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tuttora il sistema, dal 31.12.2008 deve passare al sistema concorsuale al quale

possono partecipare i soggetti in possesso di idoneità morale, finanziaria e

professionale richiesti per l’abilitazione all’autotrasporto su strada. Ulteriore

principio di fondo è quello relativo ai contratti di servizio

3. Prevede che venga regolato l’esercizio dei servizi mediante contratti di servizio

pubblico:

 art. 18 d. lgs 422/97: durata non superiore a 9 anni

 definiscono i rapporti finanziari fra l’Ente affidante e il soggetto affidatario

 i contratti di servizio, che devono avere caratteristiche di certezza finanziaria e

copertura di bilancio, si distinguono in:

1. gross cost, incassi gestiti dall’Ente affidante

2. net cost, incassi percepiti dall’affidatario del servizio che, in tale caso,

sopporta sia i rischi di produzione che quelli commerciali

 essi definiscono: validità, caratteristiche dei servizi offerti, standard qualitativi,

tariffe, importo dovuto all’Ente pubblico, garanzie, sanzioni, ecc.

Servizi di trasporto di interesse nazionale:

1. Trasporto aereo

2. Trasporto marittimo (ad eccezione di cabotaggio nell’ambito di una regione)

3. Trasporto automobilistico internazionale e linee che collegano più regioni

4. Trasporto ferroviario internazionali e nazionali

5. Servizi di collegamento via mare fra terminali ferroviari

6. Trasporto merci pericolose

Servizi di trasporto di interesse regionale e locale:

1. Tutti i servizi di trasporto di persone e di merci che non rientrano tra quelli di interesse

nazionale. Sono definiti come l’insieme dei sistemi di mobilità .. che operano in ambito

regionale o infraregionale

Ripartizione delle competenza tra Stato e Amministrazioni locali, nasce dall’esigenza di garantire ai

cittadini un miglioramento del servizio:

 Competenza regionale:

1. definizione degli indirizzi per la pianificazione dei trasporti

2. redazione di piani regionali dei trasporti

3. regolamentazione dei c.d. servizi minimi, individuati con piano triennale sentite le

associazioni dei consumatori e le organizzazioni sindacali di categoria

SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO AL TRASPORTO

Lo sviluppo di un efficiente sistema di trasporto è sempre stato un rilevante interesse pubblico e

l’ordinamento comunitario ne disciplina il sostegno finanziario pubblico dei settori del trasporto aereo,

marittimo, per ferrovia, strada e via navigabile. In tale materia interviene mediante decisioni e

comunicazione, la Commissione europea, competente in materia di aiuti di Stato

1. Nozione di aiuto di Stato: nel sistema comunitario si intende ogni possibile beneficio conferito

da un atto della pubblica autorità ad un’impresa operante sul mercato (quindi anche una

qualunque situazione di favore che gravi sulla spesa pubblica). Per Stato si intendono anche

Province, Comuni, Municipalità, Dipartimenti, Regioni, Lander e Comunità Montane

2. Principio dell’investitore privato in economia di mercato, secondo tale principio sono aiuti le

erogazioni di denaro ovvero le concessione di risorse che non sarebbero state effettuate in quanto

non convenienti. Recependo le indicazioni di Commissione e della Corte di Giustizia, si ritiene

che l’esatta quantificazione dell’aiuto avvenga valutando il vantaggio concorrenziale del soggetto

beneficiario

3. Divieto generale degli aiuti di Stato: art. 87 TCE, che riporta come siano incompatibili con il

mercato comune, gli aiuti statali che favoriscano talune imprese e che falsino la concorrenza ed in

particolare:

a. che arrechi vantaggio all’impresa interessata

b. concesso mediante risorse statali

c. favorire talune imprese o talune produzioni

d. incidere sugli scambi tra Stati membri 10

4. Deroghe al divieto di aiuti di Stato: il TCE consente tale deroga per aiuti a carattere sociale

concessi ai singoli consumatori o, a categorie di consumatori (portatori di handicap, bambini, ecc),

ovvero a collegamenti con regioni sfavorite. Sono in deroga anche gli aiuti per calamità naturali,

quelli per favorire lo sviluppo di regioni con tenore di vita anormalmente basso o con

sottoccupazione, quelli per promuovere la cultura quando non alterino la concorrenza nella

