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Diritto dei trasporti - Appunti

Appunti di Diritto dei trasporti. Nello specifico gli argomenti trattati sono i seguenti: trasporto aereo, Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, libertà tecniche, libertà commerciali, Accordo sul transito, Accordo sul trasporto, "Standard form of agreement". Vedi di più

Esame di Diritto dei trasporti docente Prof. S. Zunarelli

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ESTRATTO DOCUMENTO

4

ANNESSO concernente le rotte

Alcuni DOCUMENTI ALLEGATI

Accordo di BERMUDA I del 1946

Accordo bilaterale fra USA e Regno Unito,dove il suo contenuto normativo viene preso

come disciplina di riferimento per problemi relativi alla concorrenza,alla capacità e alle

tariffe.

Disciplina delle TARIFFE

Riconosce ai vettori aerei con il coinvolgimento delle loro associazioni mondiali di

categoria il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, pur con il sistema della

doppia approvazione delle tariffe da parte dei governi interessati.

Quindi viene introdotta questa distinzione:

 Potere di iniziativa: degli operatori

 Potere di programmazione e controllo: dell’Autorità pubblica

Disciplina della CAPACITA

Uguali diritti per i vettori designati dai due stati,non ponendo limiti alla frequenza dei

voli ed alla capienza degli aeromobili e prevedendo soltanto un sistema di “controllo

successivo”(sistema marcatamente liberisticoinfatti nei successivi accordi si è preferito

inserire specifiche previsioni in materia di ripartizione della capacità in modo tale da non

danneggiarsi indebitamente,tenuto conto dei rispettivi interessi).

ANNESSI

Nella maggior parte degli accordi vengono previste apposite procedure per la

designazione del vettore ammesso ad operare sulle rotte oggetto dell’accordo

bilaterale,sarà poi compito dei governi effettuare eventuali controlli sull’attività svolta.

ACCORDI COMMERCIALI

Tra compagnie aeree designate dai 2 governi interessati che accompagnano gli accordi

bilaterali e fungono da strumenti di collaborazione in alcune attività(assistenza

tecnica,rappresentanza processuale..)e talora si prevedono veri e propi pool.

Gli accordi ispirati a questo modello hanno da una parte contribuito allo sviluppo del

traffico aereo però hanno anche determinato squilibri concorrenziali. La recessione

economica mondiale degli anni 70 fece alzare i livelli tariffari dei vettori regolari e

beneficiò i voli charter.

Ciò portò..

Accordo di BERMUDA II del 1977

 5

Di impronta sensibilmente più protezionistica,infatti:

1)TARIFFEampliato il potere di intervento delle Autorità pubbliche;

2)CAPACITAsostituzione del controllo successivo con un sistema di rigorosa

predeterminazione della capacità e delle frequenze

“Deregulation” USA del 1978

Gli Usa negli accordi successivi tuttavia non seguirono il nuovo assetto più

protezionistico delineato da Bermuda II in quanto in quegli stessi anni era stata avviata

una politica di deregolamentazione limitando l’intervento dell’autorità pubblica.

“LIBERAL AGREEMENT” e accordi “OPEN SKY” :accordi dove l’intervento pubblico è

molto limitato,emblematica è la clausola della c.d. DOPPIA DISAPPROVAZIONE (le

tariffe proposte dai vettori possono essere rigettate solo in seguito ad una valutazione

negativa di entrambe i governi).Questo tipo di accordi ebbero un particolare grado di

diffusione,soprattutto fra quei governi che erano orientati verso una politica più liberale.

DISCIPLINA COMUNITARIA:

Fino alla seconda metà degli anni ’80 incidente forma di intervento dello Stato nel settore.

In seguito PROCESSO di LIBERALIZZAZIONE articolato in 3 FASI successive:

1° FASE :

insieme di misure volte a rendere più flessibile e competitivo il mercato del trasporto

aereo:

D 601/1987 : in materia di TARIFFE accoglie il principio della distinzione fra i ruoli dei

vettori e le autorità aeronautiche competenti dei singoli stati cui spetta la loro

approvazione.

R 3975/1987: disciplina le modalità di applicazione delle regole sulla concorrenza alle

imprese dei trasporti aerei;

R 3976/1987 : attribuisce alla Commissione il potere di dichiarare tramite regolamento

l’inapplicabilità dell’art.85 co.1 TUE ad alcune categorie di accordi tra

imprese;

2° FASE :

R 2342/1990 : introduce margini di maggiore competitività nei processi di formazione delle

tariffe garantendo che non si verifichino squilibri tali da risultare

pregiudizievoli per gli utenti o per i vettori. 6

3° FASE : cd “ TERZO PACCHETTO DEL 1992”

5 REGOLAMENTI dal 2407 al 2411 del 1002(i più rilevanti sono i primi 3)

Ambito di applicazione notevolmente ampliato : disciplinano oltre che il trasporto di

 linea di passeggeri e bagagli,anche quello di merci e quelli charter, sia che si tratti di voli

intracomunitari o di cabotaggio.

R. 2407 Requisiti per il rilascio della LICENZA D’ESERCIZIO :

1)proprietà,controllo o sede principale dell’impresa di trasporto aereo all’interno

della comunità europea;

2)l’attività principale dell’impresa deve consistere nel trasporto aereo e devono

sussistere determinati requisiti economici e di competenza tecnica;

Le autorità competenti al rilascio della licenza possono sospenderla o revocarla

se vengono meno le suddette condizioni per un periodi di 12 mesi.

3)possesso del Certificato di vettore aereo COA,che sarebbe una patente di

vettore valida e riconosciuta da tutti gli stati Ue rilasciata dalle Autorità

competenti di ciascuno stato membro.

Con essa viene verificato il possesso dei requisiti tecnici richiesti, in Italia tale

compito viene svolto dall’ENAC Ente nazionale per l’aviazione civile, ne

consegue che allo Stato ha una mera discrezionalità tecnica, venendogli così

sottratta quell’ampia discrezionalità amministrativa connessa alla ponderazione

dei pubblici interessi collegati alla programmazione in materia di trasporto.

l’ottenimento della specifica autorizzazione è sufficiente per svolgere attività

di trasporto sia di linea che non di linea.Per quanto riguarda il diritto di accesso

alle reti..

disciplina

R.2408 il DIRITTO DI ACCESSO alle rotte intracomunitarie da parte dei

vettori che abbiano ottenuto la LICENZA d’esercizio.

LIBERO ACCESSO: criteri di accentuato liberismo,l’impresa in possesso di licenza è

libera di istituire servizi aerei di trasporto a sua discrezione,sia di linea che

non,sulle rotte determinate dalla stessa e offrendo la capacità ritenuta da essa

più conveniente-Effetto dirompente : al principio della programmazione da

parte della autorità governative si sostituisce quello dell’AUTONOMIA DELLE

SCELTE degli operatori economici abilitati.

Adeguamento delle varie legislazioni nazionali:L’Italia si è compiutamente adeguata nel

1998 con la modifica al codice della navigazione, parificando le imprese comunitarie. 7

LIMITI : alcune ipotesi tassative dove è riconosciuto allo Stato il potere di limitare tale

libertà d’accesso per finalità generali di pubblico interesse:

1)restrizioni per ragioni di sicurezza, tutela dell’ambiente, assegnazione di

bande orarie per l’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali;

2)potere di imporre onere di servizio pubblico;

R.2409 LIBERTA TARIFFARIA:

(Art.5 co1):Le tariffe vengono determinate mediante libero accordo delle parti del

contratto di trasporto;

(Art.5 co2):preventivo deposito delle tariffe;

(Art. 6):preveda che uno stato possa “ritirare” attraverso un’apposita procedura una tariffa

valutata eccessivamente onerosa o troppo bassa.

Profili di illegittimità degli accordi “open sky”:

Nel 1998, la Commissione europea ha avviato 8 procedimenti di infrazione nei confronti

di Stati membri che avevano concluso accordi open sky con gli Stati Uniti. Nel 2002 si è

pronunciata sull’illegittimità di tali accordi sotto un duplice profilo:

1)illegittimità delle clausole di nazionalità

2)illegittimità delle disposizioni che incidono su competenze comunitarie, per le quali è

competente la Commissione europea.

Nel 2004 il legislatore comunitario ha emanato un regolamento che stabiliva che gli Stati

membri, previa notifica alla Comunità, dovevano essere autorizzati a condurre negoziati

con paesi terzi e che dovevano agire nel rispetto degli obblighi disposti dal regolamento

stesso

CIELO UNICO EUROPEO

Nel 2004 il legislatore comunitario ha emanato alcune misure comprendenti un

regolamento quadro e 3 regolamenti di applicazione: il cd “pacchetto sul cielo unico

europeo”:

R.quadro 549/2004

sancisce i principi e i criteri per la realizzazione di uno spazio aereo europeo

istituisce un Comitato di conciliazione

istituisce una organo consultivo di settore

prevede per ogni stato membro un’autorità nazionale di vigilanza (per l’Italia è l’ENAC ).

DISCIPLINA NAZIONALE DEI SERVIZI AEREI 8

D.Lgs. 96/2005 ha modificato il Codice della navigazione:

Art.784 voli di linea extracomunitari sono disciplinati da accordi internazionali con gli Stati di

volta in volta interessati, purchè l’autorità per l’aviazione civile degli stessi garantisca il

livello di sicurezza conforme a quello previsto a Chicago.

Art.785 è obbligatoria (per i vettori italiani)la licenza d’esercizio rilasciata dall’ENAC o da altro

stato membro anche per i voli extracomunitari di linea.

Art.786 “Riserva di cabotaggio comunitario”: servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, di

linea e non di linea, sono in ogni caso riservati a vettori muniti di licenza comunitaria. I

servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, in continuazione da o per aeroporti

extracomunitari, sono riservati a vettori muniti di licenza comunitaria, salvo che

diversamente sia stabilito in convenzioni internazionali.

Art.787 I voli extracomunitari non di linea sono consentiti, a condizione di reciprocità, ai titolari

di licenza comunitaria e a ai vettori dello Stato con il quale si svolge il traffico ai sensi

dell’art 787 co1.

co2 Ai vettori non muniti di licenza, l’ENAC può imporre prescrizioni tecniche e

amministrative e, se non soddisfatte, può vietare l’accesso del vettore allo spazio aereo

nazionale.

Art.776voli all’interno comunità:vettori aerei che sono muniti di una licenza d’esercizio.

TRASPORTO MARITTIMO

Per un lungo periodo “ Principio della libertà del traffico marittimo

internazionale”:prassi di consentire a tutte le navi,indipendentemente dalla loro

nazionalità,di operare nei propri porti con l’unica riserva del traffico di cabottagio a

sostegno delle flotte nazionali.

Nella seconda metà del secolo scorso:crisi dei traffici e uscita dei principali

formazione

operatorisfrenata concorrenza di organizzazioni di tipo oligopolistico che

caratterizzano tuttora il settore,chiamate “CONFERENCES marittime”,nate per l’assenza

di restrizioni di qualsiasi tipo.

