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Riassunti infrastrutture viarie urbane Appunti scolastici Premium

Appunti di infrastrutture viarie urbane basati su appunti personali del publisher presi alle lezioni del prof. Pinna dell’università degli Studi di Cagliari - Unica, Facoltà di Architettura, Corso di laurea magistrale in architettura. Scarica il file in formato PDF!

Esame di Infrastrutture viarie urbane docente Prof. F. Pinna

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2) CHIUSURE PARZIALI DELLE STRADE significa chiudere, in un’intersezione a doppio senso di

 circolazione, una delle due corsie permettendo cosi di mantenere

doppio senso di marcia all’interno della strada secondaria e

impedendo l’accesso dalla strada principale. Per funzionare la

dimensione dell’elemento che sporge deve essere tale che

nessuno lo salti contromano;sono realizzate con aiuole in

cemento; vengono impedite le manovre di svolta a destra su

strada principale e di attraversamento da strada secondaria.

3) DEVIATORI DIAGONALI realizzo una barriera fisica tra i 2 angoli opposti dell’intersezione in modo da

 impedire alle autovetture di attraversare l’intersezione ma è sempre

attraversabile da pedoni e ciclisti; migliora la situazione perché alle

intersezioni le manovre più pericolose sono quelle di attraversamento;

trasformo l’intersezione in 2 strade tangenti in un punto; una misura più

restrittiva è il deviatore a stella, che permette solo le svolte a destra.

4) SENSI UNICI strade percorribili solo in un verso; si applica su strade strette che necessitano di

 parcheggi su ambo i lati e sulle quali la sicurezza pedonale è un grosso problema; è una

soluzione spesso peggiorativa perché aumenta la velocità, aumenta la lunghezza dei

percorsi per tornare a casa, e i tempi di risposta dei mezzi di emergenza.

5) ISOLE CON OBBLIGO DI SVOLTA sono isole fisiche, sopraelevate rispetto alla pavimentazione, e

 indirizzano il traffico in 2 direzioni; è molto importante il disegno

dell’isola perché se mal realizzata permette la svolta a sinistra; il

profilo è sormontabile e riempito di cls, può essere superato quindi

dalle gomme dell’automobile; in Italia l’attraversamento pedonale

deve essere largo almeno 2,50 m.

6) BARRIERE INTERMEDIE sono isole rialzate collocate al centro di una strada e continuano attraverso

 un’intersezione per bloccare il traffico di attraversamento; in alcuni casi le

barriere possono essere valicate da biciclette e pedoni; le utilizzo quando il

problema primario è il traffico di attraversamento; quando l’attraversamento

è pericoloso. La dimensione minima è 90 cm per essere trattata come ISOLA

VERDE; mentre la dimensione minima per l’inserimento dell’attraversamento

pedonale è 1,50 m.

PER LA NORMATIVA CANADESE

1) CHIUSURE COMPLETE DELLE STRADE (CUL-DE-SAC) deve essere consentita l’inversione di marcia;

 l’isola è fisica quindi è sopraelevata; i due

elementi a bordo strada sono costituiti da rampe;

lo spazio di passaggio per biciclette e pedoni è

almeno 1,50 m; i CORDOLI sono STONDATI per

evitare danni a ciclisti in caso di caduta; gli

elementi circolari sono fisici e distanti tra loro

1,50 m per permettere l’attraversamento.

2) CHIUSURA PARZIALE DELLA STRADA impedisce l’ingresso nella strada ma permette le uscite dalle

 strade secondarie (o viceversa); l’isola fisica deve essere lunga

almeno 5 m, la fascia larga almeno 1,50 m a disposizione dei

ciclisti e avere i cordoli stondati; inoltre ci deve essere la

possibilità di avere tratti di cordolo affogati nel cemento per

consentire l’attraversamento pedonale.

3) DEVIATORI DIAGONALI vedi chiusure parziali. Con questa misura devo garantire sempre il passaggio di

 1,50 m per pedoni e biciclette.

