Diritto della navigazione

Diritto della navigazione

Storia del diritto del mare e della navigazione

Il diritto del mare si caratterizza per la contrapposizione tra il regime del dominio dei mari e il principio della libertà dei mari. I paesi marittimi hanno da sempre cercato di imporre il principio del dominio del mare, estendendo la propria sovranità su territori sempre più vasti; mentre i paesi cantieristici cercavano di avvalorare il principio di libertà.

Tale diritto nasce convenzionalmente nel XVII secolo. Tuttavia, già come conseguenza alla scoperta dell’America nel 1492, le grandi potenze europee iniziarono ad avere delle mire espansionistiche nei confronti dei territori appena scoperti. Infatti, poco dopo il papa Alessandro VI, con la "bolla inter caetera", donò ai sovrani di Spagna tutte le isole e terre ferme, scoperte e da scoprire, ad occidente di una precisa linea che congiungeva i due poli delle isole Azzorra e Capo Verde. Il Portogallo, allora, stipulò con i sovrani di Spagna il trattato di Tordesillas, per cui Spagna e Portogallo si divisero le terre ed implicitamente anche le linee di navigazione.

L'Inghilterra, dal canto suo, in quanto potenza marittima, chiese il pagamento di una licenza alle navi straniere che praticavano nei mari adiacenti alle loro coste.

Nel 1609 fu pubblicato un breve scritto dal titolo "Mare Libero" di Grozio, che fornì le basi teoriche per il principio della libertà dei mari; si affermava che il mare era una res che non poteva essere oggetto di occupazione (utilizzando un criterio proprio del diritto privato). Infatti, solo piccole porzioni potevano essere soggette a sovranità. La tesi di Grozio, ad ogni modo, non era sostenibile in quanto trasponeva principi di diritto privato nell’ambito del diritto pubblico della navigazione.

Selden, altro studioso, si oppose e pubblicò uno scritto dal titolo "Mare Clausum" in cui sosteneva, invece, che il mare era suscettibile di occupazione e controllo tanto che in passato alcuni stati avevano acquistato giurisdizione esclusiva su determinate porzioni di mare e tale controllo dipendeva dalla capacità dello Stato. Salpi, altro ancora, era dello stesso parere sul mare Adriatico, dove Venezia, infatti, estendeva la sua autorità.

Rilevante, infine, la tesi di Galliani il quale propose il limite delle 3 miglia, circa 6 km: all’interno di esse lo stato costiero esercita la propria territorialità. Adesso il limite è stato esteso fino a 12 miglia ai sensi della convenzione di Montego Bay, diventata norma consuetudinaria.

Il diritto della navigazione

Il diritto della navigazione, invece, si inizia a creare a partire dal XX secolo; in un primo momento si distinguevano un diritto marittimo e uno aeronautico (quest’ultimo era, infatti, considerato un diritto speciale). Adesso, tuttavia, il codice della navigazione è diviso in 4 parti speculari: una dedicata alla navigazione marittima e l’altra alla navigazione aerea; entrambi i settori sono disciplinati in maniera tendenzialmente omogenea e le differenze attengono perlopiù alle rispettive peculiarità.

Significato di navigazione

Con il termine navigazione pertanto si dovrebbe intendere:

• Trasporto in senso stretto, (commerciale) ossia il trasferimento di cose o persone da un luogo all’altro.
• Trasporto inteso in senso tecnico, come movimento, per acqua o aria, di un mezzo galleggiante o volante, che compie una qualsiasi attività: per diporto (proprio godimento), pesca, rimorchio, esperimenti scientifici, attività di lavoro aereo (ad esempio la pubblicità).

Inizialmente oggetto del diritto della navigazione era considerato il trasporto autarchico; col tempo, venne sostituito dall'esercizio del veicolo, nave o aeromobile, ossia l'attività organizzata per l'impiego del veicolo, in base alla propria destinazione, per conseguire un risultato ergonomico e per il soddisfacimento di un bisogno proprio dell'esercente. Quindi, in definitiva, oggetto del diritto della navigazione è la materia relativa all’esercizio di tale attività insieme anche ad altri aspetti che rappresentano i presupposti specifici della navigazione o sono connessi ad essa in funzione strumentale specifica.