Comunità, ecc.. La verifica della compatibilità degli aiuti è affidata alla Commissione basandosi

sul case by case law, sulle norme del trattato e del diritto comunitario derivato. La Commissione

procede all’esame permanente del regime di aiuti ed ha discrezionalità di intervento e può

decidere che lo Stato debba sopprimere o modificare l’aiuto, invocando la Corte di Giustizia,

qualora lo Stato non sia adegui alle sue decisioni

GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO AEREO

 1979, primo memorandum per la regolamentazione comunitaria dell’aviazione civile della

Commissione europea. Allora il mercato era controllato dallo Stato, con gestione da parte di un

concessionario in regime di monopolio del servizio aereo nazionale che veniva considerato come

servizio pubblico. In tale contesto si faceva ampiamente ricorso agli aiuti di Stato

 1984, secondo memorandum relativo agli strumenti per la gestione della politica della

concorrenza e di aiuti statali (finanziari, di rotte, esenzione tasse, sovvenzioni, garanzia statali,

campi d’atterraggio, ecc.). Il parametro della legalità degli aiuti esige che tale aiuto sia

trasparente, offra possibilità di controllo, sia volto a risanare la solvibilità finanziaria di una

compagnia e non incida sul resto della comunità

 1992, cinque Regolamenti, dal 2407 al 2411

 Aiuti allo start-up di nuovi servizi: non sono esplicitamente disciplinati a livello comunitario

ma si rinvengono nella disciplina generale degli aiuti di Stato. Caso Ryanair del 2004, relativi

all’aeroporto di Charleroi e Regione Vallonia: dalla decisione della Commissione si evince che

tali aiuti sono compatibili se necessari e proporzionali e perseguano un interesse comunitario.

L’aiuto deve avere un “effetto incentivante” tale per cui dopo un lasso di tempo l’attività risulti

redditizia senza aiuti; esso non può eccedere i 5 anni e il 50% dei costi del beneficiario

Gli oneri di servizio pubblico nel settore del trasporto aereo:

 Prima della liberalizzazione del trasporto aereo, i livelli minimi di offerta di mobilità erano

realizzati mediante il provvedimento di concessione del servizio di trasporto

 Nel contesto del mercato liberalizzato i servizi minimi mediante gli oneri di servizio pubblico

(ovvero di qualsiasi onere imposto ad un vettore aereo per garantire la prestazione di un servizio

regolare e continuo per capacità e tariffazione (es. riduzione tariffaria, imposizione di frequenze

minime, etc.) ai sensi dell’art. 4 del Reg. CEE 2408/92 e il ricorso all’intervento finanziario dello

Stato. Due fasi:

1. Restrizione della libertà di accesso mediante l’imposizione di oneri di servizio pubblico

(verso regioni periferiche, rotte a bassa densità di traffico). I criteri per valutare

l’adeguatezza del servizio sono il pubblico interesse, inadeguatezza di forme di trasporto

alternative, tariffe, ecc.. Quindi la prima fase si concreta con una regolamentazione

generale su una rotta determinata, tuttavia, raramente l’intervento pubblico si è concluso

con la sola prima fase

2. Finanziamento pubblico con il quale l’effetto disincentivante degli oneri di servizio

pubblico viene superato. Lo Stato effettua una “chiamata per l’offerta”. Se nessun vettore

ha istituito un servizio conformemente all’onere di servizio pubblico, lo Stato può

riservare per gara pubblica una rotta ad un unico vettore per non più di tre anni, nella

quale i vettori chiedono un compenso (vince la gara chi chiede il compenso più basso). Il

vettore selezionato ha diritto al compenso richiesto

GLI AIUTI DI STATO NEL SETTORE DEL TRASPORTO MARITTIMO

 1986, il Consiglio ha adottato una concezione non protezionistica, dando il diritto di fornire

servizi di trasporto marittimo a tutti i vettori che avessero lo stabilimento nella Comunità, a

prescindere dal fatto che pongano in servizio navigli battenti bandiera comunitaria o di un paese

terzo. L’immatricolazione di navigli nella comunità, comportando oneri più gravosi, è diminuita

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negli ultimi decenni. Per arginare il calo, sono state previste riduzioni del carico fiscale e

contributivo (peraltro in contrasto con il divieto di aiuti di Stato)

 1989, la Commissione ha poi elaborato una strategia comunitaria per far fronte al divario di costi

di esercizio fra il naviglio immatricolato negli Stati membri e il naviglio battente bandiera

extracomunitaria di comodo, incentrata su un massimale annuale per gli aiuti di Stato (basati sul

costo ipotetico di bandiere Portoghesi e Cipriote). Tuttavia gli interventi non si sono rivelati

risolutivi

 1997, gli orientamenti della Commissione classificano le tipologie di aiuti (vantaggi fiscali, costo

del lavoro, sostituzione degli equipaggi, aiuti alla ristrutturazione, obblighi di servizio pubblico)

individuando i presupposti di legittimità e i livelli massimi di aiuto. Gli Stati possono quindi

erogare legittimamente gli aiuti optando per le predette tipologie di sostegno finanziario

