Diritto dei trasporti

ORMEGGIO

Il servizio di ormeggio/disormeggio è un servizio che consiste nell'attracco delle navi con cime e gomene. Questo lavoro viene svolto dagli ormeggiatori (anch'essi vengono iscritti in un apposito registro), i quali vengono raggruppati, in ogni porto, in una società cooperativa (precedentemente era un gruppo) che è soggetta alla vigilanza e al controllo dell'Autorità Marittima. Anche in questo caso c'è un'unica società cooperativa -> regime monopolistico -> tari e ssate dall'AM sulla base dei criteri generali definite dal MIT. Come per il servizio di pilotaggio e di rimorchio, anche l'ormeggio può essere reso facoltativo oppure obbligatorio dall'AM. Nel caso di obbligatorietà valgono le stesse considerazioni viste per gli altri servizi.

BATTELLAGGIO

Consiste nel trasferimento, sia di persone che merci, da una banchina a una nave in rada (nave non

tecnico-nautici è stato oggetto di molte discussioni.

• Il codice della navigazione non obbliga ad un regime monopolistico e quindi non introduce un monopolio legale, però monopolio di fatto. Il legislatore lo consente -> nei porti italiani si crea
• Secondo i sostenitori del monopolio spiega che è l'unico regime possibile per la sicurezza della navigazione (ad esempio non concepibile avere due torri piloti in concorrenza in un porto). Tuttavia ci sono sostenitori del regime di concorrenza: l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, autorità indipendente dallo Stato che ha il compito di garantire un corretto funzionamento del libero mercato nei vari settori economici. Più volte ha sostenuto la necessità di introdurre elementi di concorrenza in questi servizi.
• La soluzione migliore potrebbe essere un'analisi caso per caso in funzione alle caratteristiche del porto e del servizio.

autoritative• La conseguenza al regime di monopolio —> da parte dell’AM, così facendo si cerca di evitare il rischio di abuso di potere. servizi universali.

• Altro aspetto che uniforma questi servizi: Ovvero devono essere sempre e continuamente presenti in un porto, quindi tutti i giorni dell’anno e a tutte le ore del giorno. Questo perché l’intervento di questi fornitori non si ha solo su richiesta della nave che entra/esce dal porto, ma tali servizi servono anche in situazioni eccezionali e prontezza operativa imprevedibili, quindi si caratterizzano per una —> implica un costo che comporta un problema economico: come si compre tale costo?

Soluzione 1: far pagare alle navi che richiedono il servizio una tari a maggiorata rispetto al servizio ottenuto.

• Questa tari a serve per pagare il servizio + coprire il costo della prontezza operativa. Così facendo, però, il costo della prontezza operativa va ad aggravare

Soltanto le navi che utilizzano il servizio.

Soluzione 2: far pagare a tutte le navi che entrano in porto una tariffa forfettaria di base, indipendentemente dall'utilizzo o meno dei servizi tecnico-nautici. Questa tariffa serve a coprire il costo della prontezza operativa, e tutte le navi beneficiano di tali servizi in caso di necessità. Inoltre, le navi che chiedono servizi tecnico-nautici, oltre alla tariffa forfettaria, devono pagare anche una tariffa che si riferisce al servizio di cui hanno usufruito.

Un altro aspetto che accomuna e rappresenta una problematica dei servizi tecnico-nautici, e in particolare quelli dell'obbligatorietà del servizio di pilotaggio e del rimorchio, è la questione della "inutilità" rappresentata da un costo per le navi che sono abituate a fare scalo in un determinato porto. Quindi l'obbligatorietà del servizio è spesso origine di controversie. Per raggiungere un compromesso, mantenendo

• Pilotaggio via radio: pilotaggio rimane obbligatorio (garantisce la sicurezza della navigazione), ma non è più richiesto al pilota di salire a bordo della nave -> servizio meno costoso;
• Esenzione dall'obbligatorietà del servizio: la nave esperta può essere esonerata dall'obbligo di rivolgersi ai piloti/rimorchiatori, e quindi il comandante manovra la nave senza rivolgersi a prestatori terzi.
• Autoproduzione: la stessa nave che svolge il servizio di rimorchio, per esempio, con propri rimorchiatori. Quindi si avvale di propri mezzi e propri lavoratori. Questa situazione viene di cilmente concessa.

ALTRI SERVIZI PORTUALI

In passato esistevano due diverse categorie di servizi:

Servizi portuali di interesse generale:

• individuati in un DM 1994 (che però successivamente verrà abrogato),

prevista nel passato —> quadro classi catorio molto meno chiaro e le competenze sono darivedere, in quanto alcuni servizi sono passati a una competenza degli enti pubblici locali (provincie, regioni, comuni),mentre altri servizi invece rimangono di competenza delle AdSP.Sono le AdSP che nei loro regolamenti interni indicano quali sono i servizi di interesse generale, e quindi laclassi cazione è a discrezione delle AdSP. Confrontando i regolamenti si può notare che generalmente riprendono laclassi cazione prevista nel passato con il DM 1994, anche se qualcosa è stato variato: le AdSP non sono più obbligatea seguire l’elenco del DM, però la discrezionalità da loro posseduta è più ampia = possono riclassi care diversamenteda porto a porto = potrebbe venire meno l’uniformità di catalogazione.

NORMATIVA UE: REG. 2017/352

Nel 2017 è stato emanato un regolamento che ha un duplice oggetto:fornitura dei

• Disciplina e regola l'accesso al mercato dei servizi portuali
• Trasparenza finanziaria dei porti, come divieto di aiuti di stato ai porti (non lo trattiamo)

• Sono individuati dei servizi che sono esclusi dal campo di applicazione del regolamento, come ad esempio il battellaggio.
• Sono individuati servizi a cui non si applicano le disposizioni del punto relativo alla regolamentazione dell'accesso al mercato; questo perché sono servizi portuali a cui si applica il regolamento ma solo relativamente alla trasparenza finanziaria. Fanno parte di questa categoria: movimentazione delle merci, servizi passeggeri e pilotaggio.

Detta dei principi molto generali relativi:

• Ai requisiti qualitativi che i fornitori dei servizi devono avere
• Al numero minimo di autorizzazioni concesse
• Agli oneri di pubblico servizio

In conclusione si può notare che: togliendo i servizi a cui non si applica interamente il regolamento, togliendo i servizi a cui non si applicano le norme sulla fornitura dei servizi portuali, e considerando che per quel che resta il regolamento detta dei principi molto generali —> Stati membri hanno ampia discrezionalità nel regolamentare i servizi portuali —> la nostra legge di riforma portuale, integrata con DM e codice della navigazione, risulta conforme al diritto comunitario.

Appunti di Alice Canever

AEROPORTI

REGIME PROPRIETARIO demanio eventuale,

Diversamente dai porti, gli aeroporti sono beni del e quindi possiamo trovare aeroporti di proprietà privata.

Aeroporti di proprietà privata:

• vengono autorizzati, sia per la costruzione che per la gestione,

Dall'Ente Nazionale dell'Aviazione Civile (ENAC), ente pubblico che ha numerose competenze nel campo aeroportuale. Beni non di proprietà del demanio.

Aeroporti militari: