Diritto dei trasporti - Appunti

SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO AL TRASPORTO

Lo sviluppo di un efficiente sistema di trasporto è sempre stato un rilevante interesse pubblico e l'ordinamento comunitario ne disciplina il sostegno finanziario pubblico dei settori del trasporto aereo, marittimo, per ferrovia, strada e via navigabile. In tale materia interviene mediante decisioni e comunicazione la Commissione europea, competente in materia di aiuti di Stato¹.

Nozione di aiuto di Stato: nel sistema comunitario si intende ogni possibile beneficio conferito da un atto della pubblica autorità ad un'impresa operante sul mercato (quindi anche una qualsiasi situazione di favore che gravi sulla spesa pubblica). Per Stato si intendono anche Province, Comuni, Municipalità, Dipartimenti, Regioni, Lander e Comunità Montane².

Principio dell'investitore privato in economia di mercato, secondo tale principio sono aiuti le erogazioni di denaro ovvero le concessione di risorse che non sarebbero state

effettuate in quanto non convenienti. Recependo le indicazioni di Commissione e della Corte di Giustizia, si ritiene che l'esatta quantificazione dell'aiuto avvenga valutando il vantaggio concorrenziale del soggetto beneficiario.

Divieto generale degli aiuti di Stato: art. 87 TCE, che riporta come siano incompatibili con il mercato comune, gli aiuti statali che favoriscano talune imprese e che falsino la concorrenza ed in particolare:

1. che arrechi vantaggio all'impresa interessata
2. concesso mediante risorse statali
3. favorire talune imprese o talune produzioni
4. incidere sugli scambi tra Stati membri

Deroghe al divieto di aiuti di Stato: il TCE consente tale deroga per aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori o, a categorie di consumatori (portatori di handicap, bambini, ecc), ovvero a collegamenti con regioni sfavorite. Sono in deroga anche gli aiuti per calamità naturali, quelli per favorire lo sviluppo di regioni con tenore di vita

Anormalmente basso o consottoccupazione, quelli per promuovere la cultura quando non alterino la concorrenza nella Comunità, ecc.. La verifica della compatibilità degli aiuti è affidata alla Commissione basandosisul case by case law, sulle norme del trattato e del diritto comunitario derivato. La Commissione procede all'esame permanente del regime di aiuti ed ha discrezionalità di intervento e può decidere che lo Stato debba sopprimere o modificare l'aiuto, invocando la Corte di Giustizia, qualora lo Stato non sia adegui alle sue decisioni.

GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO

1979, primo memorandum per la regolamentazione comunitaria dell'aviazione civile della Commissione europea. Allora il mercato era controllato dallo Stato, con gestione da parte di un concessionario in regime di monopolio del servizio aereo nazionale che veniva considerato come servizio pubblico. In tale contesto si faceva ampiamente ricorso agli aiuti.

di tempo determinato, la compagnia aerea possa operare senza ulteriori aiuti pubblici Aiuti per la ristrutturazione: previsti dal Regolamento (CE) n. 659/1999, sono finalizzati arisanare la situazione finanziaria di un'azienda in difficoltà. La Commissione valuta se l'aido siaconforme alle linee guida per gli aiuti di Stato alla ristrutturazione delle imprese in difficoltà Aiuti per la ricerca, lo sviluppo e l'innovazione: previsti dal Regolamento (CE) n. 651/2014,sono finalizzati a promuovere l'innovazione e la competitività delle imprese. La Commissionevaluta se l'aiuto sia conforme alle linee guida per gli aiuti di Stato alla ricerca, lo sviluppo e l'innovazione Aiuti per la protezione dell'ambiente: previsti dal Regolamento (CE) n. 651/2014, sono finalizzati a promuovere la sostenibilità ambientale. La Commissione valuta se l'aiuto siaconforme alle linee guida per gli aiuti di Stato per la protezione dell'ambiente Aiuti per l'energia: previsti dal Regolamento (CE) n. 651/2014, sono finalizzati a promuoverel'efficienza energetica e l'uso delle energie rinnovabili. La Commissione valuta se l'aiuto siaconforme alle linee guida per gli aiuti di Stato per l'energia Aiuti per l'occupazione: previsti dal Regolamento (CE) n. 651/2014, sono finalizzati a promuoverel'occupazione e la formazione professionale. La Commissione valuta se l'aiuto sia conforme allelinee guida per gli aiuti di Stato per l'occupazione

tempo l'attività risultiredditizia senza aiuti; esso non può eccedere i 5 anni e il 50% dei costi del beneficiario

