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ad esempio la riparazione e la manutenzione degli aeromobili. Se le svolge

deve rendere conto all'Enac.

La compagnia deve dimostrare la disponibilità di uno o più aeromobili. Gli

6. aeromobili non necessariamente sono di proprietà della compagnia aerea -->

contratto di Dry Lease è un contratto in virtù del quale una compagnia aerea

che ha a disposizione aerei (non equipaggiati) li mette a disposizione di altre

compagnie. Il regolamento del 2008 prevede il diritto dei vettori aerei europei di

utilizzare anche aeromobili stranieri non omologati nel territorio comunitario -->

condizioni: Stipula di un apposito contratto di Wet Lease: in forza del quale una

(1) compagnia aerea straniera mette a disposizione i propri aeromobili a

favore della compagnia aerea europea.

Siano state rispettate tutte le norme in materia di sicurezza aerea.

(2) Occorre che l'utilizzo di aeromobili stranieri sia solo temporaneo

(3) (massimo 7 mesi prorogabili a 14).

Occorre che il vettore dimostri che l'utilizzo di aeromobili stranieri si

(4) renda necessario a causa di difficoltà operative stagionali (ad

esempio in estate per soddisfare le domande di trasporto). 01/10

Wet Lease e Dry Lease sono molto diffusi: Alitalia ne stipula spesso --> ne aveva stipulato

uno con una compagnia rumena nel 2013.

La licenza di trasporto aereo ha una durata di tempo illimitata salvo la possibilità di

sospensione o revoca da parte dell'Erac. Il regolamento 1008/2008 prevede le ipotesi in cui

può essere sospesa o revocata:

Quando viene ritirato il COA, perché viene meno la capacità professionale;

• Quando viene meno la capacità finanziaria;

• Laddove richiesto, quando viene meno il requisito dell'onorabilità

• Quando la compagnia aerea abbia fornito un'informazione falsa su un elemento

• essenziale, come ad esempio l'esibizione di bilanci falsificati.

L'ERAC deve informare la commissione europea dell'eventuale revoca della licenza. Due

esempi:

- Air Vallèe --> compagnia regionale con sede a Rimini a cui è stata revocata la licenza

più volte.

- Myair --> licenza revocata. L'ENAC le aveva rilasciato una licenza provvisoria

(mancanza del requisito della capacità finanziaria). La Myair ha sospeso tutte le

attività di trasporto e l'ENAC interviene chiedendo di ripristinare i voli. La compagnia

non riprende l'attività di volo e non dimostra nemmeno la sussistenza di adeguate

risorse finanziarie. L'ENAC revoca la licenza: il comportamento della compagnia

aveva compromesso i traffici aerei e arrecato danni ai passeggeri.

I diritti dei vettori comunitari di svolgere il servizio di trasporto aereo --> Il regolamento

1008/ 2008 ha confermato principi di liberalizzazione in materia, già affermati nel 92 con il

terzo pacchetto. Un vettore aereo europeo sulla base della licenza di trasporto aereo ha il

diritto di svolgere i servizi aerei in tutto il territorio comunitario. Un vettore che presenta tutti i

requisiti ha diritto di ottenere la licenza e quindi svolgere i servizi trasporto. I vettori aerei

godono di un'ampia libertà di azione. Il principio è garantito dall'articolo 15: gli Stati membri

non possono in alcun modo. subordinare i servizi aerei comunitari al rilascio di un permesso

o al rilascio di una autorizzazione. Caso particolare è la Germania: nel 2008 una compagnia

aerea austriaca svolgeva servizi aerei di collegamento tra Germania e Russia e Turchia. In

Germania vigeva una legge secondo cui l'accesso allo spazio aereo tedesco era riservato

alle sole compagnie aeree tedesche. La corte di giustizia europea ha dichiarato la legge

tedesca illegittima perché contraria al diritto comunitario. Il regolamento prevede ipotesi in

cui, nonostante la liberalizzazione, il servizio aereo non può essere svolto: gli Stati membri

possono limitare o proibire i servizi aerei

nel caso in cui sussistano gravi problemi ambientali (es. inquinamento acustico);

• in presenza di circostanze imprevedibili e inevitabili.

• 8

La problematica delle tariffe --> le tariffe possono essere fissate dalle associazioni di

categoria dei vettori aerei; gli Stati non hanno nessun controllo e non possono intervenire,

eccetto un unico caso: ossia quello in cui servizi aerei vengano svolti a livello regionale. Le

tariffe possono essere fissate liberamente nel rispetto di determinati principi:

- parità di trattamento: non devono essere discriminatorie;

- devono risultare trasparenti, ossia la tariffa deve indicare il prezzo finale che il

passeggero deve versare e in più le singole voci di costo che vanno a comporre quel

prezzo finale;

- devono essere rese pubbliche.

Ogni compagnia aerea per l'utilizzo della pista deve versare un corrispettivo al gestore

aeroportuale.

Gli Stati uniti hanno concluso accordi di traffico con diversi Stati membri. La corte di giustizia nel

1998 ha dichiarato illegittimi atti di accordo aerei che gli Stati Uniti avevano concluso con otto Stati

membri (Inghilterra, Belgio, Austria, Paesi Bassi) perché incompatibili con il diritto comunitario.

Questi accordi contenevano una clausola dichiarata illegittima, cioè la cosiddetta clausola di

nazionalità: in virtù di essa i servizi aerei di collegamento tra Stati uniti e stato firmatario l'accordo

potevano essere svolti esclusivamente da compagnie aeree di proprietà degli Stati firmatari

l'accordo. In caso contrario il servizio non poteva essere prestato.

Esempio: contratto tra USA e UK --> servizi solo delle compagnie aeree nazionali di proprietà solo

USA o UK.

Dopo le pronunce della corte di giustizia è stato emanato il regolamento 847/2004: esso ha

previsto che uno Stato membro può avviare trattative con uno Stato terzo per concludere un

accordo nuovo o modificarne uno già esistente. Tuttavia occorre il rispetto di alcune condizioni:

nell'accordo devono essere inserite clausole elaborate congiuntamente con la commissione

europea e l'accordo deve essere notificato alla commissione europea, che il garante della

concorrenza in ambito UE. A seguito del regolamento gli USA hanno elaborato un nuovo accordo

con l'Unione (anche per l'Italia: l'accordo consente collegamenti diretti Italia-USA).

2010/2011 ci sono stati altri accordi bilaterali: ad es. tra Russia e altri paesi UE tra cui Italia. La

commissione europea li ha dichiarati illegittimi perché contenevano una clausola di nazionalità. In

più prevedevano l'obbligo di pagare diritti di sorvolo, ossia ogni volta in cui nei collegamenti tra

Europa e Asia la compagnia doveva sorvolare la Siberia, la compagnia doveva pagare una tassa

per il sorvolo della Siberia.

Questi accordi prevedevano che le compagnie europee dovevano stipulare contratti con la

compagnia aerea russa --> violazione del diritto comunitario e della convenzione di Chicago

secondo cui il diritto di sorvolo non può essere soggetto a tasse (libertà dell'aria).

