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I SERVIZI MARITTIMI

Per lungo tempo nel settore dei traffici marittimi c’è stata massima libertà di azione e assenza di

controlli consentendo a tutte le navi di operare nei porti. A sostegno del traffico di cabotaggio furono

adottati benefici finanziari a favore dell’armamento nazionale

La crisi dei traffici della seconda metà del secolo scorso e la sfrenata concorrenza che ne è seguita, ha

determinato il formarsi delle c.d. “Conference marittime”. Esse sono organizzazioni internazionali

composte da due o più compagnie di navigazione che, per i servizi internazionali di linea per il trasporto

di merci, si accordano sulle condizioni di trasporto comuni (tariffe, orari e frequenze del servizio).

Possono essere aperte (tutti coloro che hanno i requisiti minimi possono partecipare) o chiuse

(l’accesso di nuovi membri richiede il consenso unanime di tutti i soggetti già partecipanti)

I paesi in via di sviluppo, desiderosi di espandere le proprie flotte nazionali, fecero pervenire ad un

Codice di condotta delle Conferences nel 1974, che introduceva un modello organizzativo che

ripartiva il traffico tra le compagnie marittime nazionali dei due Stati il commercio dei quali è servito

dalla Conference e le compagnie marittime nazionali di Stati terzi (i paesi in via di sviluppo). In effetti, i

paesi in via di sviluppo hanno preferito non distruggere le Conference, bensì acquisire un ruolo di rilievo

al loro interno

Il Codice consente tuttavia gli “accordi di fedeltà” che prevedono risarcimenti e penale a carico

dell’utente che abbia violato il loyalty contract. Tali accordi mirano ad eliminare la concorrenza degli

outsiders. Sono vietate invece le c.d. fighting ships, che consistono nella introduzione sul mercato di

navi con tariffazione sotto costo

National shipping lines: per l’ingresso di una compagnia marittima nazionale in una Conference, questa

deve essere idonea a fornire un servizio regolare, efficace ed efficiente

Non national shipping lines, oltre ai requisiti richiesti per una National shipping lines è soggetta a

quelli ulteriori che vengano ritenuti rilevanti dai componenti l’organo della Conference competente a

pronunciarsi

40-40-20, regola in base alla quale il 40% spetta a ciascun gruppo di compagnie marittime nazionali dei

due Stati serviti dalla Conference, mentre il 20% compete alla compagnia di Stati terzi

La disciplina comunitaria della concorrenza:

 Prima fase di “timore reverenziale” sino al 1974, quando una sentenza della Corte di Giustizia

sancisce l’applicazione dei principi generale del Trattato e della disciplina della concorrenza

anche ai settori dei trasporti marittimi e aerei. Nel 1979 con Reg. 954 la Comunità stabilisce:

1. l’obbligo per gli Stati membri di assicurare la parità di trattamento tra compagnie

nazionali e compagnie di Stati membri

2. il compito di vigilare che tutte le compagnie di navigazione di altri Stati membri

ricevono il medesimo trattamento delle compagnie nazionali

 Seconda fase:

1. Prudenza: attuata mediante una delimitazione dei traffici assoggettati al controllo delle

quote di traffico e riconoscendo autonomia ai soggetti operanti nel settore

2. Concorrenza, tutelata secondo l’esempio statunitense

 Terza fase:

1. L’esperienza statunitense, limitata ad un semplice controllo delle intese e di repressione

delle pratiche limitative della concorrenza, si è dimostrata priva di risultati

2. Necessità di un controllo volto a tutti i soggetti che esercitano trasporto marittimo

3. Codice di condotta delle Conferences ratificato in Italia con l. 92/89

Recenti interventi dell’Unione europea:

 1986, Reg. CEE 4955/6/7/8 che applicano il principio della libera prestazione dei servizi di

trasporto marittimo con riferimento ai “trasporti intracomunitari” ed ai traffici con i Paesi terzi.