Gli oneri di servizio pubblico nel settore del trasporto aereo:

• Prima della liberalizzazione del trasporto aereo, i livelli minimi di offerta di mobilità erano realizzati mediante il provvedimento di concessione del servizio di trasporto
• Nel contesto del mercato liberalizzato i servizi minimi mediante gli oneri di servizio pubblico (ovvero di qualsiasi onere imposto ad un vettore aereo per garantire la prestazione di un servizio regolare e continuo per capacità e tariffazione (es. riduzione tariffaria, imposizione di frequenze minime, etc.) ai sensi dell'art. 4 del Reg. CEE 2408/92 e il ricorso all'intervento finanziario dello Stato. Due fasi:

1. Restrizione della libertà di accesso mediante l'imposizione di oneri di servizio pubblico (verso regioni periferiche, rotte a bassa densità di traffico). I criteri

Per valutare l'adeguatezza del servizio sono considerati il pubblico interesse, l'assenza di alternative di trasporto, le tariffe, ecc. La prima fase prevede una regolamentazione generale su una specifica rotta, ma raramente l'intervento pubblico si conclude solo con questa fase.

Il finanziamento pubblico permette di superare l'effetto disincentivante dei costi del servizio pubblico. Lo Stato emette una "chiamata per l'offerta". Se nessun vettore ha istituito un servizio in conformità all'onere di servizio pubblico, lo Stato può riservare per una gara pubblica una rotta ad un unico vettore per un massimo di tre anni, durante i quali i vettori richiedono un compenso (vince la gara chi richiede il compenso più basso). Il vettore selezionato ha diritto al compenso richiesto.

GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO

Nel 1986, il Consiglio ha adottato una concezione non protezionistica, dando il

diritto di fornire servizi di trasporto marittimo a tutti i vettori che avessero lo stabilimento nella Comunità, aprescindere dal fatto che pongano in servizio navigli battenti bandiera comunitaria o di un paese terzo. L'immatricolazione di navigli nella comunità, comportando oneri più gravosi, è diminuita negli ultimi decenni. Per arginare il calo, sono state previste riduzioni del carico fiscale e contributivo (peraltro in contrasto con il divieto di aiuti di Stato).

Nel 1989, la Commissione ha poi elaborato una strategia comunitaria per far fronte al divario di costi di esercizio fra il naviglio immatricolato negli Stati membri e il naviglio battente bandiera extracomunitaria di comodo, incentrata su un massimale annuale per gli aiuti di Stato (basati sul costo ipotetico di bandiere Portoghesi e Cipriote). Tuttavia gli interventi non si sono rivelati risolutivi.

Nel 1997, gli orientamenti della Commissione classificano le tipologie di aiuti (vantaggi fiscali,

costo del lavoro, sostituzione degli equipaggi, aiuti alla ristrutturazione, obblighi di servizio pubblico) individuando i presupposti di legittimità e i livelli massimi di aiuto. Gli Stati possono quindi erogare legittimamente gli aiuti optando per le predette tipologie di sostegno finanziario.