Per quanto riguarda i servizi aerei nazionali: regolati dal codice della navigazione. 05/10

SERVIZI MARITTIMI

I servizi marittimi sono stati definiti dalla dottrina quali attività di trasferimento, quindi di trasporto, di

persone o cose mediante l'utilizzo di navi. Anche in questo caso si tratta di attività economiche,

ossia attività che prevedono il pagamento di un corrispettivo, in quanto il fornitore del servizio

marittimo, quindi il passeggero o il proprietario della merce, sarà tenuto a versare un prezzo.

Anche in materia di servizi marittimi, la disciplina è diversa a seconda che si tratti di:

SERVIZI MARITTIMI INTERNAZIONALI --> disciplinati in maniera completamente diversa

rispetto ai servizi aerei già esaminati, poiché i principi che trovano applicazione in materia sono

antitetici. Innanzitutto abbiamo visto che i servizi aerei internazionali sono retti dal principio della 9

sovranità territoriale (art. 1 convenzione di Chicago); per contro, i servizi marittimi internazionali

sono stati da sempre dominati da un principio completamente opposto: è il c.d. principio della

libertà dei mari, in forza del quale si riconosce alle flotte (cioè alle navi, singole compagnie di

navigazione) un vero e proprio diritto di solcare i mari e attraversare le acque, per avviare scambi

commerciali. In virtù di questo principio la dottrina ha sempre riconosciuto alle navi straniere la

facoltà di approdare presso i propri porti e di ripartire in totale libertà. Tale principio risulta

pienamente conforme alla natura giuridica del mare stesso: esso è una res communis omnium.

Questa situazione è durata in particolare fino alla metà dell'Ottocento: a partire da questo

periodo si è verificata una fase di crisi economica, che ha comportato una situazione di

concorrenza sfrenata tra gli armatori. In sostanza si sono verificate delle guerre tariffarie tra gli

armatori, le quali hanno comportato la uscita dal mercato di numerosi armatori, dal momento che

gli armatori hanno iniziato ad applicare delle tariffe molto basse. Lo scopo era quello di ottenere

nuovi clienti o trattenere quelli già in possesso: per molti armatori le tariffe eccessivamente basse

sono risultate insufficienti a coprire i costi di produzione, cosicché molti di essi sono falliti. Perciò

in questa situazione sono stati gli stessi armatori ad intervenire per porre un rimedio: per

superare questo periodo di concorrenza gli armatori hanno deciso di concludere tra di loro delle

intese. In particolare sono nate le c.d. conference marittime: si tratta di accordi tra armatori o

compagnie di navigazione marittima (quindi non sono intese tra Stati); lo scopo delle conference

è quello di gestire in comune i traffici e i servizi marittimi su una determinata tratta, quindi entro

confini geografici predefiniti. In particolar modo esse sono nate per disciplinare il trasporto delle

merci. Gestire in comune i servizi marittimi significa che gli armatori, attraverso le conference,

determinano condizioni di trasporto comuni (orari, tariffe, frequenze, tratte). Gli armatori che

concludono l'accordo sanno che dovranno applicare le condizioni comuni e non potranno

applicarne altre: ad es. se per una determinata rotta alcuni armatori hanno concluso una

conference, tutti gli armatori dovranno applicare una stessa tariffa prevista per la stessa tipologia

di merce. Gli armatori hanno avuto interesse a concludere la conference perché, secondo la

dottrina, essa garantisce agli armatori che ne fanno parte una sicura quota di mercato, ossia chi

partecipa alla conference acquisisce automaticamente il diritto a svolgere attività di trasporto su

quella determinata rotta, pur nel rispetto delle condizioni comuni. Gli studiosi hanno rilevato che

le conference producono effetti negativi sulla concorrenza: in particolare li producono sia sulla

concorrenza interna tra armatori sia sulla concorrenza esterna. Questo perché, nella prima

ipotesi, le tariffe sono comuni e uguali; nella seconda ipotesi, invece, si elimina la concorrenza

degli armatori che non hanno partecipato alla conference (c.d. outsiders), perché secondo delle

statistiche le condizioni di trasporto applicate da una conference si sono rilevate particolarmente

vantaggiose, per cui gli utenti, anziché rivolgersi ad un qualsiasi vettore, hanno preferito

rivolgersi ai vettori facenti parte della conference. Tuttavia, le conference producono anche dei

vantaggi: sicuramente consente di applicare tariffe vantaggiose e quindi di ridurre i costi di

trasporto; garantisce, inoltre, servizi di collegamento anche verso porti di minore importanza.

Dinanzi alla conclusione delle conference, gli Stati in via di sviluppo hanno preferito accettare

l'istituto delle conference, riconoscendone l'utilità: per questa ragione è stata elaborata una

convenzione internazionale per disciplinare la materia, la c.d. Convenzione di Ginevra del 1974

(c.d. Codice di condotta). Principi introdotti da tale convenzione:

- Individua quali sono le compagnie di navigazione marittima legittimate a concludere una

conference: il codice di condotta prevede che la conference possa essere conclusa dagli

armatori nazionali; questi sono gli armatori che hanno sede nello Stato di partenza e nello

Stato di destinazione (Stati-capolinea). Più precisamente gli armatori nazionali devono

essere in possesso di determinati requisiti.

- Secondo il codice di condotta gli armatori nazionali devono dimostrare di garantire servizi

marittimi (di linea) regolari ed efficaci. Per garantire questi servizi gli armatori devono

dimostrarsi in possesso di un numero di navi sufficiente a garantire il servizio. Il codice di

condotta precisa che può trattarsi anche di navi detenute ad altro titolo, cioè a noleggio.

- Inoltre gli armatori nazionali devono dimostrarsi in possesso di una determinata

organizzazione aziendale e capacità economiche finanziarie.

- La conference può essere conclusa anche dai c.d. armatori non nazionali, ossia dagli

armatori che hanno sede in uno Stato diverso dai capolinea. In particolare, gli armatori non

nazionali non hanno un vero e proprio diritto di concludere la conference, quindi la loro 10

partecipazione non è automatica, in quanto gli armatori devono risultare in possesso di

ulteriori requisiti rispetto a quelli già esaminati --> devono dimostrare di operare già su

quella determinata tratta oggetto della conference, quindi di conoscere quella linea e

soprattutto di avere già volumi di traffico, cioè merci da trasportare; devono dimostrare, in

sostanza, che il loro ingresso nella conference accrescerà i volumi di traffico generali.

Inoltre devono dimostrare di essere in possesso di navi particolarmente adeguate, cioè

dotate di una stiva particolarmente capiente, in grado di trasportare sempre più merce in

previsione di un aumento di traffico.

Nella prassi si distingue tra:

Conference aperte: ricorrono nelle ipotesi in cui è sufficiente dimostrare di possedere i

A. requisiti previsti dalla legge per poter accedere alla conference.

Conference chiuse: ricorrono nelle ipotesi in cui occorre il consenso unanime di tutti i

B. partecipanti alla conference.

- Le quote di mercato assegnate in conseguenza della stipulazione di una conference

vengono ripartite secondo un principio per cui, in sede di ripartizione dei traffici marittimi,

non trovano applicazione le regole del libero mercato, in quanto i vettori non sono liberi di

svolgere tutti i servizi marittimi esercitabili su quella determinata tratta; questo perché in

materia trova applicazione una diversa regola, che prende il nome di 40/40/20: in base a

questa regola i traffici marittimi sono riservati in una quota del 40% agli armatori nazionali

del paese di partenza, in una quota del 40% agli armatori nazionali del paese di

destinazione, in una quota del 20% agli armatori non nazionali.

