Riassunto esame Diritto dei Trasporti, prof. Giovanni, libro consigliato Lezioni di Diritto dei Trasporti, Zunarelli

Diritto dei trasporti

I servizi di trasporto

Gli aiuti di Stato nel trasporto marittimo. I servizi di trasporto aereo. Sostegno finanziario pubblico: ferrovie, strada, v.n. I servizi marittimi. Il regime giuridico del trasporto postale. Il trasporto ferroviario.

Le infrastrutture del trasporto

I servizi di autotrasporto di cose. I porti e i servizi portuali. Il trasporto pubblico locale. Servizi di handling. Slots. Sostegno finanziario pubblico al trasporto. Gli aeroporti e i servizi aeroportuali. Gli aiuti di Stato nel trasporto aereo. Project financing.

I servizi di trasporto aereo

Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale

La Convenzione sottoscritta a Chicago il 7/12/1944, dà la prima definizione normativa di servizi regolari:

• Non di linea: aeromobili non impiegati in servizi internazionali registrati.
• Di linea (regolari): aeromobili impiegati in servizi internazionali registrati.

Il legislatore comunitario: art. 2/e Reg. CEE del Consiglio del 1992, per servizio aereo di linea si intende una serie di voli che presenta le seguenti caratteristiche:

• Voli a titolo oneroso per trasporto passeggeri/merci, per acquisti individuali.
• Voli che assicurino il collegamento fra 2 o 3 aeroporti in base a un orario pubblico.

Rimane tuttavia difficile delineare una precisa distinzione, perciò occorre verificare di volta in volta. I servizi di trasporto aereo che si svolgono in tutto o in parte al di fuori dell'Unione europea, sono soggetti a una regolamentazione di carattere internazionale, realizzata mediante strumenti multilaterali e bilaterali.

Traffico aereo extracomunitario

Riferimento normativo: Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7.12.1944, resa esecutiva in Italia con il D. lgs 616/1948, oggi accettata da quasi tutti gli Stati. All'art. 1 codifica un principio consuetudinario secondo il quale ogni stato ha completa ed esclusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio.

Libertà tecniche

Indicate all'art. 5 della Convenzione di Chicago e relative agli aeromobili di Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari:

• Diritto di sorvolo, per scopi non commerciali.
• Diritto di atterraggio, per scopi non commerciali.

L'art. 15 prevede che "ogni aeroporto di uno stato contraente aperto al pubblico uso dei propri aeromobili nazionali, sarà ugualmente aperto agli aeromobili degli Stati contraenti".

Libertà commerciali

Si contrappongono alle libertà tecniche e consistono:

• Sbarcare nel territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci imbarcati nel territorio dello stato di cui l’aeromobile possiede la nazionalità (c.d. terza libertà).
• Imbarcare sul territorio di uno stato contraente, passeggeri, posta e merci destinati al territorio dello stato di cui l’aeromobile possiede la nazionalità (c.d. quarta libertà).
• Imbarcare e sbarcare, sul territorio di uno stato contraente, passeggeri posta e merci diretti o provenienti da uno stato terzo (c.d. quinta libertà).

È opinione diffusa che la Convenzione di Chicago abbia riconosciuto le predette libertà commerciali agli aeromobili degli Stati contraenti che non siano addetti a linee regolari (c.d. voli charter). Alcuni interpreti tuttavia ritengono che le libertà commerciali siano rimesse dalla Convenzione alle singole legislazioni nazionali. Va rilevato che la maggior parte degli Stati industrializzati ha riconosciuto le predette libertà commerciali anche ai voli charter per non interferire con il mercato tipico dei servizi di linea.

Accordo sul transito

Concluso a Chicago il 17.11.1944:

• Riconosce le due libertà tecniche anche ai servizi regolari.

Accordo sul trasporto

Concluso a Chicago il 17.11.1944:

• Riconosce le tre libertà commerciali anche ai servizi regolari internazionali (mai entrato in vigore).

Accordi bilaterali

Il fallimento dello scambio multilaterale dei diritti di traffico prospettato da Chicago, ha dato luogo a una fitta rete di accordi bilaterali che, comunque, hanno come riferimento la Convenzione di Chicago, in particolare gli art.:

• 7, riserva in favore delle compagnie degli Stati membri di operare traffico tra due punti del proprio territorio.
• 9, diritto degli Stati di proibire, per ragioni militari o di sicurezza pubblica, l’uso di certe aree, pur senza operare discriminazioni.