Gli oneri di servizio pubblico nel settore del trasporto marittimo:

• prima della applicazione del TCE sulla libera prestazione dei servizi ed in particolare sull'eliminazione della riserva di cabotaggio, il servizio pubblico di linea era assicurato dalle società del gruppo IRI detenuti tramite la finanziaria FINMARE.
• Reg. CE nr. 3577/92, per l'offerta dei servizi di trasporto marittimo laddove insufficienti, è garantito agli Stati il potere di imporre oneri di servizio pubblico (al fine di garantire, ai porti che dovevano essere serviti, continuità, capacità e tariffe. All'imposizione dell'onere può essere previsto un

“compenso”) e concludere contratti di servizio pubblico (purché su base nondiscriminatoria per tutti gli armatori comunitari)

Gara pubblica di contratti di servizio, elementi: avviso di gara adeguatamente pubblicizzato, devono essere specificati gli obblighi relativi a livello, frequenza del servizio, capacità, prezzi enorme prescritte. Il rimborso dei costi aggiuntivi sostenuti è direttamente connesso alla perdita contabilizzata

IL SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO DEL TRASPORTO PER FERROVIA, STRADA E VIA NAVIGABILE

Si realizza mediante gli aiuti di Stato e la compensazione degli oneri di servizio pubblico previsti dall’art. 87 TCE con le deroghe previste dall’art. 73 TCE che considera legittimi gli aiuti richiesti dalla necessità di coordinamento dei trasporti e quelli corrispondenti al rimborso di taluni obblighi inerenti la nozione di pubblico servizio

Obbligo di servizio pubblico: sono gli “obblighi che l’impresa di trasporto,

esercizio, trasporto e tariffari in determinate situazioni eccezionali o per ragioni di interesse pubblico. Gli obblighi di esercizio si riferiscono alla continuità e regolarità del servizio di trasporto offerto dall'impresa. Ciò significa che l'impresa deve garantire la disponibilità del servizio per un determinato periodo di tempo e rispettare gli orari stabiliti. Gli obblighi di trasporto si riferiscono all'accessibilità del servizio a tutti i cittadini, senza discriminazioni. L'impresa deve quindi garantire la possibilità di utilizzare il servizio a tutte le persone, indipendentemente dalla loro condizione fisica, sociale o economica. Gli obblighi tariffari si riferiscono alla fissazione dei prezzi del servizio di trasporto. L'autorità competente può stabilire o omologare i prezzi da applicare, al fine di garantire tariffe accessibili e uniformi per tutti i cittadini. Il contratto di servizio è uno strumento previsto dal Regolamento 1893/91 CE, che impone agli Stati membri di sopprimere gli obblighi di servizio e di utilizzare il contratto di servizio come mezzo ordinario per garantire servizi di trasporto adeguati e condizioni tariffarie particolari per determinate categorie di passeggeri. Tuttavia, resta la possibilità di imporre obblighi di esercizio, trasporto e tariffari in situazioni eccezionali o per ragioni di interesse pubblico. In conclusione, gli obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti sono strumenti utilizzati dall'autorità statale per indirizzare l'attività economica delle imprese di trasporto verso l'interesse pubblico. Questi obblighi possono riguardare l'esercizio, il trasporto e i prezzi del servizio, e possono essere imposti unilateralmente dall'autorità competente o stabiliti attraverso un contratto di servizio.servizio in due ipotesi: 1. in via transitoria e per un anno, quando un'impresa informi dell'intenzione di mettere fine al servizio stesso 2. nel trasporto locale passeggeri, quando indispensabili per la fornitura di servizi di trasporto sufficienti IL REGIME GIURIDICO DEI SERVIZI DI TRASPORTO POSTALE Il superamento del modello tradizionale:  D.P.R. 156/73 (c.d. codice postale) che riconosceva allo Stato la competenza a gestire in esclusiva (trovando fondamento anche nell'art. 43 Cost.) larga parte dei servizi di recapito postale, dovendo assicurarne il trasporto, a prescindere dall'appetibilità commerciale. Il Ministero delle Poste e delle Telecomunicazioni demandava all'Amministrazione delle Poste e delle Telecomunicazioni (azienda autonoma legata al Ministero da vincoli molto rigidi), la gestione operativa. Notevoli disservizi sul piano dei tempi e delle tariffe ed il livello di efficienza dei servizi postali italiani era tra i più bassi.

d'Europa

Prima vi fu il passaggio a Ente pubblico economico, poi a società per azioni (Poste Italia)