CONFERENCES: Esse sono organizzazioni internazionali composte da due o più

 compagnie di navigazione che, per i servizi internazionali di linea per il trasporto di

merci, si accordano sulle condizioni di trasporto comuni (tariffe, orari e frequenze del

servizio).

Possono essere aperte (tutti coloro che hanno i requisiti minimi possono partecipare) o

chiuse (l’accesso di nuovi membri richiede il consenso unanime di tutti i soggetti già

partecipanti). 9

Convenzione di GINEVRA del 1974 :

 I paesi in via di sviluppo, desiderosi di espandere le proprie flotte nazionali, fecero

pervenire ad un Codice di condotta delle Conferences nel 1974 :

1)introduce un sistema non più basato sul principio della libertà del traffico ma un

modello organizzativo di ripartizione del traffico tra le compagnie marittime nazionali

dei due Stati il commercio dei quali è servito dalla Conference e le compagnie marittime

nazionali di Stati terzi (i paesi in via di sviluppo). Dalla libertà assoluta alla ripartizione

del traffico marittimo.

In effetti, i paesi in via di sviluppo hanno preferito non distruggere le Conference, bensì

acquisire un ruolo di rilievo al loro interno.

 Regola del 40-40-20 per determinare le quote di traffico di spettanza di ciascuna

compagnia partecipante alla confernce in base al quale il 40% spetta a ciascun gruppo di

compagnie marittime nazionali dei 2 stati serviti dalla conference,mentre il 20% compete

alle compagnie marittime di stati terzi. .

2)consente tuttavia gli “accordi di fedeltà” che prevedono risarcimenti e penale a carico

dell’utente che abbia violato il loyalty contract. Tali accordi mirano ad eliminare la

concorrenza degli outsiders(compagnie non facenti parte delle conferneces).

3)Sono vietate invece le c.d. fighting ships, che consistono nella introduzione sul

mercato di navi con tariffazione sotto costo.

4)Accesso alle CONFERENCES:

NATIONAL SHIPPING LINES per l’ingresso di una compagnia marittima nazionale in

una Conference, questa deve essere idonea a fornire un servizio regolare, efficace ed

efficiente.

NON NATIONAL SHIPPING LINESle compagnie che non possono qualificarsi come

nazionali di alcuno degli stati serviti dalla Conference non sono titolari fi un vero e

proprio diritto a divenire membri:oltre ai requisiti richiesti per una National shipping

lines è soggetta a quelli ulteriori che vengano ritenuti rilevanti dai componenti l’organo

della Conference competente a pronunciarsi in merito alla domanda.

DISCIPLINA COMUNITARIA

Prima fase di “timore reverenziale” degli organi comunitari nei confronti del traffico

marittimo,

sino al 1974, quando una sentenza della Corte di Giustizia sancisce l’applicazione dei

principi generale del Trattato e della disciplina della concorrenza anche ai settori dei

trasporti marittimi e aerei. 10

In seguito alla decisione periodo di inerzia fino al R. 954/1979 concernente la ratifica

da parte degli stati membri del Codice di Condotta del 1974,in particolare i principi

enunciati dal regolamento sono:

1)l’obbligo per gli Stati membri di assicurare la parità di trattamento tra compagnie

nazionali e compagnie di Stati membri;

2)il compito di vigilare che tutte le compagnie di navigazione di altri Stati membri

ricevono il medesimo trattamento delle compagnie nazionali;

3)impone di non applicare le regole dettate dal codice di condotta circa la ripartizione

delle quote di carico;

Seconda fase di “prudenza” da parte degli organi nell’incidere sull’assetto organizzativo

dei traffici marittimi :

1)l’accento viene posto sulla precisa delimitazione dei traffici assoggettati al controllo

delle quote di traffico e riconoscendo autonomia ai soggetti operanti nel settore;

2)Politica di tutela della concorrenza secondo l’esempio statunitense(deregulation?);

Terza fase:L’esperienza statunitense, limitata ad un semplice controllo delle intese e di

repressione delle pratiche limitative della concorrenza, si è dimostrata priva di

risultati.Infatti vi sono stati interventi recenti per incidere non già sui singoli

comportamenti ma sulle caratteristiche di quello che è l’ambiente in cui le imprese di

trasporto marittimo operano:

R.3577/1992 :

1)progressiva eliminazione della riserva di cabotaggio:applica il principio della libera

prestazione dei servizi marittimi all’interno degli stati membri;

2) estende la normativa in materia di sicurezza e tutela dell’ambiente a tutte le navi

impegnate nei traffici con porti dell’UE;

necessità di un controllo volto a tutti i soggetti che esercitano trasporto marittimo

altrimenti risulta inutile attuare una politica di tutela della concorrenza;

Ordinamento Italiano

:

 Il Codice di condotta delle Conferences è stato ratificato in Italia con l. 92/89.La legge di

attuazione dell’UNCTAD prevede che in caso controversia per la partecipazione ad una

confernce tra compagnie marittima nazionali è competente il Ministro dei trasporti.Si tratta di

interesse legittimo o diritto soggettivo?

RECENTI INTERVENTI DELL’UNIONE EUROPEA

 R. 4055/1986 :

1) applica il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo con

riferimento ai “trasporti intracomunitari” ed ai traffici con i Paesi terzi.Soggetti

destinatari del principio:cittadini stati membri;

2)prevede il ritiro graduale delle restrizioni derivanti da misure unilaterali adottate da

apesi terzi e finalizzate a riservare i traffici marittimi a navi battenti bandiera nazionale;

11

3)accordi bilaterali di ripartizione delle quote di trafficoritiro o modifica in termini

di libero accesso fra stati membri e paesi e terzi più divieto di concluderne nuovi

contenenti clausole di ripartizione dei carichi.

