Riassunto Esame di Diritto Pubblico dei Trasporti, Docente Ingratoci Cinzia, Libro consigliato Diritto pubblico dei trasporti, edizione II, Zunarelli, Romagnoli, Claroni

Il trasporto europeo e l'integrazione comunitaria

Il trasporto europeo nasce come strumento per un’integrazione comunitaria al fine di creare un mercato comune, coeso e con le stesse regole. Questo progetto viene realizzato attraverso politiche di liberalizzazione, armonizzazione e azioni positive. Le misure normative del legislatore comunitario per il trasporto sono disciplinate agli articoli 4 comma 2 lettera G e titolo VI del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea.

Politiche di liberalizzazione

Il settore dei trasporti era caratterizzato da una forte presenza dell’operatore pubblico in grado di operare in condizioni di monopolio. Negli anni '90, attraverso il pacchetto Bersani, sotto il governo Prodi, è stato protagonista di un intenso processo di liberalizzazione volto a favorire la tutela dei consumatori, l’abbattimento delle barriere doganali e la tutela della concorrenza attraverso l’ingresso di nuovi operatori privati. Questa tipologia di assetto era maggiormente evidente nel settore ferroviario e aereo, sia in relazione alla fornitura del servizio che per la gestione delle infrastrutture.

Il trasporto aereo è stato tra i primi ad essere liberalizzato in America, tanto che le tradizionali compagnie di bandiera si sono dovute confrontare con nuovi competitors. Il trasporto ferroviario, caratterizzato da un unico grande operatore pubblico, ha subito un processo di scomposizione tra la gestione dell’infrastruttura e la gestione del servizio. Quest’ultima è stata aperta all’ingresso di operatori privati sia per il trasporto di persone che di merci. Gli interventi di liberalizzazione nel settore marittimo si riducono ad un unico regolamento emanato negli anni '90, ancora vigente.

Esigenza di liberalizzazione

L’esigenza di liberalizzare il mercato dei trasporti nasce dalle ragioni di protezione delle imprese nazionali, ovvero restrizioni soggettive, in quanto nessuna impresa di trasporto aereo poteva realizzare collegamenti tra la repubblica se non era italiana, quindi l’Alitalia; contingentamenti, ovvero restrizioni oggettive, in quanto lo Stato imponeva dei limiti quantitativi alle importazioni o alle esportazioni di determinate merci; ragioni di interesse generale che spingevano lo Stato ad intervenire in modo da rendere più efficiente il servizio dei trasporti pubblici.

Politiche di armonizzazione

Le politiche di armonizzazione nascono dall’esigenza di creare una regolamentazione uniforme del mercato dei trasporti, attraverso interventi nelle condizioni di natura tecnica, sociale (come la protezione dei lavoratori) e fiscale.

Azioni positive

Lo sviluppo del settore ha comportato costi sociali ed ecologici importanti (i trasporti oggi hanno un impatto ambientale diverso rispetto a 50 anni fa). Per questa ragione si è pensato ad una mobilità sostenibile attraverso anche l’avvio di meccanismi di imputazione dei costi esterni, tanto che ogni modalità di trasporto deve cominciare a pagare i costi esterni che produce (esempio servizio di pullman e i costi esterni prodotti dallo stesso).

Finalità dell'integrazione europea

Le finalità dell’integrazione europea sono disciplinate dall’articolo 2 del Trattato sulla Comunità Europea, ovvero l’instaurazione di un mercato comune, una unione economica e monetaria armoniosa per uno sviluppo sostenibile basato sulla stabilità dei prezzi, un elevato livello di occupazione, protezione dell’ambientale, miglioramento della qualità e del tenore di vita, coesione economica e sociale tra gli Stati membri. L’articolo 2 del trattato richiama i valori comuni su cui si fonda l’unione, ovvero quelli del rispetto della dignità umana, della libertà, democrazia e uguaglianza. L’articolo 3 richiama la promozione della pace e del benessere dei popoli europei attraverso la coesione sociale che è anche coesione territoriale tra gli Stati membri.

Principi del Trattato

L’articolo 5 del Trattato disciplina i principi di attribuzione, sussidiarietà e proporzionalità. Secondo cui l’Unione agisce esclusivamente nelle competenze attribuite dagli stati membri, qualsiasi altra competenza non attribuita appartiene agli stati membri. Tuttavia, all’Unione è consentito intervenire in competenze che non le sono state attribuite quando gli Stati membri non sono in grado di agire in maniera sufficiente.

Principi fondamentali e articoli rilevanti

I principi fondamentali del trattato sono contenuti nell’articolo 58 del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea al titolo VI, il quale disciplina la libera circolazione dei servizi in materia di trasporti. L’articolo 90 del titolo VI dispone che gli stati membri perseguano gli obiettivi del Trattato (articolo 2) per quanto riguarda la materia dei trasporti.