In particolare il ritiro delle restrizioni derivanti da misure unilaterali, finalizzate a riservare i

traffici marittimi a navi battenti bandiera nazionale

 2002, divieto di discriminazione in base alla nazionalità e di qualsiasi restrizione che sia tale da

viene o ostacola o rendere meno attraenti le attività del prestatore stabilita in un altro stato

membro. Condannata l’Italia nel 1986 dalla Corte di Giustizia per una tassa nei porti di Napoli,

Genova e Trieste

 Esenzione degli accordi conferenziali, consentita purchè l’accordo, la decisione e la pratica

concertata non rechi, all’interno della Comunità, pregiudizio a determinati porti, utenti e vettori,

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a meno che prezzi e condizioni non possano giustificarsi sul piano economico. Condizioni cui è

subordinata l’esenzione:

1. Facoltà degli utenti di scegliere le imprese destinate ai trasporti a terra e servizi in

banchina non compresi nel nolo

2. Messa a disposizione degli utenti di tutte le informazioni relative alle tariffe, condizioni e

regolamenti

3. Rispetto degli Accordi di fedeltà, ai quali gli utenti sono esentati, previo avviso alla

Conferenza, se:

a) Il servizio non sia stato reso pubblico

b) Il periodo di attesa della nave conferenziata eccede una durata predefinita

 Divieto di abuso di posizione dominante, è considerata tale, ad es., la riduzione selettiva di

prezzi al fine di allinearli al concorrente

 Pratiche tariffarie sleali, è tale l’applicazione costante su una determinata rotta di navigazione

per alcune merci, di tariffe inferiore a quelle normali (se attuate da paesi terzi possono essere

applicati dazi compensativi, come avvenuto nel caso Hyundai Merchand). Ogni soggetto che si

ritenga leso da tali pratiche tariffari sleali, può fare denuncia alla Commissione

Cabotaggio marittimo:

 Tradizionale riserva di cabotaggio, l’art. 224 del cod. della navigazione riservava alla navi

nazionali il traffico di cabotaggio, ovvero il trasporto di cose o persone tra porti situati in

territorio italiano

 Liberalizzazione del cabotaggio marittimo dal 1.1.93 per le navi di uno Stato membro che

soddisfino i requisiti per il cabotaggio in quello Stato. Qualora la libera prestazione dei servizi

marittimi si riveli gravemente pregiudizievole per il mercato dei trasporti, lo Stato può chiedere

alla Commissione l’adozione di misure di salvaguardia. Tuttavia la Commissione ha di recente

sostenuto che assai raramente la liberalizzazione del cabotaggio è suscettibile di comportare gravi

perturbazioni al mercato interno dei trasporti.

 Obblighi di servizio pubblico, uno stato può tuttavia imporre obblighi di servizio pubblico

(condizioni operative altrimenti non adottate dall’armatore) nei soli servizi regolari da, tre e per

le isole. IL TRASPORTO FERROVIARIO

Fino agli anni 90 nel sistema ferroviario degli Stati europei non vi era concorrenza in quanto le imprese

erano statali e agivano in via esclusiva. Da tale periodo l’intervento delle istituzioni comunitarie ha

consentito l’avvio di un processo di liberalizzazione tuttora in corso. Con la Direttiva 91/440 sono state

separate la gestione dell’infrastruttura ferroviaria dall’esercizio dei servizi di trasporto da parte delle

imprese ferroviarie

Pacchetto infrastrutture del 2001 nr. 12, 13 e 14, recepito in Italia con D. lgs 188/2003 e relativo a:

sviluppo, licenze, ripartizione della capacità, diritti e sicurezza. Esso mantiene la separazione indicata

dalla direttiva 91/440 che le imprese devono tenere in modo quantomeno contabile, per garantire che il

soggetto chiamato a gestire le infrastrutture offra serietà e indipendenza ai fini degli obiettivi

pubblicistici

Così la rete infrastrutturale resta dello Stato mentre il servizio di trasporto ferroviario risulta aperto

al mercato

I soggetti del servizio ferroviario:

1. Gestore dell’infrastruttura: “qualsiasi soggetto incaricato della realizzazione delle

manutenzione oltre che della gestione dell’infrastruttura ferroviaria”. Tale soggetto mette a

disposizione delle imprese (in modo non discriminatorio) cui sono state assegnate le tracce

orarie, la rete e le infrastrutture

2. Impresa ferroviaria: “qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza, la cui attività

principale consiste nella prestazione dei servizi per il trasporto di merci e/o persone per ferrovia

che garantisce obbligatoriamente la trazione”

