere proposte devono essere “self-liquidating”

OPERE CALDE :idonee a generare flussi di cassa in grado di consentire il

1. rimborso dei fondi impiegati,costituendo tali fondi il principale strumento di

remunerazione dei promotori:attività imprenditoriale coronata da costi e ricavi

capaci di autosostenersi sul piano economico .

OPERE FREDDE, la cui funzione sociale è predominante e per tale motivo non

2. consentono l’applicazione di tariffe tali da garantire la remunerazione dei capitali

investiti,quindi al di fuori di project financing.

OPERE TIPIDE non sono remunerative in modo completo,parzialmente

3. remunerative e si ritiene che possano essere poste ad oggetto di un p.f.

Strumenti di programmazione:

Le opere della proposta devono necessariamente essere inserite negli strumenti di

programmazione approvati dall’amministrazione aggiudicatrice rimane competenza

esclusiva del potere pubblico l’individuazione degli interventi da realizzare, in relazione

alla programmazione triennale (Programmi:atti amministrativi generali che indicano i

lavori pubblici da eseguire nel triennio secondo precisi criteri di priorità dei lavori pubblici

e in base alla copertura finanziaria).Ruolo privilegiato del PF in quanto permette la

realizzazione di opere pubbliche attraverso finanziamenti privati.

Le opere di valore inferiore ai 100.000 euro non sono soggette a predeterminazione nel

piano triennale e lasciate alla libera iniziativa dei promotori.

Analiticità della proposta:

deve essere dettagliata definendo gli elementi di carattere tecnico, progettuale, economico

e finanziario a pena di inammissibilità, cosa che rischia di scoraggiare l’intervento dei

privati anche in relazione ai costi che essi debbono sopportare. Il promotore deve

compiere uno studio di inquadramento territoriale, ambientale e di fattibilità dell’opera

(quest’ultimo con l’analisi della domanda e dell’offerta esistente, delle alternative

progettuali, finalizzati ad accertare l’equilibrio economico del progetto). Il piano deve

essere asseverato da un istituto di credito, ovvero di un esame critico ed analitico del

progetto assicurandone la bancabilità dell’iniziativa.

Valutazione della conformità della proposta al pubblico interesse:

Esame della regolarità formale della proposta(possibile richiedere integrazione);

1. Valutazione del pubblico interesse, l’amministrazione si pronuncia entro 4 mesi

2. (termine non perentorio) valutando comparativamente le proposte presentate e

sentiti i promotori che ne facciano richiesta

Chiusura del procedimento valutativo:l’amministrazione è tenuta a motivare la

3. propria scelta. La valutazione favorevole non comporta vincolo contrattuale ma il

sorgere dell’obbligo di dare corso alla procedura in relazione al progetto prescelto.

37

Modifiche: In linea generale i giudici e la dottrina distinguono:

4. modifiche consensuali:sono consentite solo quelle del progetto preliminare e

a. non quelle della proposta,con eccezione del piano economico e finanziario

Il promotore ha l’onere di modificare il piano al variare delle coordinate

progettuali ;

b. modifiche unilaterali dell’amministrazione e tendono a negare

l’ammissibilità di queste.

La gara per l’affidamento della concessione

Deve essere avviata entro 4 mesi dalla valutazione positiva della proposta del promotore.

Modella a “doppia gara”Due fasi:

Fase che esclude il promotore ed è volta a verificare se altri soggetti siano

1. interessati alla realizzazione e gestione dell’opera e a individuare le due migliori

offerte (che, potendo andare deserta, possono anche non esservi) che andranno a

concorrere con quella del promotore. A base della gara viene posto il progetto

preliminare del promotore eventualmente modificato.In sostanza

l’Amministrazione dovrà operare un confronto tra le condizioni economiche offerte

ed ammettere alla successiva gara le 2 più vantaggiose.

Trattativa privata avente carattere negoziale attuata mediante un dialogo

2. competitivo multiplo e flessibile diretto dall’amministrazione con il promotore e i

2 soggetti concorrenti.

Vi essere apportate variazioni migliorative rispetto alla proposta del promotore in relazione a

prezzi, tariffe, tempi di esecuzione, ecc.

La trattativa deve essere condotta nel rispetto dei principi di trasparenza e par

condicio (la richiesta del miglioramento dell’offerta ad un solo partecipante è

illegittima).

Diritto di prelazione : Diritto del Promotore di adeguare la propria proposta a quella

giudicata dall’amministrazione più conveniente ed in tal caso risulterò aggiudicatario

della concessione.

Pro:incentiva la presentazione di proposte,risponde ad un principio di equità in quanto

tutela il progetto del promotore;

Contro:non tutela il diritto alla par condicio dei concorrenti ,non favorisce la realizzazione

di opere migliori,non favorisce la partecipazione di più soggetti alla gara.

Merloni ter : Soluzione di compromesso,cioè non riconosceva un vero e proprio diritto

ma un privilegio nella compensazione dei maggior oneri di spesa sostenuti.

Merloni quater : nell’ottica di favorire al massimo l’offerta dei privati ha riconosciuto

tale diritto. 38

Quindi al termine della trattativa privata,una volta che la PA abbia individuato le

condizioni migliori ,dovrà proporre al promotore la realizzazione dell’opera secondo le

stesse.In caso di accettazione del promotorerilascio della concessione.Altrimenti rilascio

al soggetto che le ha proposte.

Va rilevato che non sempre al termine della trattativa privata si procede all’affidamento

della concessione. I non aggiudicatari avranno diritto al rimborso delle spese sostenute

per la partecipazione alla gara con limitazioni.nel solo caso di appalto – concorso (e non

anche di licitazione privata). Se invece a vincere è un soggetto diverso dal promotore,

questi avrà diritto al rimborso delle spesa dal soggetto vincitore della gara.

La società di progetto:

l’aggiudicatario della concessione può costituire una società di progetto per la

realizzazione e gestione dell’opera pubblica, in forma di società per azioni o a

responsabilità limitata anche consortile il cui capitale sociale non sia inferiore al minimo

fissato nel bando di gara. Lo strumento societario consente una limitazione della

responsabilità e un frazionamento dei rischi economici fra più soggetti (azionisti della

società quali utenti, fornitori, costruttori e gestori), inoltre le società di progetto possono

emettere obbligazioni nominative o al portatore anche oltre i limiti indicati agli artt. 2410 e

2412 del c.c.

Tutela dei finanziatori del progetto:

a) In caso di risoluzione del rapporto per inadempimento del concedente o

revoca per motivi di pubblico interesse è previsto ,a tutela dei finanziatori

dell’opera,un diritto all’indennizzo comprensivo sia del danno emergente ed

entro certi limiti anche del lucro cessante;

In caso di risoluzione del rapporto per inadempimento del

b) concessionariopossibilità di designare una società sostituta che subentri

nella concessione assumendone il controllo diretto, ovvero delegandolo ad

un soggetto di fiducia (c.d. step – in right). Il subentro della società al

concessionario è tuttavia vincolato dal rispetto di talune condizioni fissate dalla l.

Merloni.

c) Specifiche cause di prelazione assistono i crediti dei finanziatori:hanno

privilegio generale sui beni mobili del concessionario

In definitiva, tali tutele sono state predisposte dal legislatore con la volontà di

incrementare l’appetibilità dell’istituto del project financing da parte dei potenziali

finanziatori mediante un ispessimento delle garanzie previste.


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AUTORE

flaviael

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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2012-2013

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher flaviael di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Romagnoli Alessandra.

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