Che materia stai cercando?

Riassunto Esame di Diritto Pubblico dei Trasporti, Docente Ingratoci Cinzia, Libro consigliato Diritto pubblico dei trasporti, edizione II, Zunarelli, Romagnoli, Claroni Appunti scolastici Premium

Riassunto per l'esame di diritto dei trasporti basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Ingratoci: Diritto pubblico dei trasporti, edizione II di Stefano Zunarelli, Alessandra Romagnoli e Alessio Claroni. Gli argomenti trattati sono il trasporto pubblico locale, l'aeroporto, il porto e le ferrovie in relazione alla politica comunitaria vigente. Vedi di più

Esame di Diritto dei trasporti docente Prof. C. Ingratoci

Anteprima

ESTRATTO DOCUMENTO

Il trasporto europeo nasce come strumento per un’integrazione comunitaria al fine di creare un mercato

comune, coeso e con le stesse regole. Questo progetto viene realizzato attraverso politiche di

liberalizzazione, armonizzazione e azioni positive. Le misure normative del legislatore comunitario per il

trasporto sono disciplinate agli articoli 4 comma 2 lettera G e titolo VI del trattato sul funzionamento

dell’Unione Europea.

Politiche di liberalizzazione, il settore dei trasporti era caratterizzato da una forte presenza dell’operatore

pubblico in grado di operare in condizioni di monopolio, negli anni 90 attraverso il pacchetto Bersani, sotto il

governo Prodi, è stato protagonista di un intenso processo di liberalizzazione volto a favorire la tutela dei

consumatori, l’abbattimento delle barriere doganali e la tutela della concorrenza attraverso l’ingresso di

nuovi operatori privati. Questa tipologia di assetto era maggiormente evidente nel settore ferroviario e

aereo, sia in relazione alla fornitura del servizio che per la gestione delle infrastrutture. Il trasporto aereo è

stato tra i primi ad essere liberalizzato in America, tanto che le tradizionali compagnie di bandiera si sono

dovute confrontare con nuovi competitors. Il trasporto ferroviario caratterizzato da un unico grande

operatore pubblico ha subito un processo di scomposizione tra la gestione dell’infrastruttura e la gestione

del servizio, quest’ultima è stata aperta all’ingresso di operatori privati sia per il trasporto di persone che di

merci. Gli interventi di liberalizzazione nel settore marittimo si riducono ad un unico regolamento emanato

negli anni 90 ancora vigente.

L’esigenza di liberalizzare il mercato dei trasporti nasce dalle ragioni di protezione delle imprese nazionali,

ovvero restrizioni soggettive, in quanto nessuna impresa di trasporto aereo poteva realizzare collegamenti

tra la repubblica se non era italiana, quindi l’Alitalia; Contingentamenti, ovvero restrizioni oggettive, in quanto

lo Stato imponeva dei limiti quantitativi alle importazioni o alle esportazioni di determinate merci; Ragioni di

interesse generale che spingevano lo Stato ad intervenire in modo da rendere più efficiente il servizio dei

trasporti pubblici.

Politiche di armonizzazione nascono dall’esigenza di creare una regolamentazione uniforme del mercato dei

trasporti, attraverso interventi nelle condizioni di natura tecnica, sociale (come la protezione dei lavoratori)

e fiscale.

Azioni positive, lo sviluppo del settore ha comportato costi sociali ed ecologici importanti (i trasporti oggi

hanno un impatto ambientale diverso rispetto a 50 anni fa) per questa ragione si è pensato ad una mobilità

sostenibile attraverso anche l’avvio di meccanismi di imputazione dei costi esterni, tanto che ogni modalità

di trasporto deve cominciare a pagare i costi esterni che produce (esempio servizio di pullman e i costi esterni

prodotti dallo stesso).