- Il codice di condotta disciplina l'istituto rappresentato dai c.d. Accordi di fedeltà, stipulati

dagli armatori e dai caricatori (controparte contrattuale del vettore, cioè il soggetto mittente

che affida al vettore marittimo le merci affinché queste vengano portate a destinazione).

Tali accordi prevedono degli obblighi per le parti:

L'armatore si obbliga a riconoscere degli sconti sui prezzi di trasporto --> tuttavia il

a) codice di condotta vieta espressamente la pratica della tariffazione sotto costo: in

particolar modo individua, espressamente vietandola, la pratica delle c.d. fighting

ships (navi fantasma), la quale consiste nel mettere sul mercato navi, applicando

tariffe particolarmente basse, con l'intento precipuo di escludere dal mercato vettori

outsiders.

Il caricatore si impegna a rivolgersi, per un determinato periodo di tempo, a quel

b) vettore facendo parte della conference, evitando gli outsiders. 07/10

SERVIZI MARITTIMI EUROPEI --> anche in ambito comunitario sono state stipulate conference

tra armatori comunitari: quindi, per lo svolgimento di servizi marittimi tra Stati membri, alcuni

armatori hanno concluso questo tipo di accordi. Gli organi comunitari, in un primo momento,

hanno deciso di ratificare la convenzione di Ginevra del 1974. Tuttavia, il codice di condotta è

stato ratificato con qualche variante: la differenza principale è che la regola del 40/40/20 non è

stata recepita, poiché contraria ai principi del libero mercato. Gli organi comunitari hanno deciso

di applicare diverse norme: in ambito comunitario i servizi marittimi sono stati ripartiti tra armatori

europei secondo principi equi (di libero mercato). Si tiene conto di diversi criteri, come ad

esempio la quantità di merci o di navi operanti all'interno di quel determinato Stato. Tutta la

normativa che ha disciplinato le conference in ambito comunitario è stata abrogata: in un primo

momento, infatti, le conference erano state accettate; tuttavia, dal 2006 in poi gli organi

comunitari si sono resi conto che il fenomeno delle conference a livello comunitario, anziché

promuovere la concorrenza, si è rivelato pregiudizievole per il libero mercato. In concreto, la

commissione europea ha rilevato che gli armatori europei che avevano stipulato le conference

tendevano ad applicare delle tariffe particolarmente basse (abusando della propria posizione

dominante). Per queste ragioni, le conference e la relativa disciplina sono state abrogate.

Nonostante ciò gli armatori comunitari possono concludere ulteriori forme di collaborazione e

cooperazione: sono molto diffusi i c.d. consorzi marittimi, cioè accordi tra armatori (come le

conference), sempre finalizzati al raggiungimento di collaborazione e cooperazione per lo

svolgimento di servizi marittimi. I consorzi marittimi, a differenza delle conference, sono

considerati legittimi in quanto non devono essere finalizzati a determinare le tariffe del trasporto. I

consorzi marittimi, quindi, vengono utilizzati per individuare altri elementi, come ad es. le tratte 11

da eseguire, oppure l'utilizzazione in comune delle navi.

Ora invece analizzeremo la disciplina che si applica agli armatori outsiders: la disciplina è

contenuta in un apposito pacchetto comunitario che risale al 1986, pacchetto composto da

quattro regolamenti:

- 4055: considerato da tutti come il regolamento che ha rivoluzionato la materia. Infatti, esso

ha introdotto principi di liberalizzazione dei servizi marittimi svolti tra Stati membri; in

particolare, infatti, fino alla entrata in vigore del regolamento, anche nel settore marittimo

sussistevano situazioni di monopolio: gli Stati membri tendevano a riservare i traffici

marittimi in ambito comunitario alle proprie flotte nazionali (quindi flotte diverse non

potevano intervenire nella stessa attività di trasporto). Questo regolamento ha previsto che,

a partire dal 1993, dovessero essere gradualmente rimosse tutte le restrizioni e limitazioni

al libero mercato. Nella prassi, gli Stati membri hanno abrogato le norme che prevedano le

riserve di traffico a favore delle proprie flotte. Attualmente, perciò, tutti i servizi marittimi

svolti in ambito comunitario possono essere svolti da qualsiasi armatore europeo.

- 4056: abrogato poiché relativo alle conference.

- 4057: questo regolamento è importante perché riguarda tutta la problematica delle tariffe.

In particolare, esso disciplina le pratiche tariffarie sleali che potenzialmente possono essere

poste in essere da armatori non comunitari ma stranieri. Il regolamento offre una

definizione di pratica tariffaria sleale: con questo termine si intende la applicazione costante

di tariffe sotto costo, e perciò particolarmente basse. Il regolamento prevede che chiunque

si ritenga leso o anche solo minacciato da una pratica tariffaria sleale posta in essere da un

armatore straniero può rivolgersi alla commissione europea, la quale avvierà una vera e

propria inchiesta. Qualora al termine della procedura sia rilevata una effettiva lesione della

concorrenza la commissione può applicare una sanzione particolarmente rigorosa,

rappresentata dal pagamento di una tassa su tutte le merci trasportate dall'armatore

straniero. Un esempio è il caso Hyundai, armatore avente sede nella Corea del Sud. La

Hyundai garantiva servizi di collegamento tra Europa ed Australia. Tale armatore coreano

era risultato beneficiario di alcune sovvenzioni da parte della Corea del Sud. Grazie a

queste somme di denaro la Hyundai era riuscita ad applicare tariffe molto basse. Numerosi

armatori europei (italiani e spagnoli) si ribellarono a questa situazione e si rivolsero alla

commissione: quest'ultima emanò un apposito regolamento ad hoc nel 1989, in virtù del

quale alla Hyundai venne imposto l'obbligo di pagare una tassa su tutte le merci caricate

sulle proprie navi e trasportate dall'Europa all'Australia.

- 4058: questo regolamento disciplina pratiche anticoncorrenziali posti in essere, non da

armatori, ma da Stati terzi. Infatti, un governo straniero potrebbe facilitare e proteggere le

proprie flotte nazionali a danno del traffico comunitario. Chiunque si ritenga leso o

minacciato da uno Stato terzo può richiedere l'intervento della commissione europea e del

consiglio europeo: in questo caso commissione e consiglio possono applicare una

particolare sanzione, ossia possono autorizzare gli Stati membri dell'Ue ad adottare delle

contromisure nei confronti dello Stato terzo (ad esempio fare delle rimostranze

diplomatiche nei confronti dello Stato terzo, oppure subordinare la movimentazione delle

merci dallo Stato straniero all'Europa a particolari permessi o autorizzazioni).

