Diritto dei trasporti - Appunti

TRASPORTO DI COSE DETERMINATE

La Convenzione di Bruxelles è una nota convenzione sulle operazioni di carico, nata in

considerazione del fatto che nell’ambito di cose determinate, i soggetti non avevano né il tempo né

il potere contrattuale di decidere le condizioni del trasporto. Era necessario perciò adottare delle

regole per tutelare il soggetto debole del contratto, cioè il non-vettore.

Così la convenzione di Bruxelles del 1924 recepiva il contenuto delle regole che si erano formate a

livello negoziale per raggiungere il risultato ultimo di attribuire un minimo di tutela alla controparte

del vettore,considerato di maggior potere contrattuale nei confronti del caricatore ovvero del

ricevitore, soprattutto in presenza (nella prassi) di clausole come la “negligence clauses”,che aveva

come risultato quello di esonerare il vettore per qualsiasi ipotesi colposa.

Per contrastare questa prassi , riequilibrando il peso contrattuale delle parti, si è proceduto alla

stesura di queste norme trasfuse dalla Convenzione di Bruxelles e confermate nei successivi

protocolli (questi hanno però messo in crisi il sistema di omogeneizzazione della normativa,perché

non tutti i paesi firmatari della prima convenzione hanno poi aderito a queste).

L’Italia ha notificato la convenzione e le sue notifiche successive. Se si voleva unificare le regole

per tutti gli atti internazionali, questo progetto non andò del tutto a buon fine, perché il trasporto

marittimo oggi appare frammentato, questo perché non tutti i paesi che hanno ratificato la

convenzione di Bruxelles hanno poi provveduto a ratificare i successivi protocolli aggiuntivi (in

sostanza non si ha una grande conformità legislativa a livello internazionale). Ci sono poi altri paesi

che hanno ratificato un’altra convenzione, quella di Amburgo del 1978 ed essa ricalca le previsioni

contrattuali della convenzione di Bruxelles, ma apporta delle modifiche formali e sostanziali in un

paio di questioni. Tale convenzione è stata adottata da pochi paesi (venti circa) e soprattutto è stata

adottata da paesi che non hanno un grande peso dal punto di vista del commercio marittimo (vedi la

Svizzera).

Vi è poi un’ulteriore convenzione che regola il trasporto di cose in tutto o in parte in mare (non è

solo marittima come convenzione, ma aspira a regolare un trasporto che si svolge anche in parte

fuori dal mare), e se questa convenzione dovesse avere successo ed entrare in vigore si avrebbe

un’ulteriore frammentazione della normativa.

MA dove i testi di legge sembrano essere sufficientemente in contrasto, vi è un’operazione di

riconduzione all’uniformità operata dalla giurisprudenza che tende ad interpretare clausole ed

articoli di natura convenzionale nel modo più uniforme possibile, in modo da ridurre le diversità

nell’ambito dei testi di legge.

Convenzione di Bruxelles del 1924

Da un punto di vista applicativo la convenzione richiede:

1) internazionalità oggettiva del trasporto = il punto di partenza e di arrivo devono essere

situati in 2 paesi differenti e ciò è dato dalla previsione contrattuale dei contraenti e non da

quanto effettivamente poi accade nella fase esecutiva. Interesse da un punto di vista

letterale, non pratico esecutivo, infatti, importa semplicemente che il programma stabilito

dalle parti preveda il trasporto caratterizzato dalla internazionalità oggettiva (ma se è

frammentato e non del tutto internazionalmente oggettivo si applica comunque la

convenzione).

2) emissione della polizza di carico = la giurisprudenza ha detto che basta che sussista in capo

al vettore l’obbligo di emettere una polizza di carico, ma non vi è il bisogno che venga

materialmente emessa. Non si intende quindi l’effettiva emissione ma si vuole far presagire

che il trasporto per le sue caratteristiche o comunque le fasi antecedenti all’emissione della

polizza di carico lascino propendere che una polizza avrebbe dovuto essere emessa. Questa

polizza non deve essere considerata quale mero documento identificativo della caricazione

della merce per quella nave, bensì deve risultare quale prova del contratto e poi quale

effettivo titolo rappresentativo nel momento in cui eventualmente circoli secondo la sua

legge propria.

3) il luogo di carico/scarico merci si trova in un territorio di paesi contraenti la Convenzione

(IN PRESENZA DELLE TRE CONDIZIONI PRECISATE IL TRASPORTO SARA’

ASSOGGETTATO ALLE REGOLE PROPRIE DELLLA CONVENZIONE DI BRUXELLES)

eventuali altri patti se meno favorevoli alla controparte del vettore saranno dichiarate nulle

(sono possibili quindi delle variazioni purché esse siano in favore della controparte del vettore)

La convenzione fissa determinate regole e regola determinati aspetti delle operazioni di trasporto,

lasciando le questioni non direttamente regolate alla legislazione applicabile in base al diritto

internazionale privato.

