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contratto di intermediazione di viaggio = è un mandato con rappresentanza tra cliente e agente

che ha ad oggetto la stipulazione di 1 o + contratti di rilevanza turistica,con uno o + fornitori/oppure

con un tour operator,di un contratto di organizzazione di viaggio,da parte dell’agente e

nell’interesse del cliente;gli effetti del contratto stipulato tra agente e fornitori si producono

direttamente in capo al cliente

-l’organizzatore di viaggio è il soggetto che realizza il pacchetto e che verso corrispettivo lo procura

al cliente

-l’agente è obbligato solamente a stipulare il contratto di prestazione turistica con la diligenza

professionale nella scelta del fornitore;essendo mandatario con rappresentanza,il contratto stipulato

ha effetti tra il cliente e il fornitore e quindi l’agente non risponde dell’inadempimento del fornitore

né dei sinistri alla persona nel corso dell’esecuzione del contratto

-egli risponde solo dell’inadempimento o del ritardo nella stipulazione del contratto e della

diligenza nella scelta del fornitore

2)la stessa evoluzione che ha avuto lo spedizioniere in imprenditore di trasporti e spedizioni,l’ha

avuta l’agente di viaggio,che è divenuto organizzatore di viaggio(tour operator)il tour operator

organizza un pacchetto turistico che comprende almeno 2 prestazioni turistiche,venduto a prezzo

forfettario e di durata > 24 ore o comprensivo di almeno 1 notte

-la materia è regolata dalla convenzione di Bruxelles del 1970 per quanto riguarda i contratti

conclusi da un operatore avente sede un uno stato contraente la convenzione;e dal codice di

consumo per i pacchetti venduti o offerti in vendita nel territorio nazionale

contratto di organizzazione di viaggio = è un contratto tipico non regolato dal cc ma da l codice

del consumo e dalla convenzione di Bruxelles e fa parte del genus appalto di servizi e ha ad oggetto

la fornitura verso il cliente di un viaggio organizzato,cioè di un insieme unitario di prestazioni

turistiche,ad un prezzo globale

-il pacchetto è la risultante di tutte le prestazioni relative a tutti i servizi,forniti direttamente

dall’organizzatore oppure rivolgendosi ad altri fornitori e stipulando con essi degli autonomi

contratti:questi ultimi(tra organizzatore e terzi fornitori) sono stipulati a nome dell’organizzatore ma

nell’interesse e a favore del cliente(contratto a favore di terzo),che può esercitare i dr relativi nei

confronti del fornitore

a)l’organizzatore è direttamente e personalmente obbligato a fornire le prestazioni pattuite,che egli

ha a sua volta acquistato dai terzi fornitori;quindi egli risponde sia dell’inadempimento della propria

obbligazione di fornire il pacchetto,salvo che dia prova che il mancato o inesatto adempimento sia

causato da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non imputabile

b)sia dell’inadempimento(mancata o cattiva esecuzione) delle obbligazioni aventi ad oggetto le

prestazioni sia rese personalmente che da terzi fornitori,sia dei sinistri alla persona,salva la prova

della derivazione del danno da fatto del danneggiato oda fatto di terzi non prevedibile né evitabile,o

da forza maggiore

-solidalmente con l’organizzatore,risponde anche il terzo fornitore per responsabilità

contrattuale;ciò comporta che il risarcimento sia dovuto in solido dai 2 soggetti. Qualora la colpa sia

solo del fornitore,l’organizzatore avrà dr di regresso nei confronti del primo e quindi il risarcimento

graverà interamente solo sul fornitore,o cmq sulla persona cui il fatto è riferibile. Il turista

danneggiato però ha la possibilità di rivolgersi per il risarcimento direttamente e integralmente

verso l’organizzatore,senza obbligarlo a rivolgersi ai singoli fornitori che spesso si trovano in luoghi

lontani,ove le prestazioni sono state fruite

-il risarcimento è retto dalle convenzioni internazionali circa i contratti di viaggio e trasporto;non

sono ammesse limitazioni al risarcimento per il danno alla persona

-il risarcimento per danni diversi è limitato a 2000 franchi oro per danno alle cose e 5000 franchi

oro per altri danni

-dunque il contratto di organizzazione di viaggio si distacca da quello di trasporto,perché nel primo

caso il trasferimento della persona non acquista carattere prevalente rispetto alle altre

prestazioni,ma è strumentale assieme alle altre,al godimento del pacchetto intero

Crociera turistica:

-l’organizzatore della crociera si obbliga a fornire al turista crocierista un viaggio di

piacere,generalmente con percorso circolare,comprensivo del trasporto e di altre

prestazioni(vitto,cabila,escursioni ecc)

-l’organizzatore può essere l’armatore o un organizzatore di crociera;egli offre un insieme di

prestazioni la cui risultante è la crociera;prestazioni che non fornisce direttamente ma che se le

procura da terzi fornitori mediante contratti autonomi

-il trasporto è affidato all’armatore mediante le regole del charter per il trasporto di persone con loro

stabilito in misura fissa,a prescindere dal numero di passeggeri imbarcati,oppure con nolo stabilito

in un certo importo per ciascun passeggero;l’armatore si obbliga a effettuare un viaggio a

determinate condizioni e con una nave determinata e a provvedere agli altri servizi per i passeggeri

cosicché,emettendo il biglietto per ogni turista,diventa nei loro confronti il vettore

-la causa però è diversa da quella del trasporto per la presenza del fine ricreativo turistico,che è

scopo ulteriore rispetto a quello del trasferimento = contratto misto(trasporto,appalto di

servizi,prestazione d’opera ecc) la cui disciplina è rinviabile a quella dei singoli contratti cui le

prestazioni si riferiscono sulla base della combinazione tra i vari tipi;solo in caso di incompatibilità

tra discipline,si applicherà quella del tipo prevalente

-qualora quindi l’organizzatore realizzi questa combinazione di servizi,egli realizza un contratto di

viaggio organizzato,divenuto ormai tipico e retto dal codice del consumo e dalla CCV che

stabiliscono la responsabilità dell’organizzatore nei confronti del cliente per l’inadempimento di

tutti gli obblighi assunti con il contratto,compresi quelli relativi alle singole prestazioni svolte dai

terzi e per i sinistri

Subtrasporto:

-è il contratto che riguarda le stesse persone/merci già costituenti oggetto di un contratto di

trasporto,per lo stesso tragitto e per la stessa destinazione,o per una parte di esso

nel sub trasporto di cose,mittente è il vettore del precedente contratto di trasporto,e il vettore sarà

un soggetto di norma legato a questi da rapporti commerciali;il destinatario è lo stesso indicato nel

contratto di trasporto

-questo contratto di solito si trova nelle grandi imprese di trasporto che spesso adempiono alle loro

obbligazioni non direttamente ma attraverso dei sub vettori;nel trasporto di merci su strada questo

sistema permette la presenza dell’impresa di trasporti e spedizioni(mittente) per giovare ai clienti su

tutto il territorio,mediante conferimento ai padroncini(sub vettori) dell’esecuzione materiale del

trasporto;nel trasporto di merci su nave ciò risponde all’esigenza di riempire l’intera capacità della

stiva,permettendo di collocare anche merci acquisite da imprese di trasporto diverse da quella cui la

nave appartiene;anche nel trasporto aereo di persone è un contratto molto diffuso,realizzato

mediante accordi tra le compagnie aeree

-un orientamento dottrinale escluderebbe che questo contratto sia riferibile al trasporto di persone

perché il passeggero è al contempo soggetto contraente e oggetto del trasferimento,quindi il vettore

non può stipulare a sua volta un sub trasporto di cui il passeggero abbia la sola qualità di oggetto

trasportato,perdendo quella di destinatario!!

-in ogni caso si tratta di un’ipotesi di sub contratto,cioè di un contratto con il quale il soggetto

obbligato a eseguire una prestazione trasferisce in tutto o in parte questo suo obbligo in capo ad

altra persona

-questo contratto non si estende ai contratti intuitu personae né al trasporto marittimo di

carico(perché la nave è specificatamente individuata);è consentito però,salva diversa volontà delle

parti,nel trasporto aereo e marittimo di cose determinate,nel trasporto stradale di merci e per quello

aereo di persone

-il subcontratto dunque obbliga solo le parti e produce effetti solo tra esse;quindi il contraente

originario del trasporto(mittente o cliente) resta estraneo al sub trasporto e quindi potrà esercitare i

suoi dr solo nei confronti del vettore e non anche nei confronti del sub vettore;il vettore potrà

esercitare i dr nascenti dal sub trasporto verso il sub vettore

questa regola non vale nei trasporti aerei:qui,la posizione del subvettore che esegue la

prestazione(vettore di fatto) è la stessa del vettore contrattuale e quindi il passeggero o l’avente dr al

carico potrà rivolgere le sue richieste di tutela dei suoi dr sia verso il vettore contrattuale che verso

il vettore di fatto

-il destinatario invece diventa titolare dei dr nascenti dal trasporto solo dopo l’arrivo della merce a

destinazione e la richiesta di riconsegna;il dr alla riconsegna e al risarcimento danni gli competono

sia verso il vettore che verso il sub vettore

Contratti tipici nel traffici marittimi ed aerei :

Leasing:

-è un contratto atipico che costituisce una pluralità di tipi sociali non regolato dal legislatore,né dal

cc,né da leggi speciali nonostante sia entrata in vigore nel nostro paese la convenzione di Ottawa

del 1995 sul leasing internazionale(perché questa si limita solo all’ambito internazionale appunto);il

leasing allora resta regolato dalle clausole contrattuali standard + alcune sentenze giurisprudenziali

che danno un aiuto chiarificatore

-questo contratto abbraccia + figure contrattuali(leasing finanziario –di godimento e traslativo-

,operativo e lease back)

Leasing finanziario:

-ha la funzione di finanziamento per l’acquisto di beni destinati all’impresa o al consumatore;in

particolare ciò avviene per i mezzi di trasporto che hanno un costo elevato,permettendo la loro

sostituzione

-il concedente lessor(finanziatore) si obbliga ad acquistare da un soggetto terzo(fornitore) il bene

richiesto dal lessee concessionario(utilizzatore) e a concederlo in godimento a quest’ultimo verso un

corrispettivo(canone) rateizzato,dando al concessionario il dr al termine del rapporto,di prorogarlo o

di acquistare la proprietà del bene

-che sia traslativo o di godimento,la casa contrattuale resta sempre la funzione finanziaria;l’entità

del canone infatti è legata al costo d’acquisto del bene e agli oneri finanziari,ai costi fissi e al

profitto del concedente,prescindendo dal valore del bene e da quello d’uso al termine del

rapporto(elementi che rilevano per la distinzione tra leasing di godimento e traslativo)

-il leasing finanziario in entrambe le accezioni,non è una locazione(il godimento del concessionario

è autonomo e non derivato dal concedente,il quale non è tenuto ad assicurarlo né ha il rischio del

perimento) né una compravendita con riserva della proprietà(l’acquisto non è un effetto del

contratto ricollegato al pagamento dell’ultima rata del prezzo,ma è solo eventuale con una

dichiarazione di volontà apposita)

di godimento = il finanziamento è finalizzato al godimento del bene per tutta la durata del

contratto,che normalmente coincide con la prevedibile vita economica del bene stesso;i canoni sono

quindi il corrispettivo di tale godimento e l’opzione di acquisto ha ruolo marginale ed accessorio

-risoluzione contratto: è a prestazioni continuative o periodiche e la risoluzione non è retroattiva e il

concedente può trattenere le rate riscosse)

traslativo = la finalità dei contraenti è quella di realizzare alla fine del contratto l’acquisto della

proprietà del bene,la cui vita economica è > rispetto a quella contrattuale;i canoni allora

comprendono il godimento + una quota del prezzo del bene stesso,in previsione del futuro acquisto

-risoluzione contratto:si applica la restituzione delle rate riscosse,salvo il dr del concedente di

ottenere un indennizzo per l’utilizzazione effettuata dal concessionario medio tempore,e un

risarcimento danni

Nel leasing di nave(che non sia già in esercizio),il rapporto con il quale il concedente procura il

bene al concessionario non è una compravendita ma un contratto di costruzione di

nave(appalto),perché le navi non sono costruite in serie ma secondo le richieste del concessionario

-nel campo marittimo abbiamo anche il contratto di locazione di nave realizzato mediante i

formulari Barecon A(corrispondente al leasing operativo) e Barecon B(leasing finanziario);ora

Barecon 2001 che li unisce;esso è un formulario diviso in parti:

1)elementi del contratto

2)locazione di nave a scafo nudo con facoltà di riscatto(leasing operativo) –x navi in esercizio-

3)contratto di costruzione tra concedente e cantiere in base alle indicazioni e al progetto approvato e

fatto dal concessionario -x navi di nuova costruzione-

4)acquisto da parte del concessionario della nave libera da privilegi,lien e mortgage che abbiano

garantito la costruzione o altri debiti,alla scadenza della locazione e ammesso che il concessionario

abbia adempiuto a tutte le sue obbligazioni

-il leasing di nave conosce 3 tipi di rapporto:tra concedente e concessionario(leasing agreement);tra

concedente e fornitore(supply agreement) e il 3° rapporto è dato dal fatto che,per l’elevato costo di

costruzione,è necessario un finanziamento a favore della società di leasing:quindi avremo un mutuo

o una fideiussione,assistiti da garanzia reale sulla nave

-il leasing di nave ed aeromobile hanno l’effetto di scindere le figure di proprietario e di

armatore/esercente,come nella locazione:il concedente proprietario del bene non diventa ne è

armatore,perché questa qualità è attribuita al concessionario;quindi rispetto al leasing in

generale,ciò comporta dei rischi ulteriori in capo al concedente:alcuni fatti di gestione compiuti dal

concessionario potranno riverberarsi negativamente infatti sul concedente(sui privilegi sulla nave

per debiti del concessionario relativi alla gestione,al debito per contributo di avaria comune e per

compenso di salvataggio)

Obblighi del concessionario:

-il primo e fondamentale è il pagamento del canone;al termine del contratto egli potrà prorogarlo(e

il canone sarà molto inferiore rispetto a prima) oppure acquistare la proprietà del bene,versando una

somma irrisoria,slegata al valore del bene stesso

-i costi di utilizzazione del bene sono a carico del concessionario,che adempirà direttamente oppure

aspetterà che li paghi il concedente e poi gli stessi verranno riaddebitati al

concessionario,costituendo una componente del canone

-spesso c’è la pattuizione di copertura del bene da assicurazione,sia per la responsabilità civile verso

terzi(da circolazione stradale,per danni a terzi sulla superficie per l’esercente aereo) che per i danni

al bene stesso(kasko)

