Diritto dei trasporti - Appunti

DIRITTO DEI TRASPORTI

Diritto dei trasporti→ nozione ristretta, essa deriva dal contratto di trasporto e dalla sua

regolamentazione generale che rinveniamo all’interno del Codice Civile, ma che ha una lunga

tradizione che parte dal diritto romano e arriva fino a noi.

Tale nozione è composta innanzitutto dalla definizione di contratto di trasporto, il trasferimento di

persone o cose mediante un mezzo dato, quale obbligazione principale di un contratto di trasporto.

E in secondo luogo dal mezzo utilizzato, che può essere un trasporto marittimo, un trasporto per via

aerea o un trasporto stradale che al suo interno ricomprende anche quello ferroviario.

La differenza di mezzi utilizzati può dar luogo a situazioni giuridiche differenti; questo in

particolare lo riscontriamo in primis nel diritto marittimo, cioè quello che ha per oggetto il trasporto

di persone o cose per mare ovvero per acque interne.

Diritto dei trasporti→nozione ampia(più difficile delimitare la materia e gestire le fonti), perché fa

riferimento al trasporto attuato con qualsiasi modalità e con qualsiasi mezzo;non solo i rapporti di

tipo privatistico quindi, infatti in questo contenitore vi facciamo rientrare anche il diritto della

navigazione e i rapporti di tipo pubblicistico(in particolare l’organizzazione e gestione delle

infrastrutture che servono per l’effettiva realizzazione del fenomeno trasporto e anche i poteri di

tipo pubblicistico attribuiti a determinati soggetti, anche privati, sempre allo scopo di regolare il

fenomeno del trasporto, vedi ad esempio le mansioni del gestore aeroportuale).

E’ una nozione ampia, perché il diritto dei trasporti ha anche una vocazione internazionalistica: il

fenomeno del diritto dei trasporti non è solo italiano, mentre ad esempio il diritto della navigazione

ha solo natura nazionalistica.

è composto dal diritto marittimo e da quello aeronautico

è il diritto marittimo il fulcro di riferimento, dal quale poi si è formato e sviluppato quello aeronautico (si guardi il

termine spedizione ad esempio). Il diritto marittimo ha una tradizione secolare, mentre quello aeronautico si è

sviluppato più recentemente ma sul modello di quello marittimo, anche se dalla metà 1900 ad oggi si è sempre più

distaccato ed ha acquisito maggiore autonomia rispetto all’impostazione originaria datagli dal legislatore del ’42. La

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

E’ quella parte del diritto positivo che disciplina la materia della navigazione nel suo

complesso, sia via acqua che via aria, quindi tratta soltanto il trasporto aereo e quello

marittimo. Quest’ultimo è la tipologia di trasporto in assoluto più antica e quindi anche

la disciplina più antica del contratto di trasporto, in seguito si è poi disciplinato quello

aereo, infatti il DIRITTO DELL’AERONAUTICA è nato sul modello del diritto marittimo,

estendendo gli istituti di tale diritto alla navigazione aerea, in quanto si presentano

delle situazioni di fatto e dei rapporti identici.

considerazione più banale da fare è che: il diritto dei trasporti comprende il diritto della

navigazione, quindi il diritto dei trasporti è un insieme più grande che contiene quello più piccolo

del diritto della navigazione. Inoltre così come il diritto della navigazione non comprende soltanto

la regolamentazione dei contratti che fanno riferimento alla disponibilità e all’utilizzo del mezzo,

così anche il diritto dei trasporti si spinge a regolare tutti i trasporti che possono essere ricondotti al

trasporto dal punto di vista della regolamentazione(rapporti giuridici dei soggetti coinvolti,

infrastrutture,ecc).→oggetto del diritto dei trasporti è il fenomeno dei trasporti in senso lato, cioè:

in relazione al mezzo utilizzato

 in relazione all’ambiente considerato

 in relazione ai rapporti giuridici tra i soggetti coinvolti

 in relazione alle infrastrutture



QUINDI, parliamo di diritto dei trasporti piuttosto che considerare i diritti delle singole tipologie di

trasporti (un particolarismo non attuale, nemmeno dal punto di vista normativo).

Da cosa distinguiamo quindi il diritto dei trasporti con quello più specifico della navigazione?

Il diritto della navigazione si distingue da quello dei trasporti per il principio di autonomia: se già il

diritto dei trasporti contiene un quid di specialità in più rispetto al diritto comune, all’interno del

diritto dei trasporti e in particolare nel diritto della navigazione, questo quid è ancora maggiore ed è

tanto speciale da essere addirittura autonomo sulla base dell’articolo 1 del Codice della Navigazione

e del principio di autonomia in esso contenuto.

Il sistema di fonti sul quale si erge il diritto dei trasporti, rimane comunque un sistema che deve

essere costruito e dove al suo interno bisogna procedere con cautela, perché da un lato si ha un

Codice(quello della navigazione), un unicum all’interno dell’ordinamento italiano, dotato di

autonomia e caratterizzato da regole peculiari, dall’altro lato abbiamo una legislazione disordinata,

composta da parti del Codice Civile, convenzioni internazionali,leggi speciali ecc.

Il Codice della Navigazione italiano, può essere letto come la massima concezione di autonomia

della legislazione dei trasporti in Italia. Ma nel tempo si è assistito ad un progressivo venir meno

dell’autonomia del diritto della navigazione, infatti il legislatore del Codice della Navigazione del

1942 ha inteso recepire la normativa internazionale con un rinvio non semplice, ma con un rinvio

detto “statico”, in quanto le norme di diritto internazionale sono state riportate con delle

differenze(alterando alcune parti).

Ma ci sono anche principi regolati da norme speciali che servono, ovviamente, per regolare istituti

speciali; infatti, una norma speciali non si trova in contrasto con una norma speciale, perché essa

contiene solo una caratterizzazione ulteriore(e se ci dovesse essere un contrasto “vincerebbe” la

norma generale). Diverso è il caso della norma eccezionale che è una vera a propria eccezione alla

norma generale.

Per capire meglio questo concetto si può riportare l’esempio del contratto di trasporto:dal punto di

vista descrittivo non è che un appalto speciale, caratterizzato dalla particolare prestazione del

vettore che si obbliga a trasferire persone o cose ad altri. Questo viene identificato come il trasporto

in generale, ma ci si può anche trovare di fronte a tipologie differenti di trasporto, quale quello

marittimo, il trasporto aereo, ferroviario e l’autotrasporto e tutte le norme che regolano tali

sottocategorie sono a loro volta speciali, riscontrando diversi gradi di specialità in una stessa

disciplina. Se non ci fossero le norme generali si tornerebbe a regolare fattispecie differenti con

discipline speciali(mentre nel nostro sistema, nel caso non si incontri una norma speciali per quella

fattispecie si può fare più ampio riferimento alla disciplina generale e meno speciale).

Grazie alla presenza di norme speciali in questa materia si sottrae il criterio cronologico tipico della

gerarchia delle fonti normative e si instaura il principio secondo il quale una norma generale

successiva non abroga una norma speciale precedente, anche se la norma posta da una legge

ordinaria successiva potrà abrogare una norma subordinata precedente.

IL DIRITTO DEI TRASPORTI E’ UN DIRITTO SPECIALE

Nella materia della navigazione il Codice della Navigazione è espressione massima della dottrina

che ha voluto valorizzare la specialità propria del trasporto marittimo e aereo (dando rilevanza al

fattore teorico e che tale fenomeno per il solo fatto di svolgersi in un ambiente con rischi suoi propri

ha bisogno di un corpo normativo a sé stante).

IL DIRITTO DEI TRASPORTI E’ UN DIRITTO AUTONOMO

Ma autonomia non è solo questo.

