Diritto dei trasporti

Appunti di Alice Canever

Parte I - Fonti normative

Le fonti normative sono tutto quell’insieme di norme che regolano il diritto dei trasporti.

Qual è il problema?

• Gerarchia delle fonti, ovvero se abbiamo due testi diversi che disciplinano lo stesso argomento, ma con principi diversi/contrastanti, dobbiamo capire quale delle due prevale.

Diritto sovranazionale

Normativa rivolta a più stati, quindi non interna.

Convenzioni internazionali

• Strumenti per prevenire l’insorgere di conflitti di legge contrattuali (relativo a un rapporto contrattuale) e extracontrattuali (manca elemento contrattuale). Nel momento in cui vengono recepite dagli stati, si applicano al posto/prevalgono sulle leggi nazionali, e in questo modo previene possibili conflitti. Vengono anche denominate come atto normativo di diritto internazionale uniforme.
• Sorge nel caso di un rapporto in cui vi sono elementi di sovranazionalità, cioè un rapporto dove sono coinvolti soggetti di nazionalità diversa, oppure veicoli di nazionalità diversa, oppure zone di paesi diversi, quindi non si esaurisce all’interno di uno stato —> problema di individuazione di normativa nazionale applicabile.

Le convenzioni internazionali hanno competenze nella materia dei trasporti, e tra le principali possiamo distinguere:

• Settore marittimo —> UNCTAD, IMO
• Settore aereo —> ICAO
• Settore ferroviario —> OTIF

All’interno di queste realizzazioni partecipano i delegati dei vari stati. Queste organizzazioni si riuniscono per la stesura delle convenzioni internazionali, la quale prevede un procedimento complesso e lungo.

Quando si raggiunge l’accordo, la convenzione viene firmata: serve solo come dichiarazione da parte dei rappresentanti dei vari stati partecipanti, che quello firmato è il testo definitivo della convenzione. Però la firma non vincola gli stati a rispettarla! Il nome è composto dalla città dove è stata firmata la convenzione + data (anno) in cui è stata firmata (es. Bruxelles 1924).

Una volta firmata la convenzione, inizia una fase di pubblicità attraverso siti internet/convegni/scritti e studi ecc., con l’obiettivo di dare la massima pubblicità in tutto il mondo perché non tutti gli stati del mondo partecipano a una data organizzazione, però potrebbero essere interessati ad applicarla anche se non hanno partecipato alla sua stesura.

Ratifica

Perché gli stati vengano vincolati è necessaria la ratifica: lo stato emana una legge interna, quindi nazionale, che prende il nome di legge di ratifica; questa legge è formata da un solo articolo, con il quale lo stato dichiara il rispetto di quella determinata convenzione. In allegato viene riportato il testo della convenzione che viene recepito senza modifiche (testi ufficiali solitamente in inglese e francese).

Gli stati che ratificano la convenzione si chiamano stati contraenti, e possono essere:

• Stati membri della UE
• Stati extracomunitari

Ma ciò non basta per essere vincolato —> lo stato deve depositare la ratifica all’organizzazione che ha emanato la convenzione. Questa comunicazione ha due finalità:

• Affinché una convenzione entri in vigore, occorre che sia raggiunto un numero minimo di ratifiche indicate nella convenzione stessa (se non si raggiunge, non si applica nemmeno a chi ha ratificato).
• Serve per rendere noto a tutti gli stati del mondo che uno stato ha ratificato una determinata convenzione.

La convenzione potrebbe aver bisogno di aggiornamenti/modifiche, le quali avvengono attraverso i protocolli di modifica che vengono redatti dall’organizzazione internazionale e seguono lo stesso identico iter precedente (firma e ratifica). Chi ha ratificato in precedenza, non necessariamente deve ratificare i protocolli —> viene a mancare l’uniformità.

Denuncia

La denuncia è un procedimento opposto alla ratifica, quindi uno stato contraente dichiara all’organizzazione che non intende più essere vincolato a quella determinata convenzione. Se il numero di denunce va sotto al numero minimo di ratifiche richiesto, succede che la convenzione non si applicherà più in nessuno degli stati contraenti.