SERVIZI MARITTIMI NAZIONALI --> in realtà si parla di servizi di cabotaggio marittimo,

disciplinati da un apposito regolamento che risale al 1992 n. 3577. In base a tale reg. sono

servizi di cambio taglio marittimi quei servizi marittimi eseguiti tra porti che sono situati in uno

stesso Stato membro. Tale reg. ha inoltre liberalizzato i servizi di cabotaggio marittimo, aprendoli

al libero mercato: ha quindi consentito a più armatori in concorrenza tra di loro di svolgere i

servizi in questione. Per quanto riguarda l'Italia, prima dell'entrata in vigore del reg., i servizi di

cabotaggio erano riservati esclusivamente agli armatori nazionali ex art. 224 codice della

navigazione (i servizi di cabotaggio marittimo tra i porti della Repubblica italiana possono essere

svolti solo da navi italiane). Per anni, nella prassi, è la Tirrenia di navigazione che ha avuto

l'assoluto monopolio per i servizi di cabotaggio marittimo. Il reg. ha inciso sulla materia e ha

comportato una modifica dello stesso art. 224 del codice della navigazione, il quale oggi prevede

che i servizi in esame possono essere svolti dagli armatori comunitari. 12

12/10

IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

La dottrina ha da sempre definito il trasporto pubblico locale come il trasferimento di cose o

persone, eseguito mediante l'utilizzo di mezzi pubblici in un territorio circoscritto.

Come tutti i servizi di trasporto esaminati in precedenza, anche questo tipo di servizio è stato

profondamente riformato. Il legislatore italiano è intervenuto in materia al fine di riorganizzare il

settore e di svilupparlo: il legislatore italiano si è reso conto della assoluta preferenza accordata

dalla maggior parte dei cittadini italiani nei confronti del mezzo privato anziché del mezzo pubblico;

perciò il legislatore è intervenuto al fine di creare un sistema di trasporto efficace ed efficiente, cioè

un sistema capace e idoneo a garantire le esigenza di mobilità dei cittadini.

Nel 1997 è stato emanato il d.lgs. 422, fonte primaria del trasporto pubblico locale: questo decreto

è stato emanato in attuazione della legge Bassanini (59/1997), la quale aveva lo scopo di attuare

un decentramento amministrativo; la stessa legge aveva delegato al governo il compito di emanare

alcuni decreti legislativi volti a riformare il trasporto pubblico locale e di conseguenza è stato

emanato il d.lgs. 422. La disciplina contenuta nel decreto in questione è di fondamentale

importanza, tanto è vero che presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è stato istituito un

apposito organismo, che riveste una importanza primaria, al fine di verificare la attuazione del

decreto in esame. L'organismo in questione è l'Osservatorio nazionale sulle politiche del

trasporto pubblico locale: compito fondamentale è quello di redigere una relazione annuale sul

trasporto pubblico locale, la quale dovrà essere trasmessa al Parlamento.

Secondo obbiettivo perseguito dal legislatore nella riforma del trasporto pubblico locale è stato

quello di attribuire alle Regioni un ruolo di fondamentale importanza: alle Regioni sono state

attribuite diverse funzioni in materia di trasporto pubblico locale, quali

- funzioni legislative --> la norma di riferimento è l'art. 117 Cost. Nel 2001 è stata emanata la

l. Cost. n. 3 che ha riformato l'art. citato, il quale nella nuova formulazione elenca in

maniera tassativa le materie che sono riservate alla competenza esclusiva dello Stato.

Quindi, di conseguenza, tutte le materie non annoverate sono di competenza dello Stato. Il

trasporto pubblico locale non è annoverato tra le materia di competenza statale, per cui

risulta attribuito alla potestà legislativa delle Regioni. Essere titolari di potestà legislative

significa essere titolari del potere di emanare leggi regionali: attualmente tutte le regioni

hanno adottato una propria legge in materia di trasporto pubblico locale.

- ulteriori funzioni soprattutto amministrative, individuate dal d.lgs. 422/1997, il quale, per

individuare le funzioni attribuite alle Regioni, individua con esattezza quali sono i trasporti

pubblici di competenza regionale. In particolar modo viene operata una distinzione tra

Trasporti pubblici di interesse nazionale, quali trasporti di competenza

1. statale --> sono tali i trasporti di lunga percorrenza, cioè che attraversano più

Regioni, con diverse modalità (può trattarsi di trasporti aerei o ferroviari, o

ancora di servizi marittimi)

Trasporti pubblici di interesse locale, quali trasporti di competenza

2. regionale --> si ricavano per via residuale, in quanto il decreto stabilisce

espressamente che tutti i trasporti pubblici che non sono ricompresi

nell'elenco tassativo di quelli nazionali sono da considerarsi trasporti pubblici

locali, e quindi di competenza regionale. In particolar modo questi servizi

sono definiti come servizi di trasporto Terrestre, Marittimo, Lagunare,

Lacuale, Fluviale, Aereo eseguiti con regolarità e periodicità con tariffe e

condizioni di trasporto predeterminate e in un territorio circoscritto,

ossia in un territorio regionale. Si tratta quindi di trasporti di linea, di bassa o

media percorrenza.

Le regioni sono titolari, in particolare, di funzioni di indirizzo e di programmazione, quindi

pianificano i trasporti locali e ne controllano il regolare svolgimento. Le Regioni adottano un

piano regionale dei trasporti, che è un documento che contiene nel dettaglio la descrizione

di tutte le infrastrutture del trasporto presenti in quella regione, proprio al fine di pianificare

tutti i sistemi di trasporto. 13

Un altro aspetto profondamente riformato è la gestione dei servizi di trasporto pubblico locale.

Innanzitutto, l'intento del legislatore è stato quello di superare assetti monopolistici: in origine i

servizi di trasporto pubblico locale erano gestiti dai comuni (ATC a Bologna); in particolare i

comuni, per potere gestire questi servizi, avevano provveduto alla costituzione di appositi

organismi, denominati aziende speciali, veri e propri enti strumentali dei comuni.

I comuni, da sempre, hanno gestito, oltre al classico trasporto tramite autobus, anche un'altra

modalità di trasporto dal carattere "residuale", rappresentata dal trasporto scolastico --> trasporto

curato direttamente dai comuni, senza la costituzione di aziende speciali. Questi servizi non hanno

subito modifiche nel corso del tempo.

Il d.lgs. 422/1997 ha inteso superare la situazione di monopolio appena descritta introducendo uno

strumento favorevole al libero mercato e alla libera concorrenza: è stato introdotto lo strumento

della gara o procedura d'evidenza pubblica. Alla gara possono partecipare soggetti privati, non

soggetti pubblici: le aziende speciali, soggetti pubblici, per poter partecipare alla gara si sono

trasformate in società di capitali (ad es. ATC è diventato TPER). Tale trasformazione è stata

imposta come obbligo da parte del d.lgs. in esame.

Requisiti previsti dalla legge per partecipare alla gara sono:

Idoneità morale (= onorabilità)

• Idoneità professionale

• Idoneità finanziaria.

La materia è stata modificata di recente, in quanto, in origine il 422/1997 prevedeva che i servizi

locali dovessero essere affidati esclusivamente tramite gara: negli ultimi anni il legislatore, con

una serie di interventi, ha abrogato la parola "esclusivamente". La conseguenza è stata che, allo

stato attuale, i servizi in questione possono essere affidati, non solo tramite gara, ma altresì

attraverso ulteriori strumenti:

Gara a doppio oggetto --> il servizio di trasporto pubblico locale viene affidato ad

a) una società mista, cioè una società composta da soci pubblici e soci privati. Si parla

di gara a doppio oggetto in quanto la gara viene svolta non per affidare il servizio,

ma per individuare il socio privato che comporrà il soggetto che svolgerà il servizio

di trasporto pubblico locale; e per individuare gli specifici compiti operativi che

verranno affidati al socio privato.

