Diritto dei trasporti, Lezioni Vernizzi

Diritto dei trasporti

Il diritto dei trasporti vede una forte interdipendenza fra aspetto privatistico ed aspetto pubblicistico. L'oggetto del diritto dei trasporti riguarda tutti i rapporti che stanno intorno allo spostamento e lo spostamento stesso, le figure professionali che lo mettono in atto, i soggetti, gli enti e le loro competenze. Le principali attività del fenomeno dei trasporti riguardano i settori:

• Marittimo
• Stradale
• Ferroviario
• Aeronautico

Caratteristiche e internazionalità

Caratteristica preminente del fenomeno dei trasporti, e quindi anche delle norme che lo regolamentano, è l'internazionalità: già dal Medioevo il trasporto rese infatti possibile lo scambio commerciale tra soggetti appartenenti a diversi stati e a diversi ordinamenti giuridici. L'internazionalità va ad incidere molto sulla materia e non può aversi una normativa settoriale di carattere nazionale; urge una regolamentazione comune che si affianchi a quella statale. Da queste esigenze scaturiranno le prime Convenzioni internazionali, tra di esse rilevano quelle di diritto internazionale privato uniforme che risolvono i conflitti di competenza.

Il diritto internazionale privato ha però una valenza limitata e per evitare questa lacuna, si ricorre appunto alle Convenzioni, su cui convengono gli ordinamenti giuridici degli stati ad esse partecipanti all'accordo. Vi è poi, in ambito marittimo, un desiderio forte di indipendenza; si è preferito infatti fino all'800 regolare i propri istituti non con convenzioni ma operando in sedi private, non governative: avveniva che gruppi di esperti e/o operatori del settore individuassero come gestire situazioni e problematiche individuando una normativa di stampo privatistico (es. clausole circa le regole dell'aria, di stampo privatistico, poi confluite nella Convenzione di Bruxelles del 1924). La validità della normazione privatistica è chiaramente limitata al recepimento della stessa nel contratto di specie.

Convezioni internazionali e diritto convenzionale

La Convenzione di Bruxelles del 1924 riguarda il trasporto marittimo di cose determinate, ossia il trasporto di singoli oggetti o singoli colli, tipologia di trasporto diversa rispetto a quella che occupa tutta la nave perché attua un cambiamento nella forza contrattuale delle parti. Al fenomeno dell'accentuatissima sproporzione contrattuale si è tentato di rimediare già nel 1893, con l'Harter Act, attraverso cui gli USA individuarono fattispecie in cui si profilava una più ferma responsabilità del vettore.

La Convenzione di Bruxelles disciplina la responsabilità del vettore legata ai rischi della navigazione per mare riequilibrando i rapporti tra vettore e utente nonché i loro poteri contrattuali. La Convenzione di Bruxelles del 1924 è ancora in vigore ed è la convenzione maggiormente condivisa. Lo svantaggio del diritto convenzionale è che può diventare obsoleto e a ciò si deve necessariamente provvedere creando un nuovo testo; non è detto però che tutti gli stati ratifichino il nuovo testo, così che si creerebbero due regimi:

• Regime dei ratificanti il testo originale
• Regime dei ratificanti il testo emendato

Quale regime applicare? Il principio comune è quello di applicare la convenzione comune, ossia il primo testo. Il trasporto marittimo di cose determinate ha visto la Convenzione del 1924 unita a più Protocolli modificativi ed un’ulteriore convenzione, la Convenzione di Amburgo del 1978, “sponsorizzata” dall’ONU. I protocolli non furono ratificati da tutti gli stati aderenti alla Convenzione di Bruxelles. La Convenzione di Amburgo venne ratificata da 21 stati, numero utile al fine della sua entrata in vigore.

Vi è dunque una polverizzazione normativa che crea l’effetto paradossale opposto a quello a cui dovrebbe aspirare una convenzione fra stati: ossi anziché unificare, divide in tante parti i profili applicativi. Questa polverizzazione è causata da differenti interessi:

• Quelli dei vettori e/o degli armatori
• Quelli degli utenti

Se si spostano troppi interessi, gli accordi non vengono sottoscritti. La Convenzione di Amburgo, fu un tentativo troppo esagerato di favorire gli utenti, questo spiega perché 15 dei paesi, sui 21 ratificanti, non hanno nemmeno il mare.