- obbligo risarcitorio del vettore

- criteri di imputazione della responsabilità del vettore

- limitazione dell’obbligazione risarcitoria del vettore

- ambito temporale di responsabilità del vettore

- concorso tra azione contrattuale ed extracontrattuale

Analizziamo ogni singolo settore:

ambito temporale di responsabilità del vettore: la convenzione indica che il lasso di tempo

 decorre dal momento in cui il vettore riceve le merci per la caricazione fino al momento

della riconsegna a seguito della scaricazione. Applicazione del principio “port to port”,

espressione coniata in seguito alla convenzione quando si è trattato di dover includere nella

responsabilità del vettore alcune operazioni non previste nell’ambito della convenzione,

ovvero di estendere determinate regole di responsabilità a tratti di trasporto non effettuati

con mezzo marittimo allo scopo di uniformare la prestazione nella sua interezza. Già con la

Convenzione di Amburgo del 1978 si avrà un progressivo ampliamento della responsabilità

del vettore, ricomprendendo all’interno della responsabilità del vettore le fasi temporali in

cui le merci vengono consegnate al vettore e stazionano nei magazzini portuali sotto la

custodia del vettore. Nel regime di Bruxelles queste non sono regolate dalla responsabilità

propria del vettore, ma da quella del depositario. Nell’ambito della convenzione di Amburgo

invece anche queste operazioni vengono ricomprese nella responsabilità del vettore. Con le

regole di Rotterdam poi la responsabilità si ampia fino a raggiungere anche i trasporti

effettuati con mezzi differenti laddove si individui un’unitarietà di operazioni che dal

magazzino del produttore vada a recapitare la merce nei luoghi del richiedente interessato.

Si approda quindi ad un trasporto “door to door”: questo ampliamento comporta maggior

fruibilità del trasporto da parte dell’interessato al carico e da un punto di vista della

sottoposizione dell’intera operazione economica a regole di responsabilità pressoché

uniformi per tutta la durata del trasporto.

Nella convenzione di Bruxelles QUINDI la responsabilità del vettore si estende dal

momento in cui il vettore riceve la merce sotto la murata della nave per compiere le

operazioni di carico, al momento in cui, effettuata la scaricazione, le riconsegna al

destinatario. Le operazioni di carico/scarico sono a carico del vettore (che le effettua quindi

a suo rischio). La prassi conosce clausole da questo punto di vista che tendono a modificare

questo aspetto di allocazione di rischi e costi: clausole free in and out FIO, sono volte a far

sopportare rischi e costi non al vettore ma alla controparte: ricevitore o caricatore. Queste

clausole sono oggetto di pronunce giurisprudenziali con vicende alterne:

- sono valide nei trasporti non regolati dalla convenzione di Bruxelles o da altra convenzione

che non delimiti temporalmente la responsabilità del vettore (ad esempio il trasporto

regolato dal Codice della Navigazione non prevede un ambito specifico della prestazione del

vettore, perciò qui le clausole FIO sono valide, determinando uno spostamento dei rischi e

dei costi a carico di caricatore o ricevitore).

- se al trasporto debbono applicarsi la regole della convenzione di Bruxelles la giurisprudenza

si divide in: _ maggioritaria: le clausole FIO sono radicalmente nulle perché non si può

ravvisare una diversa volontà delle parti, perché le parti proponendo questo

diverso svolgimento dei rapporti intendono allocare diversamente le spese in

relazione alla diversa allocazione dei rischi.

_ minoritaria: la clausola vale per quanto concerne la diversa allocazione dei

costi/spese poiché in questo caso i rischi di deperimento e danneggiamento

sono comunque a carico del vettore, ma i costi di caricazione e scaricazione

sono a carico del ricevitore o del caricatore.

Vediamo gli altri due casi in cui c’è la possibilità per il vettore di limitare la propria

responsabilità contravvenendo al dettato della convenzione.

La responsabilità del vettore nello sbarco di ufficio.

Ci sono in cui la merce, giunta a destinazione, debba essere scaricata ma c’è l’irreperibilità

del destinatario oppure c’è contrasto su chi debba effettuare la riconsegna. Perciò il vettore

non sa a chi deve consegnare la merce e dato che mantenere tale situazione di incertezza

nuoce alle merci ed alla responsabilità del vettore, si da la possibilità di procedere, in favore

al vettore, alla scaricazione e consegna delle merci a soggetti abilitati alle operazioni di

scarico, ma soprattutto alla custodia della merce. Queste sono le operazioni di sbarco

d’ufficio.

Ancora ci sono ipotesi in cui non c’è confusione sui soggetti incaricati della scaricazione,

ma essa deve essere fatta subito per ragioni portuali o per ragioni legate alla economicità in

favore della nave; in questo caso le operazioni saranno condotte da soggetti che non sono il

vettore, sbarco amministrativo.

La giurisprudenza dice che la responsabilità del vettore termina al momento della

riconsegna effettiva delle merci al destinatario. Egli infatti risponde anche

dell’eventuale inadempimento dei soggetti terzi ai quali abbia consegnato le merci o

che materialmente abbiano effettuato l’operazione di scaricazione della nave.

Obbligo risarcitorio del vettore: la convenzione non si occupa di tutti gli inadempimenti ma

 solo dei seguenti: _ perdita delle merci

_ deterioramento delle merci

_ distruzione delle merci

La convenzione dunque non si occupa del danno economico da ritardo di per sé stesso, cioè

un’operazione di trasporto non fatta nei tempo previsti. In quest’ambito la convenzione tace,

mentre c’è un grande dibattito giurispr