Riassunto di Diritto dei trasporti, Prof. Simone Vernizzi

Diritto dei trasporti navali

Il contratto di utilizzazione della nave

La nave è studiata in merito al contratto di utilizzazione. Può essere intesa in termini di utilizzazione economica. Bisogna precisare che la figura intermediaria è prevista per trasporto marittimo ed aereo:

• Armatore (trasporto marittimo)
• Esercente (trasporto aereo)

Non è prevista per il trasporto terrestre. L'armatore è colui che attua l'esercizio della navigazione. Utilizza il mezzo per il fine al quale è funzionalmente destinato. Quindi non si intende necessariamente un'attività imprenditoriale di trasporto di cose o persone.

Definizione di nave

La nave può essere intesa in senso tecnico giuridico o con significato comune di "nave". Il codice della navigazione fa riferimento ad entrambi i casi. Dal punto di vista giuridico, una nave è data da:

• Iscrizione negli appositi registri
• Status di bene mobile registrato

Art. 136 c.nav: Co.1 "Nave è qualsiasi costruzione destinata al trasporto in acqua anche ai fini di rimorchio, diporto, pesca e altri scopi."

Dove per:

• Trasporto = si intende non il contratto di trasporto ma la nozione ampia di navigazione
• Rimorchio = attività di trazione e spinta
• Diporto = attività con fini ricreativi e turistici

Le navi si distinguono in maggiori e minori:

• Sono Maggiori le Navi ALTURIERE (navigano in alto mare)
• Sono Minori le Navi COSTIERE, quelle addette al SERVIZIO MARITTIMO PORTI e le navi PER NAVIGAZIONE INTERNA (rientrano in una distanza di 20 miglia nautiche)

Caratteristiche oggettive della nave

Le caratteristiche oggettive della nave includono:

1. Galleggiabilità
2. Attitudine alla Navigazione
3. Destinazione
4. Navigabilità

2) Attitudine alla Navigazione: è un riferimento implicito, la nave può spostarsi nel fluido. Una nave può essere capace di navigare ma non è la sua destinazione principale. 3) Destinazione alla Navigazione: è un riferimento esplicito, nonché attualità alla destinazione. Infatti vi sono navi con caratteristiche tecniche ma che non sono destinate a navigare (vedi nave da museo). 4) Navigabilità: correlata al tipo di impiego e alle caratteristiche della nave (è diversa dall'attitudine). Navigabilità fa riferimento a:

• Tipo di navigazione
• Tipo di impiego nell'ambito della navigazione stessa

Co.2 "Salva disposizione contraria, le norme che sono dedicate alle navi si applicano anche ai galleggianti mobili". Per galleggiante mobile non si intende quindi un mero galleggiamento statico. In tal caso sono beni immobili. I galleggianti, a differenza della nave, non hanno propulsione. Non sono navi le imbarcazioni in costruzione. Sono navi quelle in varo (il varo è il momento in cui lo scafo della nave in costruzione viene posto per la prima volta in acqua). Non sono navi quelle con scopo differente (navi da museo).

La nave diviene bene economico nel momento in cui viene iscritta in appositi registri. È così identificata e sottoposta a verifiche.

Identificazione della nave

Art.137 c.nav. Sono ammesse alla navigazione le navi iscritte nelle matricole o nei registri tenuti dagli uffici competenti, ed abilitate nelle forme previste dal presente codice.

• Stazza: Misurata in tonnellata di stazza che è una dimensione di volume e non peso. Può essere lorda (se tiene conto del volume totale) o netta (lorda - Spazi non suscettibili di utilizzazione di trasporto es. spazio per l'equipaggio).
• Nome e numero: Nome per navi maggiori / Numero per navi minori.
• Luogo iscrizione e data iscrizione: Dove ha sede l'ufficio di iscrizione.
• Nazionalità: Criterio di collegamento tra stato e nave.
• Ammissione alla navigazione: Consente al bene registrato di poter stabilire collegamento con un determinato ordinamento giuridico.

Ammissione = Iscrizione registro + Nazionalità. Quindi l'ammissione è un'abilità zone alla navigazione, il diritto di poter usare una bandiera.

Carati per quantificare la proprietà

Sono le parti ideali in cui è divisa la nave. Generalmente la nave è divisa in 24 carati a loro volta divisibili. Per far sì che la nave sia italiana è necessario secondo il codice civile che i proprietari italiani abbiano almeno 16 carati, che siano persone fisiche o giuridiche, o enti italiani.

