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RIASSUNTO APPUNTI DIRITTO DEI TRASPORTI

NAVE

La nave è studiata in merito al contratto di utilizzazione.

Può essere intesa in termini di

-utilizzazione

-economici

Bisogna precisare che la figura intermediaria è:

..Prevista per trasporto marittimo ed aereo

-Armatore (trasporto marittimo)

-Esercente (trasporto aereo)

..Non è prevista per il trasporto terrestre

Armatore: colui che attua l'esercizio della navigazione. Utilizza il mezzo per il fine al quale è

funzionalmente destinato. Quindi non si intende necessariamente un'attività imprenditoriale di

trasporto di cose o persone. DEFINIZIONE DI NAVE:

-nave intesa in senso tecnico giuridico

-nave con significato comune di "nave"

Il codice della navigazione fa riferimento ad entrambi i casi.

Dal punto di vista giuridico, NAVE è data da

-iscrizione negli appositi registri

-status di bene mobile registrato Art. 136 c.nav:

Co.1 "Nave è qualsiasi costruzione destinata al trasporto in acqua anche ai fini di rimorchio,

diporto, pesca e altri scopi"

Dove per:

-Trasporto = si intende non il contratto di trasporto ma la nozione ampia di navigazione

-Rimorchio = attività di trazione e spinta

-Diporto = attività con fini ricreativi e turistici

Le navi si distinguono in maggiori e minori.

Sono Maggiori le Navi ALTURIERE (navigano in alto mare)

Sono Minori le Navi COSTIERE, quelle addette al SERVIZIO MARITTIMO PORTI e le navi PER

NAVIGAZIONE INTERNA (rientrano in una distanza di 20 miglia nautiche) 1

CARATTERISTICHE OGGETTIVE DELLA NAVE

Galleggiabilità (G)

1. Attitudine alla Navigazione (AN)

2. Destinazione (D)

3. Navigabilità (N)

4.

2) Attitudine alla Navigazione: è un riferimento implicito, la nave può spostarsi nel fluido. Una

nave può esser capace a navigare ma non è la sua destinazione la navigazione.

3) Destinazione alla Navigazione: è un riferimento esplicito, nonché ATTUALITÀ alla

destinazione. Infatti vi sono navi con caratteristiche tecniche ma che non sono destinate a navigare

(vedi nave da museo)

4)Navigabilità: correlata al tipo di impiego e alle caratteristiche della nave (è diversa

dall'attitudine)

Navigabilità fa riferimento a

-Tipo di navigazione

-Tipo di impiego nell'ambito della navigazione stessa

Co.2 "Salva disposizione contraria, le norme che sono dedicate alle navi si applicano anche ai

galleggianti mobili"

Per GALLEGGIANTE MOBILE non si intende quindi un mero galleggiamento statico (non

rientrano in questa categoria i galleggianti fissi che rimangono attraccati o destinati a rimanere

fissi) In tal caso sono BENI IMMOBILI

I galleggianti a differenza della nave non hanno propulsione

-Non sono navi le imbarcazioni in costruzione

-Sono navi, quelle in VARO

[il VARO è il momento in cui lo scafo della nave in costruzione viene posto per la prima volta in

acqua]

-Non sono navi quelle con scopo differente

[Navi da Museo]

La NAVE diviene BENE ECONOMICO nel momento in cui viene ISCRITTA in appositi registri.

È' così identificata è sottoposta a verifiche.

IDENTIFICAZIONE NAVE:

Art.137 c.nav.

Sono ammesse alla navigazione le navi iscritte nelle matricole o nei registri tenuti dagli uffici

competenti, ed abilitate nelle forme previste del presente codice.

STAZZA: misura di volume che fa riferimento al volume degli spazi interni della nave stessa. È'

A. misurata in tonnellata di stazza che è una dimensione di volume e non peso. Può essere

LORDA (se tiene conto del volume totale) o NETTA (LORDA - Spazi non suscettibili di

utilizzazione di trasporto es. spazio per l'equipaggio)

NOME E NUMERO: Nome per navi maggiori / Numero per navi minori

B. LUOGO ISCRIZIONE E DATA ISCRIZIONE (dove ha sede l'ufficio di iscrizione)

C. NAZIONALITÀ (criterio di collegamento tra stato e nave)

D. AMMISSIONE ALLA NAVIGAZIONE: consente al bene registrato di poter stabilire

E. collegamento con un determinato ordinamento giuridico

AMMISSIONE = ISCRIZIONE registro + NAZIONALITA'

Quindi l'ammissione è un'abilità zone alla navigazione, il diritto di poter usare una bandiera 2

CARATI PER QUANTIFICARE LA PROPRIETÀ

Sono le parti ideali in cui è divisa la nave.