Gli oneri di servizio pubblico nel settore del trasporto marittimo:

 prima della applicazione del TCE sulla libera prestazione dei servizi ed in particolare sulla

eliminazione della riserva di cabotaggio, il servizio pubblico di linea era assicurato dalle società

del gruppo IRI detenuti tramite la finanziaria FINMARE.

 Reg. CE nr. 3577/92, per l’offerta dei servizi di trasporto marittimo laddove insufficienti, è

garantito agli Stati il potere di imporre oneri di servizio pubblico (al fine di garantire, ai porti che

dovevano essere serviti, continuità, capacità e tariffe. All’imposizione dell’onere può essere

previsto un “compenso”) e concludere contratti di servizio pubblico (purchè su base non

discriminatoria per tutti gli armatori comunitari)

 Gara pubblica di contratti di servizio, elementi: avviso di gara adeguatamente pubblicizzato,

devono essere specificati gli obblighi relativi a livello, frequenza del servizio, capacità, prezzi e

norme prescritte. Il rimborso dei costi aggiuntivi sostenuti è direttamente connesso alla perdita

contabilizzata

IL SOSTEGNO FINANZIARIO PUBBLICO DEL TRASPORTO

PER FERROVIA, STRADA E VIA NAVIGABILE

Si realizza mediante gli aiuti di Stato e la compensazione degli oneri di servizio pubblico previsti

dall’art. 87 TCE con le deroghe previste dall’art. 73 TCE che considera legittimi gli aiuti richiesti dalla

necessità di coordinamento dei trasporti e quelli corrispondenti al rimborso di taluni obblighi inerenti la

nozione di pubblico servizio

Obbligo di servizio pubblico: sono gli “obblighi che l’impresa di trasporto, ove considerasse il proprio

interesse commerciale, non assumerebbe”. Sono quegli interventi dell’autorità statale che impone

unilateralmente un obbligo a carico dell’impresa di trasporto al fine di indirizzarne l’attività economica

verso l’interesse pubblico, ovvero:

1. obbligo di esercizio (continuità e regolarità)

2. obbligo di trasporto (accessibilità a tutti)

3. obbligo tariffario (prezzi stabiliti o omologati dall’autorità)

Contratto di servizio:

 Reg. 1893/91 CE impone agli Stati membri di sopprimere gli obblighi di servizio e introduce il

contratto di servizio quale strumento ordinario per garantire servizi di trasporto sufficienti e

particolari condizioni tariffarie a determinate categorie di passeggeri (prevedendo altresì la

facoltà di escludere il trasporto pubblico locale quando svolto a livello urbano, extraurbano e

regionale)

 Permane tuttavia la facoltà di imporre obblighi di servizio in due ipotesi:

1. in via transitoria e per un anno, quando un’impresa informi dell’intenzione di mettere

fine al servizio stesso

2. nel trasporto locale passeggeri, quando indispensabili per la fornitura di servizi di

trasporto sufficienti

IL REGIME GIURIDICO DEI SERVIZI DI TRASPORTO POSTALE

Il superamento del modello tradizionale:

 D.P.R. 156/73 (c.d. codice postale) che riconosceva allo Stato la competenza a gestire in

esclusiva (trovando fondamento anche nell’art. 43 Cost.) larga parte dei servizi di recapito

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postale, dovendo assicurarne il trasporto, a prescindere dall’appetibilità commerciale. Il

Ministero delle Poste e delle Telecomunicazioni demandava all’Amministrazione delle Poste e

delle Telecomunicazioni (azienda autonoma legata al Ministero da vincoli molto rigidi), la

gestione operativa. Notevoli disservizi sul piano dei tempi e delle tariffe ed il livello di efficienza

dei servizi postali italiani era tra i più bassi d’Europa

 Prima vi fu il passaggio a Ente pubblico economico, poi a società per azioni (Poste Italiane

S.p.A.) con autonomia decisionale e operativa rispetto al Ministero. Sotto la spinta degli standard

di qualità raggiunti dagli altri paesi e i moniti della Corte di Giustizia sull’esigenza di

ridimensionamento dei monopoli interni, vennero liberalizzati alcuni servizi, quali quelli di

corriere internazionale e trasporto pacchi, prendendo così le distanze dal precedente ed

inefficiente sistema

 Il nuovo sistema organizzativo, obiettivi della disciplina sovranazionale:

1. Servizio universale: fornire un servizio postale di buona qualità e a prezzi accessibili su

tutto il territorio comunitario, a prescindere dall’ubicazione degli utenti e dalla

remuneratività dei collegamenti (c.d. servizio universale), peraltro con soglie massime di

prezzo e di peso invalicabili. Esso è stato estero agli invii postali sino ai 2 kg e pacchi

sino a 20 kg, affidandone la gestione a Poste Italiane S.p.A. e imponendo una fornitura

continua su tutti i punti del territorio nazionale rispettando precisi standard qualitativi e

tariffari e demandando il controllo al Ministero delle Comunicazioni

2. Liberalizzazione del mercato, mediante un approccio graduale e controllato di apertura

ai meccanismi di mercato

3. Servizio riservati a Poste Italiane S.p.A., per neutralizzare i costi relativi alla fornitura di

attività non remunerative (c.d. servizio universale) in punti del territorio mal collegati, è

stata riconosciuta come area riservata alla Poste Italiane il trasporto di corrispondenza

interna e transfrontaliera (già liberalizzata negli anni 80, ora nuovamente posta sotto

monopolio) sino a 350 gr. e 6.000 lire (dato vecchio), e invii di corrispondenza generale

con tecnologie telematiche e attinenti a procedure amministrative e giudiziarie. Ciò ha

esteso oltre il massimo consentito il monopolio statale incontrando le resistenze

dell’autorità antitrust che segnalavano come preferibile una maggiore apertura al

mercato, considerato come anche lo stesso servizio urbano non consentiva margini di

guadagno

4. Posta elettronica ibrida, oggetto di monopolio, tale scelta del legislatore italiano è stata

censurata dalla Commissione che ha avviato un procedimento di infrazione

5. 2002, sono state abbassate le soglie di prezzo e peso (prima a 100 gr e poi a 50 gr.) della

corrispondenza interna e transfrontaliera (anche telematica), riducendo così sensibilmente

l’area dei servizi riservati

 I servizi postali liberalizzati: con le ultime riforme, sono liberalizzate tutte le attività rientranti

nel servizio universale non riservate alla gestione esclusiva di Poste Italiane:

1. trasporto, distribuzione, smistamento e raccolta di corrispondenza oltre i 50 gr

2. pacchi postali sino a 20 kg

3. corriere espresso

4. corriere internazionale

5. posta elettronica ibrida

 Il nuovo regime autorizzatorio, il d. lgs 261/99 distingue fra le:

1. attività liberalizzate del servizio universale: licenza individuale rilasciata dal Ministero

delle Comunicazioni (tali imprese concorrono, per non oltre il 10% dei loro introiti, ad

alimentare il fondo di compensazione)

2. attività aperte alla concorrenza non incluse tra gli obiettivi sociali: autorizzazione

generale

 Il fondo di compensazione: (ex art. 10 d.lgs. 261/99 per l’Italia) è uno strumento di

finanziamento consentito agli Stati membri per compensare gli oneri finanziari non equi

conseguenti agli obblighi del servizio universale. L’istituzione di tale fondo è stata peraltro

criticata dalla dottrina e censurata dall’Autorità garante della concorrenza ed il mercato, che ha

visto in ciò un eccessivo favore per le Poste Italiane, una mancata predeterminazione dei costi di

tale fondo ed un eccessiva entità dei versamenti. La normativa italiana infine, pur non avendo

disciplinato la concessione di aiuti di Stato al fornitore del servizio universale, non ha escluso

tale strumento di finanziamento 13

I PORTI E I SERVIZI PORTUALI

“Si definisce porto quel tratto di costa, i bacini ad esso pertinenti e le apposite strutture artificiali, che,

per la loro particolare conformazione, costituiscono aree tipicamente deputate all’approdo ed alla

sosta delle navi”

Il porto come bene demaniale: ex art. 28 cod. nav., il porto è un immobile che appartiene al demanio

marittimo ed è assoggettato alla disciplina dei beni pubblici. La riforma attuata con l. 84/94 introduce

una disciplina dei porti ad hoc

Due elementi: 1) elemento spaziale 2) elemento funzionale. Due categorie di porti marittimi nazionale:

categoria I) porti finalizzati alla difesa militare; categoria II) porti di rilevanza economica internazionale,

nazionale, regionale o interregionale (questi ultimi con una ulteriore distinzione per funzione

commerciale, industriale e petrolifera, di servizio passeggeri, pesca turistica e diporto)

