Riassunto Esame Diritto pubblico dei Trasporti, Docente Ingratoci Cinzia, Libro consigliato Diritto dei trasporti, volume II, Casanova, Brignardello

Articolo 1948 del 1934 disciplina le condizioni e le tariffe per le linee locali della Ferrovia dello Stato in un

momento storico in cui il trasporto ferroviario era considerato un servizio dello Stato e in una posizione

autoritativa rispetto ai diritti del passeggero. In caso di danno derivato da soppressione del treno, mancata

coincidenza o ritardo, oltre al rimborso del biglietto, il viaggiatore ha diritto al risarcimento del danno nei casi

e nei limiti previsti dagli articoli 9 e 10 della legge 1948, qualunque sia la causa e che da luogo alla domanda

di indennizzo. L’articolo disciplina una tutela restitutoria del prezzo totale o parziale del biglietto e non

risarcitoria in caso di danno non patrimoniale come quello per vacanza rovinata dopo un ritardo.

Trasporto marittimo di persone

Il contratto di trasporto marittimo ha natura consensuale e non necessariamente a titolo oneroso. E’ richiesta

una forma scritta ad probationem ai fini della prova del contratto, il cui documento tipico è il biglietto di

passaggio, dove sono riportati il dati essenziali del trasporto. Il biglietto è cedibile con il consenso del vettore,

il quale procede alla risoluzione del precedente contratto e l’emissione di in nuovo biglietto a favore del terzo

passeggero. Il biglietto può essere al portatore (senza indicazione del nome del passeggero) e in questo caso

può essere cedibile senza il consenso del vettore; oppure nominativo (con indicazione del nome del

passeggero), in questo caso può essere ceduto soltanto col consenso del vettore.

Convenzione di Atene del 1974 modificata dal protocollo di Londra del 2002, questa si applica ai trasporti

internazionali tra due Stati diversi di cui almeno uno parte della Convenzione.

La convenzione contiene una serie di norme che disciplinano la responsabilità del vettore marittimo per la

morte o lesioni personali dei passeggeri, facendo riferimento ad un doppio sistema di responsabilità:

Responsabilità presunta di tipo oggettivo relativa per i danni che non superano i 250.000 dsp, il vettore non

può limitare o escludere la propria responsabilità, salvo che il danno non derivi da un atto di guerra, fatto di

un terzo o fenomeno naturale eccezionale, inevitabile e irresistibile (terremoto)

Responsabilità presunta di tipo soggettiva per i danni che superano i 250.000 dsp per un massimo di 400.000

dsp, spetta al vettore l’onere di provare che il danno non è derivato da fatto imputabile a se, dipendenti o

preposti.

La responsabilità si presume a condizione che il passeggero dimostri l’esistenza del contratto attraverso il

biglietto e che il danno derivi da incidente marittimo (naufragio, collisione, incaglio, esplosione, incendio a

bordo o capovolgimento) e il fatto che lo stesso si sia verificato nell’ambito temporale della responsabilità

del vettore.

L’ambito temporale della responsabilità del vettore comprende il periodo in cui i passeggeri e i bagagli si

trovano a bordo della nave o durante le operazioni di imbarco e sbarco. Il vettore è responsabile anche

quando il costo del biglietto comprende il trasporto via mare dalla banchina alla nave o viceversa, se il costo

del biglietto non comprende questo tipo di trasporto, sarà responsabile chi si è offerto per il trasporto stesso.

Il protocollo di Londra introduce il difetto della nave, consistente in un malfunzionamento dei sistemi di

sicurezza come le porte stagne che si chiudono senza motivo mentre passa un passeggero.

Il vettore marittimo è responsabile della distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati, salvo

che il danno derivi dalla natura, difetto o vizio del bagaglio. Per i bagagli non consegnati, il vettore è

responsabile se il danno deriva da sua colpa, dipendenti o preposti.

Regolamento 392 del 2009 si applica ai trasporti marittimi in cabotaggio con navi di categoria A e B, ferma

restando la possibilità degli Stati di comprendere anche le navi di categoria C e D. Inoltre estende la

Convenzione di Atene ai trasporti effettuati con navi che battono bandiera di uno Stato membro, trasporti il

cui luogo di origine o destinazione si trovi in uno Stato Membro e trasporto il cui contratto sia stato concluso

in uno Stato membro. Il Regolamento disciplina:

Obblighi informativi da parte del vettore ai passeggeri, nei modi più comprensibili, per esempio in tutte le

lingue dei passeggeri presenti a bordo della nave prima e dopo la partenza.

Obblighi assicurativi del vettore riguardano le navi che trasportano più di 12 passeggeri, la cui copertura

minima è di 250.000 dsp per passeggero.

Obbligo dell’anticipo di pagamento da parte del vettore al passeggero in caso di morte o lesioni personali

non inferiore a 21.000 dsp in caso di morte.

Regolamento 1177 del 2010 ha un ambito di applicazione uguale al regolamento 392. Questo non si applica

alle navi che trasportano fino a 12 passeggeri o con equipaggio fino a 3 membri, navi che svolgono servizio

di escursioni e visite turistiche, navi storiche con un massimo di 36 passeggeri. Il regolamento disciplina i

diritti minimi dei passeggeri:

Diritti informativi, il passeggero ha diritto ad essere informato in caso di cancellazione o di ritardo alla

partenza. Per i ritardi che superano i 90 minuti il vettore deve fornire al passeggero vitto e trasporti

alternativi, se il passeggero non accetta può richiedere la risoluzione del contratto e il rimborso del biglietto

in contanti, bonifico bancario o buoni.