Affidamento in house --> ricorre nelle ipotesi in cui il servizio viene affidato ad una

b) società interamente controllata e partecipata dalla pubblica amministrazione.

Queste due forme di affidamento del servizio non rispondono al principio di libero mercato e libera

concorrenza. Quindi, per apporre dei correttivi a questi due strumenti, il 422/1997 attualmente

prevede che la p.a., laddove decida di affidare il servizio non tramite gara, ma tramite le altre sue

forme di affidamento, deve indicarne i motivi posti a giustificazione della propria scelta, attraverso

un apposito documento, che deve essere pubblicato sul sito web della p.a.

L'antitrust si è più volte pronunciata sul punto, rilevando delle lesioni in materia di concorrenza. Per

evitare ulteriori interventi dell'antitrust, oggi si tende ad utilizzare sempre lo strumento della gara.

Il legislatore ha inteso dettare un principio fondamentale a tutela del regolare svolgimento del

trasporto pubblico locale: il principio è quello per cui la disponibilità, a qualsiasi titolo, delle reti

degli impianti e degli altri beni essenziali per il trasporto pubblico locale non deve costituire

un elemento discriminante per la scelta del gestore del servizio.

Per reti si intendono le linee di collegamento che consentono la circolazione dei mezzi; gli impianti

sono stati interpretato dalla dottrina come l'insieme dei depositi, uffici, degli uffici, quindi dei beni

immobili destinati al servizio di trasporto; sui beni essenziali la dottrina si è a lungo interrogata:

secondo la dottrina prevalente sarebbero tali solo i beni immobili, mentre la prof. è la dottrina

minoritaria ritiene che possano includersi anche i mezzi di trasporto, nonché ad es. gli strumenti di

validazione dei biglietti.

Allo stato attuale, tutti i beni elencati sono nella disponibilità di TPER, facendo l'esempio di

Bologna. Ipotizziamo che tra qualche anno venga bandita una nuova gara e che TPER la perda:

secondo il 422/1997 il bando di gara deve prevedere che tutti i beni essenziali per il trasporto

pubblico locale debbano essere messi a disposizione da parte del gestore uscente (TPER) a

favore del nuovo gestore. Il bando deve inoltre prevedere le modalità con cui i beni devono

14

essere messi a disposizione (ad es. contratto di affitto). Spesso molti gestori uscenti si sono

rifiutati di farlo. 14/10

Il d.lgs 422/1997 disciplina i c.d. servizi minimi: sono stati definiti dalla dottrina quali servizi di

trasporto pubblico che devono essere obbligatoriamente garantiti, proprio perché si tratta di servizi

che devono consentire a chiunque ne abbia bisogno di spostarsi utilizzando il mezzo pubblico.

Quindi si può verificare l'ipotesi in cui un soggetto risulta sprovvisto del proprio mezzo privato, per

scelta o altre evenienze: in questo caso tali soggetti devono poter fare affidamento sul mezzo

pubblico.

Tali servizi secondo la dottrina sono posti a tutela di diritti costituzionalmente garantiti:

- diritto alla mobilità dei cittadini

- diritto di uguaglianza sostanziale, ossia chiunque, indipendentemente dall'età e da

condizioni personali, ha diritto ad utilizzare il mezzo pubblico.

I servizi minimi sono individuati dalle Regioni: in particolare, ogni tre anni, esse elaborano un

documento denominato programma triennale dei servizi minimi. Le Regioni, per individuare

questi servizi, tengono conto delle esigenze dei singoli cittadini:

Pendolarismo scolastico e lavorativo;

• Necessità dei cittadini di raggiungere strutture socialmente rilevanti (ad es. esigenza di

• raggiungere l'ospedale, oppure uffici amministrativi o anche musei e biblioteche)

Necessità di integrazione tra le reti di trasporto: le varie infrastrutture (mezzi) di trasporto

• devono essere tra loro coordinati (ad es. collegamento che collega aeroporto e stazione)

Si può affermare che la maggior parte di servizi che vengono svolti all'interno di centri urbani sono

servizi minimi. Le linee di collegamento con centri commerciali sono invece svolti per scelta

commerciale del gestore del trasporto: non si può quindi parlare di servizio minimo. Secondo la

dottrina prevalente non si può parlare di servizio minimo neanche linee di collegamento con gli

stadi.

Principio generale è quello per cui i servizi minimi sono sostenuti economicamente dalle Regioni:

tuttavia negli ultimi anni è intervenuto l'antitrust, affermando che l'intervento economico della

Regione è necessario soltanto laddove l'iniziativa economica privata (quindi i fondi del gestore)

non risultino sufficienti.

Il contratto di servizio è un contratto stipulato tra la p.a. è il gestore del servizio di trasporto

pubblico locale: una volta che la p.a., secondo le diverse forme di affidamento, individua

l'affidatario del servizio, stipula con quest'ultimo il contratto di servizio.

Il contratto di servizio è innanzitutto obbligatorio: ci sono stati casi nel Molise, ad esempio, in cui è

stato dato avvio al trasporto senza la stipula del contratto di servizio e i giudici hanno dichiarato la

illegittimità del contratto di servizio. L'obbligatorietà discende dal fatto che tale contratto ha il fine di

individuare obblighi e responsabilità delle parti. Il d.lgs. 422/1997 individua un contenuto minimo

del contratto di servizio:

Durata della attività di trasporto, e quindi della validità del contratto stesso --> la durata è

• prevista per evitare di consolidare in capo all'affidatario l'affidamento del servizio stesso. Si

distingue tra trasporto su gomma e trasporto ferroviario. Per quanto riguarda il primo, cioè il

trasporto su autobus, la durata massima è di nove anni; invece, per quanto riguarda il

trasporto ferroviario la durata massima è di dodici anni (6 + 6): questo accade perché il

gestore deve avere più tempo per ammortizzare i costi.

Il contratto di servizio deve indicare:

Standard minimi di qualità del servizio

1. Quando deve essere fatta la attività di manutenzione e di pulizia dei mezzi

2. Le sanzioni che possono essere applicate

3. Quali tariffe applicare, quindi i prezzi di trasporto.

4.

Nella prassi, si sono diffusi due modelli di contratto di servizio:

- Contratto di servizio gross cost --> tutti i proventi della attività di trasporto vengono

percepiti dalla p.a.; il gestore, invece, riceve un importo fisso stabilito dalla stessa p.a. Nella

prassi si è sviluppata una ulteriore forma contrattuale rappresentata dal contratto di servizio

gross cost incentivante, che si differenzia perché prevede delle clausole c.d. di bonus

malus: qualora il gestore raggiunga determinati obiettivi avrà diritto ad ottenere un premio, 15

generalmente rappresentato da una percentuale sulle vendite. In caso di mancato

raggiungimento degli obiettivi, invece, potranno trovare applicazione delle sanzioni.