I servizi portuali: sono le attività economiche che si svolgono in ambito portuale rivolte a consentire ai

privati l’uso del porto. Tipologie di servizi portuali:

1. Operazioni portuali, a favore delle merci

2. Servizi portuali stricti iuris, ex art. 16

3. Servizi di interesse generale

4. Servizi tecnico nautici, a favore delle navi

Regime giuridico dei servizi portuali antecedente alla riforma del 1994: era caratterizzato dalla

sovrapposizione del codice della navigazione e di successivi interventi legislativi che hanno istituito gli

enti portuali configurati come “enti pubblici economici”. Ex art. 111 cod. nav. ora abrogato, le

operazioni portuali dovevano essere affidate a imprese private mediante concessione che si dovevano

servizi delle Compagnie dei Lavoratori Portuali cui erano riservati per legge i lavori portuali, a tariffe

anch’esse regolate sulla base di un macchinoso procedimento. La Corte di Giustizia ha però sancito la

contrarietà di tale regime, avviando un processo di riforma tuttora in corso, concernente i principi

comunitari di divieto di discriminazione in base alla nazionalità, alla libera circolazione dei servizi, delle

merci, nonché ai principi in materia di concorrenza

Riforma delle gestioni portuali:

 La riforma attuata con l. 84/94 ha portato alla soppressione degli Enti Portuali e delle Azienda

dei Mezzi meccanici e la conseguente istituzione della Autorità Portuale, che ha il compito di

programmare, coordinare, promuovere e controllare le operazioni portuali e delle altre attività

commerciali e industriali esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione e ordinanza

 Separazione netta fra le attività delle Autorità portuali (che non possono per legge esercitare le

operazioni portuali e attività connesse) e i soggetti imprenditoriali che gestiscono i servizi

portuali. Gli artt. 6 e 23 l. 84/94 istituiscono tuttavia alcune deroghe al predetto principio

LA STRUTTURA DELL’AUTORITÀ PORTUALE

Gode di autonomia finanziaria e di bilancio ed è sottoposta alla vigilanza del Ministero delle

infrastrutture e dei trasporti e della Corte dei Conti

Il presidente: art. 8 l. 84/94 prevede un complesso procedimento per la selezione del presidente

dell’Autorità Portuale che coinvolge le istituzioni locali (Regioni, Province, Comuni e Camere di

Commercio). Egli ha poteri di indirizzo, coordinamento e di controllo dell’ente pubblico

Il comitato portuale: presieduto dal Presidente dell’Autorità, ha una composizione ampia (comandante

del porto, dogane, genio civile, presidente della Giunta regionale / provinciale, rappresentati degli

armatori, degli operatori autorizzati, ecc.) ed è organo deliberativo (piano operativo triennale, piano

regolatore portuale, approvazione bilancio preventivo, ecc.) nonché di impulso e vigilanza.

Altre figure sono il segretariato generale e il Collegio dei revisori dei conti

Il regime organizzativo delle operazioni portuali nella l. 84/94:

 Sono operazioni portuali: il carico, lo scarico, il trasbordo, il deposito, il movimento in genere

delle merci e di ogni altro materiale in ambito portuale

 Dal 1994 per le operazioni portuali è sufficiente una autorizzazione dell’Autorità Portuale. In

precedenza c’era una forma di controllo sull’opportunità dell’accesso di un operatore mentre il

provvedimento di autorizzazione presuppone la garanzia dell’accesso agli operatori dotati di

adeguati requisiti. L’Autorità Portuale fissa il nr. massimo di autorizzazione (tale scelta del

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legislatore non è stata condivisa dall’Autorità Garante per la concorrenza ed il mercato) che

possono essere rilasciate assicurando, comunque, il massimo della concorrenza

 La riforma della Costituzione, assegnando la materia porti civili alla competenza concorrente

dello Stato e Regioni, consentendo perciò alle Regioni di legiferare rispetto ai principi

fondamentali

Il lavoro portuale:

 Le imprese per l’esercizio delle operazioni portuali (già Compagnie portuali) continuano a godere

di una posizione di vantaggio rispetto alle altre imprese

 L. 186/00 prevede che in ciascuno scalo un’unica impresa (o un’Agenzia) fornisca lavoro

temporaneo

 Tariffe: basate sul libero gioco di domanda e offerta con l’unico obbligo di rendere pubbliche tali

tariffe

 Autoproduzione delle operazioni portuali: ex. art. 9 l. 287/90, è consentita tranne che per

motivi di ordine pubblico, sicurezza pubblica e difesa nazionale. È soggetta ad un provvedimento

permissivo volto ad accertare l’esistenza dei criteri di professionalità

 I servizi portuali stricti iuris: sono individuati dalle singole Autorità portuali come

sottocategoria della più generica categoria dei servizi portuali, indicati dall’art. 16 l. 84/94 come

“prestazioni specialistiche, complementari e accessorie al ciclo delle operazioni portuali”.