Le finalità dell’integrazione europea sono disciplinate dall’articolo 2 del Trattato sulla Comunità Europea,

ovvero l’instaurazione di un mercato comune, una unione economica e monetaria armoniosa per uno

sviluppo sostenibile basato sulla stabilità dei prezzi, un elevato livello di occupazione, protezione

dell’ambientale, miglioramento della qualità e del tenore di vita, coesione economica e sociale tra gli Stati

membri. L’articolo 2 del trattato richiama i valori comuni su cui si fonda l’unione, ovvero quelli del rispetto

della dignità umana, della libertà, democrazia e uguaglianza. L’articolo 3 richiama la promozione della pace

e del benessere dei popoli europei attraverso la coesione sociale che è anche coesione territoriale tra gli Stati

membri.

L’articolo 5 del Trattato disciplina i principi di attribuzione, sussidiarietà e proporzionalità. Secondo cui

l’Unione agisce esclusivamente nelle competenze attribuite dagli stati membri, qualsiasi altra competenza

non attribuita appartiene agli stati membri. Tuttavia all’Unione è consentito intervenire in competenze che

non le sono state attribuite quando gli Stati membri non sono in grado di agire in maniera sufficiente.

I principi fondamentali del trattato sono contenuti nell’articolo 58 del trattato sul funzionamento dell’Unione

Europea al titolo VI il quale disciplina la libera circolazione dei servizi in materia di trasporti.

L’articolo 90 del titolo VI dispone che gli stati membri perseguono gli obiettivi del Trattato (articolo 2) per

quanto riguarda la materia dei trasporti

L’articolo 91 disciplina le finalità della politica comune dei trasporti prevedendo norme comuni applicabili ai

trasporti internazionali, condizioni per i vettori comunitari non residenti per poter operare in tutti gli Stati

membri, misure per il miglioramento della sicurezza dei trasporti, quali infrastrutture e mezzi in modo da

rendere minima la possibilità di errore migliorando la tecnologia impiegata nell’utilizzo degli stessi.

L’articolo 92 prevede l’obbligo di stand still a partire dal 1 gennaio 1958, gli Stati avevano il divieto chiaro e

preciso di emanare norme che impedissero l’attivazione di imprese di vettori extraeuropei all’interno del

proprio territorio.

L’articolo 93 riguarda delle regole speciali sugli aiuti da parte dello Stato a determinare imprese, questi

riguardano attività che hanno subito una catastrofe, sono legittimi gli aiuti all’indomani di un terremoto o di

un’ondazione, o gli aiuti de-minimis, ovvero aiuti alle PMI sono consentiti dall’Unione Europea, attività di

nicchia che non hanno possibilità di competere sui grandi numeri a livello europeo. Sono concessi anche gli

aiuti in caso di coordinamenti dei trasporti, ovvero di riequilibrio della concorrenza tra le diverse modalità o

gli aiuti relativi al rimborso di servitù inerenti la nazione di servizio pubblico, è l’unico caso in cui all’interno

del trattato compare l’espressione servizio pubblico.

L’articolo 106 del trattato su funzionamento dell’Unione Europea vieta l’emanazione di misure contrarie alle

regole sulla concorrenza relativa agli operatori economici incaricati della gestione di un servizio di interesse

economico generale, ovvero attività che hanno lo scopo di promuovere la coesione sociale e territoriale

dell’Unione Europea e che non potrebbero essere svolte dal mercato senza un intervento pubblico (attività

di distribuzione dell’acqua, gestione di alcune linee di trasporto aereo non redditizie, attività di distribuzione

dell’elettricità, servizio postale di base) e imprese cui gli stati concedono diritti speciali (concessi da uno Stato

membro ad un numero limitato di imprese per prestare un servizio o un’attività conferendo un vantaggio

concorrenziale) o esclusivi (concessi da uno Stato membro ad una singola impresa per fornire un servizio o

effettuare un’attività in una determinata area geografica garantendo di fatto la possibilità di operare in

regime di monopolio legale)