-al contratto di assicurazione viene costantemente apposta una clausola di vincolo,per la quale in

caso di sinistri,l’indennizzo va pagato dall’assicuratore al soggetto vincolata rio,cioè al concedente

proprietario del bene,su cui grava il rischio di perdita del bene. Sarà appunto il concedente il

soggetto assicurato,che ha l’interesse alla copertura e che quindi ha dr all’indennizzo. Nei suoi

confronti il concessionario può far valere il suo dr a una parte dell’indennizzo,se il dr è > alla

differenza tra somma dovuta e ammontare dei canoni versati

Leasing operativo:

-il proprietario di un bene(di solito il produttore) si obbliga a concederlo in godimento al

concessionario,verso corrispettivo rateizzato,dando al concessionario il dr di acquistare la proprietà

alla scadenza del contratto;il concedente non è qui un operatore finanziario e il bene non viene

acquistato da terzi

-il canone è commisurato al valore d’uso del bene e non alla sua durata economica(è come la

locazione con acquisto del bene a fine contratto)

-nel campo marittimo il Barecon 2001 prevede nella 2° parte un leasing operativo

Lease back:

-il proprietario di un bene ne cede la proprietà a un operatore specializzato,che è una società di

leasing e che contestualmente glielo concede in leasing

-la sua funzione è quella di finanziare l’impresa grazie a beni propri,la cui obsolescenza o perdita di

valore ne rende non essenziale la conservazione in proprietà;con questa operazione l’impresa

ottiene liquidità,conserva la disponibilità del bene e ne può riacquistare la proprietà

-il contratto ha acquisito notevole importanza e autorevolezza circa la sua funzione economica e

non ha nulla a che fare con la violazione del divieto di patto commissorio e quindi con la sanzione

civilistica(nullità) propria dei negozi traslativi della proprietà con mera funzione di garanzia

-compravendita e leasing sono collegati e la componente finanziaria(prezzo di vendita) è il prezzo

di mercato del bene e i canoni sono calcolati secondo le regole del leasing

-la sanzione può incorrere solo al verificarsi di intenti fraudolenti di realizzare un finanziamento con

garanzia(sproporzione tra valore del bene e importo versato)

Interchange agreements:

-è una pratica diffusa negli Usa che consente l’utilizzazione completa di un aeromobile

appartenente a una compagnia di navigazione aerea su una linea servita da altra compagnia

-quando un volo da luogo di partenza a luogo di destinazione non può essere effettuato tutto da una

sola compagnia aerea,tale volo viene eseguito con uno stesso mezzo ma da compagnie diverse,che

insieme coprono l’intero viaggio

-il mezzo viene consegnato da una compagnia all’altra nel punto intermedio dove le linee di volo si

intersecano e dove la seconda compagnia sostituisce l’equipaggio precedente con il

si ha un viaggio,effettuato in 2 tratte con 2

proprio,eseguendo il viaggio con i propri piani di volo

compagnie diverse

-si tratta dunque di una locazione,con la quale il primo esercente che opera su una linea di volo da

lui servita,trasferisce il godimento temporaneo del mezzo ad un altro esercente,che lo usa per

completare il viaggio lungo la linea da lui servita,che è prosecuzione della prima;il mezzo passa

nella disponibilità e nella detenzione di quest’ultimo,che provvederà a munirlo di proprio

equipaggio alle proprie dipendenze

-il corrispettivo è un canone(rental) proporzionato ai periodi di volo e al tipo di mezzo usato;la

spesa per il carburante viene divisa tra le compagnie grazie ad apposite misurazioni

-la compagnia conduttrice,essendo esercente,ha la responsabilità verso i terzi tipica del ruolo;resta

ferma la responsabilità della compagnia locatrice verso i passeggeri,che con essa hanno stipulato il

contratto di trasporto per l’intero viaggio;la compagnia conduttrice della seconda tratta assume vesti

e obblighi tipici del ruolo di vettore di fatto

-il fatto che l’ultima compagnia adotti standard propri e proprie modalità di trattamento,suscita

spesso problemi circa la tutela del passeggero,che viene trasportato non per sua volontà da una

compagnia diversa da quella con cui stipula il contratto

Time charter:

-è il contratto con cui un soggetto armatore della nave o avente la disponibilità della

stessa(owner),si obbliga verso il charterer a compiere con una nave determinata un numero non

determinato di viaggi per trasporto merci,secondo le indicazioni del charterer e verso corrispettivo

del nolo(hire) calcolato a tempo

-l’obbligazione principale dell’owner nei confronti del charterer è quella di trasferire cose da un

di conseguenza il

luogo all’altro,cioè trasportare = contratto di trasporto,invece che di noleggio

viaggio compiuto non è fine a se stesso,ma è finalizzato al trasporto della merce e dunque il

viaggiare(che è la caratteristica principale del noleggio) perde importanza rispetto al trasportare

-questo tipo di contratto viene disciplinato da formulari standard come il Baltime del 2001 che è

stato sostituito dal Gentime e il NYPE;per i carichi liquidi è usato lo Shelltime oppure i formulari

delle singole compagnie petrolifere;in Italia è stato molto diffuso l’Italtempo.

Perché si usa questo tipo di contratto?

1)un soggetto che vuole fare l’imprenditore di trasporto pur non essendo armatore,o che vuole

ampliare la sua capacità imprenditoriale senza investire ancora in mezzi,lo fa con navi non sue,di

cui però si procura la disponibilità e l’uso mediante questo contratto;egli stipulerà con i suoi clienti

che usufruiranno del trasporto,tanti contratti alla cui esecuzione provvederà usando i servizi della

nave che si è procurato con il contratto di time charter,che ribadiamo non è un noleggio perché ha

ad oggetto il trasferimento di merci del charterer o di altri soggetti. Il tutto non si realizzerà secondo

quanto previsto dal cod.nav.(noleggio a tempo + successivi contratti di trasporto stipulati dal

noleggiatore vettore),bensì mediante un contratto di trasporto(time charter) tra l’owner e il charterer

+ ulteriori contratti di trasporto tra il charterer e i singoli caricatori;quest’ultimo nei confronti dell’

utilizzatore finale della nave,sarà il vettore mentre l’owner sarà il sub vettore

2)le parti concordano un nolo a tempo,in relazione all’utilizzazione effettiva della nave,anziché a

viaggio(in modo forfettario e indipendentemente da durata e costi del viaggio). Il charterer è

utilizzatore finale della nave e il contratto riguarderà sempre il trasporto di merci anche se per

viaggi determinati,ma con nolo pagabile a tempo. Quindi è la modalità di pagamento del nolo che

realizzerà la scelta del time charter piuttosto che del vojage charter,pur in presenza di un viaggio

determinato

-il time charter è disciplinato dal cod.nav. sul trasporto di cose in generale e sul trasporto di

carico(ma non di cose determinate), essendo qualificabile come trasporto;la convenzione di

Bruxelles del ’24 non si applica ai charter party;se il vettore emette una polizza di carico si applica

solo tra questi e il terzo portatore della polizza;si applica anche tra le parti del time charter quando

nel contratto c’è una clausola Paramount

-le disposizioni sul noleggio non sono applicabili direttamente,ma in via analogica solo in presenza

della stessa ratio(uso della nave a tempo,pagamento del corrispettivo e regime di spese);al time

charter si applicano le norme sul noleggio a tempo con prevalenza rispetto a quelle sul trasporto di

cose

Obbligazioni dell’owner(vettore armatore):

-trasportare le merci(carichi totali,che occupano tutta la capacità della nave),nei luoghi di volta in

volta indicati dal charterer utilizzatore,o in quello convenuto all’origine;nei formulari ci sono

clausole che regolano la responsabilità dell’owner per danni al carico

-deve mettere a disposizione commerciale dell’utilizzatore la nave nel tempo e nel luogo

convenuti;la gestione nautica resta in capo all’armatore

-la nave dev’essere in stato di navigabilità;se c’è la clausola maintenance,essa va mantenuta in tale

stato per tutta la durata del contratto

-la clausola di cancello,dei formulari di charter party(time e vojage) regola il ritardo dell’armatore

nel presentare la nave:egli deve presentarla nel porto stabilito anche se dopo la scadenza del termine

pattuito,e l’utilizzatore può rifiutarla avvalendosi di tale clausola e quindi cancellando il contratto;si

tratta allora di un dr di recesso accordata mediante contratto al charterer,che pone l’owner in

soggezione rispetto al charterer(perché cmq egli deve prima offrire la sua prestazione e sostenere i

costi della presentazione della nave nel porto) e nel rischio di restare senza contratto

Obbligazioni del charterer utilizzatore:

-deve pagare il nolo anche con rate anticipate o mensili o 15inali,che è determinato a tempo in

ragione dell’effettiva utilizzazione;il nolo anticipato non si intende acquisito ad ogni evento

-il mancato pagamento del nolo fa sì che,secondo quanto pattuito,l’owner possa sospendere la sua

prestazione e ritirare la nave dal servizio anche solo dopo 1 gg di ritardo senza preavviso o previo

preavviso

-il nolo comprende anche i costi fissi inerenti alle necessità operative,ma non i costi variabili relativi

all’impiego concreto della nave che sono a carico del charterer e non sono quantificabili al

momento della stipula

Nolo. Differenza tra time e vojage charter:

time charter = (hire)la durata (e non i viaggi) del contratto è determinata;il nolo inoltre è stabilito

a tempo in relazione all’utilizzazione della nave; però,quella che sembra la discriminante principale

tra questi 2 contratti –ovvero il tempo e il viaggio contrattuale-,perde rilevanza in virtù del fatto che

i formulari spesso utilizzano il time charter per la stipula di contratti riferiti a viaggi determinati,al

posto dei vojage charter,nel momento in cui le parti non vogliono forfetizzare il nolo e ne

prevedono il pagamento a tempo. Quindi l’elemento caratterizzante il time charter è il calcolo a

tempo del nolo(non includente i costi variabili);i rischi dell’eccessiva durata della prestazione e dei

costi sono sostenuti dal charterer perché dovrà pagare il nolo il nolo in ragione della durata e dei

costi

-altra caratteristica distintiva è la cooperazione del charterer nell’impiego commerciale della nave

vojage charter = (freight)sono i viaggi e non la durata ad essere determinati;il nolo è stabilito a

viaggio e quindi in un importo fisso. Qui l’elemento caratterizzante è il nolo calcolato a

viaggio,comprensivo delle spese;ne deriva che il rischio dell’eccessiva durata dell’utilizzazione

quello dei costi sono a carico dell’owner,che percepirà il nolo indipendentemente dal tempo e dai

costi sostenuti

-la cooperazione del charterer qui è molto limitata rispetto al time charter

Nave e viaggi:

-la nave,che resta nella disponibilità dell’owner(locatio operis),deve essere determinata e quindi

individuata nel nome e nelle sue caratteristiche,l’armatore può anche eccezionalmente sostituire la

nave durante l’esecuzione del contratto,con altra delle stesse caratteristiche

-di solito i viaggi non sono determinati,perché la loro indicazione è rimessa al charterer;è però

possibile l’individuazione della zona geografica di effettuazione degli stessi;i porti devono sempre

essere sicuri e non comportare pericoli per la nave

Cooperazione del charterer:

-il charterer che è il creditore della prestazione,può cooperare con l’owner debitore,dando origine

all’altra caratteristica discriminante tra il time e il vojage charter

-al charterer compete l’utilizzazione commerciale della nave,mentre l’owner mantiene la gestione

nautica della nave stessa

-la cooperazione si realizza così:il charterer indica all’owner e al comandante i viaggi da fare

concretamente,i porti da scalare e i carichi da prendere e quelli da riconsegnare;il comandante deve

seguire le indicazioni del charterer ed eventualmente emettere le polizze di carico a suo nome

-le conseguenze della collaborazione sono le incombenze a carico del charterer dei costi variabili

della nave e delle responsabilità conseguenti il time charterer quindi non è un caricatore che si

limita a fruire del trasporto effettuato dal vettore,ma è un soggetto che collabora veramente con il

vettore,dirigendo le operazioni commerciali circa il trasporto,sostenendo i costi variabili e

assumendosi le responsabilità. Al riguardo ci sono 2 clausole:

1)employment = prevede che al charterer spetti l’utilizzazione commerciale della nave e l’obbligo

per il comandante di attenersi ai suoi ordini,purché inerenti a tale utilizzazione

2)indemnity = il charterer deve tenere indenne l’owner da pretese di terzi dipendenti

dall’utilizzazione commerciale

Vojage charter:

-è il contratto con il quale l’owner(armatore o avente la disponibilità della nave) o il time

charterer(avente la gestione commerciale) si obbliga verso il charterer a compiere con una nave

determinata 1 o + viaggi determinati per il trasporto merci,verso corrispettivo del nolo(freight)

calcolato a viaggio

-l’obbligo principale dunque dell’owner è quello di trasportare merci nel luogo e secondo

l’itinerario del charterer;il compimento del viaggio anche qui è finalizzato al trasporto di merci e

quindi anch’esso è qualificabile come contratto di trasporto(di carico in questo caso –totale o

parziale-)

-il formulario + diffuso è il Gencon;in + per ogni tipologia di carichi,secchi e liquidi,ci sono degli

specifici formulari realizzati mediante agreed(concordati di categoria) vincolanti tra gli stipulanti

-anche questo contratto è disciplinato dal cod.nav. sul trasporto di cose in generale e sul trasporto di

carico, e alla convenzione di Bruxelles quando il contratto contiene la clausola Paramount.