Clausole tecnico-amministrative della Convenzione di Chicago che compongono lo Standard Form of Agreement for provisional air route, inerenti:

• Le condizioni da adempiere per l’istituzione dei servizi aerei internazionali.
• Reciproco riconoscimento dei certificati di navigabilità degli aeromobili, dei brevetti e delle licenze del personale.
• Disciplina applicabile a partenza, arrivo e navigazione degli aeromobili all’interno degli Stati.

Accordo di Bermuda I del 1946

Fra Stati Uniti e Regno Unito, disciplina i problemi relativi alla concorrenza, della capacità e delle tariffe (ad es. riconoscendo ai vettori aerei con il coinvolgimento della IATA (International Air Transportation Association) il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, pur con il sistema della doppia approvazione delle tariffe da parte dei governi interessati).

Distinzione introdotta dall’Accordo di Bermuda I:

In materia di tariffe:

• Potere di iniziativa: degli operatori.
• Potere di programmazione e controllo: dell’Autorità pubblica.

In materia di capacità:

• Uguali diritti non ponendo limiti alla frequenza dei voli ed alla capienza degli aeromobili.
• C.d. "controllo successivo".

Accordo di Bermuda II del 1977

Gli accordi bilaterali ispirati al modello di Bermuda hanno contribuito allo sviluppo del traffico aereo ma contemporaneamente hanno determinato squilibri concorrenziali. La recessione economica mondiale degli anni 70 fece alzare i livelli tariffari dei vettori regolari e beneficiò i voli charter. Ciò portò al c.d. Bermuda II, sensibilmente più protezionistico rispetto al precedente:

In materia di tariffe:

• Ampliato il potere di intervento dell’autorità pubblica.

In materia di capacità:

• Predeterminazione della capacità e delle frequenze.

1978: Deregulation statunitense

Nei successivi accordi bilaterali gli Stati Uniti hanno abolito l’eccesso di intervento pubblico in numerosi settori dell’economia, nel settore aereo con i c.d. liberal agreements o accordi open sky. La clausola di doppia disapprovazione scema però la possibilità di intervento dell’autorità pubblica in quanto le tariffe proposte dal vettore possono essere rigettate solo con una valutazione negativa di entrambi i governi interessati.

Il c.d. terzo pacchetto del luglio 1992

A metà degli anni 80 l’Unione europea ha avviato un graduale processo di liberalizzazione dei traffici aerei intracomunitari avvenuta in tre fasi:

• Primo insieme di misure adottate per rendere più flessibile e competitivo il sistema dei trasporti aerei.
• Secondo stadio di liberalizzazione del trasporto aereo di linea tra aeroporti ubicati in diversi Stati membri.
• Terzo pacchetto del luglio 1992 (5 regolamenti dal nr. 2407 al 2411):

Hanno un ambito di applicazione maggiore dei primi due disciplinando, oltre al trasporto di linea di passeggeri e bagagli, anche quello delle merci e quello charter, sia che si tratti di voli intracomunitari che di cabotaggio.

• Diritto al rilascio della licenza d’esercizio subordinato a che la proprietà, il controllo e la sede dell’impresa di trasporto aereo sia all’interno della Comunità.
• Possesso della patente di vettore comunitario (COA) valida per tutti gli Stati UE. Con essa viene verificato il possesso dei requisiti tecnici richiesti, in Italia tale compito viene svolto dall’ENAC, ne consegue che allo Stato ha una mera discrezionalità tecnica, venendogli così sottratta quell’ampia discrezionalità amministrativa connessa alla ponderazione dei pubblici interessi collegati alla programmazione in materia di trasporto.
• Libero accesso (Reg. nr. 2408, che ha avuto un effetto dirompente nel mercato) ai servizi aerei intracomunitari per l’impresa in possesso di licenza. L’Italia si è compiutamente adeguata nel 1998 con la modifica al codice della navigazione, parificando le imprese comunitarie. Gli Stati possono comunque imporre i seguenti vincoli:
  • Restrizioni per ragioni di sicurezza, tutela dell’ambiente, assegnazione di bande orarie per l’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali.
  • Potere di imporre onere di servizio pubblico.
• Libertà tariffaria (Reg. nr. 2409) sebbene l’art. 6 preveda che uno stato possa “ritirare” una tariffa valutata eccessivamente onerosa o troppo bassa.