Proposte di uniformazione normativa

Si è tentata una correzione uniformatrice della normativa: nel 2009 si è giunti ad un nuovo testo che ha tentato di accorpare più necessità estendendo l’oggetto non solo al trasporto di cose determinate ma anche alle fasi del trasporto che precedono e succedono la tratta marittima, anche se fatto con tipologia di trasporto diversa. Affinché si possano applicare le cc.dd. Regole di Rotterdam vi dev’essere una tratta marittima internazionale che riguardi cose determinate.

Le Regole di Rotterdam sono state ratificate da pochi paesi, e probabilmente non vedranno mai l’entrata in vigore perché attuano uno spostamento degli interessi verso gli utenti e sono un tentativo di equiparare il vettore marittimo ad altri vettori. Il vettore marittimo si è sempre sentito, e si sente ancor oggi, un soggetto super partes. Il vettore marittimo ha sempre richiesto una regolamentazione separata dell’attività che pone in essere, per la presenza di rischi più rilevanti rispetto a quelli gravanti su di un trasporto su gomma o ferroviario.

Ulteriore svantaggio del diritto convenzionale è dato dal fatto che esso andrà calato all’interno di un ordinamento giuridico nazionale ed una corte interna dovrà interpretare il testo convenzionale. Testi uniformi possono però portare a differenti interpretazioni; urgono allora correttivi perché si possa non stravolgere la normativa del testo convenzionale mediante l’interpretazione.

Necessità di interpretazione uniforme

Si dovrà cercare una regola che consenta di interpretare uniformemente i trattati magari introducendo meccanismi di garanzia di un’uniforme interpretazione, la cui miglior soluzione sembra essere non quella di ragionare per istituti dogmatici ma secondo l’essenza del comportamento ed una sua minuziosa descrizione.

Il ruolo delle organizzazioni regionali

Nell’ambito del diritto dei trasporti è rilevante anche il ruolo delle organizzazioni regionali, ed in particolare quello dell’UE. Dagli anni 80 essa si è resa autrice della creazione di una regolamentazione dei trasporti, all’interno dell’Unione, ma anche nei traffici internazionali, basti pensare all’ingerenza della Commissione UE nell’ambito dei servizi aerei. Dalla seconda metà degli anni 80 l’ingerenza dell’UE nella regolamentazione dei trasporti è aumentata, anche perché oggi l’unanimità all’interno del Consiglio non è più obbligatoria al fine di far intervenire la Commissione UE in materia di navigazione.

L’Unione Europea ha un doppio ruolo:

• Produzione di atti normativi circa i trasporti: la materia dei trasporti e tutte le sue materie affini, vedono sia competenze dirette, alcune esclusive ed un grande novero di materie cc.dd. incidentali. Fenomeni come la liberalizzazione dei trasporti, la tutela del consumatore, del passeggero, del turista, vedono discipline comunitarie integrate e/o separate. Anche la tematica della sicurezza è trattata in ambito comunitario, sia in termini di safety che di security, attraverso i “Pacchetti sicurezza UE”.
• Propulsivo-cogente: l’UE tende ad invitare gli stati ad adottare una normativa uniforme per facilitare una uniformazione del diritto. Gli stati sono spesso però restii nella ratifica di strumenti unificatrici quali le Convenzioni, e allora l’UE produce internamente atti di una futura convenzione, superando l’atteggiamento statale ed imponendo sanzioni comuni. Tutto questo viene fatto mediante Regolamenti UE.

Gli atti comunitari più usati al fine di produrre norme sui trasporti sono stati:

• dagli anni 80 agli anni 90: direttive UE
• dagli anni 90 ad oggi: regolamenti UE; l’Ue ha intatti deciso di non demandare più agli stati l’adozione ma attua una presa di posizione a livello comunitario, attraverso un atteggiamento propulsivo-cogente.

Ad esempio, nell’attesa di ratificare la Convenzione di Montreal il legislatore europeo ha emanato il reg. 2027/1997 che anticipò gran parte della regolamentazione convenzionale futura; altro esempio sono gli accordi open skies plus fra l’UE e gli USA sullo spazio aereo comune, di cui l’UE è primo attore nelle trattative.