L’applicazione del cod.nav. sul noleggio in generale non è diretto ma è possibile in via analogica

solo quando c’è la stessa ratio con il noleggio a viaggio(casi rari)

Obbligazioni dell’armatore owner(vettore):

-trasportare le merci in forma di carico totale o parziale,nel luogo convenuto

-deve mettere a disposizione dell’utilizzatore la nave nel tempo e luogo convenuti;nonché in stato di

navigabilità,che è finalizzata solo all’esecuzione del trasporto perché sia la gestione nautica che

commerciale spettano entrambe all’owner stesso;anche qui è presente la clausola di cancello già

vista sopra

Obbligazioni del charterer utilizzatore:

-deve pagare il nolo,che è determinato in misura fissa e cioè a viaggio,indipendentemente dal tempo

impiegato per fare il viaggio e dall’entità dei costi variabili

-il nolo può essere stabilito in una cifra forfettaria predeterminata in base alla portata della

nave(lumpsum),o determinabile poi in base al carico trasportato(tot dollari per quantità di carico);in

entrambi i casi esso va stabilità all’inizio del viaggio e quindi non c’è nulla che possa incidere in

maniera variabile sull’entità del nolo;il rischio economico resta a carico del vettore owner

-il nolo è comprensivo delle spese:costi fissi e variabili;il rischio dell’eccessiva durata del viaggio e

dei costi non previsti sono a carico dell’owner

Alcuni costi variabili però possono essere imputati al charterer mediante alcune clausole:

1)costi di carico e scarico con clausola free in and out(fio) = a carico del charterer;è una deroga al

regime per cui il vettore riceve e consegna le merci a bordo della nave e questi costi sono a suo

carico;la clausola poi prevede che queste operazioni avvengano a rischio del charterer,poiché il

vettore inizia le sue operazioni dopo il carico e prima dello scarico. La clausola è però nulla quando

al rapporto si applica la convenzione di Bruxelles. Questa clausola non esonera da responsabilità,ma

semplicemente delimita la prestazione

2)durata delle operazioni di carico e scarico con clausola stallie = comportano un maggior onere di

gestione della nave,che viene addossato al charterer quando eccede la durata normale o quella

pattuita;l’eccedenza di tempo quindi comporta l’obbligo di corrispondere una somma di denaro in

relazione a ciascun gg di ritardo;

a)il charterer infatti ha un tempo stabilito per fare le operazioni(termine di stallia o laytime

computato a gg lavorativi e non in gg correnti) che decorre da quando la nave è pronta per caricare

e il comandante ne dà avviso;il decorso è sospeso durante i gg in cui le operazioni sono impedite

per cause non imputabili al caricatore o al destinatario

b)spirato il termine di stallia comincia a decorrere quello di controstallia(demurrage),per cui è

dovuto un importo in base ai gg di ritardo;il termine è uguale a quello di stallia,ma viene computato

a g correnti;il compenso è determinato dalle parti,o dagli usi locali in base alla portata o alla

capacità della nave;esso va corrisposto gg per gg

-se non è stato imbarcato un carico sufficiente per garantire i crediti del vettore,il comandante non

deve attendere il decorso della controstallia,a meno che non gli sia fornita idonea

garanzia(soppressione delle controstallie)

c)decorso il termine di controstallia,il vettore non è + obbligato ad attendere il compimento delle

operazioni sul carico;

se invece attende,gli spetterà il compenso di controstallia maggiorato della metà(controstallie

straordinarie)

oppure potrà far partire la nave con preavviso al caricatore di 24 ore,senza attendere il

completamento del carico ma restando cmq l’obbligo di corrispondere per intero il nolo

oppure potrà depositare il carico(in caso di operazioni di scarico)

**i termini di stallia e controstallia sono liberamente determinabili dalle parti dimostrano come

l’uso commerciale della nave e la durata delle operazioni,va a incidere sul corrispettivo dovuto dal

charterer in dipendenza del contratto di vojage charter

I contratti possono prevedere inoltre:

1)reversibilità di stallia = se il charter ere non usa tutto il termine di stallia per caricare,può usare i

gg non utilizzati per prolungare il termine di stallia per lo scarico

= la mancata fruizione di tutto il termine di stallia per carico o scarico o di

2)riscatto di stallia

entrambi,comporta un abbuono sul nolo per il charterer,comportando un vantaggio per

l’owner(minor tempo di impiego della nave)

Viaggio e nave. Cooperazione:

……Clausola che resta estranea al vojage charter,come anche quella di indemnity che però è

presente quando il contratto prevede l’emissione di polizze di carico da parte del comandante per

conto del charterer. Questi può,grazie ad alcune clausole,partecipare ad alcune fasi del trasporto in

maniera limitata e alle spese riguardanti la clausola fio,sul carico e scarico

Trip charter:

-è il contratto con il quale il soggetto armatore o avente la disponibilità della nave(owner) si obbliga

verso il charterer a compiere un lungo viaggio,di solito circolare,con approdo in porti intermedi,per

il trasporto di merci non determinate,verso corrispettivo del nolo pagato a tempo = contratto di

trasporto a viaggio con nolo pagabile a tempo

-il viaggio qui è di lunga distanza,cioè avviene sulle rotte transoceaniche dei trasporti

internazionali,con il fine di trasportare non le merci del charterer da un porto all’altro(partenza e

destinazione),bensì di trasportare successive partite di merci da e per i porti intermedi nel corso di

un viaggio circolare,con partenza e arrivo nello stesso porto o in porti della stessa area geografica

-è un contratto strutturato sulla base del time charter per via della lunghezza notevole del viaggio e

della frammentazione dello stesso in + porti,e quindi il nolo è calcolato a tempo e con i costi

variabili a carico dell’utilizzatore charterer,anche perché non è possibile individuare a priori

l’ammontare di tali costi

-visto che la discriminante tra time e vojage charter è il calcolo del nolo,il trip charter è un contratto

di viaggio e sottospecie del time charter che si caratterizza per il viaggio determinato,di solito

circolare

-non ci sono le clausole indemnity ed employment perché il viaggio è predeterminato e ciò non è

modificabile dal charterer

Consecutive vojage charter:

-è un contratto sottospecie del vojage charter(trasporto di carico) avente ad oggetto il compimento

di un numero determinato di viaggi consecutivi per il trasporto di merci,oppure tutti i viaggi

consecutivi che la nave può compiere in un tempo determinato

-ci si rifà alla disciplina del vojage quasi sempre,cioè quando il nolo è calcolato a viaggio e

comprensivo di tutti i costi,quindi forfettario in relazione alla portata della nave o al quantitativo di

merce imbarcato

-è un unico contratto di trasporto,avente ad oggetto + prestazioni;mentre nel trip charter i viaggi

sono individuati/bili facilmente in base alla durata del contratto,nel consecutive non sono

determinabili,vista la lunghezza e complessità del percorso. Ciò incide sui costi variabili che nel trip

charter sono a carico dell’owner e nel consecutive sono a carico del charterer

-a volte i viaggi non sono determinati,mentre lo è la durata del contratto e quindi si usa un

formulario di time charter ,facendo diventare il contratto una sottospecie di time charter

-se i viaggi previsti non sono consecutivi,ma sono intervallati da un periodo di tempo in cui la nave

torna nella disponibilità dell’owner,si ha vojage charter x i viaggi intermittenti,al termine di

ciascuno dei quali l’owner riottiene temporaneamente la disponibilità della nave

Tonnage agreement:

-è il contratto con il quale un soggetto si obbliga verso un altro soggetto,con navi non determinate di

cui ha o otterrà la disponibilità,in un arco di tempo determinato,a compiere una serie di viaggi non

determinati lungo un itinerario determinato,per trasportare merci di un certo tipo e di una certa

quantità stabilita,verso corrispettivo del nolo calcolato a viaggio in relazione alla quantità

effettivamente trasportata

-è anche chiamato COA impropriamente,ma anche volume agreement e quantity contract;si tratta di

un contratto di durata ad esecuzione periodica

-tale contratto serve alle industrie per l’approvvigionamento continuo di materie prime e di

esportazione continua di prodotti di notevole quantità:ad essi serve il fruire continuamente di servizi

di trasporto per destinazioni determinate,per far fluire ciclicamente e in modo conforme ai ritmi

della produzione,merci e materie prime di tipo e quantità determinate. Servizi per i quali è

indifferente la determinazione della nave,essendo importante che sia adeguata solo la portata della

stessa;per fare ciò gli imprenditori si rivolgono a soggetti specializzati e poiché si tratta di

un’esigenza costante non verrà stipulato un contratto autonomo per ogni carico,bensì verrà

predisposto un programma di trasporti a medio/lungo termine

-il vettore deve fornire la capacità di trasporto periodicamente e in base ai quantitativi stabiliti;egli

deve trasportare una quantità determinata di merce misurata in tonnellate entro il termine pattuito

-mentre l’interessato al carico deve fornire merce della tipologia,quantitativi,e nella cadenza

temporale stabiliti;egli deve pagare il nolo calcolato a viaggio in base al carico effettivamente

trasportato. Egli deve pagare il nolo in un ammontare minimo predeterminato anche se per alcuni

trasporti non usa tutta la capacità della nave,poiché questa è cmq interamente a sua disposizione

-la nave non è determinata,né è unica;il vettore compirà le sue prestazioni con navi di cui ha la

disponibilità diretta,essendone armatore,o la cui disponibilità si è procurato con contratti di time

charter con i terzi,,purché idonee a ricevere il carico dell’ammontare pattuito;la nave poi viene

destinata ai singoli viaggi. Il fornire la nave è un’obbligazione quindi generica

-mentre negli altri charter party l’elemento fondamentale è individuare la nave,qui l’elemento

fondamentale è il carico,che condiziona le caratteristiche di portata della nave;se le modalità di

trasporto non sono contemplate dalle parti,il vettore adotterà quelle opportune

alcuni qualificano questo contratto come vojage charter per trasporti di carico totale,avente

oggetto determinabile;la stipula dei singoli contratti di vojage determinerà l’oggetto e quindi le

merci da trasportare e le modalità di esecuzione del trasporto

altri lo qualificano come appalto di servizi di trasporto;la stipula dei contratti di vojage è

l’esecuzione degli obblighi derivanti dal Tonnage,rispetto al quale essi sono autonomi. Le

obbligazioni per le parti derivano dai primi e anche dal Tonnage. L’obbligo del vettore di mettere a

disposizione navi con caratteristiche determinate nel tempo pattuito,e quello del charterer di fornire

merci in quantità e tempi stabiliti,derivano dal Tonnage,mentre gli obblighi circa l’esecuzione del

trasporto e la relativa responsabilità derivano dal vojage charter.

Slot charter:

-è il contratto con il quale l’owner si obbliga verso il charterer a mettergli a disposizione spazi

determinati sulla nave per il trasporto di merci e container;esso consente all’armatore che trasporta

container,di disporre un’ulteriore capacità di trasporto oltre a quella datagli dalle sue navi,usando

spazio sulle navi di un altro armatore. Navi che di solito sono di linea. Gli spazi sono messi a

disposizione per uno o + viaggi determinati. Il nolo è pattuito a viaggio

-la durata può essere stabilita ma resta ferma la determinazione del nolo a viaggio

-non si tratta cmq di contratto di locazione,anche se ha come oggetto la messa a disposizione di uno

spazio;l’armatore non si obbliga a concedere il godimento di tali spazi,ma di effettuare il trasporto

da un luogo all’altro di merci,che egli collocherà negli spazi stessi

l’armatore allora si obbliga a trasportare,mentre la messa a disposizione degli spazi è accessoria e

ha la funzione di consentire al charterer la miglior fruizione della prestazione = siamo allora in un

contratto di trasporto

-il charterer è un vettore che si avvale degli spazi di cui ha avuto la disponibilità per effettuare il

trasporto merci,spesso a mezzo container,in base a contratto di trasporto;verso i terzi titolari delle

merci trasportate,lo slot charter è un sub trasporto e l’armatore della nave è il vettore di fatto,mentre

il charterer è il vettore contrattuale

-nel campo marittimo,mancando l’equiparazione aerea tra vettore di fatto e contrattuale,il titolare

delle merci non può vantare dr verso l’owner,né questi dr gli derivano dalla polizza di carico

emessa dal charterer,invece che dal comandante della nave a nome dell’owner

Ship management:

-l’owner armatore affida a un soggetto gestore(manager) la gestione totale o parziale della nave

-obbligazione del gestore verso l’armatore è espletare in nome e per conto dell’armatore,ma con

propria autonomia organizzativa,dei servizi necessari per l’esercizio dell’impresa di navigazione

che graverebbero sull’armatore di norma(management services):si tratta della gestione

dell’equipaggio(crew management;nomina del comandante,selezione,assunzione e addestramento

dei marittimi,verifica degli adempimenti salariali,pensionistici,sanitari e assicurativi relativi agli

stessi),tecnica (selezione del personale competente alla manutenzione,vigilanza sul rispetto degli

standard richiesti dall’armatore,bacini di carenaggio,riparazione della nave,predisposizione del

safety management system) e commerciale (chartering:stipula dei contratti di utilizzazione della

nave)della nave + prestazioni di consulenza finanziaria e assicurativa + assistenza all’impresa

armatoriale

-obbligazione dell’armatore è di corrispondere il compenso al manager e mettergli a disposizione le

somme per la gestione,il rimborso spese,secondo i termini pattuiti. Il compenso è su base annua e

pagato mediante rate mensili anticipate;anche i fondi sono mensili in base alle stime e al bilancio

preventivo annuale predisposto dal manager e approvato dall’armatore

-la responsabilità del manager è per colpa,in base alla diligenza professionale relativa alla sua

attività;ma in caso di comportamento colposo non grave,la responsabilità è limitata a una somma

pari a 10 volte il suo compenso annuo;siccome egli agisce in nome dell’armatore di cui ha la

rappresentanza,egli non è responsabile verso i terzi per le obbligazioni assunte;i formulari

prevedono l’indemnity,cioè il manlevare l’armatore per responsabilità ed esborsi del manager verso

terzi

-l’armatore mantiene le sue funzioni organizzative,poiché a lui viene imputata l’attività del

manager,sulla quale egli fa un controllo e un’ispezione continua:egli quindi è responsabile perso i

terzi per le obbligazioni nascenti dall’attività di gestione

alcuni lo considerano come un contratto atipico perché ne manca una disciplina,ma socialmente

tipico,perché è consolidato nella prassi commerciale

altri distinguono se sono dedotte solo attività gestorie(compimento di atti giuridici del manager in

favore dell’owner) =mandato

-oppure se l’attività del manager comprende anche la prestazione di servizi = contratto misto,con

causa unitaria in cui ci sono elementi di + contratti;a ogni ipotesi si applica la relativa disciplina

legale e solo in caso di incompatibilità si applica quella del tipo prevalente

Charter di aeromobile:

-l’esercente si obbliga verso il charterer,verso corrispettivo,a compiere con un aeromobile

determinato uno o + viaggi determinati per il trasporto di persone;il viaggio non è fine a se stesso

ma finalizzato al trasferimento di persone e questo trasferimento è l’oggetto della prestazione

dell’esercente = quindi siamo in un contratto di trasporto di persone

-è un contratto usato dai tour operator per trasportare la propria clientela,cui offrono pacchetti

turistici comprensivi anche di trasporto aereo,oppure solo il servizio aereo con aerei non di linea

-il charter individua non solo il contratto alla base di un volo,ma anche il volo stesso(volo charter)

come volo non programmato,contrapposto al volo di linea che è registrato e che viene svolto

secondo orari e criteri di continuità predeterminati

-nel volo charter il vettore non deve assicurare partenze a orari predeterminati o di trasportare

chiunque lo richieda(come nel volo di linea),perché c’è solo il charterer che ha acquisito tutta la

capacità del mezzo e che è libero di organizzare termini,modalità di trasporto e scelta dei passeggeri

-la compagnia aerea(vettore) esegue il trasporto dai clienti del charterer,emettendo i biglietti a nome

degli stessi;le condizioni del trasporto sono poste dall’esercente e quindi il charterer nei confronti

dei suoi passeggeri,si astiene da qualsiasi regolazione sul punto.