4) ISOLE CON OBBLIGO DI SVOLTA devono avere una lunghezza compresa tra 7/10 m; l’isola divide

 l’attraversamento pedonale in 2 parti per cui lo spazio calmo deve

avere almeno 1,50 x 1,50 m. L’isola deve avere superficie minima di

6 mq.

5) BARRIERE INTERMEDIE è utilizzabile solo se riesco a mantenere corsie di dimensioni minime; ci sono 4

 parti in cui l’isola va a zero, 2 per attraversamento e 2 per biciclette; la

lunghezza minima dell’isola è 1,50 m, mentre la larghezza deve essere almeno

7 m per impedire il passaggio in contromano. C’è la possibilità di trattare a

verde le parti sopraelevate.

SISTEMI PUNTUALI ATTIVI

MISURE DI CONTROLLO DELLA VELOCITÀ:

MISURE VERTICALI provocano il maggior disturbo nei conducenti a causa della variazione di quota e

 della continua variazione di accelerazione. Divieto di utilizzo su strade percorse da

mezzi di emergenza.

1) DOSSI sono elementi trasversali che vanno da marciapiede a marciapiede; in Italia è largo tra 60 e

90 cm per 3 cm di altezza; obbligano il conducente a sormontarli a velocità

ridotta per non provocare danni al veicolo (BUMP); vengono utilizzati dove

le velocità sono elevate e hanno fallito gli altri interventi. La loro efficacia

dipende dal posizionamento frequente e regolare; sono realizzati con

materiali diversi e segnaletica diversa a seconda delle funzioni; poiché sono

legati al principio del funzionamento degli ammortizzatori se non c’è un

istante in cui tutte e 4 le ruote stanno sopra il dosso, non servono a niente.

I dossi sono misure troppo puntuali.

2) PLATEE RIALZATE E ATTRAVERSAMENTI sono fondamentalmente dossi con l’estradosso piano collocati

PEDONALI RIALZATI trasversalmente alla strada; porto il dosso alla quota del

marciapiede in modo da ottenere continuità per

l’attraversamento pedonale; le 2 rampe di salita e discesa

devono sempre essere segnalate con segnaletica a dente di

squalo (2 triangoli bianchi). Questa misura di moderazione ha

un impatto negativo sui mezzi di emergenza ma buone

riduzioni della velocità. La rampa deve avere lunghezza

minima di 80 cm – 1 m, mentre la platea deve avere larghezza

minima di 2,5 m.

3) CUSCINI BERLINESI rispetto ai dossi hanno il vantaggio che le sue dimensioni sono ridotte; sono in

 rilievo di forma generalmente quadrata e coprono parzialmente e trasversalmente

la strada per obbligare i veicoli a sormontarli a velocità ridotta; possono essere

segnalati in serie ma devono essere segnalati, e non comportano problemi per i

mezzi di emergenza. Il marciapiede è alla stessa quota stradale senza protezione,

ha un’unica protezione.

4) INTERSEZIONI RIALZATE sono platee rialzate di circa 8 cm su un’intera intersezione con rampe che

O PLATEE DI INCTOCIO provengono da tutti i rami e impongono di rallentare per imboccarle e

mantenere bassa la velocità per uscirne; sono a livello del marciapiede per

rendere l’intersezione un territorio pedonale (trasformo l’intersezione in una

piazza); in questa misura di moderazione hanno una grande importanza i

colori e i materiali.

5) PAVIMENTAZIONE IN CONCI consiste nel trasformare una strada attraverso l’utilizzo di pavimentazioni

 differenti; tra gli aspetti negativi c’è la manutenzione costante; l’impatto

a ciclisti, pedoni e sui mezzi di emergenza, e l’inefficacia nella riduzione

della velocità.

6) STRISCE DI PAVIMENTAZIONE STRADALE IN RILIEVO sono corrugazioni della pavimentazione stradale,

 in rilievo o incavate, applicate

perpendicolarmente al percorso dei veicoli e per

l’intera larghezza di una corsia; lo scopo

principale è quello della creazione di un segnale

sonoro, però è una misura inefficace per la

riduzione della velocità.