L’esercizio dei servizi portuali è soggetto ad autorizzazione (prevista dal d.m. 132/01)

dell’Autorità Portuale che accerta la rispondenza dell’organizzazione del soggetto istante

all’attività, ai requisiti di carattere tecnico organizzativo

I SERVIZI TECNICO NAUTICI

Sono quella species di servizi portuali resi alla nave in occasione del suo arrivo e della sua partenza dal

porto e sono:

1. Pilotaggio, è quell’attività tecnico-nautica consistente nel suggerire la rotta e assistere il

comandante della nave nella determinazione delle manovra necessarie per eseguirla. Può essere

gestita dalla corporazione dei piloti (ente privato)

2. Rimorchio, è quell’attività nautica che consiste nella trazione da un luogo ad un altro di una nave

o di un galleggiante, nei porti e negli altri luoghi di approdo. È effettuato in base a concessione

(sebbene l’autorità antitrust abbia detto che sarebbe più appropriato una autorizzazione) del Capo

del compartimento

3. Ormeggio, è quell’attività tecnico-nautica consistente nell’attraccare la nave alla banchina o alle

boe, nell’assicurare la nave all’ormeggio, nel vigilare la nave ormeggiata per tutta la sosta in porto

e nel disormeggio. Il Comandante del porto può costituire “gruppi di ormeggiatori” (generalmente

unico). Ex art. 9 l. 287/90 non è consentita l’autoproduzione dell’ormeggio (e, più in generale, dei

servizi tecnico nautici) per ragioni di “sicurezza pubblica”

4. Battellaggio, i barcaioli sono addetti alla condotta dei mezzi nautici adibiti ai servizi attinenti al

traffico nell’ambito del porto presso il cui ufficio sono iscritti. Si tratta del traghetto di equipaggio

e merci sino alla banchina

Il sistema delle fonti dei servizi tecnico nautici: norme del cod. nav. e dal regolamento di

attuazione, che privilegiano la sicurezza della navigazione e approdo, secondo schemi ancorati

al regime concessorio e ad assetti monopolistici mentre l’autonomia imprenditoriale è relegata a

spazi modesti. Su tale normativa si innestano i recenti interventi che introducono disposizioni di

carattere generale

Ex art. 14 l. 84/94, i servizi tecnico nautici sono servizi di interesse economico generale non

essendo perciò sottoposte, ex. art. 86 TCE, alle regole della concorrenza e attribuisce alle

Autorità marittime il potere di imporre (giustificandone l’obbligatorietà tuttavia in base a

concrete esigenze di sicurezza) il ricorso ai servizi tecnico-nautici

Criteri di determinazione delle tariffe dei servizi tecnico-nautici: sempre l’art. 14 l. 84/94

demanda alla decretazione ministeriale la definizione dei criteri di formazione delle tariffe

(ancora non emanato) I SERVIZI DI INTERESSE GENERALE

Sono controllati ed affidati in concessione dall’Autorità portuale mediante gara pubblica. Essi sono i

servizi portuali che hanno le seguenti caratteristiche:

1. offerti all’utenza portuale

2. forniti a titolo oneroso 15

3. non coincidenti né connessi con quelli indicati all’art. 16 l. 84/94

4. alla corretta fornitura degli stessi si connette un interesse generale

Ovvero: illuminazione, pulizia e raccolta rifiuti, servizio idrico, manutenzione e riparazione, servizi

informatici, ecc.

 Impresa terminalista: i terminali portuali sono gestiti da operatori privati (che non possono

avere la gestione di più di una infrastruttura portuale) che beneficiano del provvedimento di

concessione di aree e banchine e di autorizzazione a svolgere le operazioni portuali, selezionati

dall’Autorità portuale la quale valuta la conformità della gestione privata agli obiettivi di

interesse pubblico. I terminal portuali sono “spazi del porto attrezzato, costituito da banchine,

magazzini, pertinenze, ecc., che consenta al terminalista di svolgere il ciclo completo delle

operazioni portuali”. Teoria delle “essential facilities” che garantisce alle imprese autorizzate alle

operazioni e prive di spazi, di accedere alle infrastrutture concesse ai terminalista (ciò per

impedire a questi ultimi di tenere condotte abusive in relazione alla loro posizione dominante).

