Diritto dei trasporti 1pt

I traffici marittimi internazionali partono da un principio tradizionale e storico di libertà dei mari e

navigazione, l’accesso al mercato del trasporto marittimo sia di cabotaggio sia internazionale

avviene attraverso un controllo del mezzo di trasporto. Le navi devono possedere determinati

requisiti e devono essere iscritte in appositi registri nazionali. Ogni stato ha un suo registro nazionale

dove vengono iscritte le navi, l’iscrizione della nave nel registro comporta che la nave venga

autorizzata a battere la bandiera di quello stato e a tutti gli effetti diventa una nave di quel

determinato stato. In seguito all’iscrizione della nave nel registro si crea un genuine link tra nave e

stato di appartenenza, tanto che la nave viene vista come una sorta di porzione di territorio di quello

stato. In Italia esistono le navi maggiori alturiere iscritte in un registro che prende il nome di

matricole, le navi minori costiere sono iscritte nei registri tenuti dall’autorità marittima. Per poter

essere iscritte nei registri italiani le navi devono rispondere a due presupposti: individuazione della

nave secondo cui viene individuata in base alla stazza (capacità interna), le navi maggiori sono

identificate con un nome, le navi minori con un numero; presupposto di nazionalità, la nave si divide

in carati che sono generalmente 24, si ha nazionalità italiana quando più di 12 carati appartengono

a persone fisiche o giuridiche o a enti italiani/comunitari. A questo punto la nave iscritta nel nostro

registro batte bandiera italiana e lo stato esercita su di essa la sua giurisdizione (poteri sovrani) e

allo stesso tempo garantisce che la nave iscritta nei suoi registri risponda a determinati requisiti di

sicurezza imposti dalle convenzioni internazionali a cui il nostro Paese ha aderito.

I traffici marittimi internazionali

I traffici marittimi internazionali si suddividono in traffici marittimi di linea e traffici marittimi

tramp. I traffici marittimi tramp si caratterizzano per il fatto di essere effettuati su domanda, non

sono viaggi regolari e continuativi nel tempo derivanti dall’incrocio tra domanda e offerta. In questo

tipo di traffici si crea un regime concorrenziale, ovvero sul piano giuridico questo tipo di problema

non solleva particolari problemi. I traffici marittimi internazionali di linea sono caratterizzati da una

regolarità del servizio per cui sono viaggi programmati, viaggi per cui la nave deve comunque partire

anche se non è carica. Questo mercato è caratterizzato da un eccesso di offerta rispetto alla

domanda, è un mercato fortemente concorrenziale. La conseguenza è stata il fallimento o quasi di

molte compagnie, in quanto queste ultime avevano iniziato a farsi una forte concorrenza tra loro.

Per salvarsi da questa situazione le compagnie hanno stipulato accordi armatoriali per restringere

la concorrenza tra di loro, tutelarsi, evitare di dover continuamente abbassare il prezzo. Questo tipo

di accordi rischiano di essere contrari alla normativa antitrust, in particolare con le norme contenute

nel TFUE. L’art.101 del TFUE è suddiviso in tre paragrafi:

1. Divieto per le imprese di qualunque genere di stipulare accordi restrittivi della concorrenza

atti a pregiudicare il commercio tra stati membri.

2. Questi accordi restrittivi per il diritto comunitario sono nulli.

3. Introduce un’eccezione al primo paragrafo, un’esenzione dal divieto di stipula di questi

accordi.

In via eccezionale possono essere ammessi in ambito comunitario gli accordi tra imprese che

presentano quattro caratteristiche:

Migliorano la produzione e la distribuzione dei prodotti e promuovono il progresso tecnico

o ed economico.

Accordi che riservano agli utenti una congrua parte dell’utile ricavato, ovvero una parte

o dell’utile ricavato è destinata al miglioramento dei servizi.

Questi accordi non devono restringere la concorrenza oltre lo stretto necessario.

o Non devono eliminare totalmente la concorrenza.

o

Queste quattro condizioni sono tassative, devono essere tutte e quattro presenti perché possa

valere l’esenzione. In passato esisteva la cosiddetta esenzione individuale, più imprese che

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volevano stipulare un accordo tra loro dovevano preventivamente rivolgersi alla commissione

europea per ottenere un’autorizzazione alla stipula dell’accordo, per cui ogni singolo accordo veniva

valutato dalla commissione preventivamente caso per caso. La commissione si è trovata di fronte a

un’enorme mole di lavoro, il legislatore per risolvere questo problema ha creato l’esenzione per

gruppo o categoria. L’esenzione per categoria prevede che gli accordi standard di uno stesso

genere, i quali rispondono a determinate condizioni fissate in appositi regolamenti comunitari sono

considerati automaticamente leciti senza dover passare al vaglio della commissione. Il rispetto di

queste condizioni implica che siano rispettate anche le quattro condizioni elencate sopra.