PER LA NORMATIVA CANADESE

1) DOSSI la dimensione minima deve essere 4 m di lunghezza; deve essere staccato dai cigli per

 permettere il deflusso dell’acqua al massimo di 50 cm per impedire

il passaggio dei veicoli a 2 ruote; deve essere alto tra 7-10 cm; è

sempre necessario mettere in evidenza la rampa, cioè la parte in cui

c’è variazione di quota.

2) PLATEE RIALZATE la rampa deve essere pari a 2 m; è costituita da un dosso tagliato a metà e con le

 estremità allontanate per cui la platea è caratterizzata da 2 rampe di profilo

sempre curvo; la parte piana ha dimensioni legate all’uso; si attaccano al

marciapiede; l’altezza della platea è compresa tra 7-10 cm; la pendenza

massima ammissibile per le rampe è l’8%, mentre la pendenza trasversale

del marciapiede è max 2%; il cordolo è alto 4 cm ed p continuo con il

cordolo della strada.

3) CUSCINI BERLINESI (NORMATIVA TEDESCA) è quadrato con lato piano da 2,80 m e rampe da 50-70

 cm; ha un’altezza compresa tra 7-10 cm; funziona se sono

sicuro che l’autovettura deve mantenere sopra almeno 2

ruote.

4) INTERSEZIONI RIALZATE hanno le rampe di 2 m; taglio a metà il dosso e allontano le estremità; lo

O PLATEE DI INCTOCIO spazio diventa prevalentemente pedonale; hanno un’altezza compresa tra

7-10 cm; la differenza di quota tra marciapiede e platea serve per rendere

evidente quello che è uno spazio pedonale da quello che è uno spazio

veicolare.

SISTEMI PUNTUALI ATTIVI

MISURE DI CONTROLLO DELLA VELOCITÀ:

MISURE ORIZZONTALI permettono la riduzione della velocità costringendo i conducenti a descrivere

 curve orizzontali o impedendo la vista a lunga distanza della strada.

1) ISOLE DI TRAFFICO CIRCOLARI sono molto simili alle rotatorie ma non vengono toccati i margini

stradali, prendo l’intersezione e metto al centro un’isola circolare.

Parliamo di isola di traffico circolare ogni volta che viene inserito un

elemento fisico al centro dell’intersezione sia esso un’isola verde, un

albero o un palo. Le isole di traffico circolari possono essere utilizzate

solo su strade che hanno bassi volumi di traffico e pochi mezzi pesanti

perché hanno problemi di manovra; trasformano traiettorie da

rettilinee in curvilinee; i rami di intersezione possono presentare degli

stop. In alcuni casi è consentita solo la svolta a sinistra, soprattutto per

veicoli pesanti.

2) CHICANE sono ridefinizioni dell’asse stradale per ottenere strade non più rettilinee con estensioni dei

 marciapiedi alternativamente da un lato e dall’altro formando curve a

forma di S, imponendo una guida più attenta e un’andatura più lenta. Con

questa misura c’è un grande spreco di spazio, diminuiscono i parcheggi e ci

sono fasce laterali inutilizzate; in assenza di traffico opposto si possono

tagliare le traiettorie; con raggi di curvatura ridotti sono incompatibili con i

mezzi di emergenza.

3) SPOSTAMENTO DELL’ASSE O il disassamento orizzontale è praticamente una mezza chicane;

DISASSAMENTO ORIZZONTALE l’andamento rettilineo viene interrotto con una deviazione sulla

sinistra e sulla destra; funziona meglio della chicane perché gli spazi

laterali derivanti dal disassamento vengono riutilizzati per essere

adibiti a verde o ad altre funzioni. La riduzione della velocità dipende

da quanto sposto l’asse della strada e da quanto allontano o avvicino i

2 elementi; per evitare che gli utenti taglino la curva inserisco un’isola

centrale come attraversamento.