- Contratto di servizio net cost --> tutti i proventi sono percepiti dal gestore del servizio.

AUTOTRASPORTO DI COSE

L'autotrasporto di cose può essere definito come l'attività di trasferimento di merci mediante

l'impiego di veicoli, motoveicoli, rimorchi e semirimorchi. Esso risulta regolato da una legge

risalente nel tempo, la legge 298/1974, la quale individua due tipologie di autotrasporto:

- autotrasporto di cose per conto terzi --> art. 88 codice della strada definisce di veicolo

adibito a tale attività: in particolar modo un veicolo si intende adibito a tale attività quando

un imprenditore, dietro corrispettivo, si obbliga ad eseguire i servizi di trasporto ordinati da

un mittente. Similmente la legge 298/1974 all'art. 40 stabilisce che la attività in questione

consiste nella attività imprenditoriale diretta allo svolgimento di servizi di trasporto dietro

pagamento di un corrispettivo. Occorre quindi la sussistenza di determinati requisiti:

Esistenza di un imprenditore, quindi di un soggetto che sia stato costituito con lo

a) scopo di trasportare merci da un luogo ad un altro;

Esistenza di un mittente, cioè di un soggetto che affida all'impresa di trasporto

b) l'incarico di trasportare le merci;

Attività di trasporto onerosa.

c)

L'autotrasporto per conto terzi non è altro che l'oggetto di un contratto di trasporto di diritto

privato: è infatti un contratto oneroso concluso tra vettore e mittente.

Questa attività è stata profondamente riformata dal 1974 ad oggi. Innanzitutto il legislatore

è intervenuto in materia per modificare il regime di accesso alla professione di

autotrasportatore di cose per conto terzi: in origine per poter svolgere questa professione

occorrevano due condizioni, cioè:

risultare iscritti in un apposito registro, denominato albo nazionale degli

• autotrasportatori;

ottenere una apposita autorizzazione da parte del Ministro dei trasporti, la quale

• veniva rilasciata per ogni singolo veicolo utilizzato, e non globalmente all'impresa. Di

conseguenza, per ogni veicolo in più doveva essere ottenuta una autorizzazione

ministeriale. Inoltre il sistema previgente era soggetto a limitazioni di natura

quantitativa: il Ministero ogni anno doveva stabilire il numero massimo delle

autorizzazioni da rilasciare su tutto il territorio nazionale. Spesso quindi l'impresa si

vedeva costretta a sostituire un vecchio veicolo con un nuovo veicolo, e quindi a

trasferire la autorizzazione già ottenuta sul nuovo veicolo da utilizzare (e il numero di

veicoli utilizzati rimaneva lo stesso).

Il sistema è stato modificato nel 1998, attraverso numerosi interventi normativi, in virtù dei

quali si è previsto che, a partire dal 2001, tutte le imprese già iscritte all'albo nazionale degli

autotrasportatori potessero liberamente immatricolare nuovi autoveicoli, senza la necessità

di ottenere una apposita autorizzazione ministeriale. 15/10

L'albo nazionale degli autotrasportatori è un elenco tenuto presso il Ministero delle

infrastrutture e dei trasporti e si suddivide in tanti albi provinciali: allo stato attuale gli albi

provinciali sono tenuti presso gli uffici provinciali della motorizzazione civile. Quindi, la

nuova impresa di trasporto deve presentare domanda all'ufficio provinciale.

L'iscrizione all'albo è richiesta solo per le imprese italiane, quindi che hanno sede in Italia;

le imprese straniere, invece, devono risultare conformi a quanto previsto dalla normativa

europea o del proprio paese di appartenenza.

Requisiti per potersi iscrivere all'albo:

Onorabilità

1. Capacità finanziaria

2. Capacità professionale --> essa viene attestata mediante il superamento di un

3. apposito esame abilitativo, che verte sia su materie economiche sia giuridiche.

16

Questi requisiti sono previsti dal reg. comunitario 1071/2009: l'intento del legislatore

comunitario è stato quello di semplificare e razionalizzare la procedura necessaria per

svolgere la attività in questione.

A norma del reg. comunitario questi requisiti devono essere posseduti da una particolare

figura, denominata gestore dei trasporti: esso è definito come colui che dirige in maniera

continuativa e stabile la attività di trasporto; come colui che ha un legame con l'impresa di

trasporto (ad es. amministratore delegato di una società, oppure il titolare dell'impresa). In

particolare, può essere gestore dei trasporti anche un mero dipendente dell'impresa:

questo perché, secondo il reg., il gestore dei trasporti può essere o un soggetto interno alla

impresa stessa, oppure un soggetto esterno all'impresa che abbia concluso con l'impresa

un vero e proprio contratto di lavoro.

Il reg. del 2009 prevede che, per poter svolgere la attività in questione, occorre dimostrare il

possesso di un ulteriore requisito: si tratta del requisito dello stabilimento, introdotto al fine

di evitare la prassi delle sedi fittizie (attività di trasporto svolta in assenza di sede, per

evitare controlli). Il requisito in esame è soddisfatto se si provano tre elementi fondamentali:

l'impresa deve dimostrare di avere una sede effettiva e stabile in Italia, ossia deve

• dimostrare l'esistenza di un centro operativo, ossia di un immobile o locali adibiti ad

uso ufficio. All'interno del centro operativo devono essere conservati tutti i

documenti relativi alla attività di trasporto (documenti contabili, come il bilancio della

società, ma anche documenti di trasporto, come le lettere di vettura, ma anche le

ricevute fiscali).

l'impresa deve dimostrare la disponibilità di mezzi di trasporto, poiché in passato

• molte imprese di autotrasporto si sono avvalse di mezzi appartenenti ad altri

soggetti.

l'impresa deve provare di poter svolgere una attività di manutenzione periodica sui

• propri mezzi di trasporto: essa può dotarsi a tal fine o di una officina interna oppure

può rivolgersi ad una officina esterna.

Il soggetto preposto al controllo del requisito dello stabilimento, ma anche al controllo degli

altri, è rappresentato dal Ministero, nella persona dell'ufficio provinciale della

motorizzazione civile.

Il nostro ordinamento, oltre a tutti questi requisiti, prevede ulteriori condizioni per l'accesso

al mercato: il reg. del 2009, infatti, deve essere integrato con la legge 35/2012 --> la nuova

impresa deve altresì dimostrare in alternativa una all'altra l'esistenza di una delle due

seguenti condizioni:

Esistenza di un legame con una ex impresa di autotrasporto che abbia cessato

1. la propria attività e che sia quindi stata cancellata dall'albo (ad es. una nuova

impresa potrebbe dimostrare di essere subentrata ad una vecchia azienda in

virtù di una trasformazione o di una fusione);

Dimostrare di non avere alcun legame con una impresa precedente, quindi di

2. essere una impresa autonoma, ma deve dimostrare di essere in possesso di

veicoli immatricolati per la prima volta e deve trattarsi di automezzi non

inquinanti.