L’autonomia viene riportata anche nella gerarchia delle fonti, all’articolo 1 del Codice della

Navigazione, che detta una disciplina unica per la navigazione marittima ed aeronautica. Questo

articolo prevede un’elencazione in termini gerarchici di fonti che si discosta parzialmente da quella

prevista nell’ambito delle preleggi del Codice Civile.

Dice l’articolo 1 del Codice della Navigazione:” In materia di navigazione, marittima, interna ed

aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamEnti, le norme corporative e gli usi ad essa

relativi.

Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per

analogia, si applica il diritto civile.”

(disposizione che ricorda quelle che incontriamo nelle prime tre leggi all’inizio del Codice Civile).

In questo articolo si nota che solo alla fine dell’elenco si menziona il diritto civile e questo perché il

diritto della navigazione è un diritto autonomo proprio perché prevede l’applicazione delle norme

della navigazione con prelazione(precedenza) rispetto alle norme generali anche di natura superiore.

→vi è perciò una deroga all’ordine gerarchico, ordine che cambia all’interno della materia della

navigazione

Costruiamo,in base a quanto detto dall’articolo, la gerarchia delle fonti del diritto dei trasporti:

1) Codice della Navigazione e leggi speciali in materia di navigazione

2) Regolamenti in materia di diritto della navigazione

3) Usi in materia di navigazione

4) qualora non sia stata rinvenuta una norma che sia in grado di disciplinare il caso concreto

dovrà farsi ricorso all’analogia interna (analogia legis), prendendo in considerazione norme

di diritto della navigazione; anche nel momento in cui questo procedimento non fosse

sufficiente si farà riferimento alla analogia iuris vale a dire i principi generali

dell’ordinamento in materia di navigazione.

Tutto questo è un recinto,costruito dal legislatore del 1942 per giustificare il principio di

autonomia e quindi la possibilità per questo diritto autonomo di pervenire in sé stesso la norma

che possa disciplinare qualsiasi caso del diritto della navigazione.

5) se anche a questo punto non si è in grado di individuare una norma applicabile allora dovrà

farsi ricorso al Diritto Civile, da intendersi come diritto comune, in quanto il codice della

navigazione non contiene solo norme di natura privatistica ma anche di natura pubblicistica.

Questa gerarchia delle fonti, però, non tiene in considerazione che alcuni anni dopo è entrata in

vigore la Costituzione italiana (1 Gennaio del 1948) e che dal 1957 l’Italia è parte di organismi

sovranazionali quali ad esempio la Comunità Europea. Integriamo quindi questa gerarchia:

1) Costituzione e leggi costituzionali

2) Regolamenti comunitari

3) Codice della Navigazione/leggi speciali in materia di navigazione/Convenzioni

internazionali

→una legge speciale di diritto della navigazione successiva ad una convenzione internazionale

va ad abrogare la normativa prevista da questa? Ciascuna convenzione innanzitutto viene

ratificata attraverso una legge di ratifica, inoltre la convenzione si caratterizza in termini di

specialità rispetto a quelle trattate dalle leggi speciali. Una legge speciale di diritto della

navigazione quindi, non abroga una legge che recepisce una convenzione internazionale.

4) Leggi regionali

Per esaminare il rapporto tra il Codice Civile e il diritto della navigazione, bisogna tornare al

problema delle fonti, le quali vengono elencate dal Codice in ordine gerarchico; ci si domanda,

quindi, in che rapporto sono le norme contenute nel Codice Civile con quelle del Codice della

Navigazione, di modo da capire quale prevale. Autonomia in questo caso che colpisce l’analogia,

cioè quella concezione che vuole il diritto della navigazione dotato di una sostanziale compiutezza

(di un’effettiva autodeterminazione).

QUINDI: l’autonomia è ambivalente: consiste nel fatto che il diritto della Navigazione è un

autonomo corpo normativo, e che tale diritto trova al suo interno una norma in grado di

regolare la fattispecie della navigazione e tale norma prevale sulle norme

dell’ordinamento generale, anche se di natura superiore.

Nell’ambito del diritto dei trasporti il problema di coordinamento delle fonti si pone

molto semplicemente, infatti basta dire che il diritto civile (da intendersi come diritto

comune) non sta all’ultimo posto bensì lo troveremo allo stesso livello del Codice della

Navigazione e delle leggi speciali in materia di navigazione; MA saranno eventualmente

criteri di specialità che andranno a segnare la prevalenza per il Codice della Navigazione

o per le leggi speciali in materia di navigazione.

Tale autonomia e specialità non rappresenta nulla di nuovo nel nostro sistema codicistico e

giuridico: un diritto autonomo era stato il Codice del Commercio del 1882, poi però tale autonomia

venne perduta e si “commercializzò” il diritto civile, cioè la normativa commerciale venne integrata

nel Codice Civile del 1942.

Nonostante il principio esposto dall’articolo 1 del Codice della Navigazione sia ancora esistente,

occorre chiedersi se tale principio è ancora valido o se deve essere ridimensionato. Si più verso la

seconda ipotesi, questo perché il Codice della Navigazione non menziona i regolamenti comunitari

e tante altre fonti, tra le quali nemmeno la Costituzione, ovviamente tali fonti non erano ancora state

formulate nel 1942, ma oggi hanno acquisito sempre più rilevanza giuridica ed è necessario che

vengano integrate nel codice del diritto dei trasporti. Il fatto che si tratti di un diritto autonomo non

può essere occasione di violazione degli accordi a livello internazionale, ed essi oggi hanno una

tutela rafforzata e grazie alle leggi di recepimento tali accordi prevalgono rispetto alle leggi

ordinarie e speciali del nostro ordinamento. Ad esempio nel campo dei trasporti , ci si accorge che

le convenzioni internazionali intervengono a regolamentare un trasporto internazionale, quando

invece nessun riferimento all’internazionalità è menzionato nel Codice dei trasporti.

Si ha quindi una connotazione oggettiva dell’internazionalità: il trasporto è un trasporto che sfugge

alla territorialità propria del Codice Civile e del Codice della Navigazione. Invece tale elemento

deve essere valutato sulla base delle norme del diritto internazionale privato, COSI’ le convenzioni

si sostituiscono alle norme del diritto internazionale privato e dal punto di vista normativo c’è una

lacuna volontaria (anche se non volontaria).

Poi c’è un contrasto esplicito nel diritto dei trasporti: il Codice della Navigazione del 1942 venne

emanato poco dopo il Codice Civile, sempre del ’42, e per tale cronologia di emanazione, si nota

oggi che ci sono due norme che sembrano essere in contrasto con l’articolo 1 del Codice della

Navigazione e sono gli articoli 1680 e 1885 del Codice Civile appunto.

LIBRO IV TITOLO III CAPO VIII (TRASPORTO)

Art. 1680 Limiti di applicabilita` delle norme

Le disposizioni di questo capo si applicano anche ai trasporti per via d`acqua o per via d`aria e a quelli ferroviari e postali, in

quanto non siano derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali.

Art. 1885 Assicurazioni contro i rischi della navigazione

Le assicurazioni contro i rischi della navigazione sono disciplinate dalle norme del presente capo per quanto non è regolato dal

codice della navigazione (Cod. Nav. 514 e seguenti, 446 e seguenti).

Essi ci dicono che le norme che regolano i contratti di trasporto e di assunzione si applicano anche

ai trasporti marittimi ed aerei, MA secondo la dottrina e la giurisprudenza tali norme vogliono dire

che per questi due trasporti le disposizioni dettate nell’ambito del Codice Civile si applicano subito

dopo le norme del Codice della Navigazione→e così si viene a creare una deroga all’ordine

gerarchico previsto dall’articolo 1 del Codice della Navigazione, anzi una deroga espressa nei

confronti del principio di autonomia della materia; una poco consistente parte della dottrina da

un’altra interpretazione di questo fatto, cioè gli articoli del Cod.Civ. tendono solo a richiamare

anche l’articolo 1 del Cod. della Nav., senza parlare di deroga. Tuttavia, in realtà, i due articoli

sebbene contenuti nel Codice Civile sono anch’essi norme del diritto della navigazione(e quindi si

può parlare di deroga).