L’articolo 107 TFUE non consente agli Stati di intervenire con delle misure di aiuto nei confronti delle imprese

nazionali che favoriscono alcune produzioni e che minacciano di falsare la concorrenza. Sono incompatibili

gli aiuti quando l’impresa abbia una dimensione produttiva grande tanto da impattare con la concorrenza

comunitaria. Sono concessi, gli aiuti dovuti ad una calamità naturale o gli aiuti a regioni ultra periferiche che

hanno uno svantaggio dal punto di vista economico. Gli stati possono intervenire anche nelle attività

connotate da obbligo di servizio pubblico, da sempre destinatarie di finanziamenti da parte dello Stato

(autobus in servizio di concessione).

In relazione all’articolo 107 TFUE, i bacini di traffico ritenuti poco remunerativi da parte delle imprese di

trasporto, potrebbero essere abbandonati da parte dei vettori. Il legislatore comunitario, per evitare la

discontinuità di servizio, con l’articolo 2408 del 1992 sul trattato dell’Unione Europea, prevede la possibilità

dell’imposizione di oneri di servizio pubblico. Il legislatore prevede che uno Stato membro, previa

consultazione con la Commissione Europea e con gli altri Stati, possa imporre oneri di servizio pubblico

riguardo ai servizi marittimi e aerei che servono una regione periferica (isole) o a bassa densità di traffico, in

modo da garantire coesione sociale e territoriale intesa come pari opportunità di mobilità per tutti i cittadini.

Questo meccanismo viene realizzato mediante gara comunitaria, la quale definisce l’assegnazione di un

vettore per una tratta in cambio di una compensazione per coprire il disavanzo economico subito dallo stesso.

Per i servizi di linea, sono previsti gli accessi alle libertà tecniche sopra indicate soltanto a seguito di

un’autorizzazione specifica da parte degli Stati sorvolati, ovvero se due Stati A e B concludono un accordo

commerciale per svolgere un collegamento di linea, devono chiedere l’autorizzazione agli Stati C, D ed E

sorvolati per quel determinato tipo di collegamento.

Convenzione di Chicago 1942

Il forte sviluppo del mezzo aereo per il trasporto di persone e merci durante la seconda guerra mondiale, ha

evidenziato una serie di problemi tecnici e politici relativamente al sorvolo e all’atterraggio sul territorio degli

altri stati. La Convenzione di Chicago del 1942 cercò di risolvere questo problema ma non riuscì a concludere

un accordo soddisfacente per tutti gli Stati, per ottenere i massimi consensi, contestualmente alla

Convenzione furono elaborati due accordi bilaterali, in modo che ogni Stato partecipante potesse

sottoscrivere la sola Convenzione e liberamente gli altri due accordi, o uno solo dei due. Gli accordi sono

collegati alla Convenzione ma ad essa separati secondo un meccanismo a grappolo, nel senso che uno Stato

può essere parte della Convenzione di Chicago senza essere parte degli accordi bilaterali ma non viceversa,

ovvero se uno Stato è parte dell’accordo sul transito deve essere parte della Convenzione, mentre se è parte

dell’accordo sul trasporto aereo deve essere parte sia dell’accordo sul transito che della Convenzione.

I due accordi disciplinano quelle che sono chiamate le cinque libertà dell’aria.

L’accordo sul transito internazionale, comprende le due prime libertà tecniche della Convenzione e

riguardano il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di sorvolare il territorio di un altro Stato

facente parte della Convenzione e il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di effettuare soste per

scopi non commerciali sul territorio di un altro Stato contraente (esempio lo scalo tecnico per il rifornimento

di carburante o manutenzione senza imbarco o sbarco di passeggeri, posta o merci). In caso di voli non

occasionali quindi non registrati il sorvolo è possibile senza un’autorizzazione speciale, fermo restando che

lo Stato sorvolato possa chiedere l’atterraggio dell’aereo straniero o vietare il singolo sorvolo per ragioni di

sicurezza (per esempio uno Stato può vietare il sorvolo di uno spazio aereo delimitato per obiettivi militari o

per ragioni politiche come lo è stato il G7 per Taormina o per l’apertura della Porta Santa a Roma).