Secondo quanto previsto dal reg. del 2009, una volta dimostrata l'esistenza di tutti i requisiti

fin ora esaminati, l'impresa deve ottenere una apposita autorizzazione da parte del

ministero. In questo caso la autorizzazione viene rilasciata a tutti coloro che sono in

possesso dei requisiti previsti dalla legge, e in particolare viene rilasciata all'impresa e non

ai singoli veicoli. Questa autorizzazione è necessaria in quanto l'impresa viene registrata in

un ulteriore registro, il registro elettronico nazionale (REN): tale registro è stato istituito

come istituto relativo a tutti gli Stati membri; infatti sostanzialmente il REN registra tutti i dati

identificativi dell'impresa (denominazione, numero di veicoli, ecc). Il registro elettronico è

stato istituito per favorire i controlli sulla attività in questione, perché tutti i registri nei singoli

Stati membri devono risultare tra loro collegati, in maniera tale che le autorità competenti

possano effettuare i controlli.

Se l'impresa di autotrasporto esercita la attività in mancanza dei requisiti previsti dalla

legge si configura un'ipotesi di autotrasporto abusivo: la legge 298/1974 individua il

sistema sanzionatorio da applicare in caso di autotrasporto abusivo. Sono previste in primis

17

sanzioni di natura amministrativa, come sanzioni pecuniarie; sono previste sanzioni

amministrative accessorie (ad es. il fermo amministrativo del veicolo).

Per un lungo periodo di tempo, fino al 2005, l'autotrasporto è stato caratterizzato da un

sistema tariffario obbligatorio e quindi inderogabile, rappresentato dal sistema delle c.d.

tariffe a forcella: le parti non erano libere di fissare le tariffe, perché il Ministero aveva il

compito di fissare un limite massimo e un limite minimo del prezzo di trasporto;

l'oscillazione tra limite massimo e limite minimo (forcella) rappresentata il quantum entro cui

fissare il prezzo di trasporto. Tuttavia ci sono stati problemi di inadeguatezza del controllo

su strada e di mancato rispetto della disciplina da parte dei vettori. Così, il legislatore ha

eliminato questo sistema e oggi sono le parti a stabilire liberamente i prezzi di trasporto,

secondo i principi del libero mercato.

Negli ultimi anni il legislatore è intervenuto in materia al fine di tutelare e rafforzare la

sicurezza della circolazione stradale, poiché dalle statistiche elaborate a livello nazionale e

comunitario emerge che la maggior parte dei sinistri stradali è cagionata dalla circolazione

di mezzi di trasporto adibiti al conto terzi.

A livello italiano nel 2005 è stato emanato un decreto legislativo, il 286/2005, il quale ha

introdotto un regime di responsabilità concorrente tra i diversi soggetti coinvolti nella

attività di trasporto: il concorso di responsabilità grava sulla impresa di trasporto, sul

mittente, sul proprietario delle merci (il destinatario, cioè il soggetto che attende la

consegna delle merci stesse) e sul caricatore (il soggetto che provvede materialmente a

caricare e posizionare le merci sul mezzo di trasporto). Si tratta di una responsabilità di

carattere amministrativo, cioè a ciascuno di questi soggetti può applicarsi una sanzione

amministrativa.

Il concorso in esame opera in tutte le ipotesi in cui siano state date istruzioni contrarie alle

norme poste a tutela della sicurezza stradale: il codice della strada, infatti, contiene alcune

norme che tutelano la sicurezza stradale (ad es. distanza di sicurezza e limiti di velocità).

Il legislatore ha introdotto un ulteriore istituto a tutela della sicurezza stradale, il quale è

stato previsto dall'ordinamento comunitario: cronotachigrafo --> il fine è stato anche quello

di migliorare le condizione di salute degli autotrasportatori. Si tratta di un apparecchio che

deve essere obbligatoriamente istallato sui mezzi adibiti a tale attività. Originariamente era

composto da dischi cartacei, oggi è digitale: questo apparecchio registra tutta la attività di

trasporto e di circolazione del mezzo. Gli autotrasportatori tendono ad utilizzare mezzi

sprovvisti di cronotachigrafo o comunque non funzionante: sono applicabili anche in questo

caso sanzioni amministrative. In caso di manomissione del cronotachigrafo possono

trovare applicazione sanzioni più gravi, come la sospensione della patente e la

decurtazione di dieci punti dalla patente.

La giurisprudenza in materia si è pronunciata in termini particolarmente rigorosi, ritenendo

responsabili e di una eventuale manomissione o malfunzionamento dell'apparecchio non

solo il conducente, ma anche il proprietario del mezzo. 19/10

- autotrasporto di cose in conto proprio --> la attività di trasporto viene eseguita dalle

stesse realtà commerciali che hanno la necessità di trasferire merci; in questo caso, quindi,

il trasporto non è realizzato da un vettore terzo ma è realizzato dalla stessa realtà

industriale: è la realtà commerciale che, anziché rivolgersi ad una impresa terza, si avvale

della propria organizzazione, utilizzando propri mezzi e propri dipendenti (ad es. la

consegna della pizza a domicilio). La materia continua oggi ad essere regolata dalla legge

298/1974 e la disciplina è rimasta pressoché inalterata: in particolare la legge del 1974

all'art. 31 individua i presupposti necessari affinché si possa parlare di autotrasporto in

conto proprio --> innanzitutto occorre

che vengano utilizzati mezzi di trasporto di proprietà oppure in usufrutto della realtà

• commerciale che esegue il trasporto (nulla esclude che i mezzi possano essere

detenuti anche ad altro titolo, come ad es. a titolo di leasing);

che alla guida di questi mezzi vi siano lavoratori dipendenti;

• 18

che la attività di trasporto sia finalizzata a soddisfare esigenze proprie della realtà

• commerciale: i termini esigenze proprie, secondo la giurisprudenza, debbono

essere intesi come esigenze commerciali o economiche. La prospettiva muta,

nell'esempio delle pizze da asporto, nel caso in cui il pizzaiolo voglia trasportare le

pizze a parenti e non a terzi clienti. Quindi sono escluse dal significato della

locuzione in questione le esigenze personali;

che la attività di trasporto risulti accessoria rispetto ad un'altra attività principale.

Per svolgere tale attività occorre il conseguimento di una apposita licenza, che viene

rilasciata dalle province (e non dalla motorizzazione civile); una volta conseguita la licenza,

si viene iscritti in un apposito elenco, necessario a fini di controlli. Una particolarità riguarda

i controlli eseguiti su strada: in questa sede coloro che sono alla guida di mezzi adibiti a

tale attività devono esibire una serie di documenti, tra cui in particolare la licenza stessa e

le merci trasportate devono coincidere con quanto riportato nella licenza stessa. Si tratta di

una norma spesso violata nella prassi.

Nel caso in cui il veicolo adibito a tale attività venga venduto ad altro soggetto, che intende

svolgere la medesima attività, occorre una nuova licenza, sempre per ragioni di controllo e

trasparenza.

Cosa succede se una stessa impresa esercita sia un conto terzi che un conto proprio? Le

soluzioni accolte sono diverse a seconda che siano state offerte da

Ministero dei trasporti, che ha ritenuto, con apposita circolare, non sussiste alcuna

1. compatibilità con le attività in questione. Secondo il ministero, quindi, chi esercita un

conto terzi e al tempo stesso vuole esercitare un conto proprio, per il conto proprio è

tenuto ad ottenere una apposita licenza; questa è una soluzione aderente al dato

normativo, poiché la legge del 1974 esige che per l'autotrasporto in conto proprio

occorre conseguire una apposita licenza, pena l'applicazione di determinate

sanzioni.