Presupposti per l’esercizio del trasporto ferroviario:

1. Licenza, la cui prima regolamentazione è avvenuta con la direttiva 91/440 e successive, viene

rilasciata dai rispettivi Stati membri mediante degli enti a ciò preposti ai quali è fatto divieto di

prestare i servizi di trasporto. Le imprese ferroviarie devono dimostrare i requisiti di:

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 Onorabilità, né condanne per gravi illeciti penali o violazioni di leggi, né procedure

fallimentari

 Capacità finanziaria, in grado di far fronte agli impegni effettivi e potenziali per

almeno 12 mesi

 Competenze professionali, organizzazione gestione, personale qualificato e materiale

rotabile per garantire un alto livello di sicurezza

 Garanzia assicurativa, per la copertura della responsabilità civile per passeggeri,

bagaglio, merci, posta e terzi

In Italia la licenza è rilasciata dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti entro tre mesi.

Tale Ministero può fare verifiche per la sussistenza dei requisiti in qualunque momento e può

sospendere, revocare la licenza o concedere una licenza temporanea di 6 mesi (per ragioni

finanziarie), informandone la Commissione

2. Certificato di sicurezza, ex art. 10 d. 188/03, l’impresa deve conformarsi alle normative

nazionali le quali devono essere compatibili con il diritto comunitario e applicate in modo non

discriminatorio. Il personale deve essere in possesso della formazione e delle conoscenze

necessarie in materia di sicurezza e di circolazione, inoltre il materiale rotabile deve essere

sottoposto a tutti i controlli prescritti. Tale certificato può essere sospeso o ritirato se l’impresa è

gravemente inadempiente circa i presupposti per la conservazione del certificato. È il gestore

dell’infrastruttura ferroviaria che si occupa del rilascio del certificato, della riscossione dei

canoni e dell’assegnazione di capacità

3. Accesso alla rete ferroviaria:

 Richiesta di capacità: la somma delle tracce orarie che costituiscono la potenzialità di

utilizzo di determinati segmenti di infrastruttura ferroviaria. Ogni singola traccia oraria,

corrisponde al tempo di utilizzo dell’infrastruttura, necessario per far viaggiare un

convoglio tra due località

 Soggetti legittimati: imprese ferroviarie e loro associazioni internazionali, e, ove

consentito, dalle autorità pubbliche, dai caricatori, dagli spedizionieri e dagli operatori

del trasporto combinato

 Criteri di preferenza: miglior sfruttamento dell’infrastruttura e tutela di interessi di

carattere sociale. Il singolo operatore e tenuto a pagare un canone di pedaggio (che non

deve essere discriminatorio). Il gestore, previa consultazione delle parti interessate, deve

pubblicare un prospetto informativo della rete contenente tutte le informazioni sulle

condizioni di accesso dell’infrastruttura ferroviaria

 Canone di pedaggio, che consente l’accesso alla rete e che non deve essere

discriminatorio, viene individuato dal gestore dell’infrastruttura, ove sia un soggetto

indipendente dalle imprese, sia sul piano contabile che sui piani giuridico,

amministrativo e decisionale (altrimenti lo Stato deve istituire un organismo di

regolamentazione delle ferrovie)

Mancanza di interoperabilità ferroviaria concernente il materiale rotabile in ambito comunitario.

Ogni sistema adotta infatti propri standard tecnici e amministrativi che ne impediscono l’interoperabilità

sul mercato europeo. Nel c.d. “secondo pacchetto ferroviario” della Commissione europea sono state

presentate delle proposte per favorire lo sviluppo di servizi ferroviarie europei

Il trasporto ferroviario nell’ordinamento nazionale, due grandi trasformazioni:

1. L. 210/85, trasforma l’azienda autonoma dell’amministrazione statale, nell’Ente Ferrovie dello

Stato, un ente pubblico economico dotato di personalità giuridica e autonomia patrimoniale,

contabile e finanziaria

2. L. 359/92, trasforma l’ente pubblico in società Ferrovie dello Stato S.p.A. Per dare attuazione

ai principi comunitari si poi proceduto al riassetto societario con la creazione di due società

facenti capo alla holding FS S.p.A. di proprietà dello Stato:

 RFI, Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. gestore dell’infrastruttura

 Trenitalia S.p.A., gestore dei servizi di trasporto, è chiamata a gestire un servizio

pubblico con criteri imprenditoriali, ponendosi, nei settori già liberalizzati (trasporto

internazionale di persone o cose) in concorrenza con le altre imprese ferroviarie. Tra

gestore ed utenti vi un rapporto di tipo privatistico (di fatto Trenitalia è oggi un

monopolio) 7

Trasporto ferroviario di interesse regionale o locale:

 Competenze attribuite alle Regioni con d. lgs 422/97 e, dopo un periodo transitorio, dal

31.12.2006 dovevano essere affidati dalle Regioni a imprese ferroviarie in possesso dei requisiti

previsti dalla legge

 Contratto di servizio, è lo strumento previsto dal d. lgs nr. 422/97 per regolare i rapporti tra le

regioni e i soggetti gestori dei servizi di trasporto ferroviario di interesse regionale e locale. Esso

regola la qualità, la qualità e le modalità di esercizio dei servizi che il soggetto pubblico

responsabile è tenuto a fornire alla collettività

I SERVIZI DI AUTOTRASPORTO DI COSE

Consiste nell’attività di trasporto di cose su strada realizzata mediante l’utilizzo di autoveicoli,

motoveicoli, rimorchi e semirimorchi. Può essere esercitato in conto proprio o per conto di soggetti terzi.

Interventi legislativi:

 L. 298/74, rivolto alla tutela di interessi di natura pubblicistica e ad uno sviluppo professionale

del settore. Introduce anche una disciplina differenziata tra conto proprio e conto terzi

 D. lgs 286/05, attua una riforma radicale

AUTOTRASPORTO CONTO TERZI

Consiste nell’attività imprenditoriale diretta alla prestazione di servizi di trasporto, dietro pagamento di

corrispettivo

 Accesso alla professione,

1. L. 298/74:

a) iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori

b) ex. art. 41, apposita autorizzazione, peraltro soggette a contingentamento

2. L. 454/97 e d. lgs 85/98:

a) La sola iscrizione all’Albo nazionale degli autotrasportatori

3. L. 334/2001:

a) Fino al 31.12.2007, le imprese che intendono esercitare la professione di

autotrasportatore per conto terzi, oltre ai requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e

professionale, iscrizione all’Albo, debbono dimostrare di avere acquisito per cessione

d’azienda, l’impresa di autotrasporto ovvero l’intero parco veicolare di altra impresa

iscritta che cessi l’attività

b) Successivamente a tale data, tutte le imprese iscritti all’Albo potranno esercitare per

conto terzi liberamente senza limitazioni quanto al nr. di veicoli

Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto terzi:

 Istituito presso il Ministero dei Trasporti, Dipartimento dei Trasporti terrestri.

 La formazione e la tenuta dell’Albo è affidato alla cura di un Comitato centrale mentre a livello

regionale sono presenti i Comitati regionali (avverso i cui provvedimenti è ammesso ricorso al

Comitato centrale entro 30 giorni)

 Secondo la formulazione originaria della l. 298/74 i soggetti interessati ad iscriversi all’Albo

dovevano fare domanda di abilitazione al Comitato provinciale. Nel loro insieme gli Albi

provinciale formano l’Albo nazionale.

 A seguito della riforma Bassanini (59/97), le funzioni istruttorie sono transitate alle Provincie

 Requisiti di iscrizione all’Albo:

1. Quelli previsti dall’art. 13 della l. 298/74

2. Quelli previsti dal d. lgs 84/98:

 onorabilità, in capo a chi dirige l’attività di trasporto e agli amministratori. Non

essere sottoposti a misure di sicurezza personali o di prevenzione, né dichiarati

delinquenti abituali, professionali o per tendenza, né condanne superiori a due anni

e sei mesi per reato non colposo, né aver ricevuto sanzioni per esercizio abusivo

della professione di autotrasportatore. Tale requisito può essere riacquisito

 adeguata capacità finanziaria, dimostrando di avere risorse finanziarie al corretto

avviamento e gestione dell’impresa (anche mediante attestazione della banca)

 adeguata capacità professionale, dimostrata attraverso un esame apposito e

relativa a conoscenze giuridiche dei vari contratti di trasporto, relativi all’attività