Il contratto tra charterer e vettore è un trasporto,e si sono posti dei dibattiti sulla posizione del

passeggero che è cliente del tour operator charterer:

1)il charterer non ha la gestione neanche commerciale del mezzo,né diventa vettore verso i clienti e

quindi si limita ad organizzare le domande di trasporto = si esclude che ci sia un contratto di

trasporto tra charterer e passeggero,e quindi si ha un sub trasporto. In realtà i biglietti sono emessi

dall’owner direttamente a nome dei passeggeri

secondo alcuni è un contratto a favore di terzi,concluso dal charterer in favore dei suoi clienti,a

cui nome sono emessi i biglietti dal vettore e i quali acquistano dr in capo a quest’ultimo

secondo altri l’emissione dei biglietti dal vettore ai passeggeri certifica la cessione frazionata del

contratto di trasporto da parte del chart erre in favore dei passeggeri,che grazie alla cessione

diventano parti del contratto di trasporto stipulato originariamente dal charterer e il vettore;i dr del

cliente saranno esercitati verso il vettore ma anche verso il charterer ogniqualvolta il volo è

compreso in un pacchetto turistico

Dry lease:

-il lessor proprietario del mezzo,si obbliga verso corrispettivo a trasferirne il godimento ad altro

soggetto lessee,per un periodo determinato

-è come un leasing operativo che da quest’ultimo differisce per la mancanza della facoltà di

acquisto del bene alla fine del contratto

-prestazione principale è la cessione del godimento del mezzo e non la prestazione di un servizio

con esso = contratto di locazione;il lessee diventa esercente

-il contratto ha durata limitata nel tempo e consente alla compagnia aerea di assicurarsi la

disponibilità di tot aerei senza dover investire,ma semplicemente incrementando la propria flotta

solo quando le esigenze lo richiedono

Wet lease:

-il lessor esercente del mezzo si obbliga a compiere verso corrispettivo con lo stesso mezzo i viaggi

indicati dal lessee utilizzatore,per il trasporto di persone nel tempo determinato

-l’equipaggio resta alle dipendenze del lessor che resta esercente e rispetto al dry lease,non cede il

godimento del mezzo ma si obbliga a compiere un servizio con lo stesso

-questo contratto è stato molto usato dalle compagnie aeree(lessee) perché così possono aumentare

la loro capacità di servizio senza aumentare la flotta e beneficiando di costi + bassi che sono propri

delle compagnie minori;in alternativa questo contratto consente alle stesse di mantenere la loro

capacità riducendo la flotta e beneficiando della riduzione di costi

-dal pdv del lessor,egli avrà senz’altro l’utilizzazione remunerativa dei propri mezzi senza dover

fare attività di marketing per acquisire clienti:il lessee dunque fa eseguire da altro vettore(lessor)

l’attività di trasporto della propria clientela;il lessor,impegnando il mezzo con un solo

cliente(lessee),riesce ad operare in un mercato in cui non era presente prima con una rete

commerciale

-l’obbligazione del lessor è quella di trasportare persone,cioè i clienti del lessee = trasporto di

persone

-i biglietti sono emessi a nome proprio del lessee,che ha una rete commerciale nel mercato cui il wet

lease si riferisce;egli poi stipula altrettanti contratti di trasporto con i passeggeri suoi clienti;verso di

essi il lessee è vettore contrattuale e il lessor vettore di fatto,che fuori dal contratto esegue il

trasporto

-il passeggero ha verso il lessor gli stessi dr che vanta verso il lessee;il lessee ha l’obbligo di

informare il passeggero e in mancanza il cliente può risolvere il contratto + rimborso del biglietto +

risarcimento danni

Franchising:

-(affiliazione commerciale) è regolato dalla legge 129/2004 e dal regolamento 204/2005

-è prevista la forma scritta ad substantiam e sono regolati gli obblighi tra le parti

Definizione:”il franchisor affiliante inserisce il franchisee affiliato nella propria catena

distributiva,concedendogli il dr(franchise) di usare il proprio marchio e di vendere i propri prodotti

o prestare i servizi della propria impresa,verso pagamento di un corrispettivo periodico

-tale contratto permette alle compagnie aeree di aumentare la presenza sul mercato senza aumentare

la flotta o di mantenere la presenza con riduzione della flotta,affidandosi ad altri vettori per

effettuare i voli;vettori che beneficeranno dei minori costi di esercizio

-il franchisee usa il marchio e gli standard operativi e qualitativi del franchisor,e usa la clientela di

questi;inoltre emette i biglietti a nome e per conto dei clienti di questi

-i mezzi del franchisee hanno la livrea(assetto esterno e colori) del franchisor;il codice di volo,gli

slot sono del franchi sor,cui spetta definire la politica commerciale(rotte,tariffe);le rotte fatte dal

franchisee si considerano rientranti nella rete del franchisor e sono inserite negli orari ufficiali di

questo

-il passeggero cliente del franchi sor anche se viene trasportato dal franchisee,beneficia degli

standard qualitativi del vettore cui si è rivolto

-nel franchising aeronautico ci sono delle differenze:il franchi sor non si avvale di una rete di

affiliati come sistema ordinario di commercializzazione dei suoi servizi,ma gestisce direttamente

molte delle sue linee avvalendosi solo marginalmente di uno o + franchisee per la gestione di

singole linee

.si tratta dunque di un accordo commerciale tra compagnie aeree che assegna al franchisee il dr di

operare con i segni distintivi del franchi sor e avvalendosi della sua clientela;e al franchisor dà il dr

al corrispettivo,che è una percentuale del volume d’affari(royalty)

-il passeggero si rivolge al franchi sor mediante il franchisee;stipula il contratto direttamente con il

primo,oppure con il franchisee che agisce come rappresentante del franchi sor;viene trasportato dal

franchisee su aerei aventi uguale assetto esteriore di quelli del franchi sor

-il franchi sor è vettore contrattuale,mentre il franchisee è quello di fatto(convenzione

Montreal);entrambi devono rispettare le regole di concorrenza e dei requisiti di sicurezza,e devono

informare il passeggero sull’esecuzione del volo da parte di soggetto diverso da quello

contrattuale;in mancanza il cliente ha dr alla risoluzione del contratto + rimborso biglietto +

risarcimento danni

Code sharing:

-è il contratto con il quale 2 vettori si obbligano mettendo in comune i rispettivi codici di volo,a

trasportare su certe rotte l’uno i passeggeri dell’altro,verso corrispettivo;è un accordo commerciale

mirato ad ottimizzare la capacità operativa,evitando duplicazioni di voli sulle stesse rotte e mirando

a conseguire l’utilizzazione totale dei posti,imbarcando sullo stesso mezzo i passeggeri di entrambi i

vettori contraenti

-questo contratto ha preso piede dopo la liberalizzazione del settore aereo,per cui è aumentata

l’offerta di lavoro perché accanto alle compagnie nazionali si sono affiancate altre compagnie che

operavano sulle stesse rotte

-le compagnie contraenti hanno l’interesse di usare uno stesso mezzo per trasportare i passeggeri di

entrambe;oppure una compagnia aerea vuole garantire i servizi sulle rotte da lei servite mediante

l’altra compagnia(vettore operativo),la quale consegue la presenza su una rotta non servita senza

dover reperire la clientela

-il codice di volo è formato da 2 o 3 lettere,che coincidono con il codice di identificazione del

vettore + 3 cifre che identificano il volo:per effetto del contratto allora,un volo viene contrassegnato

dai codici di 2 compagnie,oppure dal codice di una compagnia diversa da quella che opera il volo

-è un contratto atipico ma socialmente tipico e comporta a carico del vettore operativo l’obbligo di

trasportare i passeggeri del partner commerciale,che quindi volano sul mezzo di un esercente

diverso da quello con cui hanno stipulato il contratto = contratto di trasporto

-il corrispettivo è determinato in base al numero di passeggeri trasportati o in base ai posti che il

mezzo tiene a disposizione del vettore commerciale;solo una parte del mezzo qui è messa a

disposizione di questi(diversamente dal wet lease e come lo slot charter) e non tutta la capacità

-si tratta di condivisione dei codici di volo,che impone ai vettori il rispetto delle regole di

concorrenza e di sicurezza,nonché gli obblighi di informazione

Dal pdv privatistico,il rapporto tra le compagnie è un contratto di trasporto,mentre nei confronti del

passeggero è un sub trasporto e il vettore partner diventa vettore di fatto;il passeggero può vantare i

suoi dr sia verso il vettore contrattuale che verso quello di fatto.

Dal pdv pubblicistico possono crearsi problemi di concorrenza a causa dell’alleanza

commerciale:occorre valutare caso per caso in base ai limiti sulla concorrenza.

Il code sharing può assumere fisionomie diverse,in base alle modalità di attuazione

dell’accordo,ferma restando la causa che è sempre costante;l’elemento di differenziazione è la

denominazione o meno dei posti a disposizione del vettore che non opera il volo(commerciale)

1)free flow =non c’è predeterminazione di posti di cui il vettore commerciale può usufruire fino ad

esaurimento e pagando il corrispettivo solo x i posti usati

2)block space = riservano i posti e si divide in 2 tipologie:

• Soft block = il vettore commerciale ha a disposizione un tot numero di posti,che può

restituire alla disponibilità del vettore operativo fino a un certo termine antecedente alla data

del volo. Il mancato rilascio equivale ad utilizzazione e il vettore deve pagare i posti anche

se non sono usati

• Hard block = il vettore commerciale deve pagare al vettore operativo il corrispettivo pattuito

per i posti riservati,indipendentemente dal loro so e senza possibilità di rilasciarli

-poi ci sono figure miste,in cui una parte dei posti a disposizione può essere rilasciata e altra parte

no,e deve essere pagata a prescindere dall’uso effettivo

Il trasporto

:

Il vettore:è colui che è obbligato all’esecuzione della prestazione. Ricordiamo che qui rileva non

tanto l’esecuzione materiale bensì l’assunzione del relativo obbligo,e quindi sarà considerato vettore

colui che si obbliga a realizzare il trasferimento di cose/persone,sia che lo faccia con mezzi

propri,sia che lo faccia per mezzo di terzi

-non importa che si tratti di attività imprenditoriale o ancor di più commerciale:sono vettori sia

l’imprenditore di trasporti,sia il privato che provvede al trasporto;certo è che l’importanza che

questa figura ha assunto,è legata all’organizzazione imprenditoriale dello stesso:essa può assumere

dimensioni diverse,ovvero si va dall’impresa uni personale(padroncino,tassista) alle grandi

compagnie di navigazione

-in alcuni casi servono dei requisiti particolari per eseguire il trasporto:licenza per il

tassista,iscrizione all’albo per gli autotrasportatori di cose per conto terzi,licenza di esercizio per il

trasporto aereo,certificato di operatore aereo;il trasporto di linea e non può essere soggetto a

concessione,licenza o autorizzazione

Il passeggero:è la controparte del vettore nel trasporto di persone;egli è anche parte del contratto di

trasporto nonché fruitore della prestazione di trasferimento,nonché oggetto materiale cui la

prestazione è riferita;egli ha degli obblighi di cooperazione + intensi rispetto al mittente nel

trasporto di merci,sia all’inizio che nel corso del trasporto,in modo tale che il vettore possa

adempiere alle proprie obbligazioni

-il contratto può essere stipulato direttamente da questi in nome e per conto proprio;oppure può

essere stipulato da un mandatario con o senza procura

mandatario con rappresentanza = (contratto concluso mediante agente di viaggio);egli è puro

rappresentante e il contratto di trasporto produce effetti tra il vettore e il passeggero

mandatario senza rappresentanza = egli conclude il contratto a nome proprio,ma per conto altrui,e

quindi egli è parte sostanziale del contratto ma il passeggero può far valere i suoi dr derivanti dallo

stesso contratto

-al passeggero viene rilasciato un biglietto,che può o meno indicare il nome di costui;in caso non

venga indicato,il dr alla prestazione e la qualità di passeggero possono essere ceduti mediante

tradizione del biglietto fino a inizio viaggio. Passeggero allora è colui che effettivamente usufruisce

della prestazione,a prescindere che il biglietto sia da lui stato acquistato o meno.

Nel caso in cui il nome venga indicato,il biglietto identifica il passeggero e la fruizione della

prestazione da parte di altro soggetto può essere possibile = quando c’è una cessione del contratto

da parte del contraente originario al nuovo passeggero;la sostituzione della persona avviene

mediante annullamento del biglietto originario + restituzione del prezzo + emissione del nuovo

biglietto verso pagamento del prezzo:il contratto quindi si scioglie per effetto del recesso del

passeggero,se convenuto nel contratto e con possibile perdita parziale del rimborso del prezzo e poi

un altro uguale contratto viene concluso con il nuovo passeggero

-o non possibile = quando il contratto è stato concluso e il biglietto emesso in base alle qualità

personali del passeggero e quindi a tariffe agevolate;nel trasporto marittimo e aereo il dr può essere

ceduto solo con il consenso del vettore

-il biglietto non è un titolo di credito,ma solo un documento di legittimazione che consente al

vettore di individuare il passeggero,e che libera lo stesso una volta eseguita la prestazione a favore

di chi presenta il biglietto

-il termine passeggero indica il soggetto fruitore della prestazione indicata nel contratto di

trasporto,o anche a prescindere da tale contratto;infatti è passeggero anche il clandestino che fruisce

del servizio senza aver concluso un contratto.

Il mittente e il caricatore:nel trasporto di cose,la controparte del vettore che ha dr alla prestazione

di trasferimento di cose è il mittente(trasporto terrestre,aereo e ferroviario –invio delle merci-) e il

caricatore(marittimo –presentazione merci al vettore perché le collochi a bordo-)

-la cooperazione di questo soggetto attiene solo alle fasi iniziali e terminali del rapporto(carico e

scarico),diversamente da quanto avviene con il passeggero;essa è minima nel trasporto di cose

determinate e massima nel rapporto formalizzato con un time charter

-mittente e caricatore possono essere o meno proprietari delle merci oggetto del

trasporto;l’eventuale vendita durante il viaggio sposta la qualità di proprietario del carico,ma non

quella di mittente/caricatore(cioè della posizione di parte del contratto);essi possono disporre della

cosa trasportata anche se non appartiene a loro,poiché essi hanno il dr di contrordine = possono

sospendere la prestazione del trasporto prima del suo inizio,o modificare le istruzioni impartite al

vettore,chiedendo la restituzione della cosa o il suo inoltro ad altra destinazione,o la consegna a

soggetto diverso dal destinatario individuato. Questo dr è proprio del mittente/caricatore e non del

proprietario della merce. Qualora sia stato emesso un titolo rappresentativo della merce,tale dr può

essere esercitato al legittimo possessore del titolo

il contrordine può essere dunque un recesso unilaterale dal contratto(sospensione del trasporto

prima o dopo l’inizio) o un atto modificativo o specificativo del contratto;per esercitare questo dr il

mittente deve esibire al vettore il documento di trasporto sul quale vengono annotate e sottoscritte le

nuove istruzioni;il dr può essere esercitato fino alla richiesta delle merci da parte del

destinatario,dopo il loro arrivo o dopo la scadenza del termine;il mittente sopporta danni e costi

risentiti dal vettore per aver esercitato il dr di contrordine

-quando il trasporto è eseguito da vettore diverso da quello contrattuale,questi assume nel contratto

di sub trasporto la veste di mittente

Il destinatario:è una figura tipica del trasporto di cose e non di quello di persone(nel quale il

passeggero è fruitore della prestazione del vettore),poiché il contratto viene stipulato per trasferire

le cose a un soggetto diverso dal mittente

-hp diffusa è il trasferimento di merci oggetto di compravendita:mittente è il venditore che invia le

merci all’acquirente;nel rapporto di trasporto nasce un soggetto diverso dalle parti contrattuali,che è

il destinatario,cioè colui nei cui confronti il vettore deve effettuare la prestazione

-destinatario manca quando il trasporto deve essere fatto nei riguardi del mittente

stesso(trasloco,trasferimento merci da una all’altra filiale di una stessa impresa di distribuzione);egli

non è parte del contratto di trasporto

I problemi si creano circa la titolarità del dr alla riconsegna delle merci e dei dr relativi(risarcimento

danni per avaria o perdita) i dr nascenti dal trasporto competono al destinatario dal momento in

cui le merci sono a destinazione,o da quello in cui egli ne fa richiesta al vettore. Titolare alla

prestazione resta quindi il mittente,mentre il destinatario è titolare del dr nascente da un contratto

stipulato da altri:si tratta di un contratto a favore di terzi,poiché il destinatario beneficia della

prestazione pattuita dal mittente con il vettore promittente.