L’articolo 91 disciplina le finalità della politica comune dei trasporti prevedendo norme comuni applicabili ai trasporti internazionali, condizioni per i vettori comunitari non residenti per poter operare in tutti gli Stati membri, misure per il miglioramento della sicurezza dei trasporti, quali infrastrutture e mezzi in modo da rendere minima la possibilità di errore migliorando la tecnologia impiegata nell’utilizzo degli stessi.

L’articolo 92 prevede l’obbligo di stand still a partire dal 1 gennaio 1958, gli Stati avevano il divieto chiaro e preciso di emanare norme che impedissero l’attivazione di imprese di vettori extraeuropei all’interno del proprio territorio.

L’articolo 93 riguarda delle regole speciali sugli aiuti da parte dello Stato a determinare imprese. Questi riguardano attività che hanno subito una catastrofe, sono legittimi gli aiuti all’indomani di un terremoto o di un’ondazione, o gli aiuti de-minimis, ovvero aiuti alle PMI consentiti dall’Unione Europea, attività di nicchia che non hanno possibilità di competere sui grandi numeri a livello europeo. Sono concessi anche gli aiuti in caso di coordinamenti dei trasporti, ovvero di riequilibrio della concorrenza tra le diverse modalità o gli aiuti relativi al rimborso di servitù inerenti la nazione di servizio pubblico, è l’unico caso in cui all’interno del trattato compare l’espressione servizio pubblico.

L’articolo 106 del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea vieta l’emanazione di misure contrarie alle regole sulla concorrenza relativa agli operatori economici incaricati della gestione di un servizio di interesse economico generale, ovvero attività che hanno lo scopo di promuovere la coesione sociale e territoriale dell’Unione Europea e che non potrebbero essere svolte dal mercato senza un intervento pubblico (attività di distribuzione dell’acqua, gestione di alcune linee di trasporto aereo non redditizie, attività di distribuzione dell’elettricità, servizio postale di base) e imprese cui gli stati concedono diritti speciali (concessi da uno Stato membro ad un numero limitato di imprese per prestare un servizio o un’attività conferendo un vantaggio concorrenziale) o esclusivi (concessi da uno Stato membro ad una singola impresa per fornire un servizio o effettuare un’attività in una determinata area geografica garantendo di fatto la possibilità di operare in regime di monopolio legale).

L’articolo 107 TFUE non consente agli Stati di intervenire con delle misure di aiuto nei confronti delle imprese nazionali che favoriscono alcune produzioni e che minacciano di falsare la concorrenza. Sono incompatibili gli aiuti quando l’impresa abbia una dimensione produttiva grande tanto da impattare con la concorrenza comunitaria. Sono concessi gli aiuti dovuti a una calamità naturale o gli aiuti a regioni ultra periferiche che hanno uno svantaggio dal punto di vista economico. Gli stati possono intervenire anche nelle attività connotate da obbligo di servizio pubblico, da sempre destinatarie di finanziamenti da parte dello Stato (autobus in servizio di concessione).

Articolo 107 TFUE e continuità di servizio

In relazione all’articolo 107 TFUE, i bacini di traffico ritenuti poco remunerativi da parte delle imprese di trasporto, potrebbero essere abbandonati da parte dei vettori. Il legislatore comunitario, per evitare la discontinuità di servizio, con l’articolo 2408 del 1992 sul trattato dell’Unione Europea, prevede la possibilità dell’imposizione di oneri di servizio pubblico. Il legislatore prevede che uno Stato membro, previa consultazione con la Commissione Europea e con gli altri Stati, possa imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi marittimi e aerei che servono una regione periferica (isole) o a bassa densità di traffico, in modo da garantire coesione sociale e territoriale intesa come pari opportunità di mobilità per tutti i cittadini. Questo meccanismo viene realizzato mediante gara comunitaria, la quale definisce l’assegnazione di un vettore per una tratta in cambio di una compensazione per coprire il disavanzo economico subito dallo stesso.

Per i servizi di linea, sono previsti gli accessi alle libertà tecniche sopra indicate soltanto a seguito di un’autorizzazione specifica da parte degli Stati sorvolati, ovvero se due Stati A e B concludono un accordo commerciale per svolgere un collegamento di linea, devono chiedere l’autorizzazione agli Stati C, D ed E sorvolati per quel determinato tipo di collegamento.

Convenzione di Chicago 1942

Il forte sviluppo del mezzo aereo per il trasporto di persone e merci durante la seconda guerra mondiale, ha evidenziato una serie di problemi tecnici e politici relativamente al sorvolo e all’atterraggio sul territorio degli altri stati. La Convenzione di Chicago del 1942 cercò di risolvere questo problema ma non riuscì a concludere un accordo soddisfacente per tutti gli Stati, per ottenere i massimi consensi, contestualmente alla... (continua).