Questo atteggiamento ha creato rilevanti difficoltà nei rapporti con la normativa internazionale,

perché è andato via via a separarsi il diritto della navigazione interno da quello esterno, cioè

internazionale. Il Codice della Navigazione conosce delle convenzioni internazionali, anteriori alla

sua nascita, tant’è che molte sue norme non sono che una traduzione delle norme di questa

convenzione, MA , come spesso accade, la traduzione ha reso le norme diverse all’interno del

nostro ordinamento.

Ci sono quindi diversi contrasti:

_ dal punto di vista normativo ( i contrasti tra le norme)

_ dal punto di vista dell’atteggiamento: per sua natura, il diritto dei trasporti deve essere proteso

verso l’internazionalità, devono cioè per forza contemplare il rapporto con altri ordinamenti.

Dalla nascita dei trasporti e la sua conseguente normativa che li regola sono cambiate molte cose:

- le innovazioni tecnologiche hanno abbassato i rischi tecnici delle operazioni marittime e

aeree, quindi il progresso tecnologico ha limitato o escluso le carenze tecniche

- facoltà di licenziamento ad nuntum (articolo 395 Codice della Navigazione): ciò si giustifica

con il fatto che il corpo marittimo ha necessità di speditezza e così è necessario modulare

l’equipaggio nel modo più opportuno e rapido possibile (tale operatività dell’articolo è stata

esclusa grazie alla pronuncia della Corte di Cassazione, che ha discostato i contratti conclusi

nell’ambito del diritto della navigazione con tutti gli altri)

- obbligazione dell’azione risarcitoria (pronuncia delle Corte Costituzionale) è un istituto

comune a tutti i trasporti: prima della pronuncia giurisdizionale il risarcimento era previsto

fino ad un tetto massimo, poi la Corte Costituzionale è intervenuta dichiarando la nullità

delle leggi di recepimento dell’accordo di Varsavia del 1925, perché sostanzialmente il

limite risarcitorio non è tanto in contrasto con l’una o l’altra norma dell’accordo, quanto

viene fatta leva sulla tutela della persona, quindi si decise che il risarcimento (sempre

limitato e non totale), deve essere tale da garantire un ristoro che sia dotato dei caratteri

della certezza e della adeguatezza(questo ed altri sono esempi che ci dicono che molti istituti

propri della navigazione sono venuti meno o sono stati eliminati anche grazie alle

innovazioni tecnologiche e ambientali).

- la colpa nautica è un’ipotesi scriminante della responsabilità del vettore, infatti viene

definito come un evento esonerativo del vettore marittimo nel momento in cui un sinistro sia

dipeso dalla condotta della nave. Esso trae la sua conoscenza nautica dalla Convenzione di

Bruxelles e tale figura esimente viene prevista nei testi internazionali e nella successiva

Convenzione di Amburgo. Veniva previsto infatti che in capo al vettore vi era l’onere di

dimostrare che la causa di quel dato evento era da ricondurre ad uno dei pericoli indicati

dalla stessa convenzione. Questo vantaggio per il vettore che nel caso si fosse sbagliato a

condurre la nave non rispondeva dei danni alle merci, nelle successive convenzioni

internazionali è venuto meno, perché i singoli legislatori internazionali hanno ritenuto che

esso non fosse più giustificabile.

→L’autonomia attualmente, per varie ragioni, soprattutto per il venir meno di caratteristiche

tecnologiche e ambientali, deve essere valutata in termini critici.

Sempre a sostegno dell’autonomia del diritto della navigazione italiano, vi è il fatto che ci sono

norme di diritto internazionale privato che sono contenute nel Codice della Navigazione, esse

derogano ai principi racchiusi nelle precedenti leggi, perché fanno rinvio al criterio della bandiera:

(per vari motivi) si deve far riferimento alla nazionalità della nave (ad esempio nella valutazione dei

poteri e doveri del comandante; riguardo i diritti reali e di garanzia sulla nave; gli atti e fatti

compiuti all’interno della nave durante la navigazione;ecc…).Tramite il criterio della bandiera

quindi vengono ricondotti alla legge italiana:

- tutti i fatti e gli atti compiuti a bordo anche se la nave si trova in acque territoriali di altro

stato

- responsabilità dell’armatore e i suoi limiti

- diritti reali e di garanzia sulla nave

- avarie comuni.

Con l'espressione Stato di bandiera viene indicato lo Stato che attribuisce la

propria nazionalità ad una nave.

Con il termine nazionalità o bandiera si designa un criterio di collegamento

della nave con l'ordinamento giuridico di uno Stato. La nazionalità della

nave comporta da un lato la soggezione della stessa e dell'equipaggio a

bordo alla sovranità di questo.

Affinché uno Stato possa legittimamente concedere la sua bandiera deve

esistere un "legame sostanziale" tra la nave e l'ordinamento nazionale.

Per poter collegare una nave al proprio paese effettivo e quindi sottoporla all’ordinamento di quello

Stato, occorre che vi sia un legame effettivo, inoltre vi è da chiedersi se i criteri in ogni paese sono

molto distanti. In ogni caso questo è un segno evidente della autonomia della materia diritto della

navigazione.

FONTI nel diritto dei trasporti:

- Codice Civile: è il primo che ha disciplinato il contratto di trasporto non più come “locatio

operis”, ma come contratto vero e proprio;

- Codice della navigazione: è diventato un codice autonomo, non più facente parte del Codice

di Commercio del 1882;

- Numerose leggi speciali;

- Ordinamento comunitario (è intervenuto soprattutto nell’ambito della disciplina aerea-

marittima e in quella stradale dell’autotrasporto);

- Convenzioni internazionali di diritto uniforme = accordi tra Stati, non facenti parte dell’UE

(se no sarebbe un Ordinamento Comunitario), che fanno sì che gli scambi internazionali

vengano disciplinati in modo uniforme e il soggetto che compie questi scambi sappia qual è

la disciplina applicabile.

Come già sappiamo però è diverso il caso di contratto assicurativo e ?, in tal caso il diritto civile si

applica subito dopo il Codice della Navigazione e le leggi speciali.

La definizione di NAVE la si trova all’articolo 136 del Codice della Navigazione(navi e

galleggianti):” Per nave s' intende qualsiasi costruzioni destinata al trasporto per acqua, anche a

scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo.

Le navi si distinguono in maggiori e minori. Sono maggiori le navi alturiere; sono minori le navi

costiere, quelle del servizio marittimo dei porti e le navi addette alla navigazione interna.

Le disposizioni che riguardano le navi si applicano, in quanto non sia diversamente disposto, anche

ai galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque

marittime o interne.”

Il Codice la definisce dal punto di vista giuridico, come un bene ed è quindi rilevante sia per il

diritto civile che per quello della navigazione. E’ previsto un particolare regime di circolazione della

stessa ed è naturale che il bene riceva una regolamentazione di natura amministrativa con efficacia

dichiarativa che conduce alla sua iscrizione nei pubblici registri(definiti matricole per le navi

maggiori o semplicemente registri per le navi minori).