Generalmente la nave è divisa in 24 carati a loro volta divisibili.

Per far sì che la nave sia italiana è necessario secondo il codice civile che i proprietari italiani

abbiamo almeno 16 carati, che siano persone fisiche o giuridiche, o enti italiani.

ATTRIBUZIONE DELLA NAZIONALITÀ ITALIANA

La BANDIERA si lega all'ordinamento.

Ricordiamo CONVENZIONE DI MONTEGO BAY del 1982 art.91

"Per l'attribuzione della nazionalità è NECESSARIO un legame sostanziale tra Stato e Individuo/

società (Genuine Link).

Una nave è di nazionalità italiana se appartiene per una quota > 12 carati a persone fisiche/

• giuridiche/ membri Unione Europea

E' ammessa la registrazione anche a stranieri se questi ne assumono direttamente l'esercizio

• attraverso una organizzazione sul territorio italiano demandata a persona fisica/giuridica italiana

Una nave straniera già registrata in ambito straniero non può esser registrata a meno che non

• sospenda temporaneamente la bandiera

F.O.C = Flags Of Convenience/ BANDIERA DI COMODO

Questo fenomeno delle BANDIERA D'OMBRA vale a dire stati che concedono la bandiera non

richiedendo determinati requisiti. La licenza dunque viene data molto tranquillamente e si ha

regime fiscale molto "fly". Per lo stato rappresenta un vantaggio poiché si ha maggior flusso

economico concedendo la bandiera alle navi.

Questo fenomeno accade perché una nave che batte bandiera in uno stato con regime fiscale

agevolato ha più vantaggi.

A causa di questo fenomeno si è ricorsi alla registrazione della nave in due registri

-BAREBOAT CHARTER REGISTRATION

-REGISTRO INTERNAZIONALE

Il problema della BANDIERA DI COMODO si pone in relazione ai criteri dei caratisti.

Avere la bandiera di comodo significava

1)Fuga di capitali

2)Difficoltà nel rintracciare i capitali

3)Carenza di controlli

Evidenziati due problemi:

-I capitali

-Avere carenza di controlli vuol dire che circolano navi che rappresentano un pericolo per

navigazione e naviganti

L'Italia ha adottato dei passaggi per rendere meno "appetibile" l'iscrizione nei registri italiani

battendo la bandiera italiana.

1942: La nave può avere nazionalità italiana se almeno 16/24 dei carati appartengono a un

Cittadino/persona giuridica/ente italiano. 3

1989, ART. 145 c.nav: i Carati passano da 16 a 12. I carati possono appartenere a cittadino

italiano/persona giuridica/membro della comunità EU.

1989: La bandiera dunque è data anche alle navi in costruzione straniere che però:

• SEDE DI AMMINISTRAZIONE in territorio italiano

• GESTIONE della nave a soggetti italiani o della comunità EU

Al registro tradizionale si introduce quello a "SCAFO NUDO" cioè senza equipaggio (BAREBOAT)

Si richiama un sottotipo contrattuale della locazione di nave che si contrappone alla nave armata

ed equipaggiata.

Quindi si dà la possibilità ad una nave già registrata presso un paese di navigare con la bandiera

di un altro paese.

Ovviamente per poter navigare con la bandiera di un determinato paese bisogna aver prima

sospeso l'altra bandiera.

Due Fenomeni:

Bareboating IN : Le navi che hanno bandiera straniera e che vogliono battere bandiera italiana.

• Ciò avviene tramite conclusione di un contratto di locazione a scafo nudo a favore di persona

giuridica italiana.

Bareboating OUT : una nave con bandiera italiana vuole battere bandiera straniera, quindi si ha

• sospensione della vecchia bandiera.

Accanto al Bareboat si introduce REGISTRO INTERNAZIONALE creato nel 1998 che riassume i

caratteri principali dei due registri (Registro tradizionale e Scafo Nudo) ma con profili diversi:

Iscritte navi che appartengono per 12 carati a cittadini italiani o UE

Navi di nuova costruzione appartenenti a stranieri che stabiliscono sede amministrazione in Italia

e trasferiscono gestione a soggetti italiani

Navi straniere locate a scafo nudo in favore di persone giuridiche o fisiche italiane

+

introdotte deroghe al principio di nazionalità dell'equipaggio, sottolineando che non sia necessario

composto nella totalità da cittadini italiani

CLASSE DELLA NAVE

Fa riferimento ad un giudizio sulla nave che esprime sicurezza e apprezzamento della nave

stessa.

