Diritto dei trasporti 1pt

Le fonti del diritto dei trasporti

Le fonti si suddividono in fonti sovranazionali e fonti nazionali. Le fonti sovranazionali si suddividono a loro volta in diritto internazionale e diritto comunitario, questo tipo di fonti prevalgono sulle fonti nazionali. Lo scopo del diritto internazionale è quello di prevenire i conflitti di legge, questi ultimi possono sorgere in presenza di un rapporto contrattuale o extracontrattuale, caratterizzato da elementi di extra nazionalità.

Esempio conflitto di legge e rapporto contrattuale

Una nave che batte bandiera tedesca (C) effettua un viaggio da un porto italiano (A) ad uno francese (B); caricatore di nazionalità estera. Il carico non arriva o arriva avariato, quale legge si applica?

Conflitto di legge

Esempio conflitto di legge e rapporto extracontrattuale: Urto tra navi di nazionalità A e B in acque extraterritoriali. Il diritto internazionale previene i conflitti di legge attraverso convenzioni internazionali, accordi multilaterali tra più stati, testi normativi redatti da apposite organizzazioni internazionali. Alle organizzazioni internazionali partecipano i delegati dei vari paesi. In presenza di convenzioni internazionali il problema di individuare la legge nazionale non si pone perché si applica la convenzione. L’obiettivo del diritto internazionale uniforme è quello di uniformare le regole tra i vari stati.

Come si formano e quando entrano in vigore le convenzioni?

La stesura di una convenzione internazionale prevede tempi molto lunghi, occorre trovare un accordo tra delegati degli stati, i quali hanno spesso visioni politico economiche diverse. Nel momento in cui si raggiunge l’accordo sul testo definitivo della convenzione, quest’ultima viene firmata. La firma non vincola gli stati firmatari al rispetto della convenzione, serve solo ad attestare e certificare il testo definitivo della stessa, non si ha ancora efficacia normativa. Per diventare operativa la convenzione deve essere in qualche modo recepita dai singoli stati. Ogni convenzione presenta il nome della città e la data in cui è stata stipulata. Uno stato deve dichiarare che intende vincolarsi al rispetto della convenzione. Questa operazione in genere avviene attraverso una legge di ratifica, ossia una legge nazionale nella quale lo stato dichiara di voler rispettare e volersi vincolare a quella determinata convenzione. Lo stato contraente o ratificante è lo stato che ratifica la convenzione e si vincola ad essa, ma è diverso dallo stato firmatario; quest’ultimo potrebbe non ratificare.

Gli stati contraenti che non hanno partecipato alla stipula non sono firmatari. Alle organizzazioni internazionali partecipano anche gli stati extracomunitari. Oltre al vincolo con legge di ratifica, la convenzione deve essere depositata presso l’organizzazione internazionale. Con la ratifica lo stato dichiara all’organizzazione che intende vincolarsi alla convenzione, questo avviene per due motivi:

• Ogni paese può conoscere i paesi vincolanti, in questo modo si conosce l’organizzazione stessa e tutti i paesi del mondo possono sapere quando uno stato ratifica.
• La funzione fondamentale è quella di consentire all’organizzazione di contare il numero degli stati contraenti, la convenzione entra in vigore quando ha raggiunto un numero minimo di adesioni indicato in ciascuna convenzione.

Può anche accadere che una convenzione in vigore necessiti di essere aggiornata. Le modifiche alle convenzioni avvengono attraverso protocolli di modifica alle convenzioni: sono accordi multilaterali tra stati partecipanti all’organizzazioni che diventano operativi con le stesse regole della convenzione. Uno stato che ha ratificato (contraente) può decidere per qualche motivo di togliere il vincolo alla convenzione, questo processo opposto alla ratifica prende il nome di denuncia della convenzione. Nel caso in cui si abbiano troppi denuncianti, tali da andare sotto al numero minimo di ratifica, la convenzione perde validità per tutti. La legge di ratifica è una legge nazionale, per cui ha valenza interna; è inoltre una legge speciale, per cui prevale su qualsiasi altra legge nazionale.

Con la ratifica lo stato si impegna a rispettare le disposizioni testuali della convenzione senza poter apporre nessuna modifica. La legge di ratifica normalmente contiene in allegato il testo ufficiale della convenzione oppure una sua traduzione non ufficiale. Se la convenzione internazionale contiene delle riserve su alcuni aspetti ben determinati lo stato contraente può decidere tra diverse alternative indicate nella convenzione.