Navigazione militare

Quanto alla navigazione militare, in linea di principio, non rientra nell'ambito del diritto della navigazione a meno che non sia espressamente stabilito; (per esempio le norme relative ai sinistri marittimi si applicano anche alle navi militari; agli aeromobili militari si applica anche la disciplina della responsabilità per danni a terzi in superficie. Ma si tratta comunque di rare eccezioni).

Autonomia del diritto della navigazione

Tutti sono d'accordo nel ritenere che il diritto della navigazione sia una disciplina speciale (nel senso che determinati rapporti non possono essere utilmente regolati da regole generali e necessitano infatti di una disciplina ad hoc che si può meglio adattare alle specifiche caratteristiche della materia). Infatti, la materia della navigazione è disciplinata da un complesso organico di norme coordinate: l'ordinamento della navigazione gode, pertanto, di una certa autonomia:

• Legislativa: prevede un proprio codice che risale al 1942.
• Giuridica: tale codice prevede una disciplina organica con principi speciali propri.

Nel diritto della navigazione concorrono elementi privatistici ed elementi pubblicistici nonché elementi internazionalistici (per via dei frequenti elementi di estraneità: contratti stipulati tra soggetti di nazionalità diversa); per questo motivo si richiede l'applicazione di norme di diritto internazionale privato per stabilire qual è l’ordinamento che dovrà regolare la fattispecie.

In questo senso assumono ruolo importante anche le convenzioni internazionali di diritto privato uniforme in quanto contengono delle norme strumentali di applicazione che prevalgono sulle norme di conflitto del foro oppure altre convenzioni come quella di Chicago del ’44 che prevalgono ugualmente. Nonostante ci sia, però, una confluenza di elementi privatistici e pubblicistici, questo non significa che il diritto della navigazione sia una branca rispettivamente del diritto privato o diritto pubblico in quanto è un settore del diritto a sé stante, dotato di principi speciali propri, con propria autonomia giuridica.

Questa autonomia si riflette anche sull'organizzazione delle fonti dettando il criterio di specialità come soluzione dei conflitti tra norme (art 1 cod. nav.) per cui il diritto civile troverà applicazione in materia di navigazione in “ultima ratio”, qualora non esistano norme del codice o usi e nemmeno sia possibile avvalersi dell’analogia.

Ad ogni modo, nonostante queste premesse, il diritto della navigazione fa pur sempre parte dell'ordinamento generale.

Navigazione da diporto

Quanto, invece, alla navigazione da diporto, secondo uno studioso autorevole la materia ha acquistato una sua autonomia rispetto al diritto della navigazione (in realtà non è proprio così in quanto l’art 1 del cod. nav. da diporto in ultima ratio, quando non è possibile applicare tali norme, richiama proprio il cod. nav. e pertanto tale autonomia non è riscontrabile).

Autonomia scientifica e didattica

Il diritto della navigazione ha anche un’autonomia scientifica e didattica. Ancora, presenta una visione, disciplina, elaborazione unitaria del fenomeno economico e sociale della navigazione per mare, per acque interne e per aria: questa unitarietà risulta anche dal codice data la somiglianza normativa tra la disciplina dei due aspetti della navigazione.

Ci sono, infatti, tutta una serie di principi comuni alle due materie che sono stati individuati dal legislatore tanto da prevedere delle norme di richiamo di una materia all’altra. Tuttavia, mentre nel caso dell'applicazione analogica bisognerà individuare il principio comune e questo sarà compito dell'interprete; nel caso di richiamo quest'operazione è già stata effettuata dal legislatore, perciò l'interprete dovrà solo applicare la norma.

Fonti in materia di navigazione

Le fonti in materia di navigazione sono previste dall’art 1 del codice della navigazione: infatti, in materia di navigazione marittima, interna e aerea si applicano:

• Il codice della navigazione.
• Le leggi e i regolamenti.
• Le norme corporative e gli usi ad essi relativi.
• Qualora poi manchino norme applicabili tra queste, troverà applicazione l’analogia.
• Se neanche questo sarà possibile, si applicherà il diritto civile (comune).