Sono gli enti adibiti a classificare la nave che certificheranno il valore o la classe della nave dal

punto di vista tecnico costruttivo.

La classificazione viene posta in essere dal registro navale italiano e il controllo di permanenza

della nave spetta alle autorità marittime che devono verificare che gli armatori facciano visite e

ispezioni.

Ha molti interessi:

-Privati:

Chi è interessato ad acquistare la nave

• Chi è interessato a far trasportare tot quantità di merci

• Assicuratore della nave o del carico che deve esprimere valutazione sul rischio connesso al

• bene per calcolare il premio assicurativo corrispondente

-Pubblicistici:

Per assicurare sicurezza all'equipaggio 4

ESERCIZIO E ARMATORE

emergono due rapporti

1- Rapporto di proprietà

2- Rapporto di un soggetto con l'attività svolta con un bene determinato

Dunque si avranno due distinte figure

- Proprietario della nave

- Armatore, colui che attua l'esercizio della nave

[Nell'ordinamento inglese si hanno

OWNER/PROPRIETARIO

DISPONENT OWNER/ARMATORE]

Proprietario può essere armatore

Proprietario diverso da armatore

L'armatore deve avere disponibilità del mezzo della nave sulla base di

- Un diritto assoluto (usufrutto / uso)

- Contratto di leasing o locazione a scafo nudo (si pone in essere la scissione tra proprietario e

armatore)

ARMATORE può NON ESSERE imprenditore commerciale in quanto l'attività dei navigazione può

essere occasionale e non lucrativa.

Il più delle volte comunque L'armatore pone in essere l'attività con fini commerciali

Si hanno così tre figure:

PROPRIETARIO

1. ARMATORE

2. VETTORE (Imprenditore commerciale)

3.

Tali figure possono riunirsi in un unico soggetto o esser ben distinte tra di loro

RISCHI

L'attività di navigazione comporta dei rischi

- PROPRIETARIO perché determinati crediti che nascono in relazione all'esercizio sono assistiti

da privilegio sulla nave (es. crediti legati all'attività di salvataggio)

- ARMATORE perché pone in essere l'attività di navigazione e diviene dunque centro di

imputazione relativo a:

ATTI e FATTI posti in esser dal comandante e dall'equipaggio durante la spedizione

• OBBLIGAZIONI contratte dal comandante rappresentando L'armatore relativi ai bisogni della

• nave DICHIARAZIONE DELL'ARMATORE

È interesse del PROPRIETARIO far risultare la distinzione dall'ARMATORE tramite

DICHIARAZIONE DELL'ARMATORE

SE: PROPRIETARIO = ARMATORE -> NO DICHIARAZIONE

A. Non viene fatta dichiarazione, il proprietario si desume armatore

B. Armatore non ha fatto in tempo la dichiarazione, il proprietario lo può dimostrare con una serie

C. di atti e prove contrarie 5

Nella dichiarazione è necessario indicare:

Elementi identificativi nave

1. Identità armatore

2. Titolo secondo il quale L'armatore ha la disponibilità della nave e gli estremi del

3. contratto

Dichiarazione

4. PER ATTO PUBBLICO

• SCRITTURA PRIVATA AUTENTICATA

• VERBALMENTE

La dichiarazione viene trascritta nel registro di iscrizione della nave

Sono presenti altre figure di responsabilità

-per danno di COSA in CUSTODIA

-per danno da URTO

ISTITUTO DELLA LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ DELL'ARMATORE

Con il sistema della limitazione si è a conoscenza dell'esposizione di rischio massimo, quindi

l'assicuratore potrà stabilire un premio e L'armatore spalmerà il costo sui prezzi del biglietto che

andrà a vendere.

È presente anche in ambito internazionale.

Per quanto concerne l'ambito Italiano, L'armatore risponde LIMITATAMENTE.

In tema di responsabilità DELL'ARMATORE

si applica resp. Armatore solamente alle navi di stazza lorda inferiori a 300 tonnellate.

Per quelle superiori non si applicherà il cod.nav ma la normativa del 28 giugno 2012 n.111

[cioè limitazione per crediti marittimi]

Si ha dunque: LIMITAZIONE DEL DEBITO ARMATORIALE

poiché la responsabilità sorge integrale ma viene contenuta entro una soglia limite.

[L'armatore risponde con tutti i beni presenti e futuri entro soglia limite]

Questo beneficio è stato introdotto perché l'attività di trasporto per mare è rischiosa ma anche

necessaria per l'economia, quindi si vuole evitare che il soggetto la eviti per i rischi connessi.

