Diritto della navigazione

SERVIZI AEREI

Il regime aeronautico è parallelo al regime giuridico dei mari quanto alle libertà

dell’area; già nel 1919 era stata stipulata una Convenzione di Parigi che sanciva il

principio secondo cui sullo spazio aereo sovrastante un territorio si estende la

sovranità del relativo stato art 1. Successivamente, ha assunto poi natura

consuetudinaria ed è confluito nella convenzione Chicago del 1944. Per spazio aereo

sovrastante non si intende solo la parte continentale, ma anche il mare territoriale. (in

quest'ultimo si riconosce il diritto di passaggio inoffensivo solo alle navi e non anche agli

aeromobili).

La convenzione riconosce agli aeromobili battenti bandiera di uno Stato contraente

innanzitutto il DIRITTO DI SORVOLO ED ATTERRAGGIO (LIBERTA’ TECNICHE) quanto

a tutti i voli per i servizi aerei NON REGOLARI (ossia i voli CHARTER: non di linea: che

non hanno una cadenza prestabilita): poter sorvolare il territorio di un altro stato

contraente e atterrare per scopi di carattere non commerciale (es. per fare

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rifornimento, dei controlli, manutenzione ecc). Ai VOLI REGOLARI, invece, sono

riconosciute anche le c.d. LIBERTA’ COMMERCIALI ( III-IV-V libertà):

la III libertà consiste nella possibilità per un aeromobile, battente bandiera di una

• Stato contraente, di imbarcare passeggeri o merci di quello Stato facendoli

sbarcare sul territorio di un altro stato contraente;

La IV libertà invece consiste, al contrario della terza, nella possibilità per un

• aeromobile, battente bandiera di una Stato contraente, di imbarcare passeggeri o

merci del territorio di un altro Stato contraente per poi sbarcarli nel proprio

territorio;

La V libertà invece consiste nel fatto che è possibile che l'imbarco avvenga sul

• territorio di una Stato contraente diverso da quello di cui batte bandiera

l'aeromobile (e lo stesso vale per lo sbarco).

Queste libertà di fatto sono riconosciute anche per i voli non regolari (voli charter)

probabilmente perché la convenzione fu stipulata in un momento in cui tali voli erano molto

rari e quindi non avevano la stessa importanza dei voli di linea (regolari): fermo restando

però che gli Stati potevano anche decidere diversamente: potevano imporre regole e

condizioni o limitazioni che ritengono opportune. Naturalmente se lo Stato non

manifesta nessuna volontà in tal senso queste libertà c.d. commerciali sono riconosciute

agli aeromobili che battono bandiera di stati contraenti (nel suo silenzio si presuppone che

li autorizzi).

Per quanto riguarda i SERVIZI AEREI REGOLARI, ossia i VOLI DI LINEA, “nessun

servizio aereo potrà essere operato al di sopra o entro il territorio di uno Stato

contraente se non col permesso speciale o altra autorizzazione e a condizione di

seguire i termini di essi”. Per questi motivi gli Stati hanno stipulato tra di loro tutta una

serie di accordi multilaterali di riconoscimento di tali libertà commerciali e tecniche ai

servizi aerei regolari (es. l'accordo sul transito e sul trasporto: il primo attribuisce il

diritto di sorvolo e di atterraggio, quindi libertà tecniche, anche per i voli di linea che invece

la convenzione di Chicago esclude; il secondo invece riconosce le libertà commerciali di

imbarco e sbarco di passeggeri e merci; tuttavia questo accordo non è stato ratificato dal

numero necessario di stati e pertanto non è entrato in vigore, di conseguenza gli Stati

hanno dovuto riconoscersi tale libertà sulla base di accordi bilaterali).

Il CABOTAGGIO consiste nel fatto che gli aeromobili di uno stato sono ammessi ad

imbarcare passeggeri dall'aeroporto di uno stato e sbarcarli in un altro aeroporto

sempre dello stesso Stato, cioè servizi aerei interni in un altro stato. Naturalmente la

possibilità di prevedere voli interni nello stato di cui batte bandiera l'aeromobile è

riconosciuta ipso iure; mentre quando si tratta di aeromobili battenti bandiera in un altro

stato, questo diritto deve essere necessariamente riconosciuto sulla base di un accordo

(art 7: lo Stato non può concedere la possibilità di ospitare servizi di cabotaggio ad

aeromobili battenti bandiera di un altro stato contraente su base esclusiva: deve

garantire agli aeromobili di altri Stati contraenti le libertà tecniche e libertà

commerciali (sempre ferma la possibilità di porre delle condizioni o limitazioni) per i voli

non regolari; per i voli regolari, di linea, invece, si richiede un'apposita autorizzazione

da parte dello stato sorvolato.

Lo Stato contraente può per motivi di NECESSITA’ o di PUBBLICA SICUREZZA

limitare o proibire agli aeromobili di altri stati il sorvolo di certe aree; è necessario in

ogni caso che queste limitazioni non gravino non solo sulla linea di altri stati, ma

anche sulle compagnie aree dello stato in questione: no distinzioni/discriminazioni.