Corte di Giustiza:divieto di discriminazione in base alla nazionalità (sancito dagli

articoli 56 e 59 del Trattato,applicati da una costante giurisprudenza in concomitanza

con il R.4055)e di qualsiasi restrizione che sia tale da ostacolare o rendere meno attraenti

le attività del prestatore stabilita in un altro stato membro.

Condannata l’Italia nel 1986 dalla Corte di Giustizia per un tributo speciale sulle navi

provenienti da altri stati nei porti di Napoli, Genova e Trieste.

R.4056/1986:

=determina le modalità di applicazione degli art.85 e 86 del TCE(Artt.81,82 Roma) ai trasporti

marittimi e quindi dei principi sulla concorrenza ai trasporti marittimi:

1)ESENZIONE:esonera dai suddetti articoli gli accordi conferenziali tra imprese destinate a

svolgere servizi di linea in ambito comunitario,purchè l’accordo, la decisione e la pratica

concertata non rechi, all’interno della Comunità, pregiudizio a determinati porti, utenti e vettori, a

meno che prezzi e condizioni non possano giustificarsi sul piano economico.

Condizioni cui è subordinata l’esenzione:

1. Facoltà degli utenti di scegliere le imprese destinate ai trasporti a terra e servizi in

banchina non compresi nel nolo

2. Messa a disposizione degli utenti di tutte le informazioni relative alle tariffe,

condizioni e regolamenti

3. Rispetto degli Accordi di fedeltà, ai quali gli utenti sono esentati, previo avviso alla

Conferenza, se:

a) Il servizio non sia stato reso pubblico;

b) Il periodo di attesa della nave conferenziata eccede una durata predefinita;

Divieto di abuso di posizione dominante,principio sancito dall’art.82 del trattato di

2)

Roma applicato anche in campo marittimo.Infatti una conferenza,sebbene esente dal

rispetto dei principi del trattato,può produrre effetti pregiudizievoli per il mercato

mettendosi in contrasto con le regole sulla concorrenza.

Conferenza Cewal : abuso di posizione dominante attraverso la riduzione selettiva di

prezzi al fine di allinearli a quelli concorrenti(l’art.82 del trattato infatti non punisce chi

detiene una posizione dominante,ma il suo abuso).

R.4056/1987:

PRATICHE TARIFFARIE SLEALI è tale l’applicazione costante su una determinata rotta di

navigazione per alcune merci selezionate o per tutte, di tariffe inferiore a quelle normalmente

praticate.

Se attuate da paesi terzi possono essere applicati dazi compensativi al fine di scoraggiare le

suddette(come è successo nel caso HYUNDAI). Ogni soggetto che si ritenga leso da tali pratiche

tariffari sleali, può fare denuncia alla Commissione.

R.4058/1987 :

Tutela il libero accesso dei trasporti marittimi transoceanici:possibilità di ricorrere ad un’

AZIONE COORDINATA nell’ipotesi in cui uno stato terzo limiti o minacci di limitare il libero

accesso al trasporto merci di linea da parte di società di navigazione degli stati aderenti alla

12

comunità,con esclusione della misura adottata in conformità al Codice di Condotta.Tale azione

può assumere la forma di rimostranze diplomatiche nei confronti dei paesi terzi o la forma

specifica di contromisura nei confronti della società di navigazione interessata.

CABOTAGGIO MARITTIMO

 Il vecchio art. 224 del cod. della navigazione riservava alla navi nazionali il traffico di

cabotaggio, ovvero il trasporto di cose o persone tra porti situati in territorio italiano.

Nuovo

LIBERALIZAZIONE del cabotaggio marittimo in seguito al R.3577/1992 Art.224 :il

servizio di cabotaggio fra i porti della Repubblica è riservato agli armatori comunitari che

impiegano le navi registrate in un stato membro e che battano bandiera del medesimo stato

membro.

POTERI d’INTERVENTO della COMMISSIONE: Qualora la libera prestazione dei servizi

marittimi si riveli gravemente pregiudizievole per il mercato dei trasporti, lo Stato può chiedere

alla Commissione l’adozione di misure di salvaguardia. Tuttavia la Commissione ha di recente

sostenuto che assai raramente la liberalizzazione del cabotaggio è suscettibile di comportare

gravi perturbazioni al mercato interno dei trasporti.

OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO:uno stato può tuttavia imporre obblighi di servizio

pubblico (condizioni operative altrimenti non adottate dall’armatore in quanto ritenute

economicamente sconvenienti) nei soli servizi regolari da, tra e verso le isole.Ove questo sistema

non appaia sufficiente lo stato membro può,sulla base di una gara pubblica,concludere contratti

di servizio pubblico. TRASPORTO FERROVIARIO

 Fino agli anni 90nel sistema ferroviario degli Stati europei non vi era concorrenza in quanto le

imprese erano statali e agivano in via esclusiva.

Da tale periodo l’intervento delle istituzioni comunitarie ha consentito l’avvio di un PROCESSO

 DI LIBERALIZZAZIONE tuttora in corso:

Con la D. 91/440 sono state separate la gestione dell’infrastruttura ferroviaria dall’esercizio dei

servizi di trasporto da parte delle imprese ferroviarie.

PACCHETTO INFRASTRUTTURE del 2001 numero 12, 13 e 14 recepito in Italia con

D. Lgs. 188/2003 e relativo a: sviluppo, licenze, ripartizione della capacità, diritti e sicurezza.

Esso mantiene la separazione indicata dalla direttiva 91/440 che le imprese devono tenere in

modo quantomeno contabile, per garantire che il soggetto chiamato a gestire le infrastrutture

offra serietà e indipendenza ai fini degli obiettivi pubblicistici.