Oggi questo istituto è mantenuto in relazione ai DANNI DELLA PERSONA nonostante il progresso

economico abbia largamente diminuito i rischi connessi alle tratte via mare.

Persino la corte costituzionale se ne è occupata, dando importanza alla salvaguardia della persona

e dunque da questo dettato costituzionale emergono due requisiti per il risarcimento della

persona:

CERTEZZA: valuta la posizione del soggetto in relazione al rapporto

1. ADEGUATEZZA: fa riferimento ai criteri che consentono l'aggiornamento della somma limite

2. che deve essere adeguata con il trascorrere degli anni. 6

DIFFERENZE TRA ITALIA & UE

Il nostro sistema a breve dovrà essere modificato poiché a livello internazionale sono previste più

figure che possono beneficiare del limite di debito

ITALIA:

La disciplina del codice navale prevede che il beneficiario della limitazione del debito sia appunto

l'armatore.

Questa limitazione è prevista per:

-globalità dei rischi della navigazione

-per il viaggio

(se avvengono più eventi in uno stesso viaggio, la somma limite è unica)

Il metodo di calcolo fa riferimento al VALORE DELLA NAVE ALLA FINE DEL VIAGGIO

Il valore della nave:

-non può essere < 1/5 ( V è maggiore di 1/5)

-non può essere > 2/5 ( V è minore di 2/5)

La limitazione DEL DEBITO non è automatica

Richiesta tramite ricorso

• Con tale ricorso si apre procedura di limitazione

• Viene notificata la sentenza ai creditori

• UE:

Vi sono più soggetti che beneficiano della limitazione

-ARMATORE

-NOLEGGIATORE

Con la Convenzione di Londra del 1976 sono previste diverse somme limite in relazione a:

-Responsabilità per danno a PERSONA

-Responsabilità per danno a COSE

-Salari marittimi

-Responsabilità per rilascio di idrocarburi

(se avvengono più eventi in uno stesso viaggio, ci saranno più somme limite in relazione

alla maggior tutela dei soggetti danneggiati)

Il metodo di calcolo fa riferimento alla STAZZA DELLA NAVE

Italia: il beneficio della limitazione di debito è conceduto a soggetto meritevole e viene meno se il

danno è causato da DOLO o COLPA GRAVE

UE: il beneficio viene meno in relazione ad altri fatti derivanti da CONDOTTA TEMERARIA

CONSAPEVOLE 7

LIMITE DI RESPONSABILITÀ

Il beneficiario risponde entro questo limite con solo alcuni beni determinati essendo un'eccezione

all'art. 2740 c.c che afferma che il beneficiario risponderà con tutti beni presenti e futuri.

Il limite si calcola facendo la sommatoria di 3 elementi:

Valore Nave + Ammontare lordo del NOLO + PROVENTE viaggio

1)Il valore della nave:

-non può essere < 1/5 ( V è maggiore di 1/5)

-non può essere > 2/5 ( V è minore di 2/5)

2)Ammontare lordo del NOLO = costo biglietto

La limitazione spetta sia all'armatore che al proprietario.

La limitazione si riferisce ad alcuni crediti relativi a

Danni per morte o lesione grave di passeggeri

1. Perdita o danneggiamenti gravi di cose

2. Danni sorti da responsabilità extracontrattuali

3. Spese di recupero, rimozione, demolizione smaltimento

4. Crediti sorti per evitare conseguenze dannose

5.

L'importo è calcolato sulla stazza della nave che corrisponde a un limite.

DSP

Tale limite è pari a 1 milione di (diritti speciali di prelievo) dati dalla media aritmetica tra

YEN/ $ / EURO

Il valore risulta essere reale è corretto nel tempo.

SOCIETÀ DI ARMAMENTO

L'armatore è sempre proprietario, questa figura è regolata dagli articoli 278 ss. del cod.nav.

È' una particolare forma societaria caratterizzata dalla comproprietà della nave.

Quindi si configura quando una nave appartiene a più COMPROPRIETARI che decidono di attuare

l'esercizio della nave in comune per finalità economiche o produttive.

Lo scopo può crearsi:

DI FATTO nell'ipotesi in cui i comproprietari abbiano acconsentito all'esercizio collettivo della

1. nave

TRAMITE DELIBERA

2. Unanimità = tutti i soci sono consenzienti, la società così formata risponde a SnC (società in

• nome collettivo)

Soci a favore, soci contrari =

I soci dissenzienti rispondo nel limite della loro quota

I soci consenzienti rispondo illimitatamente 8

SHIP COMPANY

È la creazione di società di PERSONE o CAPITALE.

