Riassunto Esame di Diritto Pubblico dei Trasporti, Docente Ingratoci Cinzia, Libro consigliato Diritto pubblico dei trasporti, edizione II, Zunarelli, Romagnoli, Claroni

La legge 84 del 1994 nasce con l’esigenza di superare una situazione di monopolio delle compagnie portuali

sulla fornitura delle operazioni portuali, di mescolanza tra attività amministrativa e attività di impresa

(fallimento dello Stato imprenditore), di collasso dei porti italiani per scarsi volumi di traffico (le navi

commerciali preferivano l’attracco in porti non italiani) e di anti-concorrenzialità.

Con la nuova legge vengono soppressi gli enti portuali sostituiti dalle Autorità Portuali, viene soppressa la

riserva di lavoro portuale e dato il via libera alla liberalizzazione delle operazioni portuali che non sono più

considerate servizi pubblici, viene dato il via libera alla privatizzazione delle imprese mediante

autorizzazione rilasciata dall’ autorità portuale, separazione delle competenze tra autorità marittime e

autorità portuali.

Con la legge 169 del 2016 le autorità portuali sono state ridotte da 23 a 15 e sostituite dalle Autorità di

Sistema Portuale, ovvero strutture più complesse costituite da più porti (la sede dell’autorità di sistema

portuale del porto di Messina fa capo al porto core di Gioia Tauro, ma ogni porto possiede gli uffici territoriali

portuali per migliorare l’efficienza e la comunicazione tra porti core e porti minori)

: Le autorità portuali si configurano come enti pubblici non economici, motivo per cui queste hanno il

Nota

divieto di esercitare le operazioni portuali ma possiedono il compito di indirizzare, programmare,

promuovere e controllare le attività delle imprese private al fine di garantire lo sviluppo e la sicurezza del

porto. Inoltre si occupano dell’affidamento e del controllo dei servizi di interesse generale, ovvero dei servizi

di illuminazione, raccolta rifiuti, servizi idrici, manutenzione e riparazione di impianti e mezzi all’interno del

porto.

Gli organi dell’autorità portuale sono:

Il presidente nominato dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti, resta in carica 4 anni e può essere

confermato solo una volta.

Il comitato di gestione, composto dal presidente dell’autorità, dal comandante del porto, dal dirigente

dell’ufficio del genio civile, dal presidente della giunta regionale e quello della giunta provinciale, dal sindaco

del comune dove ha sede il porto, dal presidente della camera di commercio. Al comitato è affidata la

funzione di approvazione del piano operativo triennale, rilascio delle autorizzazioni e concessioni alle imprese

private.

Il segretario generale il quale si occupa dell’istruttoria degli atti di competenza del presidente e del comitato

di gestione.

Collegio dei revisori dei conti ha il compito di tenere i libri contabili e redigere una relazione sul conto

consuntivo.

Le autorità marittime assolvono i compiti non attribuiti alle autorità portuali, ovvero le funzioni di polizia e di

sicurezza, di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio.

Aeroporto

Gli aeroporti sono disciplinati dal codice della navigazione del 1942, modificato poi nel 2005/2006.

Inizialmente l’aeroporto era considerato come spazio adibito alla movimentazione degli aeromobili (decollo

e atterraggio), oggi viene definito come un insieme di attività economiche imprenditoriali, passando da un

modello di gestione tradizionale, ovvero quella diretta dallo Stato, ad un sistema di gestione privatizzata.

A differenza dei porti nei quali si parla di demanio necessario, per gli aeroporti si parla di demanio eventuale,

proprio perché secondo l’articolo 704 del codice della navigazione sussiste l’eventualità che l’ENAC mediante

concessione possa far gestire l’aeroporto a soggetti privati.

Mentre dagli anni 40 l’aeroporto veniva gestito in via diretta dallo Stato, a partire dagli anni 50/60 questo

tipo di gestione entrò in crisi a causa degli eccessivi oneri dello Stato tanto da far nascere una gestione

pubblico privata, nella quale lo Stato gestiva l’infrastruttura tecnica (landside), mentre la società di gestione

aeroportuale gestiva l’infrastruttura commerciale (inside).

Prima dell’incidente di Linate del 2001, la società di gestione aeroportuale operava insieme ad altri soggetti

privati come gli operatori di servizi di Handling, soggetti pubblici come l’ENAV, direttore, vigili del fuoco, e

polizia aeroportuale.

La nuova disciplina del 2005/2006 impone l’obbligo della gestione totale dell’aeroporto (inside e landside)

da parte di un gestore comunitario che viene selezionato ad hoc mediante bando di gara rilasciato dall’ENAC.

La concessione è subordinata alla sottoscrizione di una convenzione tra il gestore aeroportuale e l’ENAC,

subito dopo L’ENAC provvederà a rilasciare la concessione e circa 6 mesi dopo viene redatto il contratto di

programma, documento dove il gestore specifica gli interventi infrastrutturali che intende realizzare.

Rimangono fuori dalla gestione privata solo le attività di controllo del traffico aereo, affidata all’ENAV, ente

trasformato in società per azioni per effetto di un intervento comunitario.

La gestione totale è stata introdotta inizialmente negli aeroporti con maggiore volumi di traffico tra cui Roma,

Milano, Palermo e Venezia. Tuttavia alcuni aeroporti minori come quelli di Pantelleria e Lampedusa risultano

sotto la gestione diretta dell’ENAC.