Possiamo ritrovarci in tre possibili situazioni:

1. Ci sono convenzioni operative ratificate dall’Italia
2. Abbiamo delle convenzioni in vigore ma non ratificate dall’Italia
3. Ci sono convenzioni che non sono in vigore

Regole uniformi

Le regole uniformi sono dei modelli, quindi clausole, che le parti possono inserire volontariamente nel loro contratto (sempre all’interno del diritto sovranazionale).

Diritto comunitario

• Diritto comunitario originario, comprende tutte le norme che sono contenute nel TFUE (Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea) di interesse nel settore dei trasporti:
• Norme relative al riparto delle competenze legislative tra UE e stati membri —> a seconda delle materie, ci dobbiamo chiedere chi ha la facoltà di emanare determinate norme. Il trattato quindi va a indicare chi ha tale potere, e possiamo avere tre situazioni:
• Competenze legislative esclusive dell’UE, quindi materie in cui ha potere legislativo solo UE, come per esempio la concorrenza (materia trasversale), e le norme emanate devono essere rispettate da tutti gli stati membri;
• Competenze legislative concorrenti tra UE e stati membri, ovvero gli stati membri possono legiferare in una determinata materia finché non interviene il legislatore comunitario. Quindi gli stati membri hanno un certo livello di autonomia. Nel momento in cui vengono emanate norme comunitarie, gli stati membri devono adeguarsi alla normativa comunitaria. Tra le materie trattate abbiamo i trasporti e le reti transeuropee;
• Competenze legislative esclusive degli stati membri, quindi competenza esclusiva in capo allo stato membro e quindi possono legiferare come vogliono. Tra queste materie possiamo citare il turismo.
• Norme sulla politica comunitaria in materia di trasporti —> norme di portata circoscritta per due motivi:
• Norme che si riferiscono soltanto ai trasporti stradali, ferroviari e vie navigabili. Definiscono soltanto principi generali, tipo divieto di discriminazione.
• Norme antitrust —> vietano accordi ristrettivi sulla concorrenza, abusi di posizione dominante. Queste norme si riferiscono a tutti i settori economici, quindi sono di carattere generale. Per vari anni si è discusso sulla possibilità o meno di applicare queste norme generali al settore dei trasporti in quanto non parlano in modo specifico al settore dei trasporti. Il dubbio è sorto per le caratteristiche particolari del settore dei trasporti, in quanto ci sono situazioni in cui si crea un monopolio naturale. Questo dubbio è stato risolto dalla corte di giustizia europea nella seconda metà degli anni ‘80 attraverso una sentenza che denota come caso nuove frontiere, quindi anche il settore dei trasporti deve rispettarle, dando avvio a un graduale processo di liberalizzazione delle singole modalità di trasporto.
• Diritto comunitario derivato, troviamo 2 diversi atti normativi:
• Regolamenti, atti normativi vincolanti per tutti gli stati membri, senza necessità di attuazione nazionale, quindi tutte le leggi nazionali in contrasto vengono implicitamente abrogate e non possono essere emanate norme nazionali successive; inoltre è immediatamente applicabile.
• Direttive, indicano degli scopi/obiettivi che gli stati membri devono raggiungere ma lasciano liberi gli stati nell’attuare le modalità di raggiungimento di questi obiettivi, e ciò comporta che devono essere attuate negli stati membri e ci sono diversi strumenti di attuazione come il decreto legislativo. I margini di manovra degli stati membri si sono ridotti moltissimo negli ultimi anni perché lo scopo viene definito molto nel dettaglio.

Diritto nazionale

Costituzione, gli articoli di interesse per il settore dei trasporti sono:

• Art. 117 che tratta il riparto competenze legislative tra Stato e Regioni, quindi su una data materia ci si chiede chi legifera tra stato e regioni. Anche qui abbiamo tre possibili situazioni:
• Competenza legislativa esclusiva dello stato italiano, quindi ci sono materie dove soltanto lo stato può emanare norme, come la concorrenza, l’ambiente e l’organizzazione degli enti pubblici (come Autorità Portuali);
• Competenza legislativa concorrente tra stato e regioni, quindi lo stato italiano detta i principi generali di determinate materie, e le regioni legiferano nel dettaglio ma nel rispetto dei principi generali. Le materie che ci interessano sono porti, aeroporti e grandi reti di trasporto e navigazione;
• Competenza legislativa esclusiva delle regioni, ovvero materie in cui soltanto le regioni possono legiferare, come nel caso del turismo. Tutte le materie che non sono presenti nel primo e nel secondo elenco sono materia esclusiva delle regioni.