Di tale nozione si possono dire due cose:

_ è una definizione molto ampia, in quanto da per presupposte altre caratteristiche della nave che si

possono solo intuire. Ci fornisce due tipologie di caratteristiche:

caratteristiche tecniche: - galleggia

 - atta a navigare, cioè destinata a trasporto per acqua: trasporto

inteso nel concetto più ampio di navigazione(“per qualsiasi

scopo”) e non nella definizione giuridica del termine e la prova

di questo fatto la si trova nella specificazione non esaustiva del

termine trasporto, inteso come un qualcosa in grado di

raggiungere tutti gli scopi possibili mediante un trasferimento in

acqua

caratteristiche funzionali: - destinata alla navigazione e non ad altro scopo,in caso

 contrario perderebbe la sua qualifica di nave(ad esempio una

costruzione che è stata nave ma che poi viene agganciata con

gancio precario o permanente e viene usata come ristorante,

discoteca, ecc..,ovviamente se tale attività non è

temporanea/oppure la nave in costruzione anch’essa non è nave

fino al momento del varo, salvo diversamente previsto)

_ è una definizione molto semplice e di conseguenza imprecisa, perchè al terzo comma dello stesso

articolo dice che, salvo indicazione contraria, sono regolate dalle norme stabilite per le navi anche

le diverse costruzioni, che sono i galleggianti mobili. Dov’è quindi il criterio distintivo? Perché

viene previsto che sono navi anche le costruzioni che non hanno un motore o un qualcosa per

effettuare degli spostamenti? La norma NON da alcun criterio distintivo per dissociare le due

cose, nave e galleggiante mobile. La dottrina però è intervenuta e ha detto che la nozione al primo

comma è ampia e contiene la nozione di nave e galleggiante mobile(quindi salvo disposizioni

contrarie la norma si applica per entrambi) e poi ha aggiunto che la distinzione tra le due cose

dipende dal fatto che la nave, in senso stretto, è dotata di un mezzo di propulsione proprio e

autonomo, mentre il galleggiante mobile non è provvisto di un dispositivo di propulsione proprio,

ma viene spinto da un dispositivo di propulsione esterno(distinzione che ci consente di trovare un

campo operatività al terzo comma).

Un’altra importante distinzione viene fatta tra navi maggiori, quelle destinate alla navigazione delle

acque esterne e navi minori, quelle destinate alla navigazione delle acque interne e costiere.

L’ammissione della nave alla navigazione è determinata da due cose: il procedimento d’iscrizione

della nave e l’ottenimento dell’abilitazione alla navigazione(non è importante quale interviene per

primo, ma devono esserci entrambi).

Per iscrivere una nave occorre che il bene, che non è ancora nave a tutti gli effetti, venga

o identificato e per fare ciò si fa riferimento a due parametri:

_ stazza, inteso come spazio interno della nave(si può parlare di stazza lorda, intendendo

tutti i volumi interni della nave e di stazza netta, cioè quelli solo destinati al trasporto di

persone o cose). La stazzatura di una nave viene operata dai registri di classificazione e in

Italia in particolare dal RINA(registro italiano navale).

_ nome per le navi maggiori/numero per le navi minori (in tale circostanza si parla di novità

e confusione secondo la stessa disciplina prevista per la ditta)

Per l’abilitazione della nave si fa il cosiddetto atto di nazionalità, si cerca così di attribuire

o una nazionalità ad una data costruzione. E’ un atto separato rispetto alla pura e semplice

nazionalità della nave, infatti è un documento che viene rilasciato dal direttore marittimo

competente al quale, in nome del Presidente della Repubblica, si consente alla nave di issare

la bandiera italiana a seguito della verifica di dati requisiti.Secondo il Codice della

Navigazione del ’42, il riferimento tra la nave e lo stato italiano avveniva sulla base del

criterio della proprietà, cioè per almeno 16 carati su 24, cioè i 2/3 la nave doveva essere di

una persona fisica o giuridica italiana; poi tale criterio è stato temperato, non si parla più di

16 ma ora sono 12 carati e superato, 12 carati che devono appartenere a persone fisiche o

giuridiche non solo italiane, ma anche appartenenti a paesi facenti parte dell’unione europea.

L’altro criterio necessario per ottenere l’abilitazione della nave è legato alle circostanze di

dover valutare il bene nave come un bene in senso dinamico con il quale porre in essere una

attività commerciale, criterio dunque che fa riferimento all’esercizio della nave: si consente

l’iscrizione al registro italiano anche della nuova costruzione, proveniente da un soggetto

straniero non comunitario e appartenente sempre a soggetto straniero non comunitario, ma

che abbia tale soggetto una sede operativa situata nella Comunità Europea e che di

conseguenza la nave operi in tale territorio.

Oltre ai normali registri in cui viene iscritta la nave che si vuole predisporre alla navigazione, vi

sono anche dei registri speciali che consentono altre modalità sfruttamento della bandiera italiana e

altre modalità di utilizzazione della nave. Tra i registri speciali troviamo:

• registri/matricole RINA = nasce dalla necessità di evitare che i proprietari di navi prendano

la loro nave e decidano di registrarla all’estero, tutto ciò in considerazione del fatto che

nell’ordinamento italiano ci sono condizioni onerose per coloro che effettuano in Italia il

registro della loro nave. Proprio al fine di evitare questo è stato istituito tale registro ed esso

ha lo scopo di consentire che la nave sfrutti una determinata nazionalità per determinati

oggetti o nell’esercizio di determinate funzioni, MA rimanga legata alla sua nazionalità per

altri aspetti(ad esempio per il suo esercizio può rifarsi al proprio ordinamento, mentre per la

proprietà della nave stessa ci si rifà ad un altro ordinamento).

In tale registro si fa rientrare l’istituto del bareboting, che fa riferimento ad un contratto di

utilizzazione della nave che è la locazione a scafo nudo, vale a dire una locazione di nave

non armata e non equipaggiata. Tramite il bareboting in l’armatore cede la disponibilità della

nave a favore di un altro soggetto. Si stabilisce che una nave iscritta in un registro straniero

non comunitario possa essere iscritta in un registro comunitario nel momento in cui venga

locata ad un soggetto (italiano o appartenente all’UE), locata a scafo nudo per un durata

minima di due anni; avendo così una sospensione per certi profili della bandiera di

provenienza e quindi delle regole che disciplinano la nave nell’ordinamento di provenienza

e contemporaneamente un’iscrizione nel registro italiano o di un altro paese dell’UE. Questo

è il bareboting in, cioè quando la nave viene sospesa da un registro estero e viene iscritta in

un registro, ad esempio italiano. In questo caso si verifica che tutti i profili legati alla

proprietà e alle garanzie reali rimangono legate ad un ordinamento di provenienza, mentre

tutti i profili di carattere gestionale fanno riferimento al nuovo ordinamento, quello di nuova

iscrizione. Quello del bearboting in, è un’ipotesi di scuola, perché appare irragionevole un

armatore di un paese straniero, che decida di iscrivere la nave al registro italiano

sospendendo temporaneamente l’iscrizione al registro di provenienza della nave

(sottoponendosi alla regolamentazione delle leggi italiane, molto più restrittive e onerose).

Il caso contrario è quello del bareboting out: nave comunitaria viene data in gestione a

soggetto non comunitario con sospensione delle norme di gestione interne a favore di quelle

dell’altro paese, ma i profili relativi alla proprietà e alle garanzie reali rimangono legati

all’ordinamento di provenienza, nel nostro caso quello italiano.

Si può dire quindi che si ha un fenomeno unilaterale, indirizzato esclusivamente allo

sfruttamento del bearboting out.

• registri internazionali delle navi battenti della bandiera italiana = tali registri rispondono a

dei criteri in base ai quali si può ottenere che una nave sia iscritta in Italia e ottenga la

nazionalità. Il registro è suddiviso in 3 sezioni, in base alla tipologia di nave iscritta:

_ sezione dedicata alla proprietà (carati), navi che appartengono quanto meno per 12 carati a

soggetti italiani o a soggetti dell’UE

_ sezione dedicata alle navi di nuova costruzione (registro straniero non comunitario), con

organizzazione stabile nel territorio italiano gestite da soggetti italiani che abbiano fatto

dichiarazione di armatore

_ sezione del bearboting (in e out)

L’iscrizione può essere fatta anche ad una sola delle suddette sezioni e ciò comporterebbe

differenze per quanto riguarda l’impiego della nave. Ad esempio si potrebbe verificare un

utilizzo della nave limitato ai traffici internazionali, nonostante la nave venga registrata

anche in Italia(che non è il paese d’origine). E’ previsto, infatti, che grazie a tali limitazioni

non venga consentito il cosiddetto traffico internazionale di cabotaggio: la navigazione

costiera può essere effettuata solo in porti italiani (un traffico che unisce un porto italiano

con un altro porto italiano, senza scalo da un paese terzo).