Profili di illegittimità degli accordi "open sky"

• 1998, la Commissione europea ha avviato 8 procedimenti di infrazione nei confronti di Stati membri che avevano concluso accordi open sky con gli Stati Uniti. Nel 2002 si è pronunciata sull’illegittimità di tali accordi sotto un duplice profilo:
  • Illegittimità delle clausole di nazionalità.
  • Illegittimità delle disposizioni che incidono su competenze comunitarie, per le quali è competente la Commissione europea.

Nel 2004 il legislatore comunitario ha emanato un regolamento che stabiliva che gli Stati membri, previa notifica alla Comunità, dovevano essere autorizzati a condurre negoziati con paesi terzi e che dovevano agire nel rispetto degli obblighi disposti dal regolamento stesso.

Il cielo unico europeo

2004, emanato dal legislatore comunitario il c.d. “pacchetto sul cielo unico europeo” che comprende:

• Un regolamento quadro nr. 549/2004,
  • Sancisce i principi e i criteri per la realizzazione di uno spazio aereo europeo.
  • Istituisce un Comitato di conciliazione.
  • Istituisce un organo consultivo di settore.
  • Prevede per ogni stato membro un’autorità nazionale di vigilanza (per l’Italia è l’ENAC).
• Tre regolamenti di applicazione.

La disciplina nazionale dei servizi aerei: d. lgs nr. 96/2005 ha adeguato il codice della navigazione alla Convenzione di Chicago del 1944:

• Sicurezza: voli di linea extracomunitari, disciplinati da accordi internazionali con gli Stati di volta in volta interessati, purché l’autorità per l’aviazione civile garantisca il livello di sicurezza previsto a Chicago.
• Licenza: voli di linea extracomunitari, devono avere una licenza di esercizio rilasciata da uno stato membro. Per i voli extracomunitari non di linea sono consentiti, a condizione di reciprocità, ai titolari di licenza comunitaria e a ai vettori dello Stato. Ai vettori non muniti di licenza, l’ENAC può imporre prescrizioni tecniche e amministrative e, se non soddisfatte, può vietare l’accesso del vettore allo spazio aereo nazionale.

I servizi marittimi

Per lungo tempo nel settore dei traffici marittimi c’è stata massima libertà di azione e assenza di controlli consentendo a tutte le navi di operare nei porti. A sostegno del traffico di cabotaggio furono adottati benefici finanziari a favore dell’armamento nazionale. La crisi dei traffici della seconda metà del secolo scorso e la sfrenata concorrenza che ne è seguita, ha determinato il formarsi delle c.d. “Conference marittime”. Esse sono organizzazioni internazionali composte da due o più compagnie di navigazione che, per i servizi internazionali di linea per il trasporto di merci, si accordano sulle condizioni di trasporto comuni (tariffe, orari e frequenze del servizio). Possono essere aperte (tutti coloro che hanno i requisiti minimi possono partecipare) o chiuse (l’accesso di nuovi membri richiede il consenso unanime di tutti i soggetti già partecipanti).

I paesi in via di sviluppo, desiderosi di espandere le proprie flotte nazionali, fecero pervenire a un Codice di condotta delle Conferences nel 1974, che introduceva un modello organizzativo che ripartiva il traffico tra le compagnie marittime nazionali dei due Stati il commercio dei quali è servito dalla Conference e le compagnie marittime nazionali di Stati terzi (i paesi in via di sviluppo). In effetti, i paesi in via di sviluppo hanno preferito non distruggere le Conference, bensì acquisire un ruolo di rilievo al loro interno.

Il Codice consente tuttavia gli “accordi di fedeltà” che prevedono risarcimenti e penale a carico dell’utente che abbia violato il loyalty contract. Tali accordi mirano ad eliminare la concorrenza degli outsiders. Sono vietate invece le c.d. fighting ships, che consistono nella introduzione sul mercato di navi con tariffazione sotto costo.

National shipping lines: per l’ingresso di una compagnia marittima nazionale in una Conference, questa deve essere idonea a fornire un servizio regolare, efficace ed efficiente.

Non national shipping lines, oltre ai requisiti richiesti per una National shipping lines è soggetta a quelli ulteriori che vengano ritenuti rilevanti dai componenti l’organo della Conference competente a pronunciarsi.

40-40-20, regola in base alla quale il 40% spetta a ciascun gruppo di compagnie marittime nazionali dei due Stati serviti dalla Conference, mentre il 20% compete alla compagnia di Stati terzi.