Così la rete infrastrutturale resta dello Stato mentre il servizio di trasporto ferroviario risulta

aperto al mercato,cioè a qualsiasi impresa in possesso dei requisiti richiesti dalla legge.

Indipendenza gestionale delle imprese ferroviarie:si devono dotare di un bilancio e di una

contabilità quanto meno separati da quello dello stato secondo i principi validi per le società

commerciali.

SOGGETTI DEL SERVIZIO FERROVIARIO:

Art.3 D.Lgs. 188/2003

1)Gestore dell’infrastruttura: “qualsiasi soggetto incaricato della realizzazione delle

manutenzione oltre che della gestione dell’infrastruttura ferroviaria”. Tale soggetto mette a

13

disposizione delle imprese (in modo non discriminatorio) cui sono state assegnate le tracce

orarie, la rete e le infrastrutture.

2)Impresa ferroviaria: “qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza, la cui attività

principale consiste nella prestazione dei servizi per il trasporto di merci e/o persone per ferrovia

che garantisce obbligatoriamente la trazione”.

PRESUPPOSTI per l’esercizio del trasporto ferroviario:

Licenza è definita dal decreto come un’autorizzazione valida su tutto il territorio

 comunitario rilasciata dai rispettivi Stati membri mediante degli enti a ciò preposti ai

quali è fatto divieto di prestare direttamente i servizi di trasporto.Nel nostro

ordinamento è attribuita la Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Le imprese ferroviarie devono dimostrare i REQUISITI di :

1)Onorabilità:non devono sussistere condanne per gravi illeciti penali o violazioni di

leggi, né procedure fallimentari;

2)Capacità finanziaria:l’imprese deve essere in grado di far fronte agli impegni effettivi

e potenziali per un periodo non inferiore a 12 mesi;

3)Competenze professionali:possesso di un’adeguata organizzazione gestionale,di un

personale qualificato e materiale rotabile per garantire un alto livello di sicurezza;

4)Garanzia assicurativa, per la copertura della responsabilità civile per passeggeri,

bagaglio, merci, posta e terzi;

In Italia la licenza è rilasciata dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti entro tre

mesi. Tale Ministero può fare verifiche per la sussistenza dei requisiti in qualunque

momento e può sospendere, revocare la licenza o concedere una licenza temporanea di 6

mesi (per ragioni finanziarie), informandone la Commissione.

Oltre la licenza deve possedere anche:

Certificato di sicurezza, ex art. 10 d. 188/03, l’impresa deve conformarsi alle normative

 nazionali le quali devono essere compatibili con il diritto comunitario e applicate in

modo non discriminatorio. Il certificato deve attestare la conformità agli standard di

sicurezza della circolazione definiti dal Ministero per linee e per i singoli servizi.

Il personale deve essere in possesso della formazione e delle conoscenze necessarie in

materia di sicurezza e di circolazione, inoltre il materiale rotabile deve essere sottoposto

a tutti i controlli prescritti. Tale certificato può essere sospeso o ritirato se l’impresa è

gravemente inadempiente circa i presupposti per la conservazione del certificato. È il

gestore dell’infrastruttura ferroviaria che si occupa del rilascio del certificato, della

riscossione dei canoni e dell’assegnazione di capacità.

Accesso alla rete ferroviaria:

 Il GESTORE FERROVIARIO deve assicurare l’accesso alle imprese ferroviarie che

dimostrino di possedere una licenza e un certificato di sicurezza e presentino una .. 14

RICHIESTA DI CAPACITA

Capacità: la somma delle tracce orarie che costituiscono la potenzialità di utilizzo di

determinati segmenti di infrastruttura ferroviaria. Ogni singola traccia oraria,

corrisponde al tempo di utilizzo dell’infrastruttura, necessario per far viaggiare un

convoglio tra due località;

Soggetti legittimati: imprese ferroviarie e loro associazioni internazionali, e, ove

consentito, dalle autorità pubbliche, dai caricatori, dagli spedizionieri e dagli operatori

del trasporto combinato;

Criteri di preferenza:valutazione sulla base del miglior sfruttamento

dell’infrastruttura e tutela di interessi di carattere sociale. Il singolo operatore e tenuto a

pagare un canone di pedaggio (che non deve essere discriminatorio). Il gestore, previa

consultazione delle parti interessate, deve pubblicare un prospetto informativo della rete

contenente tutte le informazioni sulle condizioni di accesso dell’infrastruttura

ferroviaria ;

Canone di pedaggio, che consente l’accesso alla rete e che non deve essere

discriminatorio, viene individuato dal gestore dell’infrastruttura, ove sia un soggetto

indipendente dalle imprese, sia sul piano contabile che sui piani giuridico,

amministrativo e decisionale (altrimenti lo Stato deve istituire un organismo di

regolamentazione delle ferrovie).

Mancanza di interoperabilità ferroviaria concernente il materiale rotabile in ambito

comunitario. Ogni sistema adotta infatti propri standard tecnici e amministrativi che ne

impediscono l’interoperabilità sul mercato europeo. Nel c.d. “secondo pacchetto

ferroviario” della Commissione europea sono state presentate delle proposte per favorire

lo sviluppo di servizi ferroviarie europei.