Diritti alla compensazione e all’assistenza, questi intervengono in maniera proporzionale al costo del

biglietto, alla durata del viaggio e al ritardo subito ma non sono dovuti nel caso in cui il vettore abbia dato

comunicazione della cancellazione o ritardo prima dell’acquisto del biglietto o in caso di biglietti open o

condizioni meteo che mettono in pericolo la sicurezza.

Articoli 396 a 418 del codice della navigazione regolano il trasporto interno, andando a supplire alcune

lacune lasciate dalla Convenzione sui profili di responsabilità del vettore quali:

Impedimenti alla partenza della nave per causa non imputabile al vettore comporta la risoluzione del

contratto e il rimborso del biglietto se il viaggio non può essere effettuato con un’altra nave dello stesso

vettore.

Ritardo alla partenza, se la partenza è ritardata il passeggero ha diritto all’alloggio e al vitto durante il periodo

del ritardo. Se si tratta di viaggi di durata inferiore alle 24 ore, dopo 12 ore di ritardo il passeggero può

chiedere la risoluzione del contratto, se si tratta di viaggi superiori alle 24 ore, dopo 24 ore di ritardo nei

viaggi tra porti del mediterraneo, 48 ore nei viaggi che hanno inizio o fine fuori Europa.

Mancata esecuzione della prestazione e ritardo all’arrivo, il vettore è responsabile dei danni derivati al

passeggero da mancata esecuzione e da ritardo all’arrivo, salvo che non provi che l’evento è derivato da

causa a lui non imputabile.

Danni alle persone, il vettore è responsabile per i sinistri che colpiscono il passeggero, salvo che non prova

che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile. Il codice della navigazione non prevede nessun limite

di risarcibilità per i danni che colpiscono la persona del passeggero, tranne che per i danni al bagaglio il cui

limite è fissato a 6.19 euro per kg, salvo che il passeggero non faccia una dichiarazione di valore del bagaglio.

La giurisprudenza distingue il danno a causa del trasporto che dipendono dal fatto stesso della navigazione

come il naufragio, l’annegamento, l’incendio a bordo, la collisione e danno in occasione del trasporto che si

verificano occasionalmente a bordo anche durante le operazioni di imbarco e sbarco, come per esempio il

passeggero che cade perché il pavimento era bagnato, in questo caso il vettore deve dimostrare che il danno

non deriva da colpa imputabile a lui, dipendenti e preposti.

Trasporto aereo di persone

Il contratto di trasporto aereo è di tipo consensuale, ovvero di perfeziona mediante l’incontro delle volontà

delle parti. Questo deve avere una forma scritta ad probationem come prova della conclusione del contratto.

Per l’esistenza di un trasporto aereo sono fondamentali l’utilizzo di un mezzo aereo idoneo, di uno spazio

aereo e di uno spostamento in senso longitudinale, in quanto non è considerato trasporto aereo lo

spostamento in direzione verticale come l’innalzamento o l’abbassamento di un elicottero. Inoltre non è

richiesto che il punto di origine e di destinazione siano distinti, è considerato trasporto aereo anche il viaggio

circolare come la crociera turistica.

Il contratto di trasporto possiede i caratteri della professionalità e dell’onerosità, tuttavia quest’ultima non è

un carattere essenziale, in quanto il trasporto di tipo gratuito e amichevole è consentito ma il passeggero

può agire in giudizio solo in via extracontrattuale.

Convenzione di Montreal del 1999, questa di applica ai trasporti internazionali sia a titolo oneroso che

gratuito con licenza, il cui luogo di partenza o di arrivo si trovano in due Stati diversi di cui almeno uno parte

della Convenzione, anche se vi sia stato un trasbordo o uno scalo sul territorio di un terzo Stato non facente

parte della Convenzione.

La Convenzione contiene una serie di norme che disciplinano la responsabilità del vettore aereo per la morte

o lesioni personali dei passeggeri, facendo riferimento ad un doppio sistema di responsabilità:

Responsabilità presunta illimitata di tipo oggettiva, per i danni che non superano i 113.100 dsp per

passeggero il vettore non può limitare o escludere la propria responsabilità, salvo che il danno non derivi da

un contributo di negligenza del viaggiatore.

Responsabilità presunta limitata di tipo soggettiva, per i danni che superano i 113.100 dsp per passeggero

spetta al vettore l’onere di provare di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno e che lo stesso

non è derivato da fatto imputabile a sé, ai suoi dipendenti e preposti ma da un caso fortuito o forza maggiore

o un comportamento del viaggiatore o di un terzo (attento terroristico)

Per quanto riguarda il concetto di danno, la Convenzione di Varsavia del 1929, parlava di “Death” o “Body

injury” in inglese, mentre in francese di “de mort” o “lesione corporelle” con un riferimento ad una lesione

di tipo corporale, la Convenzione di Montreal sostituisce la lesione di tipo corporale a quella di lesione

personale, includendo anche le lesioni psichiche subite dal passeggero; quindi la convenzione fa riferimento

ai danni di tipo patrimoniale (danno emergente e lucro cessante) e non patrimoniali, ovvero morali (danno

da vacanza rovinata).

Il vettore aereo è responsabile per la distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati, salvo che

il danno derivi dalla natura, difetto o v