Capita che L'armatore sia dotato di autonomia finanziaria e quindi si parlerà di

-SINGLE SHIP COMPANY

È' la disgregazione dell'unità giuridica di una flotta, prevede la costituzione di tante società

indipendenti l'una dall'altra ognuna delle quali è armatore di una singola nave.

Queste navi appartengono a una flotta più o meno apparente, però se una nave arreca pregiudizio

in capo a un terzo, sarà la singola nave a rispondere.

Requisiti:

Uguale/simile composizione degli organi direttivi

A. Capitale sociale in capo ai medesimi membri

B. Identità della sede nello stesso luogo

C. Flussi di capitali tra una società e l'altra

D. CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE

Il legislatore effettua una tripartizione:

LOCAZIONE

1. a Scafo Nudo

• a Nave armata ed equipaggiata

• NOLEGGIO

2. a Tempo

• a Viaggio

• TRASPORTO

3. di cose determinate

• di cose parziali

Tutti e tre i punti hanno in comune il VEICOLO che in questo caso è rappresentato dalla NAVE.

Si tiene distinta la proprietà dall'esercizio.

Infatti:

-il proprietario locatore = dà in locazione la nave ad un soggetto

-armatore conduttore = colui che ha interesse di far navigare la nave ma non vuole impegnarsi

nella navigazione

CONTRATTO DI LOCAZIONE

Individua la parte speciale della disciplina rispetto a quella comune

È contenuta nell'Art.376 c.nav ed è un contratto che ha ad oggetto la concessione in godimento di

un particolare bene, il godimento è di tipo dinamico e non statico.

Proprio perché la navigazione produce rischi è necessario specificare che nel contratto di

locazione si genera un'attività a carico del proprietario posta in essere da un soggetto diverso, la

fiducia gioca un ruolo fondamentale.

Infatti esiste una clausola nel c.nav che non fa rinnovare il contratto di locazione alla sua

scadenza.

TIPOLOGIE:

A scafo nudo = bareboat [nave intera + pertinenze]

• 9

Nave armata ed quipaggiata

• SCAFO NUDO

Ulteriore distinzione si fa tra:

- LEASING OPERATIVO

- LEASING FINANZIARIO

LEASING OPERATIVO:

Vede configurarsi un rapporto tra

- PROPRIETARIO -> e ARMATORE

- BANCA CHE FINANZIA LA LOCAZIONE

[Il canone è maggiorato perchè fa riferimento al godimento e alla rata del prezzo della nave]

Questo LEASING fa riferimento a queste fattispecie:

La nave è esistente

• Appartiene a un soggetto

• Viene concessa a soggetto che ha intenzione di attuare esercizio/ottenere in futuro la proprietà

• nave

LEASING FINANZIARIO:

La nave non esiste

• Necessario la costruzione

Quindi in aggiunta per la costruzione avremo:

-contratto costruzione nave

-contratto locazione nave

-contratto per finanziamento nave

[Il canone è maggiorato perchè fa riferimento al godimento e alla rata del prezzo della nave]

Prima 1989: questo discorso è schematizzato in un unico formulario diviso in due

- STANDARD BAREBOAT "A" - LEASING operativo

- STANDARD BAREBOAT "B" - LEASING finanziario

Dopo 1989: si torna a un unico formulario BARECOME che racchiude entrambi i LEASING

Ed è diviso in 5 parti:

DISPOSIZIONI GENERALI -> fanno riferimento allo scafo nudo

1. DISPOSIZIONI AD HOC PER LEASING OPERATIVO

2. DISPOSIZIONI AD HOC PER LEASING FINANZIARIO

3. DISPOSIZIONI -> eventualità che il conduttore voglia diventare proprietario

4. IPOTESI -> che la locazione a scafo nudo sia finalizzato ad un'operazione di sospensione della

5. bandiera e registrazione in altro registro.

Vi sono differenze sostanziali tra il nostro codice italiano ed il BARECOME

Per quanto riguarda

RISCHI:

-ITALIA -> la responsabilità è prevista in capo al locatore che deve mantenere la nave in stato di

navigabilità

-BARECOME -> i rischi sono in capo al conduttore, riparazioni straordinarie o attività di

adeguamento compresi

VIZI:

-ITALIA -> art. 380 c.nav. Il locatore risponde del difetto di navigabilità a meno che non dipenda da

un vizio occulto e non riconducibile alla normale diligenza

BARECOME -> il locatore risponde di difetti iniziali se verificati in un periodo di tempo di 12 mesi.

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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in scienze giuridiche dell'impresa e della pubblica amministrazione
SSD:
A.A.: 2016-2017

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher chiccamatera94 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Modena e Reggio Emilia - Unimore o del prof Vernizzi Simone.

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