Che materia stai cercando?

Anteprima

ESTRATTO DOCUMENTO

Il VAN è molto sensibile rispetto al valore di r, basta osservare la sua formulazione matematica per osservare

che se r è elevato il contributo dei benefici B è ridimensionato. L’incidenza del tasso di attualizzazione può

essere osservata tramite il grafico r/VAN:

16 Intervallo di simulazione e intervallo di analisi.

L’intervallo di analisi è l’orizzonte temporale rispetto al quale si desidera stimare gli effetti indotti da ipotesi di

interventi sulle componenti del sistema di trasporto. Per la pianificazione strategica solitamente si ha un

orizzonte temporale di 15 anni, dato da confrontare, però, con la vita utile dell’intervento; mentre per la

pianificazione tattica parliamo di intervalli <= 3 anni, in base al tipo di intervento.

L’intervallo di simulazione è l’intervallo in cui si intende stimare il numero di veicoli che impegnano

l’infrastruttura di trasporto, con il fine di simulare il funzionamento della stessa. Durante l’intervallo di

simulazione i flussi di domanda e le condizioni di funzionamento posso supporsi costanti. I tempo di un

intervallo di simulazione possono variare dai pochi anni alla singola ora. I possibili interventi applicabili sul

sistema di trasporto dovrebbero essere simulati rispetto a tutti i possibili intervalli di simulazione.

17 Definizione di sistema di trasporto: descrivere e commentare i sotto-sistemi e relazioni funzionali.

Un sistema di trasporto è un insieme di sotto-sistemi interconnessi tra loro. I sotto-sistemi sono: sistema

territoriale, che comprende le attività e le residenze, da cui scaturiscono esigenze di interazione sociale e/o

economica; il sotto-sistema dell’offerta di trasporto, comprende tutte le infrastrutture e i servizi presenti in un

determinato sistema di trasporto, questo sotto-sistema definisce i costi e i tempi di spostamento; sotto-sistema

della domanda di mobilità, formato quando , a partire dai collegamenti offerti e dal livello di servizio offerto, le

esigenze si concretizzano in spostamenti.

Il sistema di trasporto non è statico e non è in equilibrio, in quanto tra i sotto-sistemi si generano forti

interrelazioni che tendono a modificare frequentemente gli stessi sotto-sistemi da cui sono generate. Il sistema

della domanda di trasporto osserva le caratteristiche (tempi e costi) del sistema di trasporto offerte dal sistema

dell’offerta e decide se e come usufruire di tale servizio. Questo fa si che il sistema della domanda modifichi, con

le proprie scelte, il sistema dell’offerta, provocando quindi una modifica nelle caratteristiche del servizio;

questa variazione ci riporta al punto in cui il sistema della domanda deve analizzare le nuove caratteristiche

offerte e valutare le modalità di spostamento. Si capisce che questo produce un eterno processo di auto-

modifiche interne al sistema. Trovare una soluzione alle criticità, che arresti questo processo di continua

evoluzione, significa risolvere il problema del sistema di trasporto.

In questo processo di forte interrelazione tra domanda e offerta, il sistema territoriale non rimane costante,

poiché modifiche troppo brusche o elevate del sistema dell’offerta possono arrivare a causare modifiche anche

al sistema territoriale.

18 L’area di studio, l’area di piano e zonizzazione: motivazioni, criteri e aspetti applicativi.

Durante l’analisi della situazione attuale, svolge un ruolo fondamentale la caratterizzazione spaziale. Essa si

suddivide nell’individuazione dell’area di studio, dell’area di piano e nella zonizzazione di tali aree. Dobbiamo

quindi definire cosa sono questi concetti: l’area di studio è l’area geografica che contiene il territorio su cui noi

vogliamo intervenire, viene delimitata scegliendo la porzione di territorio che riteniamo sia influenzata dal

nostro intervento; l’area di piano è contenuta nell’area di studio e rappresenta la porzione di territorio su cui

applichiamo il nostro intervento. Il giusto dimensionamento di tali aree è la base per il corretto

dimensionamento del nostro intervento e ci consente nella maggior parte dei casi di evitare problemi di

sovra/sotto dimensionamento. Gli effetti e le interazioni che il nostro intervento va a generare all’interno

dell’area di studio e dell’area di piano sono da simulare, mentre gli effetti e le interazioni che il nostro

intervento produce tra l’area di studio e il mondo esterno sono esclusivamente da stimare, in quanto abbiamo

detto che gli effetti che influenzano fortemente il sistema territoriale si esauriscono all’interno dell’area di

studio.