Lo stato non prende in considerazione la nave soltanto all’inizio, cioè dopo la sua iscrizione, ma

segue anche le sue vicende e accompagna quelle che può essere la fine della vita della nave, cioè

trasferendola da uno dei registri italiani all’estero (in un paese non comunitario).

Di norma però è possibile che sulla nave sorgano, magari già dal principio, diritti reali e di credito,

in capo a soggetti che non sono i proprietari della nave, perciò potrebbero sorgere dei problemi di

responsabilità, nel momento in cui l’armatore decida di cambiare di registro l’iscrizione della nave.

→QUINDI, il soggetto che manifesti la volontà di effettuare il trasferimento in un registro non

comunitario, deve porre in essere cautele volte a tutelare le posizioni dei creditori. Per questo

viene previsto un iter procedimentale fatto presso l’ufficio iscrizioni della nave iniziato tramite

dichiarazione dell’armatore di voler cambiare registro, e l’ufficio da l’avviso ai creditori di

facoltà di proporre opposizione nel termine di 60 giorni successivi alla comunicazione: se vi sono

opposizioni, il trasferimento non potrà avere luogo fin tanto che non sono soddisfatti i crediti su

diritti reali o di garanzia della nave. Ma c’è anche la possibilità di procedere alla cancellazione

dal registro prima dei 60 giorni, ma in tale caso la possibilità di cancellazione è subordinata al

deposito di uno strumento di garanzia che vada a mettere al sicuro i crediti presenti sulla nave.

La cancellazione dai registri o matricole segna la morte giuridica della nave per un dato

ordinamento.

Vi sono poi dei registri di classificazione, essi però non sono fisicamente dei registri veri e propri,

ma sono dei soggetti di diritti privato che hanno un’origine remota e sono di lunga tradizione

nell’ambito del registro marittimo. Sono registri(ma soggetti privati) chiamati ad esprimere un

giudizio di valutazione sulla fiducia che può essere espresso relativamente ad una data nave, alla

sua destinazione ed al suo impiego. Quindi, la classificazione della nave va ad esprimere un

giudizio sullo stato della nave. Questo giudizio storicamente è nato con funzioni prevalentemente

commerciali e di carattere privatistico, sulla base di questi giudizi di fiducia o di sfiducia sulla

nave,infatti, venivano a formarsi in un certo modo quelle che erano le volontà di soggetti privati di

comprare o meno la nave. Oggi tali giudizi di classe interessano a numerosi soggetti: alle

compagnie assicurative, per capire che premio chiedere al soggetto proprietario della nave; a colui

che vuole prendere a noleggio la nave per trasportarvi un carico; a colui cui interessa far trasferire

un dato carico; a colui che vorrebbe acquistare la nave. Si traducono quindi in giudizi di fiducia.

I registri di classificazione sono soggetti di carattere privatistico, perché come si può notare,

coprono gli interessi di natura privata di molti soggetti ( ci sono poi anche interessi di natura

pubblica che si affiancano a quelli privati, ma essi sorgono da obblighi imposti da convenzioni

internazionali). Ma i registri hanno anche un interesse pubblicistico ai fini del mantenimento e

miglioramento della sicurezza specialmente dal punto di vista della tutela dell’ambiente marittimo.

In Italia si ha il RINA(registro italiano della navigazione), è un registro di classificazione che oltre

ad attività privatistiche tratta anche materie pubbliche.

Ci si chiede però in quali termini tali registri(che sono persone che svolgono un lavoro) devono

rispondere del loro operato. La responsabilità del registro di classificazione subentra nel momento

in cui ciò che dichiara non è conforme a verità, cioè lo stato della nave non è quello dichiarato ma è

difforme. Sia che si tratti di un’attività prevista dal registro, che di un’altra con il carattere

dell’obbligatorietà prevista però da convenzioni comunitarie, l’intervento del registro è conseguente

ad un apposita richiesta dell’armatore della nave al soggetto-registro, e ciò apre un rapporto

contrattuale tra armatore e registro di classificazione. La responsabilità del registro dipende da quale

ordinamento consideriamo:

- negli ordinamenti di Civil Law è riconosciuta la possibilità di agire extra contrattualmente

nei confronti del registro di classificazione quando si dimostra che il danno subito dalla nave

è derivato da un difetto della nave, che doveva essere dichiarato, rendendo così la nave

inidonea alla navigazione(il giudizio espresso sul valore della nave deve essere viziato in

termini gravemente colposi)

- negli ordinamenti di Common Law sono richieste prove più stringenti e viene negata così la

responsabilità extracontrattuale, perché tali soggetti non possono aver un dovere di

protezione nei confronti dei terzi (si preferisce la protezione degli interessi dei registri di

classificazione).

Cosa intendiamo per esercizio della nave? L’esercizio è lo svolgimento di attività che risponde a dei

bisogni propri di colui che le pone in essere, ed è attività svolta sulla nave e sulla base di quelle che

sono le sue funzionalità→esercizio dunque è attività, MA non è necessario che tale attività abbia le

caratteristiche per essere attività commerciale, perché può anche essere occasionale e non

professionale.

Il codice predilige l’aspetto dinamico della nave, quindi non la sua mera proprietà. L’esercizio,più

nello specifico, è un’attività posta in essere da un dato soggetto per il soddisfacimento di bisogni

suoi propri,attività che si svolge per mezzo di una nave sfruttando le caratteristiche proprie di

questo bene. Questo soggetto è l’armatore colui che attua l’esercizio della nave. Non è però

un’attività necessariamente di natura commerciale,cioè può avere le caratteristiche dell’attività

imprenditoriale. L’armatore può svolgere un’impresa di trasporto e quindi l’armatore sarà anche

vettore, che è il titolare dell’impresa di navigazione. L’esercizio si attua con l’arruolamento

dell’equipaggio, la nomina del capitano e l’assunzione di responsabilità. L’armatore si promuoverà

in questi compiti e diverrà centro di imputazione di responsabilità, a lui vengono ricondotti tutti i

fatti e atti compiuti dal comandante e dall’equipaggio sulla nave e spedizione salvo gli obblighi che

sono posti in capo al comandante dal codice. Per essere armatore non è necessario essere

proprietario della nave, è sufficiente averne la disponibilità che si ottiene a seguito di un contratto di

locazione(il conduttore diventa armatore, il locatore rimane proprietario) o un diritto di usufrutto

della nave.

Proprio in base all’esercizio della nave si distingue tra:

armatore = chi pone in essere l’esercizio

 vettore = chi, con la nave, pone in essere attività di trasporto

 armatore-vettore(chi pone in essere entrambe le cose)



Importante è sottolineare che non sempre le figure di armatore e vettore coincidono, cioè non

sempre sono la stessa persona (l’armatore può far navigare la nave da un soggetto che svolge

attività di vettore).

In base poi al rapporto che vi è tra armatore e vettore si distingue tra:

locazione = scissione tra chi detiene la proprietà e chi l’esercizio della nave

 noleggio = scissione tra chi detiene l’esercizio dell’attività imprenditoriale e chi invece

 l’esercizio di trasporto

La figura dell’armatore si estrinseca in termini di visibilità esterna, con la nomina del comandante

della nave e l’assunzione dell’equipaggio.