PER LA NORMATIVA CANADESE

1) ISOLE DI TRAFFICO CIRCOLARI per la normativa canadese devo verificare 3 grandezze:

- D dimensione dell’isola stessa che è funzione della strada e

 comunque < 14 m, altrimenti parliamo di rotatorie

- E è variabile in funzione del diametro; devo verificarla

 soprattutto perché è lo spazio all’interno del quale si

inseriscono i veicoli

- C è la linea retta tra ciglio e isola per tale valore vengono fissati

 limiti molto stringenti affinché il veicolo sia costretto a

compiere la manovra di cambio di traiettoria per cui C≤1,70

per diametri più piccoli, mentre ≤1 per i diametri più grandi.

La sezione trasversale dell’isola ha un’altezza del gradino pari a 5-7 cm

per poter essere sormontato da HV.

2) CHICANE E DISASSAMENTI l’unica indicazione è che la prima chicane debba stare a 20 m dall’inizio

ORIZZONTALI della strada; lo spazio per il drenaggio è max largo 1 m.

SISTEMI PUNTUALI ATTIVI

MISURE DI CONTROLLO DELLA VELOCITÀ:

RESTRINGIMENTI

1) RIALLINEAMENTI DI INTERSEZIONI è una misura mista; riguarda soprattutto intersezioni a T

trasformandole da intersezioni con bracci dritti in strade curve che

si intersecano ad angolo retto; si ha migliore visibilità della zona di

intersezione.

2) RESTRINGIMENTI LATERALI DELLE sono restringimenti delle corsie o delle carreggiate nella parte

CORSIE (CHOCKERS) mediana di una strada mediante l’espansione dei marciapiedi e

delle aree a verde, soprattutto nei rettilinei tra le intersezioni; si ha

un miglioramento delle condizioni per pedoni dovute a minori

distanze di attraversamento e migliore visibilità reciproca tra

pedone e conducente.

3) ISOLE CENTRALI O SPARTITRAFFICO sono isole rialzate collocate al centro di una strada in modo da

 avvicinare le corsie di marcia all’isola; spesso sono arredate a

verde per migliorare l’estetica e l’identità del quartiere; sono

molto ricorrenti come isola salvagente. Sono utilizzate anche

come spazio calmo per l’attraversamento pedonale.

4) CORSIE POLIVALENTI è una vera e propria corsia dove la polivalenza è legata al fatto che la posso

 usare in modi differenti; quando la strada è sufficientemente larga,

la utilizzo al centro come spazio calmo, area verde e spazio di svolta

a sinistra, oppure sosta. Se utilizzato come spazio calmo deve

essere largo minimo 1,50-2 m; si distingue sempre per colore e

materiale, a volte anche per la quota.

5) RESTRINGIMENTI DELLE CORSIE ALLE consistono in restringimenti mediante isole installate per

INTERSEZIONI (CHOCKERS E NECKDOWN) ridurre la velocità all’intersezione; vengono ristrette le 2

corsie lasciando inalterate le piste ciclabili.

Vengono estesi i marciapiedi; i neckdown sono attaccati ai

marciapiedi.

PER LA NORMATIVA CANADESE

1) RESTRINGIMENTI DELLA CARREGGIATA il restringimento avviene sempre con il prolungamento del

 marciapiede; le corsie hanno dimensione costante.

2) ISOLE CENTRALI SPARTITRAFFICO la larghezza massima della corsia è 3,5 m; la lunghezza minima di

 ogni isola è 5-7 m e quella massima dipende dalle condizioni locali.

Un’isola mediana ha larghezza minima 1,5 m per permettere

posizionamento dei segnali e garantire rifugio pedonale; in

corrispondenza dell’isola non possono esserci parcheggi o sosta

perché la strada è stata ristretta.