La competenza delle regioni è limitata perché:

• Materie trasversali esclusive di competenze dello stato che hanno forte incidenza nel settore dei trasporti, e quindi lo stato legifera anche in materie di competenza delle regioni (ad esempio regola concorrenza settore turistico, anche se turismo sarebbe di competenza regionale);
• Le regioni non possono mai legiferare in materie di diritto privato, e quindi se ne occupa lo stato;
• Se vi è una chiamata in sussidiarietà, ovvero se lo stato ritiene che per un certo aspetto esiste comunque un interesse nazionale ad una regolamentazione uniforme in tutte le regioni, allora lo stato legifera su tale aspetto anche se si riferisce ad una materia non elencata, e quindi di competenza esclusiva delle regioni.

• Art. 2: “la repubblica riconosce e garantisce i diritti inviolabili (vita e salute) dell’uomo”, ovvero per rispettare tale principio esistono una serie di norme sia di prevenzione, quindi sulla sicurezza, sia norme che garantiscono risarcimenti in caso del verificarsi di danni.
• Art. 16: riguarda il diritto di mobilità, “ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale” salvo per limitazioni dovute a motivi di sanità e sicurezza (es situazione attuale Covid). Ci sono certe rotte, soprattutto tra continente e le isole, che sono di interesse pubblico; in queste rotte lo stato può intervenire imponendo ai vettori (imprese di trasporto) il rispetto di obblighi/oneri di pubblico servizio, come per esempio imponendo una certa regolarità del servizio/una certa tariffa. Queste norme sono importanti perché sono la base per le norme successive.
• Art. 41, riguarda la libertà iniziativa economica —> fondamento del mercato. Ci dice che l’iniziativa economica è libera, e può essere regolamentata solo per ragioni di utilità sociale, e quindi come principio generale il mercato è libero per chiunque abbia iniziative economiche, ma devono essere finalizzate a utilità sociali. Quindi il mercato viene regolamentato anche se si tratta di un mercato libero, perché altrimenti non si andrebbe verso utilità sociali.

Codice Civile, contiene alcune disposizioni riguardanti il trasporto di persone e di cose; ad esempio, nel trasporto di persone, regola la responsabilità del vettore per ritardo o per inadempimento; mentre nel trasporto di merce regola i documenti del trasporto, i diritti del mittente e del destinatario, e anche gli impedimenti, i ritardi e la responsabilità del vettore.

• Art. 1678 fornisce la nozione di contratto di trasporto, il quale prevede che con il contratto di trasporto il vettore si impegna a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro.
• Art. 1680 prevede che le disposizioni del cc si applicano ai trasporti marittimi/aerei se non sono derogate dal codice della navigazione o da leggi speciali. Quindi i trasporti marittimi e aerei non trovano disciplina nel cc, ma dal codice della navigazione o da leggi speciali, come la legge portuale. Per le altre modalità di trasporto, ferrovia e via strada, detta norme sui rapporti tra privati ma non contiene norme pubblicistiche per quanto riguarda, ad es, l’accesso nel mercato e il suo funzionamento. Anche per queste due modalità esistono norme speciali, quindi di fatto il cc non ha una ampia applicazione.

Codice della Navigazione, a livello gerarchico non sta al di sotto del cc, risale al 1942 ed è diviso in 4 parti, ma le più importanti sono le prime due: la prima dedicata alla navigazione marittima, e la seconda al trasporto aereo. La prima parte è rimasta abbastanza invariata nel corso degli anni; mentre la seconda, quindi la navigazione aerea, ha subito una sostanziale riforma nel 2005/2006 che l’ha completamente riscritta.