Il ruolo residuo del diritto interno

Infine, le fonti del diritto dei trasporti contemplano il ruolo residuale svolto dal diritto interno. Il suo compito è ormai marginale, in quanto esso si applica laddove mancassero disposizioni comunitarie o convenzionali. All’interno della nostra produzione nazionale, la materia dei trasporti non è uniformata. Vi sono molte leggi speciali, vi è una regolamentazione privatistico-civilistica generalizzata, e questo corpus normativo vede sullo sfondo il codice della navigazione.

Il codice della navigazione fu pensato per dotare il settore della navigazione di quell’autonomia normativa ex art. 1 cod.nav.; essa prevede che in un certo ambito, un ordinamento giuridico abbia la capacità di individuare, senza ausili esterni, le regole disciplinanti il caso concreto. Tale autonomia normativa che, si badi, non è un’autonomia dal sistema ma nel sistema, è oggi tutt'ora presente e applicata al trasporto marittimo ed aereo. La suddetta autonomia normativa deriva dalla concezione del legislatore del 1924 inerente al tipo di veicoli utilizzati ed ai rischi legati alla vacanza di terra ferma che avrebbero richiesto norme peculiari ed una disciplina derogatoria del diritto comune, c.d. trasporto autarchico.

Il codice della navigazione

Il codice della navigazione contiene norme disciplinanti sia il trasporto marittimo che il trasporto aeronautico, ed oggi ha un impatto molto limitato per via dei seguenti profili:

• Normativo: il suo contenuto non è più esaustivo, ma solamente residuale, trovando applicazione in quelle materie non coperte da norme comunitarie e/o convenzionali
• Interpretativo: la Corte Costituzionale ha colpito con pronunzie di illegittimità costituzionale le norme derogatorie il diritto comune e quindi in queste materie torna a rivivere il diritto che si tentò di derogare.
• Ordinamentale: il cod.nav. non contempla la Costituzione, in quanto successiva
• Tecnico: l’autonomia normativa era giustificata da rischi che oggi non sono più presenti; oggi ogni aereo o nave sono sempre “collegati” con la terraferma e la navigazione è molto meno pericolosa

La nave e la sua regolamentazione

La nave è il bene attraverso cui viene svolto il trasporto marittimo. L'esercizio posto in essere mediante la nave viene descritto negli ordinamenti stranieri come l'attività necessaria per la conduzione del veicolo con caratteristiche organizzative. Questa attività, anche di sola movimentazione, può avere conseguenze e va dunque regolamentata. Circa l'attività della nave, non è richiesto che a porla in essere sia il proprietario del bene giuridico-veicolo-nave.

La nave è dunque dotata di due profili dimensionali:

• Statico: essenza del bene-nave
• Dinamico: nave come strumento per svolgere un’attività, profilo in cui vi è la sua caratterizzazione imprenditoriale

La nave è definita nel cod.nav. all’art. 136 che al 1° c. recita: “Per nave si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo.”

Analizzando più dettagliatamente la norma si rinviene che:

• Costruzione: fa riferimento ad un’attività umana per costruire la nave
• Destinata: vi è una volontà umana di porre un bene a svolgere quella attività propria, ossia la navigazione.
• Trasporto: non inteso qui in senso imprenditoriale ma come concetto lato di navigazione
• Modalità di movimentazione: possono essere varie:
  • Rimorchio
  • Pesca
  • Diporto: utilizzo per fini ricreativi, ludici, sportivi

Il 2° c. dell’art. 136 cod. nav. dispone che: “Le navi si distinguono in maggiori e minori. Sono maggiori le navi alturiere; sono minori le navi costiere, quelle del servizio marittimo dei porti e le navi addette alla navigazione interna. Al 3° c. l’art. 136 cod.nav. prescrive che: “Le disposizioni che riguardano le navi si applicano, in quanto non sia diversamente disposto, anche ai galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne.”