Giurisprudenza della Cassazione, che nel 2012 ha affermato che i mezzi adibiti al

2. conto terzi possono essere utilizzati anche per il conto proprio, anche senza

necessità di una apposita licenza. I giudici hanno rilevato che il conto terzi è una

attività particolarmente ampia, per cui il conto proprio rappresenterebbe una

sottocategoria. PORTI

Da un punto di vista giuridico, il porto è un bene del demanio marittimo: in particolare, l'art. 822

c.c. e il codice della navigazione all'art. 28 riconducono espressamente il porto a questa categoria

di beni. Oltre al porto, fanno parte del demanio marittimo anche le spiagge.

In via generale, i beni demaniali sono beni pubblici, cioè che appartengono allo Stato o agli enti

locali. Si tratta di beni pubblici perché soddisfano interessi della collettività.

I beni del demanio marittimo si distinguono dagli altri beni demaniali in quanto sono destinati a

soddisfare interessi pubblici legati al settore della navigazione: la dottrina ha esemplificato questo

concetto, affermando che i beni del demanio marittimo soddisfano i c.d. pubblici usi del mare -->

ad esempio la spiaggia soddisfa il pubblico uso della balneazione e del turismo; altri pubblici usi

del mare sono la pesca e la difesa del territorio.

I beni del demanio, inoltre, sono inalienabili, ossia necessariamente di proprietà pubblica e devono

rimanere tali. È vero che da un lato i beni demaniali non possono essere ceduti a soggetti privati,

ma questi ultimi possono essere utilizzati da soggetti privati (classico esempio è l'uso delle spiagge

da parte dei gestori degli stabilimenti balneari). Infatti l'art. 823 del c.c. stabilisce che i beni

demaniali possono formare oggetto di diritti a favore di terzi soltanto nei modi e nelle forme previsti

dalla legge. In particolare, con riferimento ai beni del demanio marittimo, l'utilizzo dei beni

demaniali da parte dei soggetti privati è consentito tramite lo strumento della concessione.

Il codice della navigazione, che risale al 1942, da sempre ha affermato che i porti appartengono

allo Stato; tuttavia, negli ultimi anni si è verificato un processo di federalismo demaniale: l'iter è

stato avviato nel 2010 e si è stabilito che i porti di interesse regionale e locale devono essere

attribuiti agli enti locali. Questo significa che, allo stato attuale, i principi dettati dal codice della 19

navigazione, ossia il principio in virtù del quale i porti sono di proprietà statale, restano validi solo

per i porti di rilevanza nazionale, cioè con maggiore volume di traffico.

Codice civile e codice della navigazione si limitano a ricondurre il bene portò alla categoria dei beni

del demanio, senza tuttavia offrirne un esatto significato. Per dare un vero significato occorre fare

riferimento a dottrina e giurisprudenza, che nel tempo sono pervenute a definizioni diverse:

- In origine il porto veniva considerato esclusivamente sulla base della c.d. conformazione

geografica del territorio: il porto veniva definito come un luogo caratterizzato da un tratto

di costa è finalizzato alla movimentazione delle navi. In particolar modo il porto poteva

ritenersi soltanto di origini naturali: sul nostro territorio tutti i porti esistenti sono destinati

naturalmente al trasporto (naturalmente esistono il mare e il tratto di costa). Da un lato

abbiamo visto che il porto è costituito da un tratto di costa e per questo è naturalmente

idoneo al rifugio di una nave, dall'altro si potrebbe dire lo stesso di una spiaggia.

- Se l'indirizzo prevalente poneva l'accento sulle origini naturali del porto, in un secondo

momento l'attenzione è stata posta sulle origini artificiali del porto, il quale si caratterizza

non solo per la presenza di una costa, ma soprattutto per la presenza di opere e

infrastrutture realizzate dall'uomo. Ed è proprio in questo che si differenzia da una semplice

spiaggia.

La materia portuale è stata profondamente modificata ad opera di una legge che risale al 1994, la

n. 84. Si tratta di una legge statale. I porti risultano disciplinati non solo da leggi statali ma anche

da leggi regionali --> occorre richiamare l'art. 117 della Cost., il quale elenca i porti civili tra le

materia di potestà legislativa concorrente tra Stato e Regioni. La dottrina ha fortemente criticato

questa scelta normativa, poiché riconoscere anche alle Regioni potestà legislative in materia

significherebbe creare una disciplina eterogenea e particolarmente differenziata, soggetta a

frammentazione. 21/10

Abbiamo visto che per principio generale i porti appartengono a soggetti pubblici. In realtà negli

ultimi anni la giurisprudenza amministrativa ha ammesso una categoria di porti che non può

rivestire il carattere della demanialità: a parere della giurisprudenza esistono porti che devono

essere considerati come beni di proprietà privata. Sono state quindi introdotte deroghe al

principio generale della demanialità: secondo la giurisprudenza la demanialità deve essere

esclusa con riferimento alle c.d. darsene scavate a secco, cioè porti artificiali realizzati dall'uomo

che vengono realizzati su terreni di proprietà privata; in particolare tali terreni risultano collegati con

il mare attraverso canali di comunicazione. In sostanza, all'interno di questi terreni vengono

eseguite delle escavazioni, cioè vengono create buche nelle quali defluisce l'acqua del mare. (a

Cattolica negli ultimi anni è stato realizzato un porto artificiale).

La giurisprudenza ha motivato queste conclusioni sulla base di alcuni elementi:

- innanzitutto questi porti vengono realizzati su terreni privati: perciò occorrerebbe un vero e

proprio iter di espropriazione di pubblica utilità per trasformare il porto in questione in un

bene demaniale;

- la giurisprudenza ha escluso che possa esistere una c.d. forza magica dell'acqua, ossia i

giudici ritengono che nel nostro ordinamento non possa ammetterei il principio per cui un

terreno toccato dall'acqua del mare "magicamente" diventa demaniale.

La problematica in questione riveste importanza soprattutto sul profilo pratico: infatti, nel caso in

cui una darsena scavata a secco dovesse essere considerata come bene demaniale,

occorrerebbe che il gestore ottenesse una apposita concessione e quindi il gestore stesso sarebbe

tenuto a pagare un canone di concessione a fronte dell'utilizzo dell'area. È così che l'agenzia del

demanio, negli ultimi anni, è intervenuta pretendendo dai gestori delle darsene il pagamento di

canoni di concessioni

Per quanto riguarda i soggetti che attualmente sono legittimati ad amministrare e a gestire i porti

italiani, occorre innanzitutto precisare che

Amministrare un porto significa regolare, disciplinare il porto, cioè controllare tutte le

A. attività che vengono svolte in ambito portuale (ad es. emanare una ordinanza diretta a

disciplinare l'ingresso, la sosta e l'uscita delle navi dal porto);

Gestire un porto significa sfruttare economicamente il porto, quindi compiere attività

B. economiche imprenditoriali da cui trarre un profitto (ad es. la movimentazione delle 20


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2016-2017

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher luigi1992 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Romagnoli Alessandra.

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