Attribuzione della nazionalità italiana

La bandiera si lega all'ordinamento. Ricordiamo la Convenzione di Montego Bay del 1982 art.91. "Per l'attribuzione della nazionalità è necessario un legame sostanziale tra Stato e Individuo/società (Genuine Link)".

• Una nave è di nazionalità italiana se appartiene per una quota > 12 carati a persone fisiche/giuridiche/membri Unione Europea.
• È ammessa la registrazione anche a stranieri se questi ne assumono direttamente l'esercizio attraverso una organizzazione sul territorio italiano demandata a persona fisica/giuridica italiana.
• Una nave straniera già registrata in ambito straniero non può esser registrata a meno che non sospenda temporaneamente la bandiera.

Flags Of Convenience (FOC)

Il fenomeno delle bandiere di comodo riguarda stati che concedono la bandiera non richiedendo determinati requisiti. La licenza dunque viene data molto tranquillamente e si ha regime fiscale molto "fly". Per lo stato rappresenta un vantaggio poiché si ha un maggior flusso economico concedendo la bandiera alle navi. Questo fenomeno accade perché una nave che batte bandiera in uno stato con regime fiscale agevolato ha più vantaggi.

A causa di questo fenomeno si è ricorsi alla registrazione della nave in due registri:

• Bareboat charter registration
• Registro internazionale

Il problema della bandiera di comodo si pone in relazione ai criteri dei caratisti. Avere la bandiera di comodo significava:

• Fuga di capitali
• Difficoltà nel rintracciare i capitali
• Carenza di controlli

Due problemi evidenziati:

• I capitali: mancanza di controllo significa che circolano navi che rappresentano un pericolo per navigazione e naviganti.
• Avere carenza di controlli.

L'Italia ha adottato dei passaggi per rendere meno "appetibile" l'iscrizione nei registri italiani battendo la bandiera italiana. Nel 1942: La nave può avere nazionalità italiana se almeno 16/24 dei carati appartengono a un cittadino/persona giuridica/ente italiano.

Legislazione e modifiche

Nel 1989, ART. 145 c.nav: i carati passano da 16 a 12. I carati possono appartenere a cittadino italiano/persona giuridica/membro della comunità EU. Nel 1989: La bandiera dunque è data anche alle navi in costruzione straniere che però:

• Sede di amministrazione in territorio italiano
• Gestione della nave a soggetti italiani o della comunità EU

Al registro tradizionale si introduce quello a "scafo nudo" cioè senza equipaggio (BAREBOAT). Si richiama un sottotipo contrattuale della locazione di nave che si contrappone alla nave armata ed equipaggiata. Quindi si dà la possibilità ad una nave già registrata presso un paese di navigare con la bandiera di un altro paese. Ovviamente per poter navigare con la bandiera di un determinato paese bisogna aver prima sospeso l'altra bandiera.

Due fenomeni di bareboating

• Bareboating IN: Le navi che hanno bandiera straniera e che vogliono battere bandiera italiana. Ciò avviene tramite conclusione di un contratto di locazione a scafo nudo a favore di persona giuridica italiana.
• Bareboating OUT: Una nave con bandiera italiana vuole battere bandiera straniera, quindi si ha sospensione della vecchia bandiera.

Accanto al Bareboat si introduce il registro internazionale creato nel 1998 che riassume i caratteri principali dei due registri (Registro tradizionale e Scafo Nudo) ma con profili diversi:

• Iscritte navi che appartengono per 12 carati a cittadini italiani o UE
• Navi di nuova costruzione appartenenti a stranieri che stabiliscono sede amministrazione in Italia e trasferiscono gestione a soggetti italiani
• Navi straniere locate a scafo nudo in favore di persone giuridiche o fisiche italiane
• Introdotte deroghe al principio di nazionalità dell'equipaggio, sottolineando che non sia necessario composto nella totalità da cittadini italiani

Classe della nave

Fa riferimento ad un giudizio sulla nave che esprime sicurezza e apprezzamento della nave stessa. Sono gli enti adibiti a classificare la nave che certificheranno il valore o la classe della nave dal punto di vista tecnico costruttivo. La classificazione viene posta in essere dal registro navale italiano e il controllo di permanenza della nave spetta alle autorità marittime che devono verificare che gli armatori facciano visite e ispezioni. Ha molti interessi:

• Privati:
  • Chi è interessato ad acquistare la nave
  • Chi è interessato a far trasportare tot quantità di merci
  • Assicuratore della nave o del carico che deve esprimere valutazione sul rischio connesso al bene per calcolare il premio assicurativo corrispondente
• Pubblicistici:
  • Per assicurare sicurezza all'equipaggio

Esercizio e armatore

Emergono due rapporti:

• Rapporto di proprietà
• Rapporto di un soggetto con l'attività svolta con un bene determinato

Dunque si avranno due distinte figure:

• Proprietario della nave
• Armatore, colui che attua l'esercizio della nave

[Nell'ordinamento inglese si hanno OWNER/PROPRIETARIO e DISPONENT OWNER/ARMATORE]

Proprietario può essere armatore o proprietario diverso da armatore. L'armatore deve avere disponibilità del mezzo della nave sulla base di:

• Un diritto assoluto (usufrutto / uso)
• Contratto di leasing o locazione a scafo nudo (si pone in essere la scissione tra proprietario e armatore)

L'armatore può non essere imprenditore commerciale in quanto l'attività di navigazione può essere occasionale e non lucrativa. Il più delle volte comunque l'armatore pone in essere l'attività con fini commerciali. Si hanno così tre figure:

• Proprietario
• Armatore
• Vettore (Imprenditore commerciale)

Tali figure possono riunirsi in un unico soggetto o esser ben distinte tra di loro.

Rischi dell'attività di navigazione

L'attività di navigazione comporta dei rischi:

• Proprietario: Determinati crediti che nascono in relazione all'esercizio sono assistiti da privilegio sulla nave (es. crediti legati all'attività di salvataggio)
• Armatore: Pone in essere l'attività di navigazione e diviene dunque centro di imputazione relativo a:
  • Atti e fatti posti in essere dal comandante e dall'equipaggio durante la spedizione
  • Obbligazioni contratte dal comandante rappresentando l'armatore relativi ai bisogni della nave

Dichiarazione dell'armatore

È interesse del proprietario far risultare la distinzione dall'armatore tramite dichiarazione dell'armatore.

Se:

• Proprietario = Armatore -> No dichiarazione
• Non viene fatta dichiarazione, il proprietario si desume armatore
• Armatore non ha fatto in tempo la dichiarazione, il proprietario lo può dimostrare con una serie di atti e prove contrarie

Nella dichiarazione è necessario indicare:

• Elementi identificativi nave
• Identità armatore
• Titolo secondo il quale l'armatore ha la disponibilità della nave e gli estremi del contratto

Dichiarazione:

• Per atto pubblico
• Scrittura privata autenticata
• Verbalmente

La dichiarazione viene trascritta nel registro di iscrizione della nave.

Altre figure di responsabilità

• Per danno di cosa in custodia
• Per danno da urto

Istituto della limitazione della responsabilità dell'armatore

Con il sistema della limitazione si è a conoscenza dell'esposizione di rischio massimo, quindi l'assicuratore potrà stabilire un premio e l'armatore spalmerà il costo sui prezzi del biglietto che andrà a vendere. È presente anche in ambito internazionale. Per quanto concerne l'ambito italiano, l'armatore risponde limitatamente.

In tema di responsabilità dell'armatore, si applica responsabilità armatore solamente alle navi di stazza lorda inferiori a 300 tonnellate. Per quelle superiori non si applicherà il cod.nav ma la normativa del 28 giugno 2012 n.111 (cioè limitazione per crediti marittimi).

Si ha dunque:

• Limitazione del debito armatoriale poiché la responsabilità sorge integrale ma viene contenuta entro una soglia limite. [L'armatore risponde con tutti i beni presenti e futuri entro soglia limite]

Questo beneficio è stato introdotto perché l'attività di trasporto per mare è rischiosa ma anche necessaria per l'economia, quindi si vuole evitare che il soggetto la eviti per i rischi connessi.

Oggi questo istituto è mantenuto in relazione ai danni della persona nonostante il progresso economico abbia largamente diminuito i rischi connessi alle tratte via mare. Persino la corte costituzionale se ne è occupata, dando importanza alla salvaguardia della persona e dunque da questo dettato costituzionale emergono due requisiti per il risarcimento della.