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commerciale e del datore di lavoro

Il D. lgs 478/01 riduce infine i requisiti a quelli previsti dal d. lgs 84/98

L’eventuale mancanza dei requisiti viene accertata mediante appositi controlli e può

comportare sanzioni, sospensione e cancellazione dall’Albo. L’attività di autotrasporto dei

soggetti cancellati, radiati, sospesi o mai iscritti all’Albo, comporta l’ipotesi di autotrasporto

abusivo che prevede sanzioni amministrative, fermo del veicolo e sequestro della merce

Liberalizzazione dell’esercizio dell’attività di autotrasportatore, attuato con d. lgs 286/05:

 ha liberalizzato la determinazione dei corrispettivi per l’autotrasporto, lasciando la libertà

contrattuale alle parti, introducendo sanzioni volte a reprimerne l’esercizio abusivo

 ha incentivato l’uso della forma scritta nei contratti, ancorché la legge ribadisca la libertà delle

forme

 richiede l’esibizione del certificato di iscrizione all’Albo all’atto della revisione annuale

AUTOTRASPORTO IN CONTO PROPRIO

E’ trasporto in conto proprio quello eseguito da persone fisiche o persone giuridiche, enti privati o

pubblici, al fine di soddisfare esigenze proprie. Oggi, anche a causa dei molti viaggi a vuoto, è visto con

minor benevolenza

Condizioni :

1. Attività svolta con mezzi di proprietà o in usufrutto

2. Attività di trasporto quale complementare o accessoria alla principale

3. Merci trasportate prodotte e vendute, locate, elaborate o trasformate dai medesimo soggetti

4. Licenza, rilasciata dalle Amministrazioni provinciali. Essa comporta l’iscrizione nell’elenco

degli autotrasportatori di cose in conto proprio

Nello svolgimento dell’attività il conducente deve avere, oltre alla licenza, del documento contenente

l’elenco delle cose da trasportare. Ne deriva che il trasporto in conto proprio risulti inconciliabile con

il trasporto per conto terzi

L’autotrasporto nella disciplina comunitaria:

 Riserva di cabotaggio presente sino agli anni 90

 Con Regolamento 881/92 i vettori in possesso di licenza comunitaria possono liberamente

trasportare merci verso un altro Stato membro e dal 1998 è possibile effettuare, a titolo

temporaneo e senza restrizioni, trasporti nazionali in uno Stato membro ospitante

IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Il settore, in Italia, versa in una situazione di crisi da molti anni. La riforma costituzionale nr. 3/2001 che

ha attribuito alle Regioni una competenza legislativa concorrente attinenti la tematica del trasporto

quali porti e aeroporti civili, grandi reti di trasporto e di navigazione. Per il trasporto pubblico locale è

stata riconosciuta invece una potestà legislativa esclusiva

EVOLUZIONE NORMATIVA IN ITALIA

 R.D. 2578/25, gestione diretta dai Comuni

 D.P.R. 5/72, passa le funzioni amministrative alle Regioni

 L. 151/81, legge quadro, attribuisce la materia alla potestà legislativa concorrente (esclusiva per

le regioni a statuto speciale)

 D. lgs 422/97, riforma del trasporto pubblico:

1. Attribuisce alle Regioni il compito di individuare i servizi minimi: le Regioni sono

tenute a determinare i c.d. servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente

sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini, i cui costi sono a carico delle

regioni. Essi devono essere individuati sulla base dei seguenti criteri:

 integrazione tra le reti di trasporto

 pendolarismo scolastico e lavorativo

 fruibilità dei servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali

 riduzione dell’inquinamento

 esigenze essenziali di mobilità dei cittadini

2. Definisce l’affidamento del servizio tramite procedura concorsuale:

 la difficoltà della riforma è dovuta alle Aziende speciali che hanno ricevuto

direttamente l’incarico fin dalla prima metà del novecento

 d.lgs. 422/97 si proposto di modificare il regime monopolistico, che permea

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tuttora il sistema, dal 31.12.2008 deve passare al sistema concorsuale al quale