L’accordo sul trasporto aereo internazionale prevede l’estensione delle libertà tecniche di sorvolo e di sosta

attraverso l’integrazione di tre libertà commerciali quali il diritto di sbarcare passeggeri, posta o merci

provenienti dallo Stato di cui l’aeromobile ha la nazionalità verso uno Stato facente parte della Convenzione

(esempio volo Alitalia Roma-Mosca), il diritto di imbarcare passeggeri, posta e merci diretti verso lo Stato di

cui l’aeromobile ha la nazionalità ( esempio volo Alitalia Mosca-Roma), il diritto di imbarcare o sbarcare

passeggeri, posta e merci da parte di un aereo che batte bandiera di uno Stato A in partenza da un aeroporto

di uno Stato B con destinazione un aeroporto di uno Stato C salvo che ci sia una sosta in A.

All’indomani della Convenzione vennero firmati gli accordi Bermuda I e II, definendo principi di equità e

uguaglianza tra i diversi vettori internazionali designati dagli Stati membri, disciplinando norme sulla

concorrenza, sulla trasparenza tariffaria e la capacità di trasporto dei vettori tra gli Stati contraenti.

Dal 2003 fino al 2010 tra Unione Europea e Stati Uniti viene portato avanti un accordo che prende il nome di

Open Skies, ovvero il riconoscimento di tutte le compagnie aree europee come Cummunity Air Carriers,

ovvero senza discriminazioni sulla base del loro paese d’origine con la possibilità di viaggiare da qualunque

aeroporto europeo verso qualunque aeroporto americano e viceversa, al fine di aumentare il traffico aereo

e stabilire norme comuni sulla sicurezza nei cieli e a bordo dei velivoli.

Il Regolamento 1008/2008, è la rifusione di 3 pacchetti del 1992, i quali rappresentavano un processo di

liberalizzazione dei servizi aerei nell’Unione Europea, prendendo spunto dalla deregolamentazione dei traffici

aerei negli Stati Uniti, in particolare disciplina:

L’accesso alla professione, secondo cui i vettori comunitari non sono ammessi ad effettuare trasporti aerei

commerciali se non abbiano ottenuto la licenza d’esercizio. La licenza d’esercizio è un’abilitazione rilasciata

da un’autorità competente in ogni Stato membro, la quale in Italia prende il nome di ENAC, il requisito

fondamentale per il rilascio della licenza è la dotazione strumentale del vettore, ovvero l’impresa deve avere

la disponibilità di una o più aeromobili di sua proprietà o mediante un contratto di dry lease, ovvero noleggio

senza equipaggio o wet lease, noleggio che comprende assicurazione, equipaggio e manutenzione; inoltre

deve possedere i requisiti finanziari per far fronte ai costi fissi e operativi dell’esercizio e i requisiti

assicurativi analizzati nella parte privatistica della materia. L’autorità competente può verificare in qualsiasi

momento i risultati finanziari del vettore aereo e in caso di riscontro negativo, sospendere o revocare la

licenza. La licenza non è necessaria per i servizi aerei non motorizzati o motorizzati ultraleggeri o voli locali

non commerciali.

L’onere di servizio pubblico, uno Stato membro, mediante gara pubblica, può imporre per un periodo di 4

anni, un servizio aereo di linea tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica

o in via di sviluppo, o una rotta a bassa densità di traffico qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo

sviluppo economico e sociale della regione servita dall’aeroporto. (esempio volo Roma-Alghero). Le finalità

sono quelle di continuità, regolarità, e tariffazione verso destinazioni cui i vettori aerei considerano non

interessanti dal punto di vista commerciale.

