Diritto dei trasporti, Lezioni Vernizzi

Vi è una lista di circostanze che, se indicate, dimostrano che il danno dipende da esse; si

parla qui di presunzioni di fortuito:

colpa nautica: atto di negligenza, imprudenza ed imperizia

• del comandante della nave e dell’equipaggio nella conduzione

e nella manutenzione della nave. Questa è una deroga al

principio generale della colpa e rende il vettore

irresponsabile per azioni compiute dal comandante e

dall’equipaggio.

incendio

• fortuna di mare

• atto di Dio

• pericolo eccettuato

• cattive condizioni di mare

•

Dimostrata la responsabilità del vettore si determina il quantum.

Anche il vettore gode del beneficio della limitazione dell’obbligazione risarcitoria, che

nel suo caso opera però automaticamente.

Il vettore risponde per una quantità predefinita indicato con un doppio parametro:

1) 2 DSP/kg di merce perduta o avariata

2) 666,67 DSP per unità di carico

Questo non accade qualora il vettore decada dal beneficio della limitazione.

L’azione risarcitoria è esercitabile entro 1 anno dalla riconsegna delle merci.

Grazie all’Himalaya clause anche gli ausiliari del vettore possono beneficiare dello

stesso regime per lui predisposto dalla Convenzione del 1924, nonostante essi non siano

vettori.

Va poi fatto cenno alla Convenzione di Amburgo del 1978, applicante condizioni

peggiorative per il profilo della responsabilità del vettore.

Tale convenzione estende la portata della responsabilità del vettore per perdita o per

danneggiamento delle merci all’intero periodo in cui la merce si trova sotto la sua

custodia e non solo al tempo in cui le merci siano fisicamente a bordo della nave.

Scompaiono poi tra le esimenti gli eventi cc.dd. pericoli eccettuati ossia una serie di

ipotesi di esonero del vettore dalla responsabilità per perdita o l’avaria delle cose

trasportate, in larga misura collegate al fatto tecnico ella navigazione o avvenimenti

tipicamente connessi all’attività di trasporto marittimo, tra cui la colpa nautica.

La Convenzione di Amburgo aumenta anche il quantum risarcitorio di circa il 25%.

Per il fatto di aumentare sia monetariamente che temporalmente la responsabilità

vettoriale, la Convenzione è stata ratificata soltanto da paesi che non esercitano un

peso rilevante nel settore dei traffici marittimi.

Il trasporto di cose determinate si riferisce al traffico di linea, tipo di traffico in cui

orario e destinazione sono predefiniti.

Manca invece la predeterminazione della nave e si ha un differente potere contrattuale

delle parti.

Data la disparità in termini di forza contrattuale, il trasporto di cose determinate ha

subito regolamentazioni al fine di riequilibrare il potere contrattuale.

Attraverso le cc.dd. negligence clauses il potere delle parti era sovente sbilanciato; per

reagire a queste clausole si è tentata una regolamentazione autoritaria:

Harter Act del 1893

o Convenzione di Bruxelles del 1924: successo planetario che regolamenta il

o trasporto internazionale ma anche tanti trasporti nazionali.

Essa si applica al trasporto di cose determinate

Si parla di vendita marittima quando i beni oggetto di una compravendita devono essere

trasferiti affinchè la vendita possa avvenire.

Non vi è un istituto codificato corrispondente alla vendita marittima.

Vi sono 2 tipi di vendita marittima:

- Vendita con spedizione: l’obbligazione si considera adempiuta quando il venditore

consegna al vettore il bene; i rischi della spedizione gravano qui sul compratore.

- Vendita con consegna: l’obbligazione è adempiuta alla consegna all’acquirente; i

rischi della spedizione gravano sul venditore.

Il legislatore italiano ha preferito il modello della vendita con spedizione, anche se

l’accordo delle parti può modificare questa preferenza.

La prassi internazionale ha provveduto a creare una serie numerosa di cc.dd. termini di

consegna che sono stati codificati dalla Camera di Commercio Internazionale.

Questi termini di consegna sono detti Incoterms, ossia pattuizioni con valore negoziale

che le parti decidono di inserire nel loro regolamento contrattuale e che incidono su

certi aspetti del trasporto, vedi il luogo della consegna, i rischi del trasporto, i costi, le

operazioni aggiuntive ecc.

Gli Incoterms hanno valore tra le parti.

Gli Incoterms più utilizzati sono il CIF ed il FOB:

- Incoterm CIF: questa pattuizione contempera molto bene gli interessi delle parti

e necessita di cooperazione fra venditore ed acquirente. La merce viaggia con

copertura assicurativa, e qualora vi sia una polizza di carico, l’istituto offre ancor

maggiori rassicurazioni. Nell’Incoterm CIF:

il venditore si fa carico di tutte le spese fino a porto di sbarco, incluso

o documentazione export, dogana export, trasporto marittimo

e assicurazione

l'acquirente si fa carico delle spese che seguono il momento dello scarico

o della merce in porto, incluso la dogana import

- Incoterm FOB: il venditore non ha alcun obbligo se non quello di consegnare la

merce.

In questo tipo di pattuizione il prezzo della compravendita non comprende il nolo

né la copertura assicurativa.

Il trasporto multimodale

Nella prassi si ha la tendenza a trattare un trasporto in modo unitario, in quanto al

destinatario importa che la merce arrivi a destinazione.