La figura dell’armatore ovviamente è quella che gode di tutti i vantaggi economici che derivano

dall’esercizio della nave, ma è chiamato anche a sopportare tutte le perdite che derivano sempre da

tale esercizio. E’, inoltre, anche centro d’imputazione , infatti, la responsabilità di tutti gli atti ed i

fatti della navigazione (ad eccezione degli obblighi propri del comandante quali l’obbligo di

assistenza e l’obbligo di salvataggio) è sempre imputata a lui (per possesso di mera qualifica).

Proprio per questo è chiaro che si pone la necessità di individuare chi sia in effetti tale soggetto, per

fare ciò si ha uno strumento, che è quello della dichiarazione di armatore: colui che assume

l’esercizio della nave deve compiere una dichiarazione nella quale dichiara la volontà di assumere

l’esercizio della nave(dichiarazione fatta presso gli uffici d’iscrizione della nave). Tale fatto è

importante per diverse ragioni: per i terzi che devono essere posti a conoscenza che quel soggetto è

armatore; per distinguere le figure di armatore e di proprietario, qualora esse non coincidano. In

quest’ultima ipotesi si prevede che in caso di omessa dichiarazione è armatore il proprietario della

nave(presunzione legislativa) e una disposizione prevede che la dichiarazione può essere fatta dal

proprietario, per conto dell’armatore, in quanto egli ha tutte le qualifiche per far sapere ai terzi il

fatto che la qualifica di armatore non è sua bensì altrui e così facendo evita di rispondere delle

obbligazioni che i terzi potrebbero imputargli.

Nel caso in cui nessuno formalizzi la dichiarazione, il proprietario dovrà provare il fatto che i terzi

conoscevano la qualifica del soggetto ossia la qualifica di proprietario e la presenza di un soggetto

diverso con qualifica di armatore.

Il contenuto della dichiarazione contenuta nel registro è composto da:

_ elementi identificativi della nave

_ dati sensibili del proprietario e dell’armatore(se sono due figure distinte)

_ titolo in base al quale si ottiene la disponibilità della nave per l’esercizio della stessa. Tale titolo

può essere di natura reale (contratto di usufrutto) oppure di natura obbligatoria (contratto di

leasing, in caso di navi grandi, contratto di locazione di nave, in tutti gli altri casi).

Nel 1942 si pensava all’armatore come persona fisica, ovvero una forma di assunzione tramite la

società di armamento:essa si configura nel momento in cui una nave è detenuta(dal punto di vista

dominicale, cioè di proprietà) da più soggetti, i quali decidono di svolgere in comune l’attività di

esercizio nautico(finchè essi non decidono di assumersi l’esercizio in comune, saranno solo

comproprietari). Tale società può costituirsi di fatto oppure tramite una delibera, che viene presa a

maggioranza e in tal caso si avrà una società che per i dissenzienti si configura come coattiva(una

sorta di società in accomandita semplice). Occorre perciò fare una distinzione: i soggetti

dissenzienti, che rispondono nel limiti della loro quota; i soggetti consenzienti, che rispondono

illimitatamente, ma pro-quota; i soggetti consenzienti, che rispondono illimitatamente, in solido, nel

caso in cui non è stata data adeguata pubblicità della formazione della società.

Nella realtà odierna parò accade che l’armatore non sia né persona fisica, né società d’armamento,

ma società di capitale (S.r.l. o S.p.a.) e in tale ipotesi si avrà l’assunzione di una autonomia

patrimoniale perfetta e si avranno varie possibili configurazioni della società.

→Molto spesso accade che sorgano delle problematiche per i terzi nel momento in cui il centro di

interessi vada a disperdere il proprio patrimonio. Non sorgono problemi in merito quando c’è una

struttura piramidale,società holding più società sotto, dove si verifica se sia possibile andare a

coinvolgere direttamente la capogruppo in quanto responsabile delle azioni della società

controllante ex art.2397 Cod.Civ. Mentre nel caso delle single ship compagnie (società aventi una

sola nave),che non hanno una struttura piramidale, ogni società è titolare di una nave che

dall’esterno sembra una flotta, un qualcosa di unitario appartenente ad un unico soggetto, ma in

realtà ognuna è posseduta da una singola società di capitali distinta. Qui si tratta di stabilire se il

terzo creditore possa soddisfarsi sulle altre navi;infatti, tutto ciò genera nei terzi il convincimento

che possono avere più garanzie, essendovi più navi cui eventualmente aggredire,MA poi quando si

verifica un caso di responsabilità, i terzi scoprono che la società-armatore è proprietario di una sola

nave, e di conseguenza si viene a scoprire che il terzo in realtà può rifarsi solo su quella determinata

nave, in quanto le altre navi appartengono ad altri armatori (anche se fanno parte della medesima

flotta).

→ Per questo motivo occorre individuare un criterio che consenta al terzo, di poter aggredire altre

navi, soprattutto dal punto di vista dell’ottenimento di misure cautelari. Ad esempio, la

giurisprudenza francese ha individuato dei criteri in base ai quali si è stabilito che effettivamente

si poteva prescindere dallo schema societario e aggredire anche la nave che formalmente

appartiene ad un soggetto diverso. Così come quella francese altre giurisprudenze, tra cui quella

italiana, identificano una serie di indici che sono idonei a far cadere la società, capace di trarre in

inganno il terzo(dato che tali società hanno in comune uffici e soci di maggioranza). Si è giunti a

conclusione che si deve far leva sull’individuazione di soggetti azionisti comuni, la parziale o

totale coincidenza con gli uffici dirigenziali o sedi, possibile esistenza di movimentazioni

economiche, stipula di polizze di assicurazione presso la medesima compagnia o addirittura di

un’unica polizza.

L’armatore è una figura importante in quanto centro d’imputazione di atti e fatti compiuti a bordo

della nave. Egli risponde, come abbiamo detto degli atti e fatti del capitano e dell’equipaggio, non

si esclude però che si affianchino altre responsabilità,come quella di danno cagionato da cose in

custodia oppure responsabilità per attività pericolosa.→Tutti gli atti che danno luogo ad

obbligazioni e pretese risarcitorie da parte di terzi sono imputate all’armatore.

Le responsabilità armatoriali sono poi soggette a limiti, cioè l’armatore risponde fino ad un certo

punto. Questo principio affonda le proprie radici profonde nel grido marittimo, ma attualmente si

discute se tale istituto sia opportuno o meno mantenerlo. Inizialmente l’istituto era giustificato dal

fatto che era opportuno concedere tale beneficio per un’attività così pericolosa; mentre oggi si

considera opportuna la limitazione perché appare opportuno delimitare la responsabilità fin tanto

che essa è concepibile in termini assicurativi, cioè fin tanto che vi sia certezza di tale responsabilità

con una copertura assicurativa (parallelismo tra responsabilità e assicurazione). La giustificazione di

questo istituto della limitazione viene tratta dal fatto che l’armatore deve rispondere di somme

determinate e che possano essere garantite nel loro adempimento tramite lo strumento

dell’assicurazione.

Per soffocare le critiche vanno a mettere in discussione tale limitazione, viene preso in

considerazione il limite che secondo la giurisprudenza deve essere conforme ai principi

costituzionali. Con la sentenza n.135/85 della Corte Costituzione si è ha affermato che, anche se

l’istituto della limitazione non è legittimato dalla Costituzione, il risarcimento deve essere tale ed

adeguato per tutelare la dignità umana, che invece è garantita a livello costituzionale.

I vari istituti della limitazione a livello internazionale, si differenziano sotto diversi punti di vista:

a livello soggettivo: le convenzioni internazionali prevedono l’estensione della limitazione

 ad altri soggetti, oltre a quello interessato, mentre non lo prevedono le norme italiane

a livello oggettivo: per il legislatore italiano la limitazione del debito è generale (qualsiasi

 cosa accada l’armatore è responsabile nei limiti); mentre per le convenzioni internazionali vi

sono voci soggette e voci non soggette e limitazione

a livello temporale: per il legislatore italiano del ’42 si fa riferimento al viaggio inteso in

 senso ampio, che comprende anche le operazioni pre e post viaggio; mentre in ambito

internazionale si fa riferimento alla limitazione per provenienza

Il beneficio della limitazione della responsabilità dell’armatore, è previsto che venga meno, sia a

livello nazionale che internazionale, in un’unica ipotesi: l’armatore NON gode del beneficio quando

il suo comportamento è doloso.