Sono dibattute le questioni relative alle tariffe di accesso e la definizione della “giustificazione

obiettiva” in base alla quale il terminalista possa negare l’accesso alla infrastruttura

GLI AEROPORTI E I SERVIZI AEROPORTUALI

Art. 6 R.D. 356/25: “ogni località, sia terrestre che acquea, destinata, anche in via temporanea, alla

partenza, all’approdo ed allo stazionamento degli aeromobili”

Il cod. nav. classifica in due categorie gli aeroporti, in relazione sia al soggetto a cui ricondurre

l’istituzione dell’aeroporto, sia la gestione dell’infrastruttura:

1. Aeroporti statali: artt. 692 e 693 (beni del demanio aeronautico assegnati a titolo gratuito

all’ENAC ai fini dell’affidamento in concessione al gestore aeroportuale) cod. nav.

Tre forme di gestione:

 Diretta, dallo Stato

 Totale , dal gestore, preferita dal legislatore a partire dal 1997, per quelli a rilevanza

statale viene concessa per almeno 4 anni ma non oltre i 40 ex art. 704 cod. nav., su

proposta dell’ENAC, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

 Parziale, il gestore provvede all’aerostazione passeggeri, merci e pertinenze mentre le

infrastrutture di volo rimangono di competenza statale

2. Aeroporti privati: artt. 694 (gestiti previa autorizzazione dell’ENAC) e 695 cod. nav.

Compiti del gestore: esso è il soggetto cui è affidato il compito di amministrare e di gestire le

infrastrutture aeroportuali e di controllare e attività dei vari operatori privati, di garantire il puntuale

rispetto degli obblighi assunti, la corresponsione del canone di concessione, l’attività informativa a

favore dell’ENAC, ecc.

Privatizzazione della gestione aeroportuale: le società di gestione aeroportuale operano in regime di

monopolio in virtù di concessione di considerevole durata. Il legislatore del 1993 auspicava una

privatizzazione delle gestioni ed un disimpegno dei soggetti pubblici. Dopo diversi interventi legislativi

(alcuni abrogati/inattuati) e prima della riforma della parte aeronautica del cod. nav. nr. 96/2005,

l’ENAC ha definito le linee guida per la valutazione dei programmi di sviluppo presentati dalla società

che aspirano alla concessione e con delibera successiva disponendo per tali società l’acquisizione

obbligatoria del “certificato di aeroporto”. In esito alle istruttorie del predetto ENAC, sono state

sottoscritte nuove Convenzioni della durata quarantennale di alcuni dei principali scali italiani (Bologna,

Olbia, Cagliari, Palermo).

D.M

. 521/97 : è un regolamento di attuazione con cui è stata “disposta la costituzione di società di

capitali per la gestione dei servizi e infrastrutture degli aeroporti gestiti in parte anche dallo Stato”. Da

tale provvedimento hanno preso avvio i nuovi assetti delle gestioni aeroportuali definendo anche che la

società di gestione possa essere solo una società di capitali, a cui partecipano soci pubblici con una quota

non inferiore ad un quinto al fine di assicurarne il diritto di convocazione dell’assemblea

Servizi aeroportuali: polizia, sicurezza e antincendio: da sempre forniti a titolo gratuito dallo Stato,

da ultimo con l. nr. 217/92 vengono individuati i servizi di controllo che possono essere affidati in

concessione alle società di gestione. Fatti salvi i casi di Francia e Grecia infatti, al servizio di sicurezza

provvede la stessa società di gestione dell’aeroporto. Sotto la vigilanza dell’Ufficio della Polizia di Stato

presso lo scalo aereo, sono così affidati in concessione:

1. controllo passeggeri in partenza e in transito

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2. controllo radioscopico o con altre apparecchiature del bagaglio