La disciplina comunitaria della concorrenza

Prima fase di "timore riverenziale"

• Sino al 1974, quando una sentenza della Corte di Giustizia sancisce l’applicazione dei principi generale del Trattato e della disciplina della concorrenza anche ai settori dei trasporti marittimi e aerei. Nel 1979 con Reg. 954 la Comunità stabilisce:
  • L’obbligo per gli Stati membri di assicurare la parità di trattamento tra compagnie nazionali e compagnie di Stati membri.
  • Il compito di vigilare che tutte le compagnie di navigazione di altri Stati membri ricevono il medesimo trattamento delle compagnie nazionali.

Seconda fase

• Prudenza: attuata mediante una delimitazione dei traffici assoggettati al controllo delle quote di traffico e riconoscendo autonomia ai soggetti operanti nel settore.
• Concorrenza, tutelata secondo l’esempio statunitense.

Terza fase

• L’esperienza statunitense, limitata ad un semplice controllo delle intese e di repressione delle pratiche limitative della concorrenza, si è dimostrata priva di risultati.
• Necessità di un controllo volto a tutti i soggetti che esercitano trasporto marittimo.
• Codice di condotta delle Conferences ratificato in Italia con l. 92/89.

Recenti interventi dell’Unione europea

• 1986, Reg. CEE 4955/6/7/8 che applicano il principio della libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo con riferimento ai “trasporti intracomunitari” ed ai traffici con i Paesi terzi. In particolare il ritiro delle restrizioni derivanti da misure unilaterali, finalizzate a riservare i traffici marittimi a navi battenti bandiera nazionale.
• 2002, divieto di discriminazione in base alla nazionalità e di qualsiasi restrizione che sia tale da vietare o ostacolare o rendere meno attraenti le attività del prestatore stabilita in un altro stato membro. Condannata l’Italia nel 1986 dalla Corte di Giustizia per una tassa nei porti di Napoli, Genova e Trieste.
• Esenzione degli accordi conferenziali, consentita purché l’accordo, la decisione e la pratica concertata non rechi, all’interno della Comunità, pregiudizio a determinati porti, utenti e vettori, a meno che prezzi e condizioni non possano giustificarsi sul piano economico. Condizioni cui è subordinata l’esenzione:
  • Facoltà degli utenti di scegliere le imprese destinate ai trasporti a terra e servizi in banchina non compresi nel nolo.
  • Messa a disposizione degli utenti di tutte le informazioni relative alle tariffe, condizioni e regolamenti.
  • Rispetto degli Accordi di fedeltà, ai quali gli utenti sono esentati, previo avviso alla Conference, se:
    • Il servizio non sia stato reso pubblico.
    • Il periodo di attesa della nave conferenziata eccede una durata predefinita.
• Divieto di abuso di posizione dominante, è considerata tale, ad es., la riduzione selettiva di prezzi al fine di allinearli al concorrente.
• Pratiche tariffarie sleali, è tale l’applicazione costante su una determinata rotta di navigazione per alcune merci, di tariffe inferiore a quelle normali (se attuate da paesi terzi possono essere applicati dazi compensativi, come avvenuto nel caso Hyundai Merchand). Ogni soggetto che si ritenga leso da tali pratiche tariffari sleali, può fare denuncia alla Commissione.

Cabotaggio marittimo

• Tradizionale riserva di cabotaggio, l’art. 224 del cod. della navigazione riservava alla navi nazionali il traffico di cabotaggio, ovvero il trasporto di cose o persone tra porti situati in territorio italiano.
• Liberalizzazione del cabotaggio marittimo dal 1.1.93 per le navi di uno Stato membro che soddisfino i requisiti per il cabotaggio in quello Stato. Qualora la libera prestazione dei servizi marittimi si riveli gravemente pregiudizievole per il mercato dei trasporti, lo Stato può chiedere alla Commissione l’adozione di misure di salvaguardia. Tuttavia la Commissione ha di recente sostenuto che assai raramente la liberalizzazione del cabotaggio è suscettibile di comportare gravi perturbazioni al mercato interno dei trasporti.
• Obblighi di servizio pubblico, uno stato può tuttavia imporre obblighi di servizio pubblico (condizioni operative altrimenti non adottate dall’armatore) nei soli servizi regolari da, tre e per le isole.

Il trasporto ferroviario

Fino agli anni 90 nel sistema ferroviario degli Stati europei...