Diritto dei trasporti - Appunti

Trasporto aereo

Definizione

Convenzione relativa all'Aviazione civile internazionale sottoscritta a Chicago il 7/12/1944, dà la prima definizione normativa di servizi regolari:

• Non di linea: aeromobili non impiegati in servizi internazionali registrati.
• Di linea (regolari): aeromobili impiegati in servizi internazionali registrati.

Legislatore comunitario: art. 2/e Reg. CEE del Consiglio del 1992, per servizio aereo di linea si intende una serie di voli che presenta le seguenti caratteristiche:

• Voli a titolo oneroso per trasporto passeggeri/merci, per acquisti individuali.
• Voli che assicurino il collegamento fra 2 o 3 aeroporti in base ad un orario pubblico.

Rimane tuttavia difficile delineare una precisa distinzione, perciò occorre verificare di volta in volta.

Disciplina internazionale

I servizi di trasporto aereo che si svolgono in tutto o in parte al di fuori dell'Unione europea, sono soggetti ad una regolamentazione di carattere internazionale, realizzata mediante strumenti multilaterali e bilaterali.

Convenzione di Chicago del 7 dicembre del 1944:

• Principale riferimento normativo multilaterale: Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, resa esecutiva in Italia con il D. lgs 616/1948, oggi accettata da quasi tutti gli Stati.
• (Art. 1): principio consuetudinario secondo il quale ogni stato ha completa ed esclusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio.
• Libertà tecniche: indicate all'Art. 5 della Convenzione di Chicago e relativa agli aeromobili di Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari:
  • Diritto di sorvolo, per scopi non commerciali.
  • Diritto di atterraggio, per scopi non commerciali.
• (Art. 15) "ogni aeroporto di uno stato contraente aperto al pubblico uso dei propri aeromobili nazionali, sarà ugualmente aperto agli aeromobili degli Stati contraenti".
• (Art. 28) "ogni stato si impegna a stabilire nel proprio territorio aeroporti, servizi radio, servizi meteorologici ed altre installazioni, al fine di facilitare la navigazione aerea internazionale".

Libertà commerciali: si contrappongono alle libertà tecniche e hanno per oggetto il trasferimento di persone, posta e merci da un paese ad un altro e consistono nel diritto di:

• Sbarcare nel territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci imbarcati nel territorio dello stato di cui l'aeromobile possiede la nazionalità (c.d. terza libertà).
• Imbarcare sul territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci destinati al territorio dello stato di cui l'aeromobile possiede la nazionalità (c.d. quarta libertà).
• Imbarcare e sbarcare, sul territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci diretti o provenienti da uno stato terzo (c.d. quinta libertà).

È opinione diffusa che la Convenzione di Chicago abbia riconosciuto le predette libertà commerciali agli aeromobili degli Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari (c.d. voli charter). Alcuni interpreti tuttavia ritengono che le libertà commerciali siano rimesse dalla Convenzione alle singole legislazioni nazionali.

In particolare è stata ravvisata una sostanziale equivalenza fra l'art.5 co.2 "facoltà degli stati di imporre norme, condizioni e limitazioni all'esercizio delle libertà commerciali ai voli non di linea" e l'art.6 che subordina ad un permesso speciale o autorizzazione da parte dello stato le libertà commerciali nella gestione dei servizi aerei di linea. Va rilevato che la maggior parte degli Stati industrializzati ha riconosciuto le predette libertà commerciali anche ai voli charter non ponendo sostanziali limitazioni o restrizioni (ex art.5 co.2) alle suddette libertà.

Accordo sul transito riconosce le due libertà tecniche anche ai servizi regolari (diffuso come la Convenzione di Chicago);

Accordo sul trasporto riconosce le tre libertà commerciali anche ai servizi regolari internazionali però non è mai entrato in vigore in quanto ratificato da pochissimi stati.

• Libertà tecniche:
  • Voli non di linea (Art.5 Convenzione).
  • Voli di linea (Accordo sul transito).
• Libertà commerciali:
  • Voli non di linea riconosciute con facoltà di limitazione (Art.5 co.2).
  • Voli di linea subordinate al rilascio di un permesso (Art.6).