Libertà e trasparenza tariffaria, i vettori aerei fissano liberamente le tariffe per i servizi, senza discriminazioni

in base alla nazionalità e il prezzo finale deve sempre includere le tasse ed eventuali supplementi.

Il porto

Il porto commerciale è individuato all’articolo 822 del codice civile come bene demaniale necessario e

all’articolo 28 del codice della navigazione più specificatamente come bene demaniale marittimo. I beni

demaniali marittimi sono destinati a soddisfare interessi pubblici legati alla navigazione, pertanto non

possono essere acquistati ma possono essere utilizzati da un’impresa privata mediante concessione

demaniale per l’occupazione di aree o banchine rilasciata dall’autorità portuale, diventando di fatto un

terminal operator (impresa privata che fornisce operazioni portuali di carico, scarico e stivaggio della merce).

I porti sono di proprietà dello Stato, tuttavia nel 2009, è stato emanato il decreto legislativo numero 42 che

ha posto le basi per il processo di federalismo demaniale, il quale prevedeva che i porti di interesse regionale

e locale venissero trasferiti alle regioni e agli altri enti locali, mentre i porti nazionali o di rilevanza

internazionale (Genova e Venezia) restassero di proprietà statale; la regione Siciliana essendo una regione a

Statuto speciale godeva, prima ancora del decreto, di una titolarità del proprio demanio marittimo gestito

prima dalla capitaneria di porto e oggi dall’assessorato regionale.

La materia dei porti è disciplinata dalla legge 84 del 1994, modificata dopo dalla legge 169 del 2016, la quale

incide sulla modalità di gestione organizzativa dei porti. La gestione dei porti prima del 1994 era disciplinata

dal codice della navigazione del 1942, il quale attribuiva agli Enti portuali la gestione dei porti se non anche

le operazioni portuali di carico e scarico delle merci. Inoltre gli articoli da 108 a 112 del codice della

navigazione disciplinavano la cosiddetta Riserva di Lavoro Portuale, la quale prevedeva che le attività di

carico e scarico delle merci dovessero essere svolte obbligatoriamente da lavoratori di cittadinanza italiana

e raggruppati in associazioni denominate Compagnie dei Lavoratori Portuali.

Questa situazione raggiunse il culmine quando una nave di nazionalità maltese carica di acciaio giunse al

porto di Genova mentre la compagnia dei lavoratori portuali era in sciopero, questo causò un ritardo alla

consegna delle merci e gravi danni economici, la Sentenza Europea Porto Genova Uno del 1991 dichiarò

illegittima la cosiddetta riserva di lavoro portuale in quanto incompatibile con i principi di liberalizzazione,

intimando l’Italia a modificare la normativa adeguandola a quella comunitaria.


PAGINE

9

PESO

683.83 KB

PUBBLICATO

9 mesi fa


DESCRIZIONE APPUNTO

Riassunto per l'esame di diritto dei trasporti basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Ingratoci: Diritto pubblico dei trasporti, edizione II di Stefano Zunarelli, Alessandra Romagnoli e Alessio Claroni. Gli argomenti trattati sono il trasporto pubblico locale, l'aeroporto, il porto e le ferrovie in relazione alla politica comunitaria vigente.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea specialistica in economia del turismo e dell’ambiente
SSD:
Università: Messina - Unime
A.A.: 2018-2019

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Frankiemorello di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Messina - Unime o del prof Ingratoci Cinzia.

Acquista con carta o conto PayPal

Scarica il file tutte le volte che vuoi

Paga con un conto PayPal per usufruire della garanzia Soddisfatto o rimborsato

Recensioni
Ti è piaciuto questo appunto? Valutalo!

Altri appunti di Diritto dei trasporti

Diritto pubblico dei Trasporti - Contratto di trasporto di cose
Appunto
Riassunto Esame Diritto pubblico dei Trasporti, Docente Ingratoci Cinzia, Libro consigliato Diritto dei trasporti, volume II, Casanova, Brignardello
Appunto