Le convenzioni internazionali hanno il vantaggio di aiutare il conflitto di legge. Esistono casi in cui si hanno convenzioni firmate, ma non in vigore; esistono casi in cui non esistono convenzioni internazionali che regolano un certo fenomeno; in entrambi i casi potrebbero crearsi conflitti di legge. Lo strumento atto a prevenire questi ultimi sono le regole uniformi, ossia regole standard elaborate a loro volta da una convenzione internazionale, le quali però non sono convenzioni in quanto non hanno efficacia normativa. Le singole parti possono utilizzare questo strumento nei loro contratti per gli aspetti che non sono regolati dalla convenzione. La differenza con la convenzione è che quest’ultima è vincolante per gli stati ratificanti; nel caso delle regole uniformi le parti, soggetti privati, possono utilizzarle richiamandole nel loro contratto, possono liberamente modificarle e le regole rappresentano un vincolo solo ed esclusivamente per le parti che hanno spontaneamente riprodotte nel loro contratto.

Alcune convenzioni sono note con il termine regole, ma non sono regole uniformi. Una situazione in cui potrebbe crearsi un conflitto di legge è la mancanza di entrambe, convenzioni e regole uniformi. Lo strumento per risolvere queste situazioni sono le disposizioni di diritto internazionale privato, le quali individuano il criterio da adottare nel caso di conflitto di legge. I contratti generalmente prevedono una clausola che fa riferimento a una determinata legge nazionale per risolvere eventuali conflitti nascenti dal contratto. Nel caso in cui non fosse presente alcuna clausola per individuare la legge nazionale applicabile, le disposizioni di diritto internazionale privato individueranno un altro criterio per risolvere il conflitto.

Direttive

Le direttive definiscono gli scopi che gli stati membri devono raggiungere. Queste sono vincolanti per gli stati membri per quanto riguarda i loro obiettivi, ma non per quanto riguarda i mezzi e gli strumenti per raggiungere lo scopo. Le direttive necessitano di un atto normativo nazionale. Per attuare una direttiva negli ordinamenti nazionali esistono differenti modi, quello più frequente è l’emanazione di un decreto legislativo. Normalmente le direttive presentano un contenuto puntuale che fornisce agli stati indicazioni sugli strumenti da utilizzare per raggiungere un determinato scopo.

Norme del TFUE

Esistono tre tipi di norme all’interno del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea:

• Le norme che riguardano il riparto di competenze legislative tra l’UE e gli stati membri. Il problema del riparto delle competenze legislative si trova nella costituzione italiana con riferimento al rapporto tra stato italiano e le regioni. Riparto di competenze legislative vuol dire che occorre chiedersi chi ha il potere di emanare norme riguardo a una determinata materia, ossia se questo potere legislativo spetti all’UE o agli stati membri. Il TFUE distingue le varie materie e a seconda delle materie introduce due principi diversi. Il primo è la competenza legislativa concorrente tra l’UE e gli stati membri, significa che gli stati membri non possono emanare delle proprie norme interne su una determinata materia, nel momento in cui il legislatore comunitario interviene regolamentando quella particolare materia; uno stato membro può liberamente emanare proprie norme su una certa materia fino a quando non interviene l’UE, una volta che interviene il legislatore comunitario lo stato membro deve necessariamente rispettare la normativa comunitaria. Tra le materie di competenza legislativa concorrente troviamo i trasporti e le reti trans europee, gli stati membri nel settore dei trasporti devono adeguarsi alla normativa comunitaria. Il secondo principio è quello delle competenze legislative esclusive da parte dell’UE, soltanto quest’ultima può legiferare in queste materie e gli stati membri devono adeguarsi. Tra queste materie troviamo il tema della concorrenza.
• Le norme riguardanti la politica comunitaria dei trasporti. Queste norme sono molto poche e generali e si riferiscono principalmente ai trasporti terrestri, ad esempio il divieto di aiuti di stato. Quando si fa riferimento alla normativa comunitaria dei trasporti si prendono in considerazione le norme di diritto derivato, ossia regolamenti e direttive che attuano questi principi del TFUE.
• Le norme sulla libera concorrenza. Sono le cosiddette norme antitrust, il TFUE prevede norme generali riferite ai vari settori in materia di libera concorrenza, per esempio prevede un divieto per le imprese di stipulare tra loro degli accordi restrittivi della concorrenza e un divieto di abuso di posizione dominante. Questi due divieti hanno un’importante rilevanza nel diritto dei trasporti. In un primo momento si è discusso riguardo le norme antitrust, se dovessero trovare applicazione o meno nel settore dei trasporti, in quanto spesso questo settore presenta peculiarità per le quali è difficile introdurre principi di concorrenza. A metà degli anni ’80 una sentenza della corte di giustizia europea “nuove frontiere” ha confermato l’applicazione dei principi di concorrenza anche al settore dei trasporti. Da questo momento in poi è iniziato un processo di graduale liberalizzazione delle varie modalità di trasporto. La corte di giustizia europea è un insieme di giudici comunitari con il compito di interpretare la normativa comunitaria. La corte di giustizia dà una sua interpretazione che vale in assoluto per tutti i giudici degli stati membri.