Trasporto Ferroviario nell’ORDINAMENTO NAZIONALE :

2 grandi trasformazioni del sistema italiano:

1)L. 210/85, trasforma l’azienda autonoma dell’amministrazione statale, nell’Ente Ferrovie

dello Stato, un ente pubblico economico dotato di personalità giuridica e autonomia

patrimoniale, contabile e finanziaria;

2)L. 359/92, trasforma l’ente pubblico in società Ferrovie dello Stato S.p.A.muta la

forma giuridica ma non c’è trasferimento del patrimonio da un soggetto pubblico ad uno

privato,si caratterizza per la proprietà pubblica della rete e degli impianti.

Per dare attuazione ai principi comunitari si è poi proceduto al riassetto societario con la

 creazione di due società facenti capo alla holding FS S.p.A. di proprietà dello Stato: 15

RFI, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. gestore dell’infrastruttura.

I rapporti fra stato e gestore sono curati attraverso un contratto di programma.

Trenitalia S.p.A. svolge l’attività di trasporto sulla base di una licenza rilasciata dal

ministero, è chiamata a gestire un servizio pubblico con criteri imprenditoriali,

ponendosi, nei settori già liberalizzati (trasporto internazionale di persone o cose) in

concorrenza con le altre imprese ferroviarie.

Le condizioni del trasporto sono fissate in un contratto di servizio. Tra gestore ed utenti

vi è un rapporto di tipo privatistico (di fatto Trenitalia è oggi un monopolio).

Trasporto ferroviario di INTERESSE REGIONALE E LOCALE

Competenze attribuite alle Regioni con d. lgs 422/97 e, dopo un periodo transitorio, dal

31.12.2006 dovevano essere affidati dalle Regioni a imprese ferroviarie in possesso dei

requisiti previsti dalla legge sulla base di procedure di evidenza pubblica.

All’esito della proceduraContratto di servizio, è lo strumento previsto dal d. lgs nr.

422/97 per regolare i rapporti tra le regioni e i soggetti gestori dei servizi di trasporto

ferroviario di interesse regionale e locale. Esso regola la qualità, la qualità e le modalità di

esercizio dei servizi che il soggetto pubblico responsabile è tenuto a fornire alla collettività.

AUTOTRASPORTO DI COSE

Consiste nell’attività di trasporto di cose su strada realizzata mediante l’utilizzo di

 autoveicoli, motoveicoli, rimorchi e semirimorchi.

Può essere esercitato : 1)in CONTO PROPIO

 2) per CONTO DI SOGGETTI TERZI.

Interventi legislativi :

 L. 298/74, rivolto alla tutela di interessi di natura pubblicistica e ad uno sviluppo

professionale del settore. Introduce anche una disciplina differenziata tra conto proprio e

conto terzi.

D. lgs 286/05, attua una riforma radicale.

AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI

Consiste nell’attività imprenditoriale diretta alla prestazione di servizi di trasporto, dietro

 pagamento di corrispettivo.

ACCESSO alla professione:

 1. L. 298/74:

a) iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori ;

b) specifica autorizzazione(in quanto al Ministero era affidato il compito di fissare il

numero annuale di autorizzazioni utili da rilasciare);

2. L. 454/97 e d. lgs 85/98: 16

a) La sola iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori senza nessuna

specifica autorizzazionele imprese potevano aumentare liberamente il loro

parco veicolare;

3. L. 334/2001:per le nuove imprese che non risultino già iscritte nell’Albo

a) Fino al 31.12.2007, le imprese che intendono esercitare la professione di

autotrasportatore per conto terzi, oltre ai requisiti di onorabilità, capacità

finanziaria e professionale, iscrizione all’Albo, debbono dimostrare di avere

acquisito per cessione d’azienda, l’impresa di autotrasporto ovvero l’intero parco

veicolare di altra impresa iscritta all’albo ed in possesso di titolo autorizzativi che

cessi l’attività.

b) Successivamente a tale data, tutte le imprese iscritti all’Albo potranno esercitare

per conto terzi liberamente senza limitazioni quanto al numero di veicoli.

ALBO NAZIONALE degli autotrasportatori per conto terzi :

 a) Istituito presso il Ministero dei Trasporti, Dipartimento dei Trasporti terrestri.

b) La formazione e la tenuta dell’Albo è affidato alla cura di un Comitato centrale mentre a

livello regionale sono presenti i Comitati regionali (avverso i cui provvedimenti è

ammesso ricorso al Comitato centrale entro 30 giorni)

c) Secondo la formulazione originaria della l. 298/74 i soggetti interessati ad iscriversi

all’Albo dovevano fare domanda di abilitazione al Comitato provinciale. Nel loro insieme

gli Albi provinciale formano l’Albo nazionale.

d) A seguito della riforma Bassanini (59/97), le funzioni istruttorie sono transitate alle

Province

 REQUISITI per l’iscrizione richiesti :

1)ONORABILITA : in capo a chi dirige l’attività di trasporto e agli amministratori. Non

essere sottoposti a misure di sicurezza personali o di prevenzione, né dichiarati delinquenti

abituali, professionali o per tendenza, né condanne superiori a due anni e sei mesi per reato

non colposo, né aver ricevuto sanzioni per esercizio abusivo della professione di

autotrasportatore. Tale requisito può essere riacquisito;

2)ADEGUATA CAPACITA FINANZIARIA :dimostrando di avere risorse finanziarie al

corretto avviamento e gestione dell’impresa (anche mediante attestazione della banca)

3)ADEGUATA CAPACITA PROFESSIONALE :dimostrata attraverso un esame apposito e

relativa a conoscenze giuridiche dei vari contratti di trasporto, relativi all’attività

commerciale e del datore di lavoro.