Il Codice della Navigazione del 1942 e diverse convenzioni internazionali poi, individuano stati

soggettivi diversi in cui viene meno il beneficio della limitazione della responsabilità dell’armatore.

E’ il caso della condotta temeraria e consapevole,una figura nata per ovviare a diversi significati tra

ordinamento di Common Law e Civil Law in riferimento alla colpa. Tale comportamento da luogo

al superamento del beneficio(si ritorna all’obbligo di risarcire integralmente), in quanto è un

comportamento descrittivo di uno stato soggettivo, dove il soggetto riconosce che la sua condotta è

pericolosa.

Dopo che abbiamo visto i casi di superamento/soppressione del beneficio, ora vediamo come essa si

articola nel nostro sistema giuridico, rispetto a quelli esteri:

- in Italia: la limitazione di responsabilità di cui può godere l’armatore si calcola in

riferimento al valore della nave nel momento in cui accade il sinistro. Da questo dato di

partenza la limitazione non può essere inferiore a 1/5 (del valore della nave in riferimento al

valore di partenza, cioè dall’inizio del viaggio) e non può essere superiore a 2/5, in

riferimento al valore della nave in cui accade il fatto. Questi sono i due indici in cui viene

ricompreso il debito armatoriale.

- all’estero: il legislatore internazionale fa riferimento alla stazza (misura del volume in

riferimento agli spazi interni) e non al valore(quindi tot tonnellate di stazza tot ammontare di

limitazione del debito armatoriale).

Con la limitazione viene limitata la possibilità di aggressione da parte dei creditori su una somma

limite dalla quale si deve trovare soddisfazione (valutando il valore della nave o secondo il criterio

del codice della navigazione oppure secondo la normativa internazionale).

→l’armatore quindi non risponde dei debiti con tutti i suoi beni presenti e futuri ma con la somma

limite individuata

Infine è importante sottolineare che il beneficio di cui si è parlato finora, NON opera

automaticamente,ma opera attraverso una volontà espressa dell’armatore di volersi avvalere del

beneficio ed egli lo fa tramite un ricorso e sulla base di esso, il tribunale emette una sentenza che si

modella come una procedura concorsuale(impugnabile a sua volta)che porterà al soddisfacimento

parziale dei creditori.

CHARTER PARTIES = è un contratto di natura anglossassone, dove per parties di intendono sia

le parti contrattuali che la partizione, cioè di norma tale contratto veniva stipulato piegando in due

parti il foglio, dove vi erano le obbligazioni di una parte e le obbligazioni dell’altra parte.

Tali contratti vengono redatti dal noleggiante (il disponent owner) e dal noleggiatore (charter) e

sono a loro volta confezionati da assicurazioni di diritto privato, che cercano di tenere conto delle

opposte esigenze delle due categorie di soggetti (tale contratto deve essere il più possibile equo).

Sono formulari e quindi sono delle sorte di schemi, ma hanno avuto un valore tanto elevato che le

parti decidono col tempo di stabilizzarli e mantenere tale struttura (lo scheletro della trattativa).

Sono contratti che regolano il trasporto di un quantitativo rilevante di merci, operazione fatta

nell’ambito del traffico non di linea (dove le parti hanno lo stesso potere contrattuale).

Questo contratto sul quale si basa la prassi internazionale non ha una corrispondenza immediata con

quella che è la ripartizione stabilita dal legislatore.

I passaggi per la valutazione di tale tipologia di contratto sono almeno due:

bisogna prima di tutto qualificare tale contratto sulla base delle obbligazioni contenutevi, e

 si osserva che non esiste in ambito internazionale la totale indifferenziata parte del

noleggiante rispetto al cargo, e viene anche meno l’autonoma obbligazione di compiere

viaggi o far navigare la nave, rispetto al dovere di prendere cura della sorte delle merci.

Perciò non è possibile richiamare il charter parties allo schema tipico del noleggio, si

applicano solo le norme in materia di navigazione.

si possono applicare, per alcuni aspetti, le disposizioni del legislatore in materia di noleggio?

 Le stesse si devono applicare o in prevalenza rispetto alle altre o per analogia, a seconda che

agli effetti il noleggio sia o meno un sottotipo del trasporto (in tal caso si può procedere ad

una applicazione diretta delle norme in materia di navigazione sul noleggio). La

suscettibilità di tale ricostruzione che vuole il contratto di noleggio come sottotipo di

contratto è argomentabile in relazione ai formulari di claim charter: qui è presente la

necessità di cooperazione tra il noleggiante ed il noleggiatore, perché si prevede

l’effettuazione di tutti i viaggi possibili, non determinati fin dall’inizio, ma via via

specificati e si rendono così necessarie le istruzioni che devono essere impartite dal

noleggiatore. Mentre nell’air charter vi è la determinazione del viaggio e in tale contratto si

stabiliscono viaggi determinati che dovranno essere compiuti dal noleggiante (è meno

sostenibile il discorso che vuole il noleggio come sottotipo di trasporto).

In questi formulari è importante che la parte si riferisca all’individuazione della nave, alle sue

caratteristiche e al suo effettivo stato di navigabilità con riferimento al carico che deve essere

trasportato dalla nave. Proprio in questi termini si prevedono particolari indicazioni di performance

della nave (ma ci sono delle modificazioni rispetto a quanto dichiarato).

Vengono previsti poi dei termini specifici al fine di consentire al charter di ispezionare la nave (sia

con riferimento alla sua navigabilità, in termini di capacità di affrontare un determinato viaggio, sia

la capacità di albergare quel determinato carico).

Elenchiamo ora tutte le clausole applicabili al charter parties del contratto di trasporto di cose:

clausole che disciplinano il luogo ed il tempo in cui la nave può essere ispezionata (ad

o esempio viene fatta la verifica delle condizioni dello scafo), perché in questo contratto la

nave diventa importante in relazione al carico che deve trasportare.

clausole che regolano il dovere da parte del noleggiante di tenere la nave nello stato

o iniziale per tutta la durata del contratto(viene detta clausola di manutenzione). Il dovere di

manutenzione della nave è secondo la giurisprudenza(inglese, ma segue anche l’Italia), un

impegno di diligenza.

Secondo detta clausola la nave deve essere posta a disposizione del charter in un certo

tempo e in un dato luogo (da questi poi inizia il tempo contrattuale) e da questo principio si

hanno le clausole: _ di prontezza: l’avviso di prontezza viene trasmesso al charter nel

momento in cui la nave si trova geograficamente (in quel luogo fisico),

amministrativamente e materialmente pronta per ricevere le merci.

_ di cancello:se la nave non è pronta e non viene emesso l’avviso di

partenza nel termine previsto interviene un avviso di cancello, che

consente di recedere unilateralmente dal contratto (recesso che rimane

tale nel momento in cui la causa del ritardo non dipendeva da un

inadempimento del disponent owner, oppure se si presenta tale

inadempimento si avrà un risarcimento del danno)

gruppi di clausole che fanno riferimento al pagamento:

o _ i pagamenti devono essere fatti nei termini indicati e ciò è fondamentale , tanto che spesso

nei formulari si prevede una clausola detta di with drawan, cioè la possibilità di ritirare la

nave e di risolvere il contratto.