Accordi bilaterali

Il fallimento dello scambio multilaterale dei diritti di traffico prospettato da Chicago, ha dato luogo a una fitta rete di accordi bilaterali che, comunque, hanno come riferimento la Convenzione di Chicago, in particolare oltre la disciplina precedentemente analizzata:

• (Art.7) riserva in favore delle compagnie degli Stati membri di operare traffico tra due punti del proprio territorio (RISERVA DI CABOTTAGGIO);
• (Art.9), diritto degli Stati di proibire, per ragioni militari o di sicurezza pubblica, l'uso di certe aree, purché senza operare discriminazioni;

"Standard form of agreement": Modello di clausole cd tecnico amministrative per uniformare quanto possibile il contenuto degli accordi bilaterali dei servizi aerei internazionali REGOLARI che prevede, appunto, clausole riguardanti:

• Le condizioni da adempiere per l'istituzione dei servizi aerei internazionali e le clausole di salvaguardia per evitare discriminazioni;
• Reciproco riconoscimento dei certificati di navigabilità degli aeromobili, dei brevetti e delle licenze del personale;
• Disciplina applicabile alle partenze, arrivo e navigazione degli aeromobili all'interno dei due stati;
• Obbligo della proprietà sostanziale e il controllo effettivo dello stato che ha designato l'impresa stessa;
• Registrazione dell'accordo stesso presso l'ICAO;

Lo Standard Form of Agreement detta i principi generali in tema di accordi bilaterali, tuttavia manca un'organica disciplina della concorrenza, capacità e tariffe che anche nella Convenzione di Chicago non aveva trovato una soluzione soddisfacente.

Struttura accordo bilaterale: contenuto normativo

• Annesso concernente le rotte.
• Alcuni documenti allegati.

Accordo di Bermuda I del 1946:

Accordo bilaterale fra USA e Regno Unito, dove il suo contenuto normativo viene preso come disciplina di riferimento per problemi relativi alla concorrenza, alla capacità e alle tariffe.

Disciplina delle tariffe:

• Riconosce ai vettori aerei con il coinvolgimento delle loro associazioni mondiali di categoria il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, pur con il sistema della doppia approvazione delle tariffe da parte dei governi interessati.
• Potere di iniziativa: degli operatori.
• Potere di programmazione e controllo: dell'Autorità pubblica.

Disciplina della capacità:

• Uguali diritti per i vettori designati dai due stati, non ponendo limiti alla frequenza dei voli ed alla capienza degli aeromobili e prevedendo soltanto un sistema di "controllo successivo" (sistema marcatamente liberistico, infatti nei successivi accordi si è preferito inserire specifiche previsioni in materia di ripartizione della capacità in modo tale da non danneggiarsi indebitamente, tenuto conto dei rispettivi interessi).

Annessi:

Nella maggior parte degli accordi vengono previste apposite procedure per la designazione del vettore ammesso ad operare sulle rotte oggetto dell'accordo bilaterale, sarà poi compito dei governi effettuare eventuali controlli sull'attività svolta.

Accordi commerciali

Tra compagnie aeree designate dai 2 governi interessati che accompagnano gli accordi bilaterali e fungono da strumenti di collaborazione in alcune attività (assistenza tecnica, rappresentanza processuale) e talora si prevedono veri e propri pool. Gli accordi ispirati a questo modello hanno da una parte contribuito allo sviluppo del traffico aereo però hanno anche determinato squilibri concorrenziali. La recessione economica mondiale degli anni '70 fece alzare i livelli tariffari dei vettori regolari e beneficiò i voli charter.

Accordo di Bermuda II del 1977:

• Di impronta sensibilmente più protezionistica, infatti:
  • Tariffe: ampliato il potere di intervento delle Autorità pubbliche.
  • Capacità: sostituzione del controllo successivo con un sistema di rigorosa predeterminazione della capacità e delle frequenze.

"Deregulation" USA del 1978:

Gli USA negli accordi successivi tuttavia non seguirono il nuovo assetto più protezionistico delineato da Bermuda II in quanto in quegli stessi anni era stata avviata una politica di deregolamentazione limitando l'intervento dell'autorità pubblica.

"Liberal Agreement" e accordi "Open Sky": accordi dove l'intervento pubblico è molto limitato, emblematica è la clausola della c.d. Doppia Disapprovazione (le tariffe proposte dai vettori possono essere rigettate solo in seguito ad una valutazione negativa di entrambe i governi). Questo tipo di accordi ebbero un particolare grado di diffusione, soprattutto fra quei governi che erano orientati verso una politica più liberale.