Inoltre ogni Stato contraente si riserva, in circostanze eccezionali, durante il periodo di

emergenza o per ragioni di sicurezza pubblica, la possibilità di limitare o proibire,

temporaneamente e con effetto immediato, il sorvolo, in tutto o in parte, del proprio

territorio. Pagina 42 di 56

Comunque, ai sensi degli art 9-15: “ogni aeroporto di una Stato contraente, aperto

all'uso pubblico degli aeromobili nazionali di esso, deve essere altrettanto aperto alle

medesime condizioni agli aeromobili di tutti gli altri Stati contraenti”, non possono

quindi essere pretesi diritti portuali più gravosi di quelli previsti per gli aeromobili

nazionali. Le compagnie aeree sono ammesse all'uso delle infrastrutture degli aeroporti a

condizioni di reciprocità, uguali a quelle degli aeromobili nazionali: questo è un principio

fondamentale. Però, gli stati contraenti devono garantire, in base alla convenzione,

servizi e sistemi standard di navigazione aerea; nei limiti in cui lo ritenga possibile, lo

Stato infatti deve stabilire, nel proprio territorio, aeroporti, servizi radio, servizi meteo, di

controllo del traffico aereo e altre installazioni utili per la navigazione aerea al fine di

facilitarla.

La convenzione importante anche perché istituisce l'Organizzazione per l'Aviazione

Civile Internazionale con sede a Mosca; il consiglio dell’ICAO, l'organo più importante in

quanto rappresenta gli stati, adotta standard, pratiche, e raccomandazioni a

maggioranza di due terzi: tutti atti normativi a cui gli Stati contraenti devono dare

attuazione (nel nostro ordinamento l'ente che si occupa di questo è l'ENAC emanando

regolamenti). Gli standard sono obbligatori, mentre l’attuazione delle pratiche e delle

raccomandate è facoltativa, anche se gli Stati nella maggior parte dei casi procedono

all’attuazione. Gli allegati tecnici dell’ICAO sono attualmente 19 e abbracciano tutti i settori

dell'aviazione civile: es. sistemi di telecomunicazione e di assistenza della navigazione

aerea compresa la segnalazione interna, le caratteristiche degli aeroporti e delle piste

d’atterraggio, le regole dell'area e i metodi di controllo della circolazione aerea, il rilascio di

licenze alle personale operativo, la navigabilità degli aeromobili, la sicurezza contratti di

interferenza illecita, i libri di bordo, la protezione dell’ambiente, le inchieste in caso di

incidenti aerei ecc… questi standard sono adottati dal consiglio a maggioranza di due

terzi e successivamente sono sottoposti agli stati contraenti; l’allegato, ossia lo standard

notificato ad essi, entra in vigore 6 mesi dopo la sua comunicazione. Tuttavia, gli Stati

possono esprimere la propria disapprovazione e se questa viene espressa dalla

maggioranza, lo standard non può entrare in vigore; in mancanza di disapprovazione

trascorso il termine entrerà in vigore e pertanto sarà vincolante. Gli stati inoltre possono

notificare delle differenze su uno o più punti tra lo standard internazionale e la

corrispondete pratica in uso nello stato in questione, qualora non siano in grado di dare

attuazione allo standard o preferiscono discostarsi da esse, che vengono notificate agli

altri stati dal consiglio (hanno il diritto di conoscerle). L'organizzazione fa parte delle

istituzioni specializzate delle Nazioni Unite ed ha il compito pertanto di adottare tali

standard al fine di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione internazionale

e di favorire lo sviluppo dei trasporti; la maggior parte degli stati del mondo fa parte

dell’organizzazione.

Successivamente alla stipulazione nella convenzione di Chicago il 1944, si ottenne una

disciplina comunitaria: nel 1958 è stata istituita la comunità economica europea (CEE) il

cui trattato istitutivo si occupava appunto dei trasporti. Questo comunque disciplinava

semplicemente i trasporti terrestri e per vie navigabili: questo perché inizialmente era

costituita da Stati che facevano parte del mero continente europeo in cui erano

principalmente sviluppati i trasporti terrestri ed inoltre il trasporto aereo era già stato

disciplinato proprio dalla convenzione di Chicago del 1944. Si riteneva che il trattato non

dovesse essere applicato ai trasporti marittimi e aerei, nemmeno i principi di carattere

generale; poi è intervenuta la corte di giustizia sancendo che quest’ultimi almeno si

sarebbero. Nel frattempo gli Stati Uniti avevano introdotto la deregulation sottraendo

all’interferenza, o meglio all'intervento dello Stato, diversi settori tra cui proprio quello del

trasporto avviando pertanto un processo di liberalizzazione (nacquero quindi tutta una

serie di compagnie aeree in concorrenza tra loro: “deregulation selvaggia”). A questo

punto l'Unione Europea ritenne opportuno effettuare una liberalizzazione dei traffici

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in maniera meno aggressiva e più graduale: si rinvengono infatti tre pacchetti recanti

delle norme in materia di servizi aerei; il terzo con i regolamenti 2407-2408-2049 del

1992, rispettivamente si occupa dell’esercizio, delle rotte e delle tariffe. Negli anni questi

tre regolamenti, furono modificati e poi direttamente abrogati, e sostituiti da un unico

regolamento (1008/2008): norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella

comunità. Esso detta la definizione di “LICENZA DI SERVIZIO”: tutti vettori aerei

comunitari che vogliono esercitare servizi aerei all'interno della comunità, devono essere

muniti di una licenza, ossia un'abilitazione frutto della discrezionalità tecnica, senza

valutazioni di interesse pubblico generale, rilasciata dall'autorità competente (nel nostro

ordinamento è l’ENAC) ad un’impresa consentendole perciò di operare servizi aerei

secondo le modalità indicate. Tuttavia per ottenere la licenza si richie