Ma non sempre la titolarità del dr alla restituzione fa capo al destinatario:quando questo interesse

alla merce trasportata permane durante tutto il trasporto in capo al mittente,senza trasferirsi al

destinatario,questi resta mero destinatario della prestazione contrattuale –cioè il soggetto

identificato dalle parti come colui al quale eseguire la riconsegna con efficacia liberatoria.

Nella maggior parte dei casi,in cui l’interesse si trasferisce al destinatario acquirente e quindi

proprietario delle merci,il vettore è un delegato del venditore,che eseguirà la consegna al venditore

della merce compravenduta.

-la tesi del contratto a favore di terzi vale anche se sussiste una differenza tra questo e il contratto di

trasporto:il mittente può esercitare il contrordine fino a quando la merce non giunge a

destinazione,anche se il terzo beneficiario ha dichiarato di voler beneficiare della pattuizione a

proprio favore;n più,nel trasporto assegnato,il terzo per ritirare le merci e ottenere la prestazione

deve pagare il prezzo del trasporto. Il contratto di trasporto produce in forza di legge,in deroga al

principio dell’efficacia del contratto solo tra le parti,effetti nei confronti del terzo beneficiario.

Effetti che si producono dal momento della consegna delle merci o della loro richiesta da quel

momento i dr nascenti dal trasporto(riconsegna merci e risarcimento) competono al destinatario e

non + al mittente,e quindi egli avrà legittimazione attiva verso il vettore per far valere i dr stessi.

Ciò si sposa bene con la logica della compravendita,che molto spesso sta alla base del

trasporto;infatti proprietario delle merci è l’acquirente,su cui grava il rischio di perimento delle cose

e quindi,essendo al contempo destinatario delle merci,esegue i suoi dr sulle merci trasportate.

Il dr di contrordine si attua nel caso di vendita di merci in corso di trasporto,consentendo al mittente

di cambiare la destinazione della stessa in relazione alla compravendita successivamente conclusa.

Eppure tale dr non avviene il tutte le ipotesi:fin dall’inizio del trasporto le merci sono

dell’acquirente destinatario e il venditore mittente esercitando il contrordine può pregiudicare il dr

sulla merce che è del destinatario.

Cmq l’assegnazione al destinatario dei dr nascenti dal contratto dopo la consegna o la richiesta delle

merci crea problemi quando,perdute le merci in viaggio o giunte le stesse a destinazione

danneggiate,il mittente ne accredita il costo all’acquirente o effettua in favore di questi una

sostituzione delle merci. In tal caso il destinatario non ha interesse ad agire contro il vettore per il

risarcimento danni dovuti al trasporto,mentre tale interesse compete al mittente. In questi casi il

mittente non può agire contro il vettore,perché legittimato attivo è il destinatario:dunque c’è una

dissociazione tra interesse economico(del mittente) e dr soggettivo(del destinatario). Allora,per

evitare che il vettore sfugga alle sue responsabilità,avviene la cessione dei dr verso il vettore da

parte del destinatario in favore del mittente quando questi,in base al rapporto sottostante,gli

accredita il prezzo delle merci compravendute o gli fa la sostituzione:la cessione assegna al

venditore mittente cessionario la titolarità del dr al risarcimento e la legittimazione all’azione verso

il vettore.

Nel contratto di trasporto,in generale,il destinatario è il soggetto indicato dal documento probatorio

del contratto(lettera di vettura),cui vanno consegnate le merci ed è l’avente dr alla riconsegna;su

tale regime incide quello dei titoli rappresentativi di merci.

-(marittimo)il documento emesso dopo la stipula del contratto di trasporto di merci determinate è la

polizza di carico,che è un titolo di credito e non documento di legittimazione(come la lettera di

vettura);quindi incorpora il dr ala riconsegna e circola secondo le regole dei titoli all’ordine. quando

viene emessa la polizza,l’avente dr alla restituzione e al risarcimento verso il vettore,non è il

destinatario indicato nella polizza bensì il titolare della polizza che si legittima quale portatore in

base a una serie continua di girate(se è all’ordine);la titolarità della polizza gli assegna la proprietà

delle merci e la titolarità dei dr nascenti dal trasporto. Se viene emesso un titolo rappresentativo di

merci,il destinatario perde importanza e assume rilevanza la figura del proprietario o possessore del

titolo

Forma:

-il contratto di trasporto è libero nella forma;

-fanno eccezione il trasporto marittimo di persone e cose + il trasporto aereo di cose per cui serve la

forma scritta ad probationem –salvo il trasporto di cose su navi di stazza lorda < 10 tonnellate o 25

= significa che in qualunque forma sia stipulato,il contratto va provato per iscritto;quindi se manca

la forma scritta,ciò non ne pregiudica la validità ma rende solo + difficile la prova in giudizio. Prova

che si realizza nel presentare il documento emesso alla conclusione del contratto o subito

dopo(biglietto di passaggio o documento di trasporto x trasporto di cose;duplicato della lettera di

vettura x trasporto stradale di cose;lettera di trasporto aereo,polizza di carico,charter party

sottoscritti per il trasporto marittimo di carico)

-circa il biglietto di passaggio,esso fa prova della conclusione del contratto per il viaggio indicato

nello stesso anche se non sottoscritto dal vettore che lo ha rilasciato(in deroga al principio x cui

scrittura privata è un documento scritto e sottoscritto)

-altra eccezione alla libertà di forma è l’autotrasporto di merci per conto terzi è stata superata,poiché

il contratto stradale di cose va redatto di regola in forma scritta(né ad substantiam né ad

probationem però),in modo da favorire la chiarezza e la trasparenza nei rapporti. Il contratto orale

comporta responsabilità solidale tra vettore,committente e conducente per la violazione delle

disposizioni sulla sicurezza della circolazione,salvo che il committente produca i documenti

contenenti le istruzioni da lui date al vettore,se il rispetto delle stesse avrebbe evitato la violazione.

Il rapporto nascente da contratto orale è sottoposto agli usi raccolti nei bollettini predisposti dalle

camere di commercio.

Conclusione:

-è un contratto consensuale che si perfeziona con l’incontro della volontà delle parti

-unica eccezione è stata per il trasporto ferroviario di cose,per la cui conclusione serve

l’accettazione del carico da parte del vettore accompagnata dalla lettera di vettura;ormai concezione

superata

-l’eventuale oralità del contratto crea problemi circa l’individuazione del momento e delle modalità

di perfezionamento dello stesso,ovvero l’individuazione del momento di inizio del rapporto e

l’insorgere della responsabilità per sinistri:

trasporto di cose determinate = con qualunque mezzo eseguito,viene emesso sempre un

documento di trasporto che indica le parti,il destinatario,la destinazione,le merci e gli estremi x fare

il trasporto;tale documento non è il contratto di trasporto,ma è il primo atto esecutivo del contratto

stesso:prima viene stipulato oralmente il contratto e poi viene compilato il documento,che fa prova

scritta del contratto.

-modalità di conclusione è l’incontro delle volontà delle parti in qualunque forma espressa,cui segue

l’emissione del documento

trasporto marittimo di carico totale o parziale =si perfeziona con la sottoscrizione di un

formulario(charter party) o di un contratto che lo recepisca con richiamo

trasporto di persone = viene emesso il biglietto di passaggio,e così si perfeziona il contratto,cioè

mediante accettazione da parte del vettore tramite i suoi incaricati,della proposta contrattuale del

passeggero con la richiesta di acquisto del biglietto. O meglio,si perfezione quando il

passeggero,chiedendo di acquistare il biglietto,comunica agli incaricati del vettore di accettare la

sua offerta al pubblico del servizio di trasporto;l’emissione del biglietto è il primo atto esecutivo del

contratto verbale

-nel trasporto aereo si è diffusa la stipulazione mediante strumenti telematici,mediante lo scambio di

proposta e accettazione(on line);al passeggero viene addebitato il prezzo del viaggio con carta di

credito + viene inviata la conferma di prenotazione senza rilascio del biglietto;il numero della

carta,di conferma e il documento di identità identificano l’avente dr alla prestazione e parte

contrattuale

-l’acquisto del biglietto precede l’inizio del trasporto;può avvenire subito prima della

partenza(trasporto extraurbano con autocorriera,in cui il biglietto viene emesso dal conducente del

mezzo)

Il biglietto può o meno indicare il nome del passeggero:

-indicazione del nome =(aereo)la controparte del vettore è chiaramente indicata e non può mutare se

ciò non è previsto dalle condizioni praticate dal vettore/contratto

-non indicazione del nome = il contraente,che è colui che ha acquistato il biglietto(che ha stipulato

il contratto) può cedere il contratto a terzi senza oneri e forme particolari,e il cessionario è

legittimato verso il vettore presentando il biglietto,che funge da documento di legittimazione

-quando il passeggero sale a bordo senza aver acquistato il biglietto o senza la preventiva stipula del

contratto è considerato clandestino;egli è tenuto al pagamento del doppio del prezzo del passaggio e

se non paga,può essere sbarcato. Non c’è nessun rapporto contrattuale tra vettore e clandestino

Le regole finora viste,per cui il contratto si perfezione con l’acquisto del biglietto o la richiesta

d’acquisto,valgono quando ci sono tutti gli elementi del trasporto:indicazione del

viaggio,luogo,data,ora di partenza e arrivo. Ma non si applicano quando il biglietto non contiene

tutto ciò,e può essere usato per tutti i trasporto effettuati dal vettore che lo ha rilasciato,nell’arco di

l’acquisto del biglietto allora funge

un periodo determinato o senza predeterminazione di tempo

da pagamento anticipato del prezzo di un contratto che sarà concluso solo quando il passeggero

fruirà della prestazione di trasporto

i casi sono quello del trasporto ferroviario di persone e trasporto urbano di persone su mezzi

pubblici = la presenza del treno sul binario o del bus alla fermata sono l’offerta del vettore,che il

fruitore accetterà con il comportamento concludente del salire a bordo:il contratto si perfeziona con

la salita a bordo,e quindi senza bisogno di una risposta perché il prezzo è gi fissato da vettore e non

ci sono trattative

-il mancato acquisto del biglietto o la mancata obliterazione prima dell’imbarco non incidono sulla

fondatezza del contratto,ma sono semplice inadempimento contrattuale,sanzionato con il pagamento

di una somma stabilita dalle condizioni generali sul trasporto. L mancato pagamento di tale somma

comporta facoltà per il vettore di far scendere il passeggero,rifiutandosi di adempiere alla propria

prestazione

-lo stesso vale quando si tratta di abbonamento(prezzo forfettario per un tempo determinato) o di

tessere prepagate(skipass):è sempre un pagamento anticipato della prestazione,anche se forfettario

da parte del passeggero che stipulerà il contratto quando fruirà successivamente della prestazione

Queste ipotesi,ricorrenti nel trasporto ferroviario e a mezzo di autocorriera,sono fattispecie diverse

da quello marittimo e aereo,dove il passeggero senza biglietto è considerato clandestino;in questi

ultimi 2 casi non c’è un’offerta al pubblico del vettore accettabile con la salita a bordo,e quindi la

stipula deve precedere la concreta fruizione del trasporto:se manca il biglietto non c’è contratto e il

clandestino non ha dr ad essere trasportato. Ciò rileva ai fini della responsabilità,perché il vettore se

sussiste il contratto,avrà responsabilità contrattuale e non solo extracontrattuale.

trasporto a mezzo taxi:si conclude per incontro della volontà delle parti e senza emissione del

titolo di viaggio e si perfeziona prima della salita a bordo

a)chiamata diretta del taxi = il taxi è fermo nel parcheggio o in circolazione e quindi fa un’offerta al

pubblico,che il cliente accetta quando si presenta al parcheggio o chiama il taxi;la perfezione del

contratto si ha con l’accettazione del cliente,e non con la fermata del taxi a seguito della richiesta

del cliente

b)chiamata del taxi tramite servizio di radiotaxi = il contratto si perfeziona quando l’operatore

comunica al cliente il numero del taxi che gli verrà inviato,e quindi con l’accettazione da parte del

conducente della proposta di trasporto del cliente;il tassista risponde per ritardata o mancante

presentazione

Trasporto oneroso,gratuito e amichevole:

-il trasporto è un contratto per natura oneroso perché la prestazione del vettore avviene verso

corrispettivo,salvo diversa pattuizione

-quando non è previsto il corrispettivo,il contratto è gratuito;esso è regolato nello stesso modo

rispetto a quello oneroso,con l’unica differenza della mancanza di corrispettivo appunto:le norme

sulla responsabilità del vettore nel trasporto di persone si applicano anche nel contratto

gratuito(marittimo e aereo e terrestre) e sia per i sinistri al passeggero che per l’inadempimento o

ritardo,e sia per i danni al bagaglio. Lo stesso vale per la responsabilità nel trasporto di cose(nel

marittimo manca una previsione perché è fattispecie astratta)

-il trasporto amichevole si ha quando il trasporto avviene al di fuori del rapporto contrattuale per

ragioni di amicizia,cortesia ecc = questo non è un contratto,a differenza di quello gratuito,perché

consiste solo nella concreta effettuazione del trasporto in assenza di un obbligo e in ragione di

motivi prevalentemente di cortesia e quindi in via spontanea

Discrimine tra contratto gratuito ed amichevole:

-quando il contratto è concluso oralmente,o in assenza di chiara manifestazione della volontà o

addirittura per fatti concludenti porta il problema di identificare il contratto come gratuito o

amichevole

-la discriminante è l’esistenza di un interesse giuridicamente rilevante di chi fa il trasporto,in

presenza del quale interesse vi è un rapporto contrattuale gratuito,mentre in assenza del quale si

resta nell’ambito della cortesia

-dal pdv patrimoniale,la relazione di cortesia non dà origine ad alcun rapporto giuridico,mentre il

trasporto effettuato per un interesse economico e per conseguire utilità,realizza un accordo che il

consiste nel contenuto di un contratto che è fonte di obbligazioni,ancorché privo di corrispettivo

discrimine deve dunque essere un interesse patrimoniale,non importa se meritevole o meno di

tutela(l’importante è che non sia contrario a norme di legge,ordine pubblico e buon costume)

Nel trasporto gratuito abbiamo:

-trasporto organizzato dal datore per condurre allo stabilimento e riportare da questo al centro città

o alle proprie case i dipendenti

-il trasporto organizzato da una scuola in favore degli allievi

-il trasporto offerto dal professionista al cliente in base alla fruizione reale o futura di una

prestazione professionale

-il trasporto organizzato da amici con la divisione dei costi di benzina e autostrada

-trasporto organizzato da associazioni senza fini di lucro per gli associati senza corrispettivo e verso

rimborso dei costi vivi

Nel trasporto amichevole invece troviamo:

-il trasporto fatto in favore di amici,autostoppisti e familiari;ci sono però 2 problemi per questa

fattispecie:circa la mancata esecuzione del trasporto e circa la responsabilità del vettore per sinistri

ai passeggeri e alle cose

Mancata esecuzione del trasporto amichevole:

-si tratta di un’ipotesi mai verificatasi,che cmq interviene quando a trasporto amichevole iniziato,in

assenza di obblighi giuridici,il trasporto venga interrotto in modo arbitrario o ingiustificato:non c’è

l’obbligo di eseguire la prestazione non dovuta,ma spontaneamente iniziata

-il vettore,dopo l’interruzione arbitraria,risponde per responsabilità extracontrattuale per i danni

subiti dal passeggero non a causa dell’interruzione del trasporto,bensì dell’inizio dello stesso

trasporto e della sua in esecuzione = si tratta del pregiudizio che il trasportato non avrebbe avuto se

la prestazione non fosse proprio iniziata,ma non quello conseguente alla mancata esecuzione

completa del trasporto

Responsabilità per danni del trasporto amichevole:

-parliamo dei sinistri alla persona,per cui il vettore risponde per responsabilità extracontrattuale

-l’art 414 cod.nav. disciplina il settore marittimo e prevede che nel trasporto amichevole il vettore

risponde solo se il trasportato dimostra l’esistenza del dolo o colpa grave del vettore o dei suoi

dipendenti/preposti

-ricordiamo che il regime per il trasporto si applica anche a quello gratuito,e che tale norma prevede

2 deroghe per il vettore:

1. l’onere di provare la colpa è a carico del danneggiato(non opera l’inversione della prova)

2. solo la colpa grave o il dolo comportano la responsabilità del vettore,e non anche la colpa

lieve(mentre nel regime contrattuale essa viene valutata come elemento oggettivo)

-nel trasporto terrestre,mancando norme sul trasporto amichevole,si applicano le norme comuni

sulla responsabilità extracontrattuale;la giurisprudenza ha ritenuto applicabile l’art 2054 cc a tutti i

soggetti cmq danneggiati dalla circolazione,che siano essi estranei o trasportati (articolo che

prevede un regime sostanziale e probatorio favorevole per il danneggiato perché la responsabilità

del conducente è presunta,salvo dimostrare che questi ha fatto tutto il possibile per evitare il

danno;in + vige la responsabilità solidale tra proprietario e conducente –dapprima ritenuto

applicabile solo ai soggetti estranei al mezzo e non a quelli presenti a bordo che si erano sottoposti

volontariamente ai rischi della circolazione;al trasporto amichevole si applicava l’art 2043 cc per

cui il trasportato doveva provare il danno e il nesso + la colpa del conducente-);il trasportato ha dr

al risarcimento anche nei confronti dell’assicuratore del conducente con azione diretta

-nel trasporto aereo non si applica l’art 414 cod.nav. né l’art 2054 che si riferisce ai veicoli stradali e

quindi al rapporto amichevole si applica l’art 2043 cc sulla responsabilità extracontrattuale in tutti i

casi.

Il trasportato a titolo amichevole allora ha una tutela maggiore nel trasporto terrestre rispetto al

trasporto aereo e ancor di + rispetto al marittimo:

= il vettore è presunto responsabile,salvo provare di aver fatto tutto il possibile per evitare

-terrestre

il danno e in solido con lui risponde il proprietario

-aereo = il passeggero deve provare la responsabilità del vettore

-marittimo = il passeggero deve provare la colpa grave o il dolo del vettore;in questo ambito e in

particolare nella navigazione da diporto(dove c’è rapporto amichevole),la responsabilità civile verso

i terzi per danni dovuti alla navigazione è retta dall’art 2054 cc e quindi,sulla base dell’evoluzione

interpretativa,è retta dalle stesse regole che disciplinano la responsabilità extracontrattuale del

trasporto amichevole terrestre;quindi nei settori in cui si verifica davvero il trasporto amichevole

non si applica l’art 414,che resta confinato al trasporto mercantile in cui non si verifica mai(quindi

viene disapplicato) ne consegue una > erosione dell’ambito di applicazione dell’art 414(che viene

escluso per il trasporto aereo) e una > tutela del danneggiato,grazie all’applicazione dell’art 2054 cc

*nel settore marittimo da diporto e nella circolazione stradale è stata introdotta la previsione di

risarcimento del danno al terzo per mezzo dell’assicuratore del veicolo a bordo del quale egli si

trovava nel momento del sinistro,entro il massimale previsto dalla legge,salvo che il sinistro

dipenda da caso fortuito e prescindendo dall’accertamento di responsabilità dei mezzi

coinvolti(applicabile anche al trasporto gratuito). Mentre la prova liberatoria per il vettore

amichevole è l’aver fatto tutto il possibile,quella dell’assicuratore è limitata al caso fortuito(>

favore per il trasportato)

Riassumendo:

-il settore marittimo da diporto e circolazione stradale = art 2054 cc + responsabilità solidale

dell’assicuratore del responsabile + risarcimento danno da parte dello stesso che è obbligato anche

se non lo fosse il conducente,salvo provare il fortuito

-aeronautico da diporto o con mezzi da turismo = art 2043 cc

-nella navigazione mercantile non si ipotizza rapporto amichevole;se lo fosse,nel settore marittimo

ci sarebbe l’art 414 e nel settore aereo l’art 2043 cc

l’art 414 non è + una norma cardine del trasporto amichevole;il settore marittimo ed aereo,che

sono i + pericolosi giustificano un abbassamento della tutela risarcitoria nei confronti di chi

volontariamente si sottopone ai rischi,per fruire della prestazione amichevolmente. Eppure questa

tesi è criticata perché nel trasporto terrestre ora l’art 2050 e 2054 cc si applica anche nell’esercizio

di attività pericolose,sarebbe da sollevare una questione di illegittimità dell’art 414 per la disparità

di trattamento ingiustificata e per la compressione del dr all’integrità fisica per ripristinare la

responsabilità per colpa

Contenuto del contratto:

-la definizione di trasporto già vista,si applica a tutti i tipi di trasporto,pubblico e privato,di persone

e di cose,e non essendo il corrispettivo un elemento essenziale -bensì solo naturale,si applica anche

al contratto gratuito;

-il contenuto può essere integrato da altre prestazioni a carico del vettore,accessorie e strumentali

rispetto alla prestazione principale del trasporto(imbarco e sbarco,carico e scarico,somministrazione

di vitto e alloggio);tali prestazioni,pur essendo corrispondenti al contenuto di altri contratti

tipici,non assumono valenza autonoma né fanno si che il contratto sia misto:esse infatti vengono

assorbite,proprio perché accessorie,nella disciplina del trasporto;vediamo dunque gli elementi del

contratto:

1)Oggetto della prestazione del vettore = trasferimento di cose o persone

-si tratta di uno spostamento materiale dell’oggetto(persone o cose) trasportato;spostamento che è

finalizzato al trasferimento e quindi ciò caratterizza il trasporto rispetto ad altri contratti(rimorchio

manovra,noleggio:non sono finalizzati al trasferimento)

-in base all’oggetto,avremo il trasporto di persone(passeggeri) con la cooperazione di questi nella

fruizione della prestazione;

oppure avremo il trasporto di cose(merci),con la presa in consegna dell’oggetto da parte del

vettore e dalla riconsegna a fine trasporto. L’oggetto deve essere una cosa materiale(quindi non

cose immateriali né energie = queste pur essendo beni mobili,possono essere oggetto di

somministrazione e quindi di transmittere e non di transferre,cioè di trasferimento. Neanche lo

spostamento di energie dallo stabilimento di produzione agli impianti di raccolta o al consumo

finale comporta trasporto,bensì vettoriamento:spostamento mediante conduttore o rete fissi,in base

alle caratteristiche dell’oggetto da spostare e non utilizzando un mezzo di trasporto-lo stesso vale

per il trasferimento di fluidi mediante condutture)

-può trattarsi di cose determinate(trasporto di cose determinate) o merci trasportate alla

rinfusa(gas,petrolio,frutta,granaglie)(trasporto di carico totale –se assorbe tutta la capacità della

nave- o parziale);quest’ultimo(totale o parziale) è tipico solo del settore marittimo,perché il settore

aereo e terrestre fanno riferimento solo al trasporto di cose determinate,e quindi la disciplina del

cod.nav. circa il settore marittimo non è richiamata nel settore aereo

2)Oggetto della prestazione del passeggero/mittente = pagamento del prezzo(no nel gratuito)

-il pagamento del prezzo è elemento naturale del contratto,a prescindere dalla sua previsione nel

contratto,salva espressa esclusione

-in alcuni casi esso viene determinato dalle parti oppure può essere oggetti di trattative,come nel

caso dei charter party –contratti di utilizzazione della nave fra imprenditori- e in quelli di

utilizzazione dell’aeromobile nella navigazione aerea;oppure viene fissato dal vettore e inserito

nelle condizioni generali del contratto o in tariffari noti al pubblico(trasporto aereo di

persone/merci,marittimo di merci con navi di linea,marittimo di persone non di linea);oppure è

determinato mediante tariffe approvate dall’autorità amministrativa(servizio pubblico di trasporto di

persone o nel marittimo di persone o urbano a mezzo taxi);nell’autotrasporto di merci su strada vige

la libera determinazione dei prezzi

Se manca la previsione contrattuale dei prezzi,si pongono dei problemi sulla sua determinazione:

-se non è determinato o determinabile dalle parti,è stabilito dalle tariffe vigenti o dagli usi

esistenti,oppure dal giudice.

Nel trasporto merci il corrispettivo è chiamato nolo,che si calcola:

1. lumpsum,in misura fissa:ciò avviene nel trasporto di cose determinate,in base al peso o

caratteristiche delle merci,o nel vojage charter quando è stabilito in base alla portata della

nave

2. in base alla quantità della merce trasportata(tot dollari per tonnellata):nel vojage charter

quando è stabilito in base al carico trasportato

3. in base alla durata del contratto(tot dollari al gg):nel time charter

-nel vojage charter il nolo è dovuto per intero anche se il charterer carica merce in quantità inferiore

rispetto a quella pattuita,e se nei contratti stipulati per un viaggio di andata e ritorno egli non

imbarca le merci in quello di ritorno = deadfreight;al caricatore va accreditato il nolo relativo alle

merci sostitutive imbarcate dal vettore con il suo consenso

-il mancato pagamento del nolo comporta un inadempimento contrattuale;se il soggetto fruisce del

trasporto in qualità di passeggero o colloca le merci a bordo senza pagare il nolo,il passeggero o la

merce è un clandestino. Non siamo in questa ipotesi quando il passeggero va a bordo del mezzo

senza biglietto ma avverte subito il conducente,che gli rilascia il biglietto verso pagamento del

prezzo + somma per l’esazione a bordo

-se non viene pagato il nolo,nel trasporto di persone si ha una sanzione pari al pagamento di una

somma fissa(ferroviario e autobus),o in un multiplo del prezzo del biglietto(marittimo:doppio del

prezzo);nel trasporto marittimo di merci,il vettore può far scaricare le merci clandestine nel luogo di

imbarco o può esigere il pagamento del nolo nella misura massima corrente nel porto di carico +

risarcimento danni

-il soggetto passivo dell’obbligazione di pagamento(debitore),è colui che stipula o a cui nome è

stipulato il contratto di trasporto(porto affrancato:il nolo è pagabile dal mittente);

mittente e vettore possono però concordare che il vettore riscuota il nolo dal destinatario(porto

assegnato) fermo restando la posizione debitoria in capo al mittente,cui il vettore può rivolgersi se il

destinatario non paga. Nel porto assegnato,il destinatario non può ritirare le merci né esercitare gli

altri dr nascenti dal trasporto se non previo pagamento del nolo;il vettore che riconsegna le merci

senza aver riscosso il nolo perde il relativo dr verso il mittente

-nel trasporto di cose,il credito del vettore è assistito da privilegio speciale sulle merci e dal dr di

ritenzione;nel marittimo di persone è assistito dal pegno legale sul bagaglio

Nolo lordo = comprende i costi sopportati dal vettore

Nolo netto = è il corrispettivo puro senza i costi

Nolo da guadagnare = è dovuto solo alla completa esecuzione della prestazione;è a rischio del

vettore perché gli impedimento nell’eseguire la prestazione non sono imputabili all’interessato al

carico e quindi non comportano in capo al vettore il dr al nolo;nel trasporto di merci il nolo è di

solito da guadagnare e quindi in caso di mancato completamento del trasporto,se non dovuto dal

fatto del caricatore o delle merci stesse,il dr del vettore al nolo viene meno e,se già percepito,questi

dovrà restituirlo:il caso fortuito incide sul dr al nolo e sul vettore

ciò vale anche quando il nolo è calcolato a tempo:l’impedimento a usare la nave non dipendenti

dal charterer stesso,sospende il pagamento del nolo durante tutta la durata dell’impedimento e la

nave è off hire. Le parti però possono derogare a questa disciplina,prevedendo che l’impedimento o

la mancata esecuzione del trasporto non incidano sul dr al nolo e quindi il nolo diventa a rischio del

caricatore ed è acquisito ad ogni evento

Nolo acquisito a ogni evento = va pagato a prescindere dal fatto che il trasporto venga portato a

termine o meno;esso è a rischio dell’interessato al carico,che deve pagare il nolo anche se il

trasporto non è terminato per fatto non imputabile al vettore

3)Mezzo di trasporto con cui va eseguita la prestazione

-il mezzo con cui viene effettuata la prestazione,è essenziale perché si abbia trasporto;in mancanza

si realizza un’operazione di ‘portare’ a braccia,anziché trasportare,che può essere oggetto di un

contratto d’opera o di LS(facchinaggio),ma non di trasporto

-non rilevano le dimensioni né la complessità del mezzo,perché può anche trattarsi di un

rudimentale carretto spinto da uomo o animale

-non è considerato mezzo l’impianto per mezzo del quale viene spostata l’energia e

simili(oleodotti,gasdotti,acquedotti ecc),perché non c’è trasporto

-il mezzo è poi legato al luogo ove il trasporto avviene,e quest’ultimo serve per individuare le

sottocategorie del trasporto ovvero:marittimo,aereo,terrestre

L’individuazione del mezzo può a volte non essere un elemento essenziale del contratto e quindi il

trasporto può avvenire con qualunque mezzo e di esso non deve necessariamente farsi indicazione

delle caratteristiche nel contratto;così è nel trasporto di persone,in particolare per quello con taxi o

autocorriera,nel campo marittimo da e per isole o costiero,di quello aereo,di quello di persone o

auto a mezzo traghetto:nel biglietto infatti non ci sono indicazioni sul mezzo

-nel contratto di crociera e nel trasporto marittimo a lunga distanza vale il contrario,perché il

passeggero ha l’interesse di fruire del servizio di una specifica nave

-nel trasporto di cose,il mezzo può esser individuato o meno

Nel campo marittimo ci sono disposizioni particolari:la regola generale è che la nave può essere

determinata o meno;nel trasporto di cose determinate,l’individuazione è irrilevante perché il vettore

può sostituire la nave con altra della stessa classe;nel trasporto di carico totale o parziale,di solito

l’individuazione rileva anche se non è essenziale;i contratti di utilizzazione devono indicare le

caratteristiche della nave,in particolare la portata;