Diritto nazionale

Nell’ambito del diritto italiano esiste una gerarchia delle fonti, la prima è la costituzione che prevale su tutte le altre norme italiane di rango inferiore. Nella costituzione italiana esistono norme e articoli che seppur non espressamente riferiti ai trasporti, incidono in qualche modo nel settore trasportistico.

Una norma importante è l’art.117 della costituzione riguardante il riparto di competenze tra stato e regioni, definisce in quali materie lo stato o le regioni possono legiferare. Questo articolo contiene due elenchi di materie, il primo riguarda le materie di competenza legislativa esclusiva dello stato dove non è possibile trovare leggi regionali (organizzazione amministrativa dello stato, ambiente e concorrenza). Esiste un gruppo di materie di competenza legislativa concorrente tra lo stato e le regioni, lo stato italiano emana delle norme che contengono dei principi generali, alle regioni spetta il compito di attuare questi principi (porti, aeroporti, grandi reti di trasporto e navigazione). Tutte le materie presenti nel secondo elenco dell’art.117 sono di competenza esclusiva delle regioni, dove solo queste ultime hanno il potere di legiferare. In realtà le regioni incontrano anche nelle materie non elencate alcuni vincoli, il primo riguarda la difficoltà di tracciare una linea di confine tra materie statali e regionali in quanto esistono materie trasversali; il secondo vincolo deriva dal fatto che le regioni non possono mai legiferare in tema di diritto penale, così come in tema di diritto civile. Il potere delle regioni è limitato dal principio della chiamata in sussidiarietà, la corte costituzionale italiana ha affermato che nonostante le regioni abbiano in una certa materia potere esclusivo, lo stato può comunque intervenire, sottraendo potere alle regioni ogni qualvolta ritiene sussistere un interesse disciplinare in modo unitario di una determinata materia a livello nazionale. In concreto il potere delle regioni in materia di trasporti è veramente molto limitato.

L’art. 2 della costituzione garantisce e tutela i diritti inviolabili della persona, il diritto alla vita e alla salute. Nel diritto dei trasporti si traduce nel diritto del passeggero ad essere trasportato sano e salvo. Per tutelare questo diritto esistono una serie di norme di prevenzione finalizzate ad evitare incidenti, e norme risarcitorie nel caso in cui il passeggero subisca un danno.

L’art. 16 della costituzione riguarda il diritto alla mobilità, ogni cittadino italiano ha diritto a muoversi liberamente nel nostro territorio. I cittadini che vivono nelle isole devono avere le stesse opportunità di muoversi rispetto a chi vive nella penisola. Questo articolo garantisce la continuità territoriale. Lo stato interviene con apposite norme per imporre ai vettori aerei e marittimi obblighi particolari per garantire collegamenti regolari con le isole.

L’art.41 della costituzione riguarda la libertà di iniziativa economica privata, l’Italia opera in un regime di libero mercato. Questo articolo afferma che la libertà economica privata può essere programmata e controllata dallo stato ai fini sociali, significa che lo stato italiano deve intervenire per garantire il corretto funzionamento del mercato. Questo principio di libertà controllata regola l’intero settore dei trasporti, lo stato interviene ad esempio per garantire che gli operatori del trasporto posseggano determinati requisiti.