Disciplina comunitaria

Fino alla seconda metà degli anni '80 incidente forma di intervento dello Stato nel settore. In seguito processo di liberalizzazione articolato in 3 fasi successive:

1° fase:

• Insieme di misure volte a rendere più flessibile e competitivo il mercato del trasporto aereo:
  • D 601/1987: in materia di tariffe accoglie il principio della distinzione fra i ruoli dei vettori e le autorità aeronautiche competenti dei singoli stati cui spetta la loro approvazione.
  • R 3975/1987: disciplina le modalità di applicazione delle regole sulla concorrenza alle imprese dei trasporti aerei.
  • R 3976/1987: attribuisce alla Commissione il potere di dichiarare tramite regolamento l'inapplicabilità dell'art.85 co.1 TUE ad alcune categorie di accordi tra imprese.

2° fase:

• R 2342/1990: introduce margini di maggiore competitività nei processi di formazione delle tariffe garantendo che non si verifichino squilibri tali da risultare pregiudizievoli per gli utenti o per i vettori.

3° fase: cd "terzo pacchetto del 1992"

• 5 regolamenti dal 2407 al 2411 del 1992 (i più rilevanti sono i primi 3)
  • Ambito di applicazione notevolmente ampliato: disciplinano oltre che il trasporto di linea di passeggeri e bagagli, anche quello di merci e quelli charter, sia che si tratti di voli intracomunitari o di cabotaggio.
  • R. 2407: requisiti per il rilascio della licenza d'esercizio:
    • Proprietà, controllo o sede principale dell'impresa di trasporto aereo all'interno della comunità europea.
    • L'attività principale dell'impresa deve consistere nel trasporto aereo e devono sussistere determinati requisiti economici e di competenza tecnica.
    • Le autorità competenti al rilascio della licenza possono sospenderla o revocarla se vengono meno le suddette condizioni per un periodo di 12 mesi.
    • Possesso del Certificato di vettore aereo COA, che sarebbe una patente di vettore valida e riconosciuta da tutti gli stati UE rilasciata dalle Autorità competenti di ciascuno stato membro. Con essa viene verificato il possesso dei requisiti tecnici richiesti, in Italia tale compito viene svolto dall’ENAC Ente nazionale per l'aviazione civile, ne consegue che allo Stato ha una mera discrezionalità tecnica, venendogli così sottratta quell'ampia discrezionalità amministrativa connessa alla ponderazione dei pubblici interessi collegati alla programmazione in materia di trasporto.
    • L’ottenimento della specifica autorizzazione è sufficiente per svolgere attività di trasporto sia di linea che non di linea.
  • Per quanto riguarda il diritto di accesso alle reti:
    • Disciplina R.2408 il diritto di accesso alle rotte intracomunitarie da parte dei vettori che abbiano ottenuto la licenza d'esercizio.
    • Libero accesso: criteri di accentuato liberismo, l'impresa in possesso di licenza è libera di istituire servizi aerei di trasporto a sua discrezione, sia di linea che non, sulle rotte determinate dalla stessa e offrendo la capacità ritenuta da essa più conveniente.
    • Effetto dirompente: al principio della programmazione da parte delle autorità governative si sostituisce quello dell’autonomia delle scelte degli operatori economici abilitati.
    • Adeguamento delle varie legislazioni nazionali: l’Italia si è compiutamente adeguata nel 1998 con la modifica al codice della navigazione, parificando le imprese comunitarie.

Limiti: alcune ipotesi tassative dove è riconosciuto allo Stato il potere di limitare tale libertà d’accesso per finalità generali di pubblico interesse:

• Restrizioni per ragioni di sicurezza, tutela dell’ambiente, assegnazione di bande orarie per l’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali;
• Potere di imporre onere di servizio pubblico;

R.2409 Libertà tariffaria:

• (Art.5 co1): le tariffe vengono determinate mediante libero accordo delle parti del contratto di trasporto;
• (Art.5 co2): preventivo deposito delle tariffe;
• (Art. 6): prevede che uno stato possa “ritirare” attraverso un’apposita procedura una tariffa valutata eccessivamente onerosa o troppo bassa.