In quest’ottica nasce il trasporto c.d. multimodale, ossia quel tipo di trasporto attuato

con almeno 2 modi differenti di trasporto e dove il soggetto responsabile è unico, a

prescindere da chi vada a porre in essere le singole tratte.

Il trasporto multimodale è definito nella Convenzione di Ginevra del 1980 sul trasporto

multimodale, accordo mai entrato in vigore perché non ratificato.

La mancata ratifica deriva dal fatto che i vettori marittimi sono refrattari nel perdere i

privilegi da tempo detenuti, e l’attività delle lobbies blocca questo tipo di riforme.

È però innegabile che la Convenzione di Ginevra sarà il punto da cui partire quando si

vorrà dare una regolamentazione uniforme al trasporto multimodale.

Alcuni paesi, come la Germania, regolano il trasporto multimodale con la propria

normativa interna.

Altri paesi hanno stipulato intese regionali che provvedono a disciplinare il trasporto

multimodale, ad esempio in America Latina.

Nel trasporto multimodale il soggetto titolare dei diritti li esercita nei confronti di un

unico soggetto: l’operatore di trasporto multimodale.

L’assenza di regolamentazione contribuisce a creare notevole disagio tra gli operatori,

che si trovano speso di fronte ad una giurisprudenza incerta in merito alla disciplina

applicabile al trasporto multimodale; limitandosi all’esperienza italiana, la

giurisprudenza appare divisa su

3 differenti posizioni:

i) sistema unitario: in base a questo orientamento, il trasporto multimodale

deve essere disciplinato ai sensi dell’art. 1680 c.c.

ii) sistema a rete o network liability system: secondo questo orientamento

ciascuna tratta di un trasporto multimodale deve essere regolata dalla

specifica disciplina ad essa propria

iii) sistema a rete semplificato: in base all’ultimo orientamento, il trasporto

multimodale deve essere disciplinato secondo il regime giuridico proprio della

tratta prevalente da cui è composto; c.d. teoria dell’assorbimento.

Pare auspicabile che il trasporto multimodale venga regolato secondo il criterio della

uniform liability, ossia con una disciplina tendenzialmente completa ed autonoma

rispetto alle singole tratte unimodali di cui è composto: la soluzione non solo è

suggerita dalla prevalente dottrina, ma appare condivisa anche dalla maggioranza degli

operatori del commercio internazionale.

Le Regole di Rotterdam

Le Regole di Rotterdam, o Convenzione sui contratti di trasporto internazionale di merci

interamente o parzialmente effettuati via mare del 2009, detta un regime giuridico

moderno ed uniforme che disciplina i diritti e gli obblighi dei vettori, degli spedizionieri

e dei distributori, nel quadro di un contratto di trasporto internazionale “door to door”.

Le Regole di Rotterdam costituiscono una valida e moderna alternativa alla precedente

disciplina del trasporto marittimo via mare ed in particolare estende l’ambito delle

responsabilità pendenti sul vettore marittimo, in particolare:

- elimina la colpa nautica e fa ricadere sul vettore le ripercussioni derivanti dagli

errori commessi dall’equipaggio e dai preposti, compresi gli ausiliari indipendenti

- converge sul vettore l’onere di provare la sua estraneità rispetto alle accuse

avanzate dai reclamanti

- inserisce anche il ritardo della consegna fra le perdite di natura economica che

legittimano il mittente o il ricevente a pretendere un indennizzo, con l’ulteriore

aggiunta del right of control ovvero il diritto a poter scegliere il foro in cui

dirimere l’arbitrato, optando fra i paesi attraverso cui è transitata la merce

coperta da polizza di carico.

- aumenta i limiti dell’obbligazione risarcitoria

Per queste sue “scomode” innovazioni, la Convenzione del 2009 è stata ratificata da

pochi stati e non diverrà mai diritto uniforme.

Il trasporto via gomma, il contratto di spedizione ed il contratto di logistica

Lo spedizioniere è un esperto nel campo dei trasporti che opera in aiuto di un soggetto

che vuole trasferire delle merci.

L’obbligazione dello spedizioniere è quella di stipulare, per conto del committente ma

in nome proprio, un contratto di trasporto con il vettore.

Il contratto di spedizione è disciplinato dall’art. 1738 c.c. secondo cui: il contratto di

spedizione è un mandato col quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in

nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le

operazioni accessorie.

Con il termine operazioni accessorie si fa riferimento a: imballaggio, preparazione dei

documenti, sdoganamento ecc.

L’oggetto del contratto di spedizione sarà allora la stipula per conto del mandante di un

contratto di trasporto con un vettore nel miglior interesse del mandante.

Il trasporto può essere affidato allo spedizioniere ove quest’ultimo acceda al contratto

in quanto lo spedizioniere si ritiene lui stesso come vettore più idoneo, configurandosi la

figura peculiare dello spedizioniere-vettore.

Nella prassi commerciale sono nate le case di spedizione (es. DHL, BRT, SDA ecc.) che

non sono spedizionieri bensì vettori, in quanto non si obbligano a trovare il vettore più

idoneo ma sono loro stesse titolari dell’obbligazione di trasferire.

Esse però non trasferiscono direttamente ma si rifanno a soggetti terzi per effettuare la

spedizione.

Il fenomeno del trasporto strad