• Art. 1 si riferisce alle fonti del diritto della navigazione: “In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi”
• Si riferisce alle leggi speciali anteriori al ‘42, ovvero leggi che si riferiscono specificatamente alla navigazione marittima/aerea; se sono successive, prevalgono sul codice della navigazione regolamenti nazionali emessi da soggetti pubblici statali, come DPR, i DM o i regolamenti Autorità Marittima; o emanati da enti pubblici non statali come i regolamenti delle Autorità del Sistema Portuale/Ente Nazionale Aviazione Civile
• “Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”.
• A livello gerarchico, il codice civile sta al di sotto del codice della navigazione. in quanto quest’ultimo gode di alcune caratteristiche che erano state individuate da Scialoja (padre del codice della navigazione):
• Specialità, in quanto la navigazione marittima (aerea) è speciale, ovvero ha bisogno di regole particolari, di cui non ne hanno bisogno altre attività sulla terraferma; ad es un comandante di una nave può celebrare matrimoni in caso di pericolo di morte di uno dei due coniugi.
• Autonomia, ha bisogno di regole separate da quelle del cc.
• Unitarietà, Scialoja aveva individuato un parallelismo tra navigazione marittima e aerea, ovvero entrambi i vicoli (nave e aereo) si staccano dalla terraferma. Su questo presupposto entrambe le navigazioni potevano stare in uno stesso codice.

La parte marittima rispettava molto la realtà operativa di quegli anni, mentre la parte aerea non era ancora ben sviluppata e quindi la parte normativa relativa ad essa aveva ripreso quelle riferite alla navigazione marittima —> comportando che la parte marittima ha retto nel tempo, mentre quella aerea ha sentito il bisogno di essere modificata.

Questa teoria Scialojana è stata ridimensionata per vari motivi:

• Non esiste più un vero parallelismo tra navigazione marittima/aerea in quanto, ad oggi, hanno esigenze diverse;
• Sopra al codice della navigazione troviamo le leggi speciali successive, la Costituzione, diritto comunitario e le convenzioni internazionali, e quindi deve essere seguita una gerarchia;
• Ci sono state alcune leggi generali relative alla liberalizzazione e alla privatizzazione dei vari settori economici, soprattutto negli anni ‘90, che ha influito sulla navigazione;
• Il progresso tecnico ha interessato vari mezzi di trasporto rendendo la navigazione marittima/aerea molto più sicura —> non sono più necessarie norme di tipo tecnico perché vengono meno;
• L’UE nel regolamentare in modo distinto le varie modalità di trasporto, comunque tende a seguire dei principi comuni per tutte e 4 le modalità, non vedendo più la marittima e la aerea staccate dal ferroviario e via strada.

Tutto ciò ha portato, anche dal punto di vista dello studio della materia, ad un passaggio dal diritto della navigazione (marittima ed aerea) al diritto dei trasporti —> guarderà tutte le modalità.

Parte II - Infrastrutture dei trasporti

Porti

I porti hanno natura demaniale, ovvero fanno parte del demanio marittimo necessario. I porti sono beni di proprietà esclusiva dello stato o di enti pubblici, quindi possono essere anche di proprietà pubblica, ma non possono essere oggetto di proprietà privata; es. strade possono essere concessi in uso a un privato; es. porti.

Caratteristiche dei beni demaniali (e quindi anche dei porti):

• Non alienabili, ossia non possono essere oggetto di cessione di trasferimento o di vendita, e quindi non si può acquistare/trasferire un porto, ma rimangono proprietà dello stato.
• Non espropriabili, non possono essere espropriati allo stato.
• Non possono essere oggetto di usucapione, ovvero a seguito dell’utilizzo prolungato da parte di un privato, il bene non diventa di sua proprietà.
• Oggetto di diritti a favore di terzi nei modi e limiti previsti dalla legge, quindi se la proprietà del porto è pubblica questo non vuol dire che i privati non possano utilizzarlo, ad es utilizzo banchine; questo utilizzo, a volte di tipo esclusivo, è regolamentato dallo stato.
• Soggetti a tutela da parte dell’Autorità Pubblica, e quindi lo Stato tutela lo stato di sua proprietà come ad es. prestando particolare attenzione alle occupazioni abusive.

Evoluzione della disciplina portuale

In passato, nei più importanti porti italiani esistevano gli Enti Portuali, i quali erano enti pubblici economici, ovvero enti pubblici che possono svolgere attività economiche. Questi ex enti, in passato, svolgevano un duplice ruolo: sul piano pubblicistico pianificavano e controllavano l’esercizio delle attività portuali.