Nelle preleggi al cod. civ. l’art 1 combacia nella prima parte con l’art 1 del cod. nav.: (quest’ultimo, però, non prevede la gerarchia delle fonti che invece è presente nell’art 1 delle preleggi, e pertanto si dovrà fare riferimento a quella). Invece, gli art 12 e 14 delle preleggi si occupano dell’interpretazione, in particolare: “nell’interpretazione delle leggi si deve attribuire il significato proprio delle parole secondo l'intenzione del legislatore e se una controversia non può essere decisa con una precisa disposizione, ossia quando c'è una lacuna, si farà riferimento alle disposizioni che regolano casi simili o materie analoghe, (analogia legis), e se il caso rimane ancora dubbio si decide secondo i principi generali dell'ordinamento giuridico, (analogia iuris)”.

Inoltre, per quanto riguarda la competenza legislativa, la riforma Renzi/Boschi prevedeva che sarebbe spettato in esclusiva allo Stato, la disciplina delle infrastrutture strategiche, grandi reti di trasporto e di navigazione di interesse nazionale, le norme di sicurezza, gli aeroporti civili di interesse nazionale e internazionale. La proposta, però, è stata rigettata per cui continua a trovare applicazione così com'era l'art 117 Cost che stabilisce, in virtù della modifica apportata dalla legge costituzionale 3/2001, che la materia di trasporto e della navigazione rimane tra le materie disciplinate dalle regioni con competenza esclusiva ad eccezione dei porti e degli aeroporti civili che rientrano nella competenza concorrente dello Stato e così anche per le grandi reti di trasporto e di comunicazione.

Questo, comunque, non toglie che ci possano essere degli aspetti di competenza esclusiva dello Stato, (es. la disciplina dei rapporti internazionali o con l'Unione Europea, la tutela della concorrenza, il sistema tributario, l'ordine pubblico, ossia materie che devono comunque essere regolate a livello centrale nonostante facciano parte del settore della navigazione).

Nel 1949 è stato adottato un regolamento per la navigazione interna; nel 1952 quello sulla navigazione marittima; mentre non è stato mai adottato un regolamento per la navigazione aerea (molte norme che la disciplinano sono, in realtà, entrate a far parte del nostro ordinamento in esecuzione degli allegati tecnici dell’organizzazione internazionale dell’aviazione civile).

Le norme corporative sono state sostituite dai contratti collettivi di lavoro che ai sensi dell’art.39 Cost avrebbero efficacia erga omnes; chiaramente per via dell’inattuazione di tale articolo, la disciplina posta da essi avrà valore normativo solo se ad essa rinvia la legge dello stato in materia di lavoro marittimo o lavoro in generale.

Gli usi si distinguono in:

• Usi praeter legem - si applicano indipendentemente da qualsiasi richiamo, nelle materie non regolate da leggi e regolamenti.
• Usi secundum legem - devono essere espressamente richiamati.
• Usi contra legem - rari casi in cui si applicano.

Gli usi in materia di navigazione hanno un'efficacia di gran lunga superiore a quella del diritto comune, infatti si applicano dopo la mancata possibilità di applicazione di regolamenti.

Se una materia non è regolata da norme scritte o dagli usi si fa ricorso all’analogia di diritto speciale, tale ricorso ha la precedenza sull’applicazione diretta del diritto comune (codice civile, amministrativo, di procedura ecc..). art 1 cod. nav.

Prima di poter esperire l’interpretazione analogica, è necessario osservare se può trovare applicazione l’interpretazione estensiva, cioè se il legislatore ha previsto che una certa disciplina dettata ad esempio per la navigazione marittima possa trovare applicazione anche nei confronti della navigazione interna.

Si ricorre, infine, al diritto civile come ultima risorsa, quando le lacune non possono essere colmate in altro modo.

Comunque, quando alcune fattispecie della navigazione molto spesso presentano elementi di estraneità, deve essere deciso l’ordinamento, le cui norme saranno applicate al caso di specie. È possibile, anche, l’instaurazione del cosiddetto forum shopping, ossia la possibilità per le parti di una controversia di affidarla alla cognizione del giudice di uno Stato piuttosto che a quello di un altro. Per evitare ciò, gli stati spesso stipulano convenzioni di diritto materiale uniforme che recano appunto una disciplina unica.

Comunque, bisogna dire che esistono delle norme del cod. civ. le quali scardinano la gerarchia delle fonti fissata dall’art. 1 del cod. nav. (es. art.1680: le disposizioni di questo capo si applicano anche ai trasporti per via d'acqua o per via d'aria e a quelli ferroviari e postali, in quanto non siano derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali). Quindi, in linea di massima, il criterio di specialità prevale su quello gerarchico se non diversamente stabilito.