MANCANZA dei requisitiL’eventuale mancanza dei requisiti viene accertata mediante

appositi controlli e può comportare sanzioni, sospensione e cancellazione dall’Albo. L’attività

di autotrasporto dei soggetti cancellati, radiati, sospesi o mai iscritti all’Albo, comporta

l’ipotesi di autotrasporto abusivo che prevede sanzioni amministrative, fermo del veicolo e

sequestro della merce.

 LIBERALAZZAZIONE dell’esercizio dell’attività attuato con D.Lgs. 286/2005:

1)ha liberalizzato la determinazione dei CORRISPETTIVI per l’autotrasporto, lasciando la

libertà contrattuale alle parti, introducendo sanzioni volte a reprimerne l’esercizio abusivo

anche dei committenti,caricatori e proprietari; 17

2)Con riguardo alla RESPONSABILITA del COMMITTENTE,del CARICATORE e del

PROPRIETAIRIO delle merci:responsabilità conseguente alla violazione delle norme in

materia di circolazione stradale,in concorso con il vettore,qualora i soggetti in questione

abbiano fornito al vettore istruzioni non compatibili con il rispetto delle norme relative alla

sicurezza nella circolazione stradale;

3)ha incentivato l’uso della forma scritta nei contratti, ancorché la legge ribadisca la libertà

delle forme;

4)CONTROLLI:richiede l’esibizione del certificato di iscrizione all’Albo all’atto della

revisione annuale. TRASPORTO IN CONTO PROPRIO

E’ trasporto in conto proprio quello eseguito da persone fisiche o persone giuridiche, enti privati o

pubblici, al fine di soddisfare esigenze proprie.

CONDIZIONI :

1. Attività svolta con mezzi di proprietà o in usufrutto;

2. Attività di trasporto quale complementare o accessoria alla principale;

3. Merci trasportate prodotte e vendute, locate, elaborate o trasformate dai medesimi soggetti;

4. Licenza, rilasciata dalle Amministrazioni provinciali a seguito del decentramento

amministrativo. Essa comporta l’iscrizione nell’elenco degli autotrasportatori di cose in

conto proprio;

5. Nello svolgimento dell’attività il conducente deve avere, oltre alla licenza, del documento

contenente l’ELENCO delle cose da trasportare,che devono corrispondere a quelle

dichiarate nella licenza,e la contestuale DICHIARAZIONE che le merci sono di proprietà

del titolare della licenzail trasporto in conto proprio risulti inconciliabile con il trasporto

per conto terzi.

AUTOTRASORTO NELLA DISCIPLINA COMUNITARIA :

Riserva di cabotaggio presente sino agli anni 90: il trasferimento di merci fra stati membri era

subordinato al rilascio di una speciale autorizzazione.

Con R. 881/92 i vettori in possesso di licenza comunitaria possono liberamente trasportare merci

verso un altro Stato membro e dal 1998 è possibile effettuare, a titolo temporaneo e senza

restrizioni, trasporti nazionali in uno Stato membro ospitantequalsiasi vettore non residente ed

in possesso di una licenza comunitaria è ammesso ad effettuare trasporti nazionali di merci su

strada in uno stato membro ospitante.

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE 18

competenza

Riforma costituzionale del 2001 legislativa concorrente alle regioni con

riferimento a materie attinenti al trasporto. Per il trasporto pubblico locale è stata riconosciuta

invece una potestà legislativa esclusiva.

EVOLUZIONE NORMATIVA

R.D. 2578/25 indica una duplice modalità di gestione dei servizi pubblici:

1)assunzione diretta del servizioaffidata ai Comuni;

2)gestione in economia;

L. 151/81legge quadro,si sono definiti ambiti e modalità dell’esercizio della potestà legislativa

concorrente regionale in ordine ai servizi in questione.

RIFORMA DEL TRASPORTO PUBBLICO

D.Lgs 442/1997

1)SERVIZI MINIMIAttribuisce alle Regioni il compito di individuare i servizi minimi: le

Regioni sono tenute a determinare i c.d. servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente

sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, i cui costi sono a carico delle regioni.

Essi devono essere individuati sulla base dei seguenti criteri:

 integrazione tra le reti di trasporto

 pendolarismo scolastico e lavorativo

 fruibilità dei servizi per l’accesso ai vari servizi amministrativi, socio-

sanitari e culturali

 riduzione dell’inquinamento

 esigenze essenziali di mobilità dei cittadini

2)PROCEDURA CONCORSUALE

Definisce l’affidamento del servizio tramite procedura concorsuale:

Difficoltà della riforma perché regime monopolistico delle Aziende speciali fin dalla prima metà

del novecento(da monopolio delle aziende speciali a selezione attraverso procedura di evidenza

pubblica che rientra in una logica di liberalizzazione del settore);

facoltà di affidamento diretto del servizio ai precedenti concessionari per un periodo

transitorio(la cui scadenza è stata più volte prorogata)dopo il quale si impone l’il ricorso alle

procedure concorsuali.

La riforma ha incentivato la trasformazione delle aziende speciali in società di capitali o in

cooperative a responsabilità limitatariassetto organizzativo;

SOGGETTI LEGITTIMATI: soggetti in possesso di idoneità morale, finanziaria e professionale

richiesti per l’abilitazione all’autotrasporto su strada.

3)CONTRATTO DI SERVIZIO PUBBLICO

Regola l’esercizio dei servizi

Durata non superiore a 9 anni;

Definiscono i rapporti finanziari fra l’Ente affidante e il soggetto affidatario;

Devono avere caratteristiche di certezza finanziaria e copertura di bilancio;

Si distinguono in:1)”gross cost” incassi gestiti direttamente dall’Ente affidante;

2)”net cost” incassi percepiti dall’affidatario del servizio che, in tale caso,

sopporta sia i rischi di produzione che quelli commerciali; 19

Definiscono: validità, caratteristiche dei servizi offerti, standard qualitativi, tariffe, importo

dovuto all’Ente pubblico, garanzie, sanzioni, ecc.