Per analizzare correttamente la situazione del sistema di trasporto attuale è fondamentale schematizzare gli

spostamenti compiuti dall’utente, è, quindi, necessario definire il luogo di origine e di destinazione dello

spostamento. A tal fine è necessario suddividere il territorio in zone (di traffico), ovvero aggregare

origini/destinazioni elementari in zone. Tali zone sono schematizzate tramite dei nodi detti “centroidi”. In base

alla localizzazione, interna/esterna all’area di studio, è possibile definire i centroidi interni e i centroidi esterni,

mediante i quali possiamo costruire la matrice di origine-destinazione.

Il processo di zonizzazione non si basa esclusivamente su un principio territoriale per aggregare particelle

diverse, bensì aggrega particelle aventi medesime caratteristiche socio-economiche.

19 La selezione delle infrastrutture rilevanti: significato e importanza, classificazione ed esempi delle

infrastrutture e dei servizi da rilevare.

La selezione delle infrastrutture rilevanti è strettamente collegata alle finalità per le quali si costruisce il

modello. In generale si può affermare che vanno considerate le infrastrutture e/o i servizi relativi agli

spostamenti tra le zone di traffico considerate. Le infrastrutture ed i servizi vanno descritti con un livello di

dettaglio tale da permetterne una dettagliata conoscenza delle caratteristiche geometriche e funzionali

. per le

infrastrutture ed i servizi vanno rilevati tutti i parametri necessari per la messa a punto dei modelli di

simulazione dell’offerta e per la conoscenza delle “modalità di funzionamento” delle aziende di trasporto

collettivo.

Alcuni esempi possono essere: per un progetto di riorganizzazione dei servizi di trasporto collettivo di un’area

saranno considerati tali servizi e le infrastrutture sulle quali questi avvengono; nel caso di un progetto di

riorganizzazione del traffico verranno considerate le strade che svolgono la funzione di consentire i movimenti

veicolari fra le diverse zone dell’area di studio; nel caso di un progetto dei servizi ferroviari inter-città saranno

inclusi tali servizi e quelli di livello “inferiore” che svolgono un ruolo di alimentazione e così via.

Le infrastrutture e i servizi possono essere relative ad una singola modalità di trasporto (ad esempio le strade,

ferrovie e aeroporti). Questo è ad esempio il caso in cui si progettano interventi relativi ad un’unica modalità e

si ritiene che tali interventi non modifichino significativamente la ripartizione della domanda fra le diverse

modalità; in alternativa si considerano gli elementi di offerta delle diverse modalità di trasporto rilevanti. Nel

primo caso si parlerà di sistema mono-modale, nel secondo di sistema multi-modale.

In generale, le infrastrutture sono classificabili in puntuali e lineari mentre i servizi sono da dividersi in servizi

di trasporto collettivi pubblici, privati, di trasporto alternativo. Di tali servizi bisogna considerare: la tipologia

del veicolo, i percorsi, gli orari, tempi di viaggio, costi di produzione, nonché tariffe e ricavi di gestione.

20 Nell’ambito delle infrastrutture puntuali indicare quali sono le infrastrutture, che cosa si intende per

rilevazione delle caratteristiche geometrico-funzionali e quali sono le grandezze caratteristiche.

Le infrastrutture puntuali sono formate da vaste aree adibite al trasporto merci e civile come ad esempio

aereoporti, porti, stazioni, centri merci terrestri (autoporti e interporti), autostazioni e parcheggi. Ogni

infrastruttura ha delle proprie caratteristiche geometriche e funzionali a seconda dell'esigenze della singola

infrastruttura.

21 Nell’ambito delle infrastrutture lineari indicare cosa si intende per rilevazione delle caratteristiche

geometrico-funzionali e quali sono le grandezze caratteristiche.

Le infrastrutture lineari sono formate principalmente da strade e ferrovie. Ciascuna di queste due infrastrutture

si differenziano per caratteristiche geometriche e funzionali che ne regolano la sicurezza e la gestione.