Il mare

Le acque interne e il mare territoriale

• Secondo la convenzione di Montego Bay il mare territoriale si estende ad un massimo di 12 miglia marine a partire dalla c.d. linea di base. La linea di base può essere costituita dalla linea di bassa marea o dalla linea di base dritta: la prima è la regola ordinaria; la seconda invece si applica nel caso in cui la costa si presenti particolarmente frastagliata o c’è una corona di isole: verranno uniti i punti più sporgenti della costa per formare una linea dritta. Comunque, la linea di base deve essere tracciata in modo tale da non discostarsi in modo apprezzabile dalla direzione generale della costa.

Le acque che si trovano al di qua della linea di base (tra il litorale e la linea di base) rientrano nel regime delle acque interne. Rientrano in questo regime anche:

• I porti o porticcioli sui quali lo stato costiero esercita una sovranità assoluta. Lo stato costiero, infatti, è libero di accettare o meno l’accesso nelle acque interne alle navi straniere: infatti non esiste una norma internazionale che autorizzi le navi che battono bandiera straniera di accedere nei porti di altri stati senza l'autorizzazione dello Stato costiero; esistono convenzioni internazionali specifiche sul diritto dei porti (Ginevra) in base alle quali gli Stati parte si sono riconosciuti reciprocamente questo diritto di accesso. (non esiste una norma consuetudinaria, di diritto internazionale generale) Tuttavia, questo diritto è riconosciuto automaticamente alle navi che si trovino in circostanze di estremo pericolo (distress) in assenza di espressa autorizzazione: in questo caso lo stato costiero ha il dovere di riconoscerlo. È anche vero, però, che in questi ultimi anni si sta consolidando una prassi in base alla quale gli Stati costieri negano (se pur illegittimamente) il diritto di accesso nei propri porti alle navi che versano in condizione di rischio ambientale (che potrebbero quindi procurare un danno all’ambiente). Si è perciò creata una deroga a quel principio internazionale di natura consuetudinaria, giustificata dal fatto che queste navi metterebbero in pericolo un interesse essenziale dello Stato costiero (ossia che le proprie coste non siano inquinate dal carico o carburante della nave).
• Le baie sono insenature ben marcate che vengono chiuse da una linea di base dritta non più ampia di 24 miglia. Tuttavia, esistono delle baie per le quali non vale tale regola, sono le baie c.d storiche su cui da molto tempo lo Stato costiero esercita la propria sovranità nonostante la linea superi le 24 miglia marine. (Nel nostro paese si è verificato un particolare episodio riguardo il golfo di Taranto: dall'oggi al domani questo golfo venne chiuso con una linea di chiusura di 60 miglia in maniera ingiustificata; questo fu, probabilmente, fatto per evitare che i sommergibili russi arrivassero nel nostro golfo essendoci delle installazioni militari sulla terraferma. Questa chiusura non si poteva giustificare in virtù di un diritto storico, ma ciò nonostante si può dire che ormai si è consolidata una norma consuetudinaria o meglio una deroga accettata da tutti gli Stati che vi hanno posto acquiescenza. Soltanto gli Stati Uniti hanno inizialmente protestato ma alla fine hanno accettato anche loro e, quindi, in definitiva, si può dire che questo diritto si è storicizzato e consolidato ormai da parecchio tempo).

A partire dalla linea di base dritta o dalla linea di bassa marea si riparte il mare territoriale: si definisce accessorio naturale e generale in quanto appartiene allo Stato costiero in maniera naturale e in quanto può esercitare la sua giurisdizione nei confronti di tutte le navi straniere che si trovano in quella porzione di mare.

Il mare territoriale è attraversato per lo più da navi commerciali e da navi da guerra o militari. La parte III della convenzione di Montego Bay disciplina proprio il diritto di passaggio inoffensivo nelle acque territoriali altrui; le disposizioni si applicano sia alle navi mercantili sia alle navi da guerra. Alcuni Stati richiedono una breve notifica prima del passaggio; altri, invece, richiedono che le navi da guerra, che devono attraversare quella porzione di mare, si siano muniti di un'autorizzazione e questo implica una limitazione del diritto di passaggio inoffensivo perché è rimesso alla decisione dello Stato costiero.