3. controllo radioscopico o con altre apparecchiature dei bagagli da stiva, della merce e dei plichi

dei corrieri espresso

Vigili del fuoco: il servizio antincendio è disciplinato dalla l. 930/80 come modificata dalla l. 384/91, le

quali attribuiscono competenze al Ministero dell’Interno per gli aeroporti a gestione statale e al gestore

per gli aeroporti in concessione SERVIZI DI HANDLING

Sono i servizi di assistenza a terra che comprendono le operazioni necessarie per la partenza e l’arrivo

degli aeromobili, dei passeggeri e delle merci. Con il d. lgs 18/99 (poi confermato dalla riforma del

codice della navigazione ) sono stati liberalizzati i servizi di handling italiani, favorendone la libera

concorrenza (finalizzata al miglioramento di tali servizi a vantaggio dei consumatori e ad evitare che i

gestori abusassero del loro potere di mercato. Tale direzione è stata indicata sia dall’Antitrust che dalla

giurisprudenza) e identificandone l’esatto significato come segue:

 assistenza amministrativa a terra e supervisione

 assistenza passeggeri, bagagli, merci e posta

 assistenza operazioni in pista, pulizia, servizi di scalo, carburante, manutenzione

 assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi

Restrizioni dei servizi di handling:

 il libero accesso riguarda gli aeroporti con più di 3 milioni di pass. l’anno o di 75.000 ton.. È

l’ENAC che verifica la presenza dei requisiti di idoneità delle imprese

 limitazione del nr. dei prestatori per alcuni servizi di handling (mai meno di due) per ragioni di

sicurezza, capacità o spazio dell’aeroporto

 autoassistenza (c.d. self handling, seppur più riduttivo, ricondotto al concetto di

autoproduzione), limitabile dall’ENAC su richiesta dell’ente gestore, per gli aeroporti con

traffico pari o sup. a 1 milione di passeggeri o 25.000 ton.

 Infrastrutture centralizzate, riservate all’ente gestore quando “la loro complessità, costo e

impatto ambientale” non ne consentano il libero accesso da parte di altri prestatori di servizi,

quali: gestione e riconsegna bagagli, condizionamento, riscaldamento, sghiacciamento e sistemi

informatici degli aeromobili, informativa al pubblico

 Clausola di protezione sociale, finalizzata al mantenimento del livello di occupazione e della

continuità di lavoro, peraltro criticata in ordine al pericolo di “comportamenti strategici” dei

gestori aeroportuali finalizzati ad impedire l’ingresso di nuovi operatori nel mercato

SLOTS

 Reg. 95/93 relativa ai soli aeroporti congestionati “è il tempo programmato (inteso come banda

oraria) di arrivo o di partenza disponibili o assegnato per un movimento aeronavale ad una data

determinata in un aeroporto”. In assenza di una determinazione normativa, alcune compagnia

hanno preteso di configurare gli slots sui quali le loro reti sono imperniate, come beni di loro

proprietà. In realtà nel regolamento si parla di “granfather rights” tradotto impropriamente

come “diritti acquisiti”. L’attuale disciplina chiarisce come lo slot non sia un bene sul quale

insiste il diritto di proprietà ma soltanto un permesso che ne legittima l’utilizzo

 Coordinamento aeroportuale: a norma del Reg. 2408/92 il vettore ha diritto ad accedere a tutte

le rotte all’interno della Comunità ed è sottoposto alla procedura di assegnazione della banda

oraria solo per gli aeroporti “congestionati”(classifica data quando le insufficienze sono gravi e

creano ritardi. La banda oraria viene data da un Coordinatore che deve essere indipendente e

imparziale) o a “orari facilitati” (il consiglio sulla banda oraria viene dato da un Addetto alla

facilitazione della programmazione degli orari) ex Reg. 95/93

 Assegnazione delle bande orarie: la regola fondamentale in materia di slots allocation è la

grandfather’s rule, che dà priorità nell’assegnazione delle bande orarie al vettore aereo che abbia

utilizzato almeno l’80% (principio del use it or lose it) delle bande orarie assegnategli dal

Coordinatore (ciò per garantire continuità d’esercizio ai vettori aerei e stabilità ai passeggeri). Il

pool di bande orarie libere viene distribuito dal Coordinatore a chi ne fa richiesta (privilegiando

determinati servizi, la stabilità annuale dei servizi, il trasporto intracomunitario, servizi regolari


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Moses

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DESCRIZIONE APPUNTO

Riassunto per l'esame di Diritto dei Trasporti, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Lezioni di Diritto dei Trasporti, Zunarelli. Nello specifico gli argomenti trattati sono i seguenti: i servizi di trasporto aereo, i servizi marittimi, il trasporto ferroviario,iI servizi di autotrasporto di cose.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in economia aziendale (BARI, BRINDISI, TARANTO)
SSD:
Università: Bari - Uniba
A.A.: 2011-2012

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Moses di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto dei Trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bari - Uniba o del prof Giovanni Nicolò.

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