22 La classificazione delle strade: tipi di classificazione e motivazioni.

Le strade vengono classificate per identificare l'ente proprietario , cioè colui che gestisce l'infrastruttura, ovvero

vigila, tutela e controlla; per definire degli standard progettuali uguali per tutti e per definire una gerarchia per

migliorare il funzionamento al fine di ridurre inquinamento e incidenti stradali. Le classificazioni sono due:

amministrativa e funzionale. La classificazione amministrativa stabilisce l'appartenenza di ogni singola strada

all'ente che ne cura la manutenzione, gestione, pulizia e la gestione di impianti e attrezzature ad esse connesse.

Dal punto di vista amministrativo le strade vengono suddivise in: strade statali, regionali, provinciali e

comunali. Le strade statali costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale, congiungono la rete viabile

principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi, costituiscono diretti e importanti collegamenti tra strade

statali e congiungono tra loro capoluoghi di regione o capoluoghi di provincia appartenenti a regioni diverse. Le

strade regionali collegano i capoluoghi di provincia della stessa regione tra loro o con il capoluogo di regione,

collegano i capoluoghi di provincia o i comuni con la rete statale se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni

di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico. Le strade provinciali collegano al

capoluogo di provincia capoluoghi dei singoli comuni della rispettiva provincia o più capoluoghi di comuni tra

loro, quando allacciano alla rete statale o regionale i capoluoghi di comune, se ciò sia particolarmente rilevante

per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico. Le strade comunali congiungono il

capoluogo del comune con le sue frazioni o le frazioni fra loro, congiungono il capoluogo con la stazione

ferroviaria, tranviaria o automobilistica, con un aeroporto o porto marittimo o con le località che sono sede di

essenziali servizi interessanti per la collettività comunale.

Dal punto di vista funzionale le strade vengono suddivise in: autostrade, extraurbane principali, extraurbane

secondarie, urbane di scorrimento, urbane di quartiere e strade locali. Ogni diversa tipologia di strada segue dei

regolamenti di circolazione, dei minimi infrastrutturali e norme di sicurezza differenti tra loro.

Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile,

ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o

banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi

di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore

e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree

di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

Extraurbane principali: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna

con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle

proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di

talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni

spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi

dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

Extraurbane secondarie: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine.

Sono ammesse intersezioni a raso.

Urbane di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno

due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e

marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce

laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.

Urbane di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi;

per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.

Strade locali: strada urbana od extraurbana non facente parte degli altri tipi di strade.

23 Funzioni di costo e funzioni di prestazione, significato, differenze e proporre alcuni esempi.

Le funzioni di costo sono delle relazioni matematiche che esprimono il valore medio del costo generalizzato, o

di alcune sue componenti, in funzione delle caratteristiche fisiche e funzionali del collegamento rappresentato

dall’arco e, in presenza della congestione, dei flussi di arco. In ogni caso, la simulazione completa del

funzionamento di un sistema di trasporto richiede, non solo la stima del costo generalizzato, ma anche di altre

grandezze che misurano i costi sopportati dagli utenti, ma non percepiti nelle scelte di mobilità e i costi per i

non utenti. Questi ultimi, riguardano, ad esempio, i livelli di incidentalità o delle diverse forme di inquinamento

acustico e atmosferico che derivano dalla esistenza di un sistema di trasporto. Le funzioni matematiche che

simulano tali effetti, nel caso in cui questi siano interni al sistema di trasporto, prendono il nome di funzioni di

prestazione.

Quindi le funzioni di costo sono delle funzioni matematiche che combinano le diverse voci di costo ed hanno

l’obiettivo di definire il costo generalizzato dello spostamento, mentre le funzioni di prestazione, anch’essi

modelli matematici, servono a stimare ogni singola voce di costo.

Esempio: (funzione di costo)


ACQUISTATO

2 volte

PAGINE

24

PESO

1.35 MB

PUBBLICATO

+1 anno fa


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in ingegneria civile
SSD:
Università: Salerno - Unisa
A.A.: 2018-2019

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Pixellato di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Pianificazione dei trasporti e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Salerno - Unisa o del prof De Luca Stefano.

Acquista con carta o conto PayPal

Scarica il file tutte le volte che vuoi

Paga con un conto PayPal per usufruire della garanzia Soddisfatto o rimborsato

Recensioni
Ti è piaciuto questo appunto? Valutalo!

Altri appunti di Pianificazione dei trasporti

Pianificazione dei trasporti - Risposte
Appunto
Risposte - Tecnica ed Economia dei Trasporti
Appunto
Tecnica ed economia dei trasporti
Appunto
Prove d'esame di Costruzioni Idrauliche svolte
Appunto