Il codice civile contiene alcuni articoli e disposizioni sul contratto di trasporto, con quest’ultimo il vettore si impegna a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro. Nel c.c. troviamo solo le norme sul contratto privatistico tra le parti, queste regolano principalmente il contratto di trasporto, ma non affrontano altri contratti come per esempio la compravendita, la locazione e il noleggio dei veicoli. Il codice civile prevede che queste norme sul contratto di trasporto trovino applicazione soltanto se non esistono altre norme speciali che regolino in maniera più puntuale la materia. Esistono norme speciali per trasporti marittimi e aerei per cui alla fine dei conti le norme del c.c. hanno una portata residuale.

Un altro codice fondamentale è il codice della navigazione. All’art.1 fornisce una gerarchia delle fonti che regolano la navigazione. L’art.1 afferma che in materia di navigazione marittima interna ed aerea si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni di diritto della navigazione o non ve ne siano applicabili per analogia si applica il codice civile. Al primo posto troviamo il codice della navigazione stesso, emanato nel 1942 si suddivide in quattro parti:

• Navigazione marittima e interna;
• Navigazione aerea;
• Disposizioni penali;
• Norme transitorie.

Sia per la parte marittima che per la parte aerea il codice della navigazione ha previsto l’emanazione di due regolamenti attuativi, volti a disciplinare in modo più dettagliato i principi del codice. In concreto è stato emanato solo il regolamento della navigazione marittima, mentre non è mai stato emanato quello della navigazione aerea. Queste due parti sono elaborate sulla base di un principio di parallelismo, la parte aerea ricopia gli istituti della parte marittima. All’epoca si è voluta fornire una disciplina completa riguardo la parte marittima e quella aerea, con il passare degli anni la parte marittima ha retto all’evoluzione del settore, la parte aerea si è dimostrata inadeguata. Per questo motivo nel 2005/06 c’è stata una radicale riforma della sola parte aeronautica del codice della navigazione, cercando di mantenere nei limiti del possibile un parallelismo tra i due settori e allo stesso tempo adeguando la normativa aerea alle nuove esigenze e al diritto comunitario e internazionale.

Al secondo posto troviamo le leggi, quando il codice parla di leggi intende solo quelle speciali ossia quelle che regolano essenzialmente la navigazione marittima e aerea. Le leggi speciali si collocano sotto il codice della navigazione, ma solo se antecedenti al codice della navigazione. Al terzo posto ci sono i regolamenti (nazionali), atti emanati da organi amministrativi ossia dallo stato, regione, enti pubblici che sono dotati di potere normativo. I regolamenti si suddividono a seconda che siano emanati da soggetti pubblici statali (regolamenti governativi, cioè decreti del presidente della repubblica, decreti ministeriali e regolamenti di amministrazioni statali come i regolamenti delle capitanerie di porto) o soggetti pubblici non statali (regolamenti degli enti pubblici territoriali e regolamenti di altri enti pubblici, come regolamenti di autorità di sistemi portuali o regolamenti dell’ENAC). Al quarto posto troveremmo le norme corporative che sono state soppresse con la caduta del governo fascista. Infine troviamo gli usi, estremamente importanti nella navigazione marittima. L’uso è una consuetudine, un comportamento ripetuto nel tempo da una moltitudine di persone con la convinzione che si tratti di un comportamento imposto dalla normativa. Nella navigazione si distinguono gli usi secundum leggem e gli usi praeter leggem. Gli usi secondo la legge sono gli usi che vengono espressamente richiamati dalla normativa, ossia che lo stesso codice della navigazione rinvia alle consuetudini. Gli usi praeter leggem non sono espressamente indicati nella normativa, ma vanno a colmare dei vuoti normativi. Gli usi speciali della navigazione marittima prevalgono sulle leggi del codice civile. Dopo gli usi occorre inserire l’analogia, ossia si applica ad un istituto privo di regolamentazione le norme di un istituto simile. Per quanto riguarda i veicoli spaziali in assenza di norme si possono applicare per analogia le norme degli aeromobili. L’analogia deve essere operante tra norme speciali, ossia tra norme di diritto della navigazione.

Antonio Scialoja è stato il padre del codice della navigazione.