possono partecipare i soggetti in possesso di idoneità morale, finanziaria e

professionale richiesti per l’abilitazione all’autotrasporto su strada. Ulteriore

principio di fondo è quello relativo ai contratti di servizio

3. Prevede che venga regolato l’esercizio dei servizi mediante contratti di servizio

pubblico:

 art. 18 d. lgs 422/97: durata non superiore a 9 anni

 definiscono i rapporti finanziari fra l’Ente affidante e il soggetto affidatario

 i contratti di servizio, che devono avere caratteristiche di certezza finanziaria e

copertura di bilancio, si distinguono in:

1. gross cost, incassi gestiti dall’Ente affidante

2. net cost, incassi percepiti dall’affidatario del servizio che, in tale caso,

sopporta sia i rischi di produzione che quelli commerciali

 essi definiscono: validità, caratteristiche dei servizi offerti, standard qualitativi,

tariffe, importo dovuto all’Ente pubblico, garanzie, sanzioni, ecc.

Servizi di trasporto di interesse nazionale:

1. Trasporto aereo

2. Trasporto marittimo (ad eccezione di cabotaggio nell’ambito di una regione)

3. Trasporto automobilistico internazionale e linee che collegano più regioni

4. Trasporto ferroviario internazionali e nazionali

5. Servizi di collegamento via mare fra terminali ferroviari

6. Trasporto merci pericolose

Servizi di trasporto di interesse regionale e locale:

1. Tutti i servizi di trasporto di persone e di merci che non rientrano tra quelli di interesse

nazionale. Sono definiti come l’insieme dei sistemi di mobilità .. che operano in ambito

regionale o infraregionale

Ripartizione delle competenza tra Stato e Amministrazioni locali, nasce dall’esigenza di garantire ai

cittadini un miglioramento del servizio:

 Competenza regionale:

1. definizione degli indirizzi per la pianificazione dei trasporti

2. redazione di piani regionali dei trasporti

3. regolamentazione dei c.d. servizi minimi, individuati con piano triennale sentite le

associazioni dei consumatori e le organizzazioni sindacali di categoria

SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO AL TRASPORTO

Lo sviluppo di un efficiente sistema di trasporto è sempre stato un rilevante interesse pubblico e

l’ordinamento comunitario ne disciplina il sostegno finanziario pubblico dei settori del trasporto aereo,

marittimo, per ferrovia, strada e via navigabile. In tale materia interviene mediante decisioni e

comunicazione, la Commissione europea, competente in materia di aiuti di Stato

1. Nozione di aiuto di Stato: nel sistema comunitario si intende ogni possibile beneficio conferito

da un atto della pubblica autorità ad un’impresa operante sul mercato (quindi anche una

qualunque situazione di favore che gravi sulla spesa pubblica). Per Stato si intendono anche

Province, Comuni, Municipalità, Dipartimenti, Regioni, Lander e Comunità Montane

2. Principio dell’investitore privato in economia di mercato, secondo tale principio sono aiuti le

erogazioni di denaro ovvero le concessione di risorse che non sarebbero state effettuate in quanto

non convenienti. Recependo le indicazioni di Commissione e della Corte di Giustizia, si ritiene

che l’esatta quantificazione dell’aiuto avvenga valutando il vantaggio concorrenziale del soggetto

beneficiario

3. Divieto generale degli aiuti di Stato: art. 87 TCE, che riporta come siano incompatibili con il

mercato comune, gli aiuti statali che favoriscano talune imprese e che falsino la concorrenza ed in

particolare:

a. che arrechi vantaggio all’impresa interessata

b. concesso mediante risorse statali

c. favorire talune imprese o talune produzioni

d. incidere sugli scambi tra Stati membri 10

4. Deroghe al divieto di aiuti di Stato: il TCE consente tale deroga per aiuti a carattere sociale

concessi ai singoli consumatori o, a categorie di consumatori (portatori di handicap, bambini, ecc),

ovvero a collegamenti con regioni sfavorite. Sono in deroga anche gli aiuti per calamità naturali,

quelli per favorire lo sviluppo di regioni con tenore di vita anormalmente basso o con

sottoccupazione, quelli per promuovere la cultura quando non alterino la concorrenza nella