I galleggianti mobili non trasportano e sono destinati in maniera stabile ai servizi attinenti alla navigazione od al traffico e si distinguono dalle navi perché non dotati di meccanismo propulsivo autonomo. La nave deve essere necessariamente dotata di alcune caratteristiche:

• Destinazione: specificata dal c.d. impiego della nave
• Idoneità:
  • Galleggiabilità
  • Attitudine allo spostamento per acqua in modo autonomo
  • Elemento propulsivo
• Navigabilità: requisito accertato in relazione a ciascuna nave; valuta la capacità della nave di svolgere quella specifica destinazione a cui è destinata. Per verificare la navigabilità è predisposta un’iscrizione in appositi registri. La navigabilità attesta l’idoneità della nave a svolgere l’attività per cui è stata costruita mediante un fitto articolato normativo atto alla certificazione. Mediante la registrazione si manifesta l’esteriorizzazione della volontà del proprietario di destinare ad una specifica attività quella stessa nave.

Per effettuare la registrazione devono individuarsi gli elementi identificativi della nave:

• Stazza: fa riferimento ai volumi interni
• Nome, o numero per le navi minori
• Luogo di iscrizione
• Numero di iscrizione

Ad essi va aggiunta la nazionalità che collega il veicolo ad un ordinamento giuridico a fini:

• Reali e/o obbligatori
• Di navigazione
• Di diritto internazionale: la Convenzione ONU di Montego Bay del 1982 sui diritti del mare impone la necessità di individuare un legame effettivo tra nave ed ordinamento giuridico. Alcuni stati richiedono infatti pochi elementi perché sia identificata una nave come appartenente al proprio stato, solitamente sono stati con regimi fiscali molto favorevoli (Panama, Liberia, stati caraibici); essi consentono la possibilità che la nave batta doppia bandiera e permettono il fenomeno della c.d. bandiera ombra o bandiera di comodo o di convenienza (con questi termini si indica l’insegna di una nazione che viene issata da una nave di proprietà di cittadini o di persone giuridiche di un’altra nazione. In questo modo il proprietario della nave può spesso evitare il pagamento di tasse ed ottenere una registrazione più facile; la nazione che fornisce la bandiera riceve danaro in cambio di questo servizio).

Inizialmente anche il cod.nav. prevedeva pochi requisiti: l’originario art. 143 cod.nav. richiedeva che la nave fosse di un cittadino italiano per 16/24 carati per poter essere di cittadinanza italiana; questo perché il testo originario non contemplava la partecipazione all’UE, che oggi impone diversi obblighi mediante i suoi trattati. Si richiede oggi di allentare il profilo reale e dominicale per focalizzarsi sull’esercizio e la destinazione.

Nel 1989 e nel 1998 furono effettuati emendamenti all’art. 143 cod.nav. che oggi recita:

• Rispondono ai requisiti di nazionalità richiesti per l' iscrizione:
• a) le navi che appartengono, per una quota superiore a 12 carati, a persone fisiche, giuridiche o enti italiani o di altri Pesi dell'Unione europea;
• b) le navi di nuova costruzione o provenienti da un registro straniero non comunitario, appartenenti a persone fisiche, giuridiche o enti stranieri non comunitari i quali assumano direttamente l'esercizio della nave attraverso una stabile organizzazione sul territorio nazionale con gestione demandata a persona fisica o giuridica di nazionalità italiana o di altri Paesi dell'Unione europea, domiciliata nel luogo di iscrizione della nave, che assuma ogni responsabilità per il suo esercizio nei confronti delle autorità amministrative e dei terzi, con dichiarazione da rendersi presso l'ufficio di iscrizione della nave, secondo le norme previste per la dichiarazione di armatore.

Oltre al registro italiano navale (RINA) vi è un altro registro: il registro internazionale delle navi battenti bandiera italiana creato per scongiurare il pericolo della sovente cancellazione della nave da un registro per la sua re-iscrizione in altro registro con regole più favorevoli. Questo registro internazionale delle navi battenti bandiera italiana, prevede agevolazioni fiscali rispetto al registro italiano navale; prevede deroghe anche al principio di nazionalità che guida la composizione dell’equipaggio. Al registro internazionale delle navi battenti bandiera italiana possono accedervi tre categorie di navi:

• Le due categorie di navi che rispettano i requisiti ex art. 143 cod.nav.
• Navi su cui è attuato il fenomeno del c.d. bareboat charter registration; con essa la nave viene sospesa pro tempore in un registro ed iscritta in altro per attuare il suo esercizio e per svolgere questo alle condizioni dell’ordinamento giuridico dello stato in cui accede. La proprietà della nave permane in capo al soggetto al quale è riferita.