Servizi di trasporto di interesse nazionale:

1. Trasporto aereo

2. Trasporto marittimo (ad eccezione di cabotaggio nell’ambito di una regione)

3. Trasporto automobilistico internazionale e linee che collegano più regioni

4. Trasporto ferroviario internazionali e nazionali

5. Servizi di collegamento via mare fra terminali ferroviari

6. Trasporto merci pericolose

Servizi di trasporto di interesse regionale e locale:

Tutti i servizi di trasporto di persone e di merci che non rientrano tra quelli di interesse

nazionale. Sono definiti come l’insieme dei sistemi di mobilità .. che operano in ambito

regionale o infraregionale

RIPARTIZIONE COMPETENZE fra stato ed amministrazioni locali:

nasce dall’esigenza di garantire ai cittadini un miglioramento del servizio:

Competenza regionale:

1. definizione degli indirizzi per la pianificazione dei trasporti

2. redazione di piani regionali dei trasporti

3. regolamentazione dei c.d. servizi minimi, individuati con piano triennale sentite le

associazioni dei consumatori e le organizzazioni sindacali di categoria.

SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO AL TRASPORTO

Lo sviluppo di un efficiente sistema di trasporto è sempre stato un rilevante interesse pubblico e

l’ordinamento comunitario ne disciplina il sostegno finanziario pubblico dei settori del trasporto

aereo, marittimo, per ferrovia, strada e via navigabile,dove trovano applicazione:

Artt. 87,88 e 89 Tce per tutto il settore dei trasporti

Art.73 Tce solo per i trasporti ferroviari,strada e via navigabile.

In tale materia gli organi comunitari sono intervenuti attraverso provvedimenti di diritto

comunitario derivato e mediante decisioni e comunicazione della Commissione.

(Art.87) DIVIETO GENERALE DEGLI AIUTI DI STATO :

sono incompatibili con il mercato comune gli aiuti concessi dagli stati sotto qualsiasi

forma che favorendo talune imprese falsino la concorrenza.;

Per essere tali devono:

a. arrecare vantaggio all’impresa interessata;

b. essere concesso mediante risorse statali;

c. devono avere carattere specifico:favorire soltanto alcune imprese o talune

produzioni;

d. incidere sugli scambi tra Stati membri; 20

NOZIONE di AIUTI DI STATO :

nel sistema comunitario si intende ogni possibile beneficio conferito da un atto(non ha

importanza la forma) della pubblica autorità ad un’impresa operante sul mercato(quindi

anche una qualunque situazione di favore che gravi sulla spesa pubblica).

Per Stato si intendono non solo il centro ma anche le sue articolazioni come le Province,

Comuni, Municipalità, Dipartimenti, Regioni, Lander e Comunità Montane.

Si intende aiuto di stato anche quando sia realizzato con l’intervento di qualsiasi

organismo pubblico o privato purchè l’atto decisionale sia imputabile allo stato.

Sono vietati anche quelli indiretti come nei trasporti aerei.

PRINCIPIO DELL’INVESTITORE PRIVATO :

secondo tale principio sono aiuti le erogazioni di denaro ovvero le concessione di risorse

che non sarebbero state effettuate da un soggetto operante in un’economia di mercato in

quanto non convenienti.

Recependo le indicazioni di Commissione e della Corte di Giustizia, si ritiene che

l’esatta quantificazione dell’aiuto avvenga valutando il vantaggio concorrenziale del

soggetto beneficiario rispetto agli altri soggetti che non ne fruiscono.

DEROGHE AL DIVIETO :

il TCE consente tale deroga per aiuti:

a carattere sociale concessi ai singoli consumatori o, a categorie di consumatori

a) (portatori di handicap, bambini, ecc);

a collegamenti con regioni sfavorite;

b)

c) gli aiuti per calamità naturali o altri eventi eccezionali;

d) quelli per favorire lo sviluppo di regioni con tenore di vita anormalmente basso o con

sottoccupazione;

e) quelli per promuovere la cultura ecc..

(Art.88) PROCEDURA di VERIFICA della COMPATIBILITA degli aiuti è affidata alla

Commissione basandosi sul case by case law, sulle norme del trattato e del diritto

comunitario derivato. La Commissione procede all’esame permanente del regime di aiuti

ed ha discrezionalità di intervento e può decidere che lo Stato debba sopprimere o

modificare l’aiuto, invocando la Corte di Giustizia, qualora lo Stato non sia adegui alle

sue decisioni.

GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPOTO AEREO

1979 Primo memorandum per la regolamentazione comunitaria dell’aviazione civile

 della Commissione europea. Allora il mercato era controllato dallo Stato, con gestione da

parte di un concessionario in regime di monopolio del servizio aereo nazionale che

veniva considerato come servizio pubblico. In tale contesto si faceva ampiamente ricorso

agli aiuti di Stato in quanto le compagnie di bandiera erano gravate dell’esercizio di

servizio su rotte che se pur non convenienti sul piano commerciale rispondevano ad una

ragione sociale.


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AUTORE

Sara F

PUBBLICATO

+1 anno fa


DESCRIZIONE APPUNTO

Appunti di Diritto dei trasporti. Nello specifico gli argomenti trattati sono i seguenti: trasporto aereo, Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, libertà tecniche, libertà commerciali, Accordo sul transito, Accordo sul trasporto, "Standard form of agreement".


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Sara F di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Zunarelli Stefano.

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