-nel vojage e nel time charter la nave è determinata e non la si può sostituire;le parti a volte

menzionano nel vojage charter solo le caratteristiche della nave,prevedendo che essa venga indicata

dall’owner prima che il viaggio inizi;oppure prevedono la possibilità di sostituirla con altra aventi

uguali caratteristiche e l’obbligazione è alternativa

-l’unico caso in cui la determinazione non è rilevante è il Tonnage agreement perché il vettore può

usare le navi che crede,anche di altro soggetto,purché idonee a trasportare la quantità di merce

pattuita nel tempo stabilito

-nei contratti di utilizzazione dell’aeromobile(wet lease,code sarin,air charter) è possibile sostituire

il mezzo con altro di caratteristiche e capacità uguali o superiori

4)Viaggio e itinerario(luogo di partenza,destinazione e via da seguire)

-sono ricompresi il viaggio(partenza e destinazione) e la via(itinerario da seguire);il luogo può

coincidere con quello della partenza a volte,come nei viaggi circolari o di andata e ritorno

-l’arrivo a una destinazione diversa da quella pattuita comporta inadempimento contrattuale del

vettore;se ciò avviene per fatto costituente impossibilità non imputabile al vettore(aeroporto di

destinazione impraticabile a causa di neve),questi è solo obbligato a garantire con altri mezzi il

trasferimento del passeggero/merci alla destinazione pattuita

nel trasporto marittimo di cose,in caso di impossibilità di approdo per forza maggiore,il

comandante deve chiedere istruzioni o altrimenti deve procedere nel modo migliore per gli interessi

della nave e del carico,sbarcando le merci in un porto vicino –near clause- o ritornando al porto di

partenza

-il cambiamento di via rileva nel trasporto di persone,perché il passeggero può chiedere la

risoluzione del contratto se il mutamento è pregiudizievole;ciò non è rilevante nel trasporto di cose

finché non incide sui tempi di esecuzione del trasporto(ritardo)

-nei contratti di time charter il luogo non è indicato,per cui l’owner dovrà compiere i viaggi indicati

di volta in volta dal charterer;esso è quindi determinabile sulla base delle indicazioni del charterer

durante il contratto;

-l’approdo deve avvenire in porti sicuri altrimenti il vettore può rifiutarsi di approdare

5)Tempo di esecuzione o termine del contratto

-esso può essere indicato o meno;è identificato sempre nel time charter,dove si precisa la durata del

contratto ed è il parametro per il pagamento del nolo;negli altri contratti può o meno essere

specificato. A tale elemento si collega il problema del ritardo e dei danni sopportati dal passeggero

e dall’interessato al carico:bisogna vedere se il vettore in concreto ha assunto verso la controparte

l’obbligo di effettuare la prestazione in un tempo determinato

-nel trasporto aero ciò sta assumendo grande rilevanza,e nel biglietto la durata viene sempre

indicata,come data e orario di partenza e arrivo;le condizioni generali di trasporto indicano poi che

tali orari siano solo indicativi e non obbligano il vettore ad attenervisi. Queste clausole attengono al

contenuto del contratto e alla prestazione del vettore,per cui questi non ha l’obbligo di attenersi a

questi orari ma,essendo nel trasporto aereo una necessità quella di eseguire rapidamente la

prestazione,il vettore non può discostarsi troppo da questi orari,dovendo rispondere al passeggero

per i danni derivanti da ritardo

Obbligazioni strumentali del vettore:

-l’obbligazione principale del vettore è quella di trasportare;dal contratto derivano o possono

derivare se previste dalle parti,obbligazioni accessorie o strumentali. La presenza delle stesse non

incide sulla natura del contratto perché non sono autonome e non consentono di qualificare il

contratto come misto

strumentali = consentono o agevolano l’esecuzione della prestazione principale,in relazione alla

quale non hanno autonomia né ragion d’essere;si tratta della protezione del passeggero e la custodia

del carico,il carico e scarico

accessorie = pur potendo avere rilevanza autonoma e formare oggetto di un autonomo

contratto,sono connesse alla prestazione principale,come ampliamento o complemento del servizio

reso dal vettore(prestazione di vitto e alloggio)

A)Protezione del passeggero e custodia del carico(obbligazioni strumentali):

custodia del carico = deriva dalla presa in consegna delle merci e dal principio del cc secondo cui

la presa in consegna e la restituzione comportano la custodia nel periodo intermedio

protezione del passeggero = prescinde dalla custodia e non è configurabile nel trasporto di

passeggero,che fruisce attivamente della prestazione del vettore

-entrambi hanno ad oggetto la salvaguardia delle cose e dei passeggeri trasportati;il loro

inadempimento comporta la responsabilità del vettore per danni derivanti dai sinistri che colpiscono

entrambe(sinistri alla persona del passeggero e per perdita e avaria delle cose trasportate) e

che,affiancandosi alla responsabilità per ritardo e inadempimento,costituisce l’elemento

discriminante tipico del trasporto

B)Predisposizione del mezzo:

-il mezzo è lo strumento per eseguire la prestazione che è in capo al vettore

-nel trasporto marittimo di merci,il vettore deve mettere in stato di navigabilità la nave,far si che le

stive siano in buono stato per il ricevimento,la conservazione e il trasporto delle merci:obbligo che

sussiste all’inizio del viaggio,ma la clausola mantainance estende tale obbligo a tutto il viaggio

C)Operazioni di imbarco e sbarco:

-si tratta della presa a bordo dei passeggeri/merci e nello sbarco e scarico degli stessi;le attività di

imbarco/sbarco e carico/scarico competono sempre al vettore nel trasporto di persone,mentre nel

trasporto di cose può competere al vettore o all’interessato alle merci

-quando le operazioni competono al vettore,egli può eseguirle in proprio o per mezzo di terzi,che

diventano suoi ausiliari;in caso di danni causati dagli ausiliari,ne risponde il vettore;i costi possono

essere compresi nel prezzo del trasporto o essere addebitati dal vettore separatamente rispetto al

costo

-nel trasporto marittimo di merci,dipende se esso è retto da:

- vojage charter = il carico/scarico e i costi sono a carico del vettore,che riceve e riconsegna la

merce sotto paranco(se non c’è diverso patto,usi,regolamenti) ,cioè sulla banchina o sul

fianco della nave

- time charter = le operazioni e i costi sono a carico del charterer,perché rientrano nell’attività

commerciale della nave

-qualora il caricatore/ricevitore si assuma contrattualmente le operazioni,ciò influisce sui costi che

andranno sostenuti da tali soggetti;altrimenti resta ferma la responsabilità del vettore per danni

provocati dall’esecuzione di tali operazioni in tutte le hp rette dalla convenzione di Bruxelles,che

consente di derogare alle regole sul vettore marittimo di merci solo per il tempo anteriore al carico e

successivo allo scarico,e non per le operazioni in questione. L’assunzione contrattuale sopra citata

libera il vettore solo nei trasporti non retti dalla convenzione(nazionali,di carico documentati da

charter party senza clausola Paramount,retti da polizze di carico emesse in stato non contraente)

-nel trasporto stradale di merci,si deve valutare se,in base al contratto,alle operazioni debbano

provvedere il vettore o il mittente o il destinatario(personalmente o tramite spedizioniere),ciò rileva

ai fini della responsabilità per danni al carico

il vettore non risponde dei danni derivanti dalle operazioni effettuate dal

mittente/destinatario,esplicitamente previste come rischi particolari che lo esonerano da

responsabilità e di quelli riconducibili al fatto del mittente/destinatario,anch’essi esoneranti

-nel trasporto aereo,alle operazioni provvedono gli operatori di handling,in base a un contratto

stipulato con il vettore;essi diventano ausiliari di quest’ultimo,che quindi risponde dei danni

verificatisi durante le operazioni

D)Stivaggio:

-sistemazione del carico a bordo del mezzo,alla stessa provvede il vettore salva diversa pattuizione

-nel trasporto marittimo il cattivo stivaggio costituisce esonero del vettore da responsabilità per

danni da esso dipendenti,purché allo stivaggio abbiano provveduto il caricatore o altri per lui

-nel trasporto terrestre,se non sussiste la regolamentazione marittima,il vettore è responsabile del

corretto stivaggio,a prescindere da chi vi abbia provveduto;il vettore infatti,quando non vi provvede

da sé,deve controllare le operazioni fatte dal mittente e dai terzi,perché le merci sono a lui affidate e

devono essere trasportate in modo corretto e sicuro

E)Riconsegna delle merci:

-essa rappresenta il momento finale dell’adempimento dell’obbligazione principale del

vettore,poiché si realizza alla fine del trasporto;essa avviene in favore del soggetto legittimato che è

il titolare della polizza di carico nel trasporto marittimo di cose determinate,quando il documento è

stato emesso. Nelle altre hp il legittimato è il destinatario,cioè il soggetto menzionato come tale

nella lettera di vettura,o quello indicato poi dal mittente quando esercita il contrordine

-alla riconsegna possono esserci problemi se il destinatario è irreperibile o ritarda o rifiuta di

ricevere il carico,o se + soggetti chiedono di ritirarlo o se alcuni creditori privilegiati si oppongono

il vettore deve chiedere istruzioni al mittente o al caricatore;se non è possibile o le

alla riconsegna

istruzioni sono inattuabili,il vettore può depositare il carico e alla vendita dello stesso(perché è

merce deperibile)

-il vettore è liberato dagli obblighi quando il deposito è accettato dall’avente dr,o è dichiarato valido

con sentenza passata in giudicato

-per avere la riconsegna il destinatario deve soddisfare i crediti del vettore,che sono assistiti cmq dal

dr di ritenzione(il vettore può quindi ritenere la merce e rifiutare la riconsegna fino a che non verrà

soddisfatto);il destinatario deve pagare il nolo se è pagabile a destinazione + gli altri crediti del

vettore;

+ deve poi pagare gli assegni di cui è gravata la merce,quando il mittente venditore delle

merci,incarica il vettore di incassare il prezzo dal destinatario acquirente;si tratta di un mandato con

il quale il vettore non consegnerà le merci se non a fronte del pagamento,e in difetto,risponde verso

il mittente per inadempimento del mandato

-nel trasporto marittimo di cose determinate,se il destinatario non si presenta a ricevere le merci,il

vettore può consegnarle a un’impresa di sbarco,così si libera dell’obbligo di custodia e l’impresa è

responsabile verso il destinatario del deposito del carico;ciò si verifica nei porti maggiori,per evitare

l’affollamento di ricevitori(sbarco d’ufficio)- il contratto tra vettore e impresa è un deposito a favore

di terzi(destinatario). Costoro rispondono dei danni verificatisi durante la custodia di ciascuno,e

quindi il vettore non risponde dei danni riferibili all’attività dell’impresa. Certo è che,mentre la

consegna delle merci all’impresa libera il vettore dalla custodia,non sia avrà cmq consegna delle

stesse al destinatario,questi potrà rivolgersi al vettore per i danni o le perdite;il vettore per liberarsi

dovrà provare che il danno si è verificato dopo la consegna all’impresa

-nel trasporto aereo il vettore consegna le merci a un’impresa di handling(che fa assistenza a terra)

grazie un deposito a favore di terzi,che però non libera il vettore e che quindi è responsabile per le

cose consegnatigli per il trasporto fino alla riconsegna,anche se queste sono state affidate

all’impresa o a un suo ausiliario

F)Vitto e alloggio(prestazioni accessorie):

-il vettore deve somministrare l’una o l’altra o entrambe,in base a quanto pattuito e se

pattuito(pranzo e colazione durante il viaggio aereo –vitto- o viaggio in cuccetta/vagone letto nel

trasporto ferroviario,o alloggio in cabina nel trasporto marittimo)

-pur essendo riconducibili a contratti d’opera o atipici,ciò non comporta lo stravolgimento del

contratto,a prescindere che il corrispettivo per queste prestazioni sia compreso in quello del

trasporto o sia addebitato in modo autonomo,e indipendentemente dal fatto che esse siano rese dal

il vettore si avvale di terzi per adempiere a queste obbligazioni

vettore o da soggetti diversi

accessorie;il passeggero intrattiene rapporti solo con il vettore,ed è terzo rispetto al rapporto tra

vettore e fornitore;il fruitore pagherà al vettore il corrispettivo della prestazione

-diversamente accade quando il trasporto costituisce per il passeggero la pura occasione per fruire

della ristorazione,che viene separatamente convenuta con chi la fornisce(pranzo nel vagone

ristorante,panino acquistato in nave);l’esecuzione avviene mediante contratti autonomi di

ristorazione o compravendita di generi alimentari e non sono nell’ambito de trasporto

-diversamente avviene quando il vitto e l’alloggio non sono strettamente accessori,ma

complementari al trasporto e ad altri servizi eventualmente,assieme ai quali concorrono a formare

un insieme unitario di prestazioni di rilevanza turistica = contratto di crociera turistica o di viaggio

organizzato

G)Trasporto di bagaglio:

-nel trasporto di persone è un’obbligazione accessoria quella di trasportare il bagaglio;distinguiamo:

• bagaglio consegnato = egli consegna al vettore e affida a lui la custodia;esso può essere

registrato o meno a seconda che si paghi o meno un corrispettivo

• bagaglio non consegnato = è un bagaglio a mano,che il passeggero porta con sé;esso è

sempre bagaglio non registrato perché non paga un corrispettivo portandolo con sé

• bagaglio registrato = per il suo trasporto viene pagato un corrispettivo + prezzo del

biglietto;al riguardo ci sono 2 teorie:

**è un autonomo contratto di merci,cui le convenzioni e il cod.nav. riconducono alla normativa del

trasporto di merci

**è una prestazione accessoria dell’unico contratto di trasporto(tesi preferibile,perché il trasporto di

bagaglio non può prescindere da quello della persona,neanche quando è previsto un prezzo o

sovrapprezzo e quindi l’applicazione della disciplina del trasporto di merci indica solo una

disciplina relativa a un sottotipo del trasporto)

• bagaglio non registrato = non viene pagato alcun corrispettivo;è una prestazione accessoria

del trasporto di persone

-il bagaglio è costituito da oggetti o effetti personali del passeggero,e non da oggetti trasportati per

fini commerciali;il trasporto di bagaglio è disciplinato dal cod.nav. e dalle convenzioni

internazionali in campo marittimo e aeronautico

-nel trasporto marittimo,il contratto mediante rinvio alle condizioni generali praticate dal vettore o

agli usi,stabiliscono i limiti entro i quali per il trasporto del bagaglio non ci sono somme ulteriori

oltre al prezzo del passaggio;oltre tali limiti,il bagaglio deve essere registrato

-nel trasporto aereo il viaggiatore può portare con sé il bagaglio a mano entro le dimensioni

massime fissate dal vettore;quello eccedente i limiti viene consegnato al vettore e può essere o

meno registrato,a seconda che superi o meno i limiti di peso per cui non serve pagare il corrispettivo

Obbligazioni e cooperazione del passeggero e del mittente:

-mittente,caricatore o passeggero devono pagare il corrispettivo

-nel trasporto marittimo ed aereo di persone il passeggero è soggetto all’autorità del comandante e

deve rispettare il regolamento di bordo;passeggero e interessato devono cooperare per consentire al

vettore di fornire il trasferimento;cooperazione che si differenzia a seconda del trasporto di persone

e di cose:

persone = il passeggero deve tempestivamente presentarsi all’imbarco ed esibire il biglietto già

pagato,oppure acquistarlo;se non lo presenta si ha estinzione dell’obbligazione del vettore per

impossibilità sopravvenuta della stessa,dipendente da fatto del creditore(non è mora del creditore

che non estingue il rapporto ma impedisce al vettore di diventare moroso e pone a carico del

creditore il rischio deperimento della cosa oggetto di prestazione)

-la cooperazione avviene durante il rapporto,quando egli è contemporaneamente creditore del

trasporto e oggetto dello stesso;egli può quindi proteggersi contro le cause di danno e controllare

l’esatto adempimento della prestazione mentre viene effettuata

cose = il mittente/caricatore deve presentare le merci al vettore in tempo utile per il caricamento a

bordo;vediamo le differenze:

• trasporto marittimo di carico totale/parziale = il caricatore ha il termine di stallia per caricare

la nave + il tempo di controstallia in base al quale deve pagare al vettore il compenso;la

nave è a disposizione delle merci perché il ritardo nella consegna/carico delle stese pur

comportando costi aggiuntivi per il caricatore,non gli fa perdere il dr al trasporto

• trasporto marittimo di cose determinate = se il caricatore non presenta le merci nel termine

d’uso,il comandante può partire senza le merci perché sono queste a disposizione della

nave;il contratto si risolve per impossibilità sopravvenuta della prestazione addebitabile al

creditore caricatore,che cmq deve pagare il nolo;egli deve anche apporre sulle merci le

marche di contrassegno,dar al vettore le bollette doganali e dichiarare la natura del

carico;egli deve presentare le merci nella quantità pattuita altrimenti deve pagare il nolo

intero al netto delle spese risparmiate e dei noli sostitutivi

Risoluzione del contratto:

-la disciplina è quella del cc e del cod.nav. e del regolamento CE 261/2004 che riguardano

l’impedimento delle parti,la soppressione della partenza o ritardo,interruzione del viaggio;si tratta

dell’applicazione con i relativi adattamenti,della disciplina sulla risoluzione contrattuale per

impossibilità sopravvenuta della prestazione,o per inadempimento delle parti,o di estinzione per

recesso unilaterale:

1)impossibilità sopravvenuta della prestazione per fatto non imputabile al vettore:

-è l’impossibilità successiva alla stipula del trasporto,che comporta l’impedimento della partenza

della nave o la cancellazione del volo;essa può dipendere da fatto non imputabile al vettore e può

verificarsi prima dell’inizio dell’esecuzione del trasporto,o durante il suo corso;il vettore deve

provare la non imputabilità del fatto che ha originato l’impossibilità

Impossibilità anteriore all’inizio –effetti:

-trasporto marittimo di persone = estinzione dell’obbligazione del vettore + risoluzione del

contratto;viene meno il dr del vettore al corrispettivo,ed egli deve restituire quanto già incassato

-trasporto aereo di persone = stessi effetti ma solo se il vettore prova che l’impossibilità è dovuta ad

eccezionalità che non si sarebbe potuta evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del

caso;in ogni caso a prescindere da tale prova,gli effetti si verificano se il vettore ha informato il

passeggero della cancellazione del volo nei termini previsti dalla legge

-trasporto di cose = il vettore deve chiedere istruzioni al mittente su cosa fare;l’estinzione si verifica

solo se il mittente non dà istruzioni che consentano ugualmente l’esecuzione della prestazione

-trasporto marittimo di cose = risoluzione del contratto

Impossibilità nel corso del trasporto:

-il contratto si risolve,il vettore mantiene il dr al corrispettivo in base al tratto percorso;ciò non si

applica al trasporto aereo di persone in cui il vettore deve proteggere il passeggero e provvedere a

trasporto a destinazione con diverso mezzo

2)impossibilità sopravvenuta della prestazione per fatto del passeggero/mittente:

-il passeggero omette di presentarsi puntualmente alla partenza;il caricatore omette di presentare le

merci all’imbarco

-nel trasporto marittimo di persone = in caso di inadempimento del passeggero a viaggiare per causa

a lui non imputabile(morte,malattia) il contratto si risolve e il passeggero paga ¼ del prezzo di

passaggio,al netto dell’eventuale vitto;se invece ciò è imputabile al passeggero,il contratto si risolve

per suo fatto e il vettore ha dr a tutto il prezzo di passaggio al netto del vitto

lo stesso vale per l’interruzione del viaggio:se avviene per fatto imputabile al passeggero,il

prezzo di passaggio è dovuto per intero;se avviene per fatto non imputabile,il prezzo è dovuto per il

tratto percorso

-nel trasporto marittimo di cose determinate = la non tempestiva presentazione delle merci consente

al comandante di partire;contratto risolto per fatto del caricatore,che paga il nolo

-trasporto aereo di persone = impedimento a partire del passeggero/congiunti viaggianti con lui per

causa a loro non imputabile,contratto risolto e passeggero ha dr alla restituzione del prezzo intero;se

ciò avviene per causa imputabile al passeggero,il vettore ha dr al prezzo di passaggio,salvo che

imbarchi altro passeggero;se l’impedimento in corso di viaggio non è imputabile al passeggero,il

prezzo è dovuto in base al tratto percorso

3)mancata effettuazione del trasporto:

-per fatto imputabile al vettore:risoluzione del contratto per inadempimento + risarcimento danni

-trasporto marittimo di persone:vale lo stesso perché c’è la soppressione della partenza da parte del

vettore;ma se egli mette a disposizione altra nave in tempo utile,il passeggero può fare ugualmente

il viaggio salvo dr al risarcimento danno;lo stesso vale x il ritardo nella partenza

-trasporto aereo:la cancellazione del volo,salvo l’impossibilità assoluta e tempestiva

informazione,consente al passeggero i dr del regolamento CE

4)recesso:

-può essere effettuato da parte del mittente e del caricatore(dr potestativo) solo in presenza di una

previsione di legge o di contratto

-nel trasporto è consentito purché il recedente tenga indenne il vettore da spese e danni

-il contrordine esercitato dal caricatore mittente nel trasporto merci dà luogo al recesso quando il

mittente sospende il trasporto e chiede la restituzione delle cose;mentre ha efficacia specificativa

dei patti contrattuali quando il mittente dà istruzioni al vettore che modificano le condizioni

originarie

-nel trasporto marittimo di cose,il caricatore può recedere prima che la nave parta(pagando la metà

del nolo + spese,salvo dimostrare che il vettore non ha subito danni),o anche durante il viaggio(paga

il nolo x interno + spese per lo scarico merci;il vettore e non è obbligato a scaricarle se ciò

comporta un ritardo nella partenza). L stesso vale per il trasporto aereo di cose

-nel trasporto di persone,il passeggero può recedere con preavviso e dopo il pagamento di una quota

del prezzo (multa penitenziale)

Prescrizione e decadenza:

-c’è un termine breve di scadenza dei dr derivanti dal trasporto e da altri contratti per esigenze di

rapidità e certezza;questo vale sia per la disciplina del cc e del cod.nav.(marittimo e aereo) +

convenzioni internazionali(marittimo e aereo) per le quali il termine è di decadenza

-i dr che derivano dal trasporto si prescrivono in 1 anno,salvo che il trasporto abbia inizio o termine

fuori UE,per cui il termine è di 18 mesi;termine che decorre dal momento in cui cessa o avrebbe

dovuto cessare la prestazione del vettore(arrivo passeggero a destinazione),o dal gg del sinistro,o

dalla riconsegna merci,o dalla data fissata per la riconsegna in caso di perdita merci regola

generale

-trasporto stradale di persone e cose:si applica la regola ora vista(1 anno – 18 mesi)

-trasporto internazionale di cose:1 anno,salvo dolo o colpa grave(= dolo del vettore,3 anni)

-trasporto marittimo di persone:(+ bagagli non registrati) 6 mesi dall’arrivo a destinazione o dal

momento in cui avrebbe dovuto arrivare;trasporto bagagli registrati = 1 anno dalla

riconsegna;trasporti che hanno inizio/fine in paesi fuori UE = 1 anno;la convenzione di Atene non

applicabile in Italia stabilisce un termine di 2 anni

-trasporto marittimo di cose:6 mesi,salvo inizio/fine fuori UE = 1anno che decorre dalla

riconsegna;il caso di perdita totale trasporto di carico:decorre da quando la consegna sarebbe

dovuta avvenire//trasporto di cos determinate:dal giorno il cui il vettore ha riconosciuto la perdita o

dopo 7 gg da quello in cui le merci avrebbero dovuto giungere a destinazione

-trasporto marittimo internazionale di cose:termine di decadenza di 1 anno;prorogabile con un

accordo tra le parti dopo l’evento causa del danno;si tratta della concessione di una proroga del

termine da parte del vettore/rappresentante in favore dell’interessato al carico/suo

difensore/assicuratore surrogatosi nei suoi dr;ciò consente di evitare l’azione giudiziaria quando

sono in corso trattative tra le parti per la composizione della vertenza

-trasporto aereo di cose e persone:prescrizione di 2 anni(nazionale ed internazionale);la

convenzione di Montreal lo qualifica come causa di estinzione del dr relativo al risarcimento danni

;quella di Varsavia lo qualifica come decadenza;il contemperamento va trovato nell’applicazione

della normativa convenzionale uniforme poiché non sono applicabili né decadenza né

prescrizione;il termine non è soggetto né a sospensione né interruzione;l’esercizio dell’azione

impedisce la decadenza

-trasporto ferroviario di persone e cose:1 anno

-trasporto ferroviario internazionale di persone:per caso di morte,3 anni;per lesioni,1 anno tranne

per dopo o colpa grave che è di 2 anni

*l’interruzione della prescrizione è regolata dall’art 2943 e 2944 cc:notificazione dell’atto

introduttivo di un procedimento di cognizione/esecutivo/cautelare;riconoscimento della parte contro

interessata;costituzione in mora(intimazione per iscritto di pagamento,cui provvede la parte

interessata o da altri per conto e a nome di quella in base a procura senza vincoli di

forma);promozione di un procedimento arbitrale

*se il termine è di decadenza,non c’è interruzione e se l’azione non viene proposta,il dr si estingue a

prescindere dagli atti interruttivi posti in essere,tranne il riconoscimento del contro interessato

-trasporto stradale internazionale di merci:intimazione di pagamento ha efficacia sospensiva della

prescrizione,dal momento in cui il vettore riceve il reclamo + documento necessari,fino a quando

lui lo respinge per iscritto e restituisce i documenti. Ciò significa che il termine riprende a decorrere

dopo la cessazione della sospensione(invece con l’interruzione,ricomincia a decorrere un nuovo

termine di prescrizione che può essere ancora interrotto)

*in + ci sono altri brevi termini di decadenza per la constatazione o denuncia del danno,il cui

mancato rispetto comporta estinzione del dr

-le norme sulla prescrizione,+ rispondenti alla rapidità e certezza,sono + applicate nell’ambito

internazionale che in quello nazionale;impedendo l’estinzione del dr e il regime particolare della

proroga e della sospensione,rendono irrilevanti la messa in mora e la semplice messa per iscritto

dell’intimazione magari poco prima del maturare della prescrizione a un debitore che già in

precedenza ha negato la sussistenza del credito. Ecco perché nel regime aereo,disciplina

internazionale = disciplina nazionale

La responsabilità del vettore :

-il vettore è responsabile verso il passeggero e l’interessato al carico,dell’inadempimento degli

obblighi a suo carico,del ritardo dell’esecuzione e dei danni alla persona e al carico;abbiamo

dunque responsabilità per inadempimento,per ritardo e per danni

-quella per ritardo e inadempimento sono regolate dall’art 1218 cc

-quella per danni deriva dalla violazione degli obblighi di protezione e custodia,strumentali rispetto

all’obbligazione di trasporto e che cmq il vettore si assume stipulando il contratto;essa è regolata

dalle norme sul trasporto

1)responsabilità per inadempimento:

-è retta dalle regole comuni sui contratti:il creditore(passeggero/mittente) deve provare l’esistenza

del contratto e il danno derivatogli dalla mancata esecuzione della prestazione,mentre il debitore

vettore deve provare l’impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non

imputabile(assenza di dolo/colpa in capo a sé e ausiliari)

-nel trasporto terrestre di persone e cose e in quello marittimo di cose,in mancanza di

disciplina,l’inadempimento è regolato dalla norma ora vista;ma nel campo marittimo è possibile

l’applicazione analogia del regime aereo


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Udine - Uniud
A.A.: 2014-2015

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher thechosen1 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei Trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Udine - Uniud o del prof Antonini Alfredo.

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