Profili di illegittimità degli accordi “open sky”:

• Nel 1998, la Commissione europea ha avviato 8 procedimenti di infrazione nei confronti di Stati membri che avevano concluso accordi open sky con gli Stati Uniti. Nel 2002 si è pronunciata sull'illegittimità di tali accordi sotto un duplice profilo:
  • Illegittimità delle clausole di nazionalità.
  • Illegittimità delle disposizioni che incidono su competenze comunitarie, per le quali è competente la Commissione europea.

Nel 2004 il legislatore comunitario ha emanato un regolamento che stabiliva che gli Stati membri, previa notifica alla Comunità, dovevano essere autorizzati a condurre negoziati con paesi terzi e che dovevano agire nel rispetto degli obblighi disposti dal regolamento stesso.

Cielo unico europeo

Nel 2004 il legislatore comunitario ha emanato alcune misure comprendenti un regolamento quadro e 3 regolamenti di applicazione: il cd “pacchetto sul cielo unico europeo”:

• R.quadro 549/2004 sancisce i principi e i criteri per la realizzazione di uno spazio aereo europeo; istituisce un Comitato di conciliazione; istituisce un organo consultivo di settore; prevede per ogni stato membro un’autorità nazionale di vigilanza (per l’Italia è l’ENAC ).

Disciplina nazionale dei servizi aerei

D.Lgs. 96/2005 ha modificato il Codice della navigazione:

• Art.784: voli di linea extracomunitari sono disciplinati da accordi internazionali con gli Stati di volta in volta interessati, purché l’autorità per l’aviazione civile degli stessi garantisca il livello di sicurezza conforme a quello previsto a Chicago.
• Art.785: è obbligatoria (per i vettori italiani) la licenza d’esercizio rilasciata dall’ENAC o da altro stato membro anche per i voli extracomunitari di linea.
• Art.786: “Riserva di cabotaggio comunitario”: servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, di linea e non di linea, sono in ogni caso riservati a vettori muniti di licenza comunitaria. I servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, in continuazione da o per aeroporti extracomunitari, sono riservati a vettori muniti di licenza comunitaria, salvo che diversamente sia stabilito in convenzioni internazionali.
• Art.787: i voli extracomunitari non di linea sono consentiti, a condizione di reciprocità, ai titolari di licenza comunitaria e ai vettori dello Stato con il quale si svolge il traffico ai sensi dell’art 787 co1.
  • co2: ai vettori non muniti di licenza, l’ENAC può imporre prescrizioni tecniche e amministrative e, se non soddisfatte, può vietare l’accesso del vettore allo spazio aereo nazionale.
• Art.776: voli all’interno comunità: vettori aerei che sono muniti di una licenza d’esercizio.

Trasporto marittimo

Per un lungo periodo “Principio della libertà del traffico marittimo internazionale”: prassi di consentire a tutte le navi, indipendentemente dalla loro nazionalità, di operare nei propri porti con l’unica riserva del traffico di cabotaggio a sostegno delle flotte nazionali.

Nella seconda metà del secolo scorso: crisi dei traffici e uscita dei principali operatori; sfrenata concorrenza di organizzazioni di tipo oligopolistico che caratterizzano tuttora il settore, chiamate “Conferences marittime”, nate per l’assenza di restrizioni di qualsiasi tipo.

Conferences: Esse sono organizzazioni internazionali composte da due o più compagnie di navigazione che, per i servizi internazionali di linea per il trasporto di merci, si accordano sulle condizioni di trasporto comuni (tariffe, orari e frequenze del servizio). Possono essere aperte (tutti coloro che hanno i requisiti minimi possono partecipare) o chiuse (l’accesso di nuovi membri richiede il consenso unanime di tutti i soggetti già partecipanti).

Convenzione di Ginevra del 1974:

• I paesi in via di sviluppo, desiderosi di espandere le proprie flotte nazionali, fecero pervenire ad un Codice di condotta delle Conferences nel 1974:
  • Introduce un sistema non più basato sul principio della libertà del traffico ma un modello organizzativo di ripartizione del traffico tra le compagnie marittime nazionali dei due Stati il commercio dei quali è servito dalla Conference e le compagnie marittime nazionali di Stati terzi (i paesi in via di sviluppo).