_ clausole che possono regolare eventuali responsabilità del charter relativamente alle

istruzioni impartite con riferimento all’ultimo viaggio (clausole ad esempio che

determinano l’eventuale maggiorazione di prezzo per ciascun giorno ulteriore rispetto al

termine di durata pattuito).

gruppi di clausole che permettono di disciplinare la responsabilità del noleggiante rispetto

o al carico:

_ clausole di imployement: clausole che consentono al disponent di non adempiere alle

istruzioni del charter;istruzioni che fanno riferimento al tipo di carico,al viaggio,al dovere

del comandante di emettere polizze di carico nei confronti di terzi soggetti. In quest’ultima

ipotesi il comandante potrebbe emettere la polizza in nome e per conto del charter(facendo

rispondere lui), ma nella prassi accade che il nome che risulta nella polizza è quello del

comandante o che il comandante usa una clausola detta “for master”, che si intende il

disponent owner, e quindi è lui ad avere una responsabilità relativa al carico nei confronti

dei terzi.

_ clausole di inadempt: prevedono il diritto per il disponent(noleggiante) di rivalersi nei

confronti del charter nel momento in cui sia insita una determinata responsabilità nei

confronti dei terzi.

Nel noleggio , il noleggiante non risponde mai dell’operato del comandante e dell’operato

dell’equipaggio (nemmeno se tali soggetti hanno risposto male alle istruzioni impartitegli

dal charter), vige dunque una totale irresponsabilità del noleggiante che non è presente nei

formulari, cioè non esiste nulla nella pratica.

Operazioni di caricazione/scaricazione = sono operazioni svolte dal charter(noleggiatore) e gli

effetti sono la caricazione e la scaricazione delle merci. Se la prima è a carico ed effettivamente

operata dal charter, la scaricazione è spesso effettuata materialmente dal destinatario delle merci.

Agli effetti possono esserci dei rischi in queste operazioni e il charter parties addossa tali rischi a

carico del charter(noleggiatore)→le operazioni comportano un rischio perché sono operazioni volte

a inserire il carico dentro la stiva e perciò è possibile che si verifichino degli urti i danni simili,

quindi è previsto che le merci gravano sulla responsabilità del charter.

MA oltre al rischio c’è il discorso legato alla durata dell’operazione,essa comporta un dato tempo

(si parla di solito in termini di giorni). Per un soggetto che come attività ha quella di far viaggiare la

nave, il minor tempo impiegato in certe cose significa meno costi e più possibilità di guadagno

(tanto più la nave è ferma, tanto più il fattore tempo è importante). Occorre quindi regolare il carico

delle operazioni di caricamento/scaricamento anche da un punto di vista strettamente economico:

- nel contratto di time charter→i costi fissi sono a carico del disponent owner, quelli variabili

a carico del charter (l’eventuale maggior durata del contratto incide su entrambe le parti, ma

soprattutto sul charter)

- nel contratto di oil charter→la maggior durata del viaggio è in termini economici un danno

per il disponent owner

Proprio a causa di tale differenziazione contrattuale che troviamo regolata la materia che attiene

alle operazioni ed ai tempi di caricazione/scaricazione. Si parla infatti di stallia, cioè i tempi

calcolati a giorni correnti, che sono contrattualmente accordati per le operazioni di

caricazione/scaricazione (normalmente si fa riferimento ai giorni lavorativi). I termini di

caricazione e scaricazione possono essere cumulativi o meno e vengono compresi nel

corrispettivo contrattuale stipulato dalle parti. Un possibile ritardo va a gravare solo in capo al

disponent, ma viene stabilito che decorso il tempo di stallia, inizia a decorrere un ulteriore

termine chiamato termine di contro-stallia, esso è previsto sia per le operazioni di caricazione

che per quelle di scaricazione(cumulative o meno anche qui) ed il compito è sempre a giorni

correnti. Al termine di questo ulteriore termine può essere prevista una contro-stallia

straordinaria e decorso anche questo termine, se le operazioni non sono ancora state portate a

termine il disponent potrà salpare ugualmente. Ma nei formulari non si prevede praticamente

mai questa possibilità e di conseguenza non c’è un termine finale, salvo che le operazioni non

rendano privo di interesse per il disponent quel contratto.

La contr-stallia ha la presunzione di riequilibrare almeno parzialmente il carico dei costi legato

alla maggior durata del contratto, perché i termini di contro-stallia si aggiungono al compenso

originario(sono computati e renumerati a parte), tant’è che i costi saranno a carico del charter (a

differenza dei casi si parlerà di compenso o di risarcimento, l’importane è che vengano a

riequilibrarsi gli oneri economici, nel contratto di oil charter).

Può essere poi prevista una clausola chiamata wibon che indica se la nave è presente in banchina o

no e il charter può cominciare le operazioni quando gli sia stato notificato l’avviso di prontezza c

con tale clausola le parti vanno a colorare di aleatorio il contratto, perché rendono incerto se in un

dato termina la nave sia pronta in termini geografici o non lo sia (connota parte del contratto di far

decorrere il termine di carico/scarico a prescindere che la nave sia pronta in banchina oppure no).

Tale clausola,che è fortemente gravosa nei confronti del charter, è inserita dove la parità di potere

contrattuale è pressoché assente.

I contratti di utilizzazione della nave.

Per il settore marittimo sono previsti,dal Codice della Navigazione, contratti in riferimento

all’utilizzo della nave: la locazione, il noleggio ed il trasporto.

Il legislatore del 1942 si sofferma su quella che è la prassi internazionale distinguendoli in base alla

causa, individuando così questi tre tipi distinti:locazione,noleggio e trasporto(anche se la locazione

pure e semplice prevista dal Codice della Navigazione non viene mai applicata). Il legislatore aveva

ritenuto di poter risolvere in modo razionale il problema che si presenta nella prassi modellata su

uno schema di natura anglosassone in cui vi sono contratti che:

- sono modellati su alcuni formulari richiamati ai contratti di charter parties che si possono

suddividere in due categorie:

1. con consegna: sono riconducibili a quelli di locazione,riguardano lo scafo nudo

2. senza consegna: sono riconducibili ai formulari di “charter a tempo”, dove un

soggetto definito “owner” mette a disposizione una nave in favore di un altro

soggetto, il quale utilizzerà la nave da un punto di vista commerciale e impartirà le

istruzioni al comandante della nave stessa che rimane alle dipendenze dell’owner. Si

danno in godimento le prestazioni a seconda del viaggio(voyager charter) o per tutti i

viaggi in un determinato tempo (time charter).

- sono provati dall’emissione di una polizza di carico che documenta la conclusione del

contratto(il trasporto di cose determinate, a seguito del quale infatti verrà emanata una

polizza di carico)

Analizziamo ora i singoli contratti in base alla loro caratterizzazione causale:

Charter parties senza consegna

Noleggio = è il contratto con per il quale un soggetto noleggiante, in corrispettivo del nolo pattuito,

si obbliga a compiere ,con una nave determinata, uno o più viaggi prestabiliti entro un periodo di

tempo convenuto, dal noleggiatore, il tutto alle condizioni stabilite dal contratto e dagli usi.

Il noleggio si ditingue dalla locazione perché il noleggiante fornisce un opus e non una res in

godimento, come avviene nella locazione.

Il contratto di noleggio si distingue in:

Appunti completi e ordinati delle lezioni di Diritto dei trasporti del prof.Vernizzi.
Programma per punti principali del corso e contenuto degli appunti:
Trasporto marittimo: Fonti; Nave; armatore e personale marittimo; contratti di utilizzazione;Locazione leasing e comodato; Noleggio e charterparties; Vendita marittima;Disciplina della concorrenza nei traffici marittimi; Assicurazioni marittime
Trasporto terrestre: Fonti; autotrasporto; forma ed il contenuto del contratto; Responsabilità cd. condivisa-Responsabilità del vettore stradale;
Trasporto multimodale: fonti; le Regole di Rotterdam; trasporto merci door-to-door;Responsabilità del vettore e del caricatore