Comunità, ecc.. La verifica della compatibilità degli aiuti è affidata alla Commissione basandosi

sul case by case law, sulle norme del trattato e del diritto comunitario derivato. La Commissione

procede all’esame permanente del regime di aiuti ed ha discrezionalità di intervento e può

decidere che lo Stato debba sopprimere o modificare l’aiuto, invocando la Corte di Giustizia,

qualora lo Stato non sia adegui alle sue decisioni

GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO

 1979, primo memorandum per la regolamentazione comunitaria dell’aviazione civile della

Commissione europea. Allora il mercato era controllato dallo Stato, con gestione da parte di un

concessionario in regime di monopolio del servizio aereo nazionale che veniva considerato come

servizio pubblico. In tale contesto si faceva ampiamente ricorso agli aiuti di Stato

 1984, secondo memorandum relativo agli strumenti per la gestione della politica della

concorrenza e di aiuti statali (finanziari, di rotte, esenzione tasse, sovvenzioni, garanzia statali,

campi d’atterraggio, ecc.). Il parametro della legalità degli aiuti esige che tale aiuto sia

trasparente, offra possibilità di controllo, sia volto a risanare la solvibilità finanziaria di una

compagnia e non incida sul resto della comunità

 1992, cinque Regolamenti, dal 2407 al 2411

 Aiuti allo start-up di nuovi servizi: non sono esplicitamente disciplinati a livello comunitario

ma si rinvengono nella disciplina generale degli aiuti di Stato. Caso Ryanair del 2004, relativi

all’aeroporto di Charleroi e Regione Vallonia: dalla decisione della Commissione si evince che

tali aiuti sono compatibili se necessari e proporzionali e perseguano un interesse comunitario.

L’aiuto deve avere un “effetto incentivante” tale per cui dopo un lasso di tempo l’attività risulti

redditizia senza aiuti; esso non può eccedere i 5 anni e il 50% dei costi del beneficiario

Gli oneri di servizio pubblico nel settore del trasporto aereo:

 Prima della liberalizzazione del trasporto aereo, i livelli minimi di offerta di mobilità erano

realizzati mediante il provvedimento di concessione del servizio di trasporto

 Nel contesto del mercato liberalizzato i servizi minimi mediante gli oneri di servizio pubblico

(ovvero di qualsiasi onere imposto ad un vettore aereo per garantire la prestazione di un servizio

regolare e continuo per capacità e tariffazione (es. riduzione tariffaria, imposizione di frequenze

minime, etc.) ai sensi dell’art. 4 del Reg. CEE 2408/92 e il ricorso all’intervento finanziario dello

Stato. Due fasi:

1. Restrizione della libertà di accesso mediante l’imposizione di oneri di servizio pubblico

(verso regioni periferiche, rotte a bassa densità di traffico). I criteri per valutare

l’adeguatezza del servizio sono il pubblico interesse, inadeguatezza di forme di trasporto

alternative, tariffe, ecc.. Quindi la prima fase si concreta con una regolamentazione

generale su una rotta determinata, tuttavia, raramente l’intervento pubblico si è concluso

con la sola prima fase

2. Finanziamento pubblico con il quale l’effetto disincentivante degli oneri di servizio

pubblico viene superato. Lo Stato effettua una “chiamata per l’offerta”. Se nessun vettore

ha istituito un servizio conformemente all’onere di servizio pubblico, lo Stato può

riservare per gara pubblica una rotta ad un unico vettore per non più di tre anni, nella

quale i vettori chiedono un compenso (vince la gara chi chiede il compenso più basso). Il

vettore selezionato ha diritto al compenso richiesto

GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO

 1986, il Consiglio ha adottato una concezione non protezionistica, dando il diritto di fornire

servizi di trasporto marittimo a tutti i vettori che avessero lo stabilimento nella Comunità, a

prescindere dal fatto che pongano in servizio navigli battenti bandiera comunitaria o di un paese

terzo. L’immatricolazione di navigli nella comunità, comportando oneri più gravosi, è diminuita

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negli ultimi decenni. Per arginare il calo, sono state previste riduzioni del carico fiscale e

contributivo (peraltro in contrasto con il divieto di aiuti di Stato)