Successivamente è stata rivista anche l’esenzione individuale, oggi chi vuole stipulare accordi

restrittivi della concorrenza al di fuori dell’esenzione per categoria può farlo senza chiedere

preventivamente l’autorizzazione della commissione, una volta che l’accordo diventa operativo la

commissione potrà verificare che questo accordo rispetti le quattro condizioni dell’esenzione

individuale. Oggi perché un accordo tra imprese possa essere lecito esistono due vie:

1. Esenzione per categoria.

2. Esenzione individuale con eventuale controllo ex post della commissione.

In questo scenario si collocano gli accordi armatoriali: conferences (conferenze marittime), i

consorzi marittimi e le alleanze strategiche. Le conferences sono bandite dalle acque comunitarie,

è l’accordo più antico e accuratamente regolamentato. Le conferenze nascono verso la seconda

metà dell’Ottocento in risposta ad un eccesso di concorrenza. Gli accordi di conferenza prevedevano

una ripartizione delle linee di traffico, una gestione in comune della programmazione delle rotte dei

traffici e degli orari, una fissazione in comune dei noli. L’obiettivo delle conferenze era un obiettivo

anticoncorrenziale per le compagnie di navigazione conferenziate, ma anche per gli outsiders ossia

le compagnie al di fuori della conferenza. In un primo momento le conferenze hanno sortito effetti

positivi, in mercati fortemente concorrenziali hanno stabilizzato la posizione delle compagnie

marittime, hanno evitato fallimenti e di conseguenza una maggiore regolarità dei servizi. Con il

trascorrere del tempo le conferenze in posizione dominante hanno iniziato ad abusarne,

aumentando i noli e riducendo la qualità dei servizi. Questo ha portato alla necessità di una

regolamentazione internazionale, negli anni ’70 viene emanato il codice UNCTAD. Questa

convenzione internazionale consentiva le conferences e prevedeva la possibilità di accordi

fortemente restrittivi della concorrenza. L’UE in un primo momento avrebbe voluto allinearsi a

questo codice, ma non poteva farlo sulla base dell’art.101, per cui ha introdotto un’esenzione per

categoria fissando delle condizioni in realtà meno gravose di quelle delle esenzioni individuali, così

ha riconosciuto in ambito comunitario l’esenzione per categoria a favore delle conferences. Nel

2000 il legislatore comunitario ha abrogato il regolamento che prevedeva l’esenzione per categoria.

Oggi un accordo conferenziato per poter operare in ambito comunitario deve rispettare le

condizioni dell’art.101, paragrafo 3, difficilmente un accordo di conferences rispetta tutte queste

condizioni, per cui oggi questo tipo di accordi sono banditi dalle acque comunitarie. I consorzi

marittimi sono un fenomeno più recente, nascono negli anni ’60 in risposta allo sviluppo dei

container. Gli armatori si mettono d’accordo per coordinare le partenze delle loro navi, gestire in

comune dei terminal portuali, noleggiare reciprocamente degli spazi di stiva nelle loro navi. Questi

accordi prevedono la libertà tariffaria, sono meno restrittivi rispetto alle conferenze e beneficiano

tuttora di un’esenzione per categoria in ambito comunitario. È stato emanato un regolamento che

definisce le condizioni che i consorzi devono rispettare per beneficiare di questa esenzione, ha

durata quinquennale ma è stato più volte prorogato, attualmente ha scadenza nell’aprile 2020,

momento in cui il legislatore dovrà decidere se continuare a mantenere questa esenzione per

categoria o passare a quella individuale. L’esenzione per categoria attuale si applica ai consorzi

marittimi che operano servizi di linea da/verso porti comunitari. 27

Il regolamento definisce le condizioni che devono rispettare le compagnie consorziate:

1. Il consorzio deve detenere una quota di mercato inferiore al 30% dell’intero volume di merci

che sono trasportate sulla linea servita.

2. Ciascuna compagnia consorziata può liberamente entrare e uscire dal consorzio senza

nessun tipo di penale, dando semplicemente un preavviso.

Oggi i consorzi sono l’unico accordo armatoriale che gode di un’esenzione per categoria.

Gli accordi più recenti sono le alleanze strategiche, nascono verso la metà degli anni ’90 in risposta

alla globalizzazione dei mercati. Le alleanze strategiche coprono ampie aree geografiche servendo

in comune determinate linee, coordinando i viaggi, condividendo rischi e investimenti, consentendo

noleggi reciproci di spazi in stiva, gestendo in comune terminal portuali e terrestri, anch’essi come i

consorzi prevedono una politica tariffaria indipendente. Le alleanze sono accordi che interessano

linee di traffico a livello mondiale, vedono la presenza di numerose compagnie di navigazione di

diversa nazionalità, ma sono accordi più instabili rispetto ai consorzi. Questa instabilità comporta

che questi accordi difficilmente riescono a mantenere una concorrenza, tanto è vero che in ambito

comunitario non esiste un’esenzione per categoria a favore delle alleanze.

Cabotaggio marittimo

Per cabotaggio si intende la navigazione tra porti dello stesso stato. Il cabotaggio parte da un

principio opposto alla libertà dei mari che caratterizza i traffici marittimi internazionali. Parte da un

principio di sovranità degli stati sulle proprie acque territoriali e un principio di riserva dei principi

di cabotaggio a favore delle compagnie di navigazione nazionale. Il codice della navigazione nella

sua formulazione originaria prevedeva che i servizi di cabotaggio tra porti italiani potessero essere

svolti solo dalle compagnie marittime italiane. Questa riserva nazionale è stata superata a seguito

della liberalizzazione comunitaria dei servizi di cabotaggio, si tratta del regolamento 3577/92 CEE.

Questa liberalizzazione trasforma la riserva nazionale in una riserva comunitaria del cabotaggio,