La gestione deve rivestire necessariamente la forma di società di capitali alla quale può partecipare anche lo

Stato ma non in via maggioritaria ed ha una durata massima di 40 anni, durante questo periodo, tutte le

opere costruite sul suolo demaniale da parte della società, una volta scaduta la concessione verranno

acquisite da parte dello Stato... La società di gestione aeroportuale ha il diritto di percepire i proventi

derivanti dalla gestione dell’aeroporto, quelli derivanti dalla movimentazione degli aeromobili, quelli dei

parcheggi e dei cartelloni pubblicitari.

I servizi di Handling o servizi di assistenza a terra sono disciplinati dall’articolo 706 del codice della

navigazione, il quale rinvia al decreto legislativo 18 del 1999 che individua le tipologie dei servizi che possono

essere svolti all’interno dell’aeroporto, come assistenza ai passeggeri (check-in), assistenza bagagli,

assistenza operazioni in pista come la navetta che trasporta persone e merci fino all’aereo. Inizialmente le

operazioni di Handling venivano svolte dagli stessi vettori aerei, soprattutto negli anni 50 in cui prevaleva la

gestione diretta degli aeroporti, durante gli anni 60 con la gestione pubblico privata venivano svolte dal

gestore aeroportuale. Con l’intervento dell’Antitrust e del decreto del 1999 venne introdotto il principio di

liberalizzazione dei servizi di Handling, i quali possono essere concessi ad imprese private in concorrenza tra

loro o essere auto-prodotte da parte della società di gestione aeroportuale. Qualora nessuna impresa volesse

effettuare le operazioni di Handling per motivi economici, lo Stato può imporre un ordine di servizio pubblico.

All’interno dell’aeroporto possiamo avere due tipologie di infrastrutture, le infrastrutture tecniche

(landside) sono quelle destinate alla navigazione aerea in via diretta, qui sono presenti le imprese che

effettuato i voli, i radar, impianti di illuminazione, piste di atterraggio, imprese di pulizia e di catering, torri di

controllo per le autorizzazioni al decollo e all’atterraggio. Le infrastrutture commerciali (inside) sono

destinate alla navigazione aera in via indiretta, ovvero bar, ristoranti, negozi, check-in dei passeggeri,

consegna e riconsegna delle merci e controlli di sicurezza.

Secondo il regolamento comunitario del 1993 perfezionato poi nel 2004, il quale si applica solo agli aeroporti

congestionati, lo slot o banda oraria è il permesso dato da un coordinatore per l’utilizzo della pista di decollo

e atterraggio ad una data e un orario specifico.

Il criterio di attribuzione delle bande orarie o slot allocation è quello del grandfather rule secondo cui il

vettore storico ha il diritto di riassegnazione degli slot che aveva nella stagione precedente a condizione che

li abbia utilizzati per almeno l’80%. Mentre secondo il principio del “use it or loose it” gli slot che non vengono

utilizzati confluiscono in un paniere detto pool e riassegnati ai nuovi concorrenti.

Le bande orarie possono essere create dal coordinatore al fine di aumentare il traffico aereo o per la

creazione di più piste, queste finiscono nel paniere e il 50% delle stesse viene riservata ai nuovi concorrenti.

Dopo il principio di liberalizzazione dei servizi aerei il legislatore comunitario ha emanato dei regolamenti

comunitari mostrando una sensibilità maggiore verso i nuovi concorrenti che offrono servizi completi e

innovativi come il volo Milano-Reggio Calabria e ai vettori che svolgono oneri di servizio pubblico.

Per quanto riguarda la mobilità degli slot vi è il divieto di compensazione in quanto vengono trasferiti senza

oneri economici. Gli slot possono essere trasferiti tra rotte dello stesso vettore, tra società madre e affiliata,

tra società affiliate della stessa società madre oppure una contro una tra concorrenti.

Ferrovie

L’Unione Europea già negli anni 60 guarda il mercato ferroviario come essenziale per la coesione territoriale

e sociale tra paesi membri, in quanto crea poche esternalità rispetto agli altri trasporti e inoltre è un sistema

per cui l’Unione può avvalersi della rete già realizzata dai singoli stati nazionali,

Le ferrovie in Italia nascono prima dello Stato unitario del 1861 per iniziativa di alcuni imprenditori privati per

una modalità di trasporto militare, fino ai primi del 900 le ferrovie sono private spesso sovvenzionate anche

dallo Stato per brevi tratte in modo da rispondere ad esigenze di carattere regionale o locale. L’esigenza di

unificare la rete nasce per il fatto che il soggetto privato non era più in grado di garantire il servizio a causa

degli eccessivi oneri e in secondo luogo la presenza di diversi gruppi privati determinava enormi costi di

coordinamento.

Nel 1905 il nostro Stato nazionalizza le ferrovie, ovvero le espropria ad una parte di privati mentre alcune

linee regionali rimangono nelle mani di altri privati che vengono riqualificati come concessionari, nasce una

prima distinzione tra ferrovie in gestione diretta e ferrovie in concessione; i soggetti concessionari sono

chiamati a mantenere e implementare le reti date in concessione e alla scadenza il bene diventa di proprietà

dello Stato. Viene istituita l’azienda autonoma delle ferrovie dello Stato per gestire le linee di preminente

interesse nazionale.

Nel 1912 viene disciplinata una terza modalità di gestione delle ferrovie ancora oggi esistente, ovvero la

gestione commissariale governativa, lo Stato interviene co