 1989, la Commissione ha poi elaborato una strategia comunitaria per far fronte al divario di costi

di esercizio fra il naviglio immatricolato negli Stati membri e il naviglio battente bandiera

extracomunitaria di comodo, incentrata su un massimale annuale per gli aiuti di Stato (basati sul

costo ipotetico di bandiere Portoghesi e Cipriote). Tuttavia gli interventi non si sono rivelati

risolutivi

 1997, gli orientamenti della Commissione classificano le tipologie di aiuti (vantaggi fiscali, costo

del lavoro, sostituzione degli equipaggi, aiuti alla ristrutturazione, obblighi di servizio pubblico)

individuando i presupposti di legittimità e i livelli massimi di aiuto. Gli Stati possono quindi

erogare legittimamente gli aiuti optando per le predette tipologie di sostegno finanziario

Gli oneri di servizio pubblico nel settore del trasporto marittimo:

 prima della applicazione del TCE sulla libera prestazione dei servizi ed in particolare sulla

eliminazione della riserva di cabotaggio, il servizio pubblico di linea era assicurato dalle società

del gruppo IRI detenuti tramite la finanziaria FINMARE.

 Reg. CE nr. 3577/92, per l’offerta dei servizi di trasporto marittimo laddove insufficienti, è

garantito agli Stati il potere di imporre oneri di servizio pubblico (al fine di garantire, ai porti che

dovevano essere serviti, continuità, capacità e tariffe. All’imposizione dell’onere può essere

previsto un “compenso”) e concludere contratti di servizio pubblico (purchè su base non

discriminatoria per tutti gli armatori comunitari)

 Gara pubblica di contratti di servizio, elementi: avviso di gara adeguatamente pubblicizzato,

devono essere specificati gli obblighi relativi a livello, frequenza del servizio, capacità, prezzi e

norme prescritte. Il rimborso dei costi aggiuntivi sostenuti è direttamente connesso alla perdita

contabilizzata

IL SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO DEL TRASPORTO

PER FERROVIA, STRADA E VIA NAVIGABILE

Si realizza mediante gli aiuti di Stato e la compensazione degli oneri di servizio pubblico previsti

dall’art. 87 TCE con le deroghe previste dall’art. 73 TCE che considera legittimi gli aiuti richiesti dalla

necessità di coordinamento dei trasporti e quelli corrispondenti al rimborso di taluni obblighi inerenti la

nozione di pubblico servizio

Obbligo di servizio pubblico: sono gli “obblighi che l’impresa di trasporto, ove considerasse il proprio

interesse commerciale, non assumerebbe”. Sono quegli interventi dell’autorità statale che impone

unilateralmente un obbligo a carico dell’impresa di trasporto al fine di indirizzarne l’attività economica

verso l’interesse pubblico, ovvero:

1. obbligo di esercizio (continuità e regolarità)

2. obbligo di trasporto (accessibilità a tutti)

3. obbligo tariffario (prezzi stabiliti o omologati dall’autorità)

Contratto di servizio:

 Reg. 1893/91 CE impone agli Stati membri di sopprimere gli obblighi di servizio e introduce il

contratto di servizio quale strumento ordinario per garantire servizi di trasporto sufficienti e

particolari condizioni tariffarie a determinate categorie di passeggeri (prevedendo altresì la

facoltà di escludere il trasporto pubblico locale quando svolto a livello urbano, extraurbano e

regionale)

 Permane tuttavia la facoltà di imporre obblighi di servizio in due ipotesi:

1. in via transitoria e per un anno, quando un’impresa informi dell’intenzione di mettere

fine al servizio stesso

2. nel trasporto locale passeggeri, quando indispensabili per la fornitura di servizi di

trasporto sufficienti

IL REGIME GIURIDICO DEI SERVIZI DI TRASPORTO POSTALE

Il superamento del modello tradizionale:

 D.P.R. 156/73 (c.d. codice postale) che riconosceva allo Stato la competenza a gestire in

esclusiva (trovando fondamento anche nell’art. 43 Cost.) larga parte dei servizi di recapito


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AUTORE

Sara F

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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Sara F di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Zunarelli Stefano.

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