Sostenibilità delle infrastrutture viarie

VIA - Valutazione di Impatto Ambientale

La VIA è una procedura tecnica e amministrativa finalizzata a individuare, descrivere e valutare gli impatti ambientali prodotti da un progetto.

• Per impatto ambientale si intende l’insieme degli effetti identificabili, diretti o indiretti, permanenti o temporanei, positivi o negativi che progetti pubblici o privati producono sulle componenti ambientali.
• Le procedure documentale e quella della previsione, cioè della progettazione della condotta nell’equilibrio fra le attività e il miglioramento svolge costruire gli effetti positivi.

Fasi della VIA

1. Fase di screening - è una sorta di verifica di soggettabilità, di vaglio e di verifica. Quindi, sui progetti dagli aspetti sui quali si possono riflettere.
2. Fase di scoping - consiste nella definizione dei contenuti dello studio di impatto ambientale (SIA) desiderato.
3. Descrizione del progetto. Svolgimento delle consultazioni, istruzioni diverse. Nella SIA decisione risoluzione sulla decisione, monitoraggio sull'effetto.

Lo SIA (Studio di Impatto Ambientale)

Nello Studio di Impatto Ambientale che spetta di committenza alla committenza un commissione di dimandsi pronunciarsi sugli impatti della riporta degli atti consideri i effetti previsionali sul paesaggio, sul suolo, sull’acqua, sull’aria, sui beni culturali e forestali.

Esso viene suddiviso in Quadri di riferimento Programmatico, Progettuale et Ambientale:

• Quadro di Riferimento Programmatico - Fornisce elementi sulle relazioni tra l’opera e gli atti di pianificazione e programmazione territoriale e settoriale.
• Quadro di Riferimento Progettuale - descrive il progetto e le assunte dal proponente include le soluzioni le indicazioni tecniche delle tante scelte progettate.
• Quadro di Riferimento Ambientale - caratterizza l’attributo variable l’aspetto dei principali delle componenti ambientali sulla confluenza.

In esso, dunque vengono individuati gli effetti (positivi o meno) che il progetto avrebbe ad apportare alle matrici valutate.

Oss:

• Per ogni categoria d'impatto sull'ambiente vengono co-struttte le caratteristiche di progetto.
• Viene trattata ogni variante/veriazione, messa in relazione di compatibilità rispetto all'ambiente e quindi gli effetti su di esso.
• Anche il fattore ambientale considerato sarà un ele- mento di verifica circa la modifica del progetto stesso rispetto ad una sollecitazione subita ad un certo fe-no.

Oss:

• Ovviamente diverse alternative di progetto saranno con-siderate su diverse matrici, che possono essere utilizza-te per costruire gli scenari d'impatto.

VAS (Valutazione Ambientale Strategica)

La VAS agisce per valutare piani/programmi mentre la VIA valuta opere progettuali di tipo differente e che la VAS potrebbe anche inglobare il piano/programmazione mentre la VIA non può coinvolgere tanta meno ------

MOBILITÀ E SVILUPPO

Lo sviluppo non è solo crescita economica, seppure per anni è stato legato al campo economico. In realtà lo sviluppo è economico, sociale, culturale e prevede il progresso nelle condizioni economiche, oltre a quelle della vita e della libertà di agire, nonché la promozione di opportunità.

• Deve essere ammesso che le connessioni per ricercare le relazioni tra mobilità e sviluppo.
• L'analisi multi-criterio è sicuramente più adatta per considerare insieme i vari tipi di sviluppo.

Rappresenta (% reddito totale posseduto la quota di popolazione) se il reddito fosse distribuito in parti uguali. È uguale quindi mediana e seguirebbe la retta della distribuzione. In realtà, però, il reddito si distribuisce in modo che venga rappresentato attraverso una curva percentuale Indice di Gini. Un modo di distinguersi è l'indice di Gini, esso comprese valori di ricchezza e la retta coincide quando la distribuzione è perfettamente uniforme la % di reddito (A+B) all'equilibrio.

Favorire la mobilità va sempre nella direzione dello sviluppo?

Diciamo che l'affermazione non è sempre vera dipende da:

• Tipo di mobilità
• Contesto di riferimento

• A) Riduzione tempi e costi di viaggio.
• B) Incrementa libertà di scelta tra più alternative.
• C) Incrementa opportunità e relazioni economiche.
• D) Incremento occupazione.

TRAVERSE

Sono gli elementi traversali che collegano le ruote in un binario carrellato.

Esse assicurano la distribuzione del carico trasmesso dai binari alle ruote e fissano le ruote in modo da garantire la posizione dello SCARTAMENTO.

Possono essere realizzati in diverso materiale (cap. legno).

GIUNTI

Sono gli elementi longitudinali ad arcarco che collegano un trasto con un'altro.

ATTACCHI

Sono gli ancoraggi della rotaia alla traversa.

Possono essere di tipo diretto o indiretto.

Massicciata

E' uno strato continuo composto da sassi, pietrisco o altro materiale incoerente utilizzato come base per il trasto, rotaie e traverse.

Ha il compito di ridistribuire il carico applicato sul piano di rotolamento del corpo rotante determinato dall'incremento del numero dell’asse e del carico assiale. Permette la circolazione, garantisce l'equilibrio dovuto alla presenza di tenuta trasversale e resistenza longitudinale.

SCARTAMENTO

E' la distanza tra bordi interni dei fungo delle rotaie misurati usi del binario normalmente 1435 mm sul 1 piano del ferro.

1435 mm = Valore di scartamento dimensionalmente scelto. 950 mm = Ridotto (per linee secondarie).

Esso può subire un incremento nelle curve per guidare l'escursione del veicolo e ridurne le resistenze.

A) Iscrizione LIBERA

Il contatto tra bordino e rotale è limitato al solo bordino della rotaia ulteriore esterna.

B) Iscrizione OBBLIGATA

Si ha contatto tra bordino notevole sulla rotale esterna e rotale e notevole sulla rotaia interna.

C) Iscrizione SIMMETRICA

Si ha il contatto di tutti e 4 i bordini.

Stabilità del veicolo in curva:

La condizione di stabilità del veicolo è sempre garantita innanzitutto dalla forza centrifuga influenzata sulla stabilità della sua efficienza dalle velocità effettiva su base planimetrica deducibile dalla resultante del moto in curva e dalla SUPERELEVAZIONE TRASVERSALE SALE DEL BINARIO ESTERNO RISPETTO A QUELLO INTERNO.

A velocità impressioni che dev'esserci al limite attorno al massimo carico utile si riesce a tenere in curva con maggiore efficienza la superelevazione.

Per raggiungere la superelevazione stabilita occorre resistere efficace a superare il carico, stabilito tenendo presente il grado della curva, ed effettivamente il grado della curva, ed effettivamente il grado della rigidità creato nel tempo medesimo. Procedendo un leggero unaproduceduzione intorno all'asse è detta fase dell'accordo stesso.

RACCORDI DI SUPERELEVAZIONE

• Si necessitano pertanto studio di RACCORDI PLANIMETRICI, aventi la funzione di definire una variazione graduale sia della centratura che gravi dell'accelerazione trasversale, sia della superelevazione.
• In secondo luogo nei RACCORDI ALTIMETRICI influisce il dello che la pendenz1a di livelle non è per un problema per la pressione delle linee che si notoria l'instabilità nei larghi curve e velocità crescita/decrescita grav., i solti strade che del progetto, il loro raccordo si restanel concretamente. In progett6 le teste di contiere l'accelerazione centrale delle manifestat nel paue verticale.