INTERVENTI LUNGO L’ASSE

1) STRADE O ZONE RESIDENZIALI La via residenziale permette l’integrazione dei flussi, le auto devono

 viaggiare a bassa velocità e i pedoni hanno precedenza. Si deve avere

particolare attenzione nella scelta dell’arredo urbano che deve avere

alcune caratteristiche: essere numeroso, integrato e tale da rendere

riconoscibile la specificità dell’area; ha un ruolo importante anche il

verde che crea microclima. Si deve avere velocità bassa ma uniforme e

no allungamento di tempi di percorrenza.

INTERVENTI COORDINATI

Creazione di itinerari sicuri e attraenti, in modo da decongestionare il sistema di trasporto pubblico e

privato, specie per gli spostamenti di vicinato.

1) PERCORSI E AREE PEDONALI espressamente ideati per l’utenza debole con dispositivi di moderazione

 del traffico applicati presso le intersezioni, nonché dalla continuità

altimetrica del percorso. Ci sono 4 livelli di protezione del percorso:

PERCORSI INTERAMENTE PROTETTI, sono di fatto canali in cui la

macchina è bandita; PERCORSI PARZIALMENTE PROTETTI, sono

fondamentalmente strade con marciapiedi; PERCORSI DEDICATI sono

percorsi strutturali per utenti più deboli: percorsi casa-scuola, per gli

anziani, per lo shopping.

2) PROTEZIONE PERCORSO CASA-SCUOLA dovrebbe essere sempre protetto in quanto è il percorso che

 effettuano i bambini in età scolare (elementari e medie) per

andare a scuola quindi devo creare un percorso neutro che da

alcuni punti stabiliti possa portarli a scuola, questo riduce la

congestione del traffico in ore di punta e riduce

l’inquinamento.

3) PERCORSI URBANI SENZA BARRIERE sono realizzati in funzione delle varie disabilità (motoria o

ARCHITETTONICHE sensoriale) senza essere connotati solo per una specifica utenza;

l’obiettivo è quello di garantire a tutti una maggiore autonomia

di spostamento, avere tutte le informazioni necessarie per

spostarsi liberamente, usufruire autonomamente dei mezzi

pubblici.

4) CREAZIONE DI ITINERARI CICLABILI aumenta il numero di persone che lasciano l’auto preferendo la

 bicicletta con riduzione di inquinamento ambientale, acustico,

minore richiesta di parcheggi e maggiore qualità della vita.

NORMATIVA SVIZZERA

MISURE PER LA RIDUZIONE DEI VOLUMI DI TRAFFICO:

1) OSTACOLI TRASVERSALI sono dimensionati in funzione della dimensione del veicolo determinante per

 la geometria, cioè il veicolo che più probabilmente passerà per quella misura

(strade locali HV, strade residenziali autovetture e furgoni).

- BS larghezza del passaggio e dipende dal tipo di veicolo che decidi di far

 passare: veicolo 2,75-3 m; bici o pedoni 1,5 m

- LS è funzione di BS

2) OSTACOLI AGLI INCROCI DIAGONALI la geometria è legata alla dimensione di B2 cioè della larghezza

 della corsia che dipende dalle dimensioni del mezzo che deve

percorrere la curva.

- S dimensione dell’ostacolo, almeno 1,5 m perché utilizzato

 come spazio calmo per l’attraversamento

- D dimensione dei varchi liberi ≥1,5 m per ciclisti e pedoni

- R raggio del ciglio del marciapiede e dipende dai mezzi che

 devono curvare

2B) OSACOLI AGLI INCROCI CENTRALI questa misura è più restrittiva.

 - B dipende dal veicolo

- D è sempre pari almeno a 1,5 m

- R è il raggio dei cigli che variano in funzione del mezzo che

 deve percorrere la curva.

MISURE DI RIDUZIONE DELLA VELOCITÀ:

1) RESTRINGIMENTO CARREGGITA B e B1 rappresentano la dimensione minima della corsia

 - B 2 corsie 5 m

- B1 una corsia 3 m

- L dimensione minima dell’isola

Il restringimento può avvenire o avvicinando il marciapiede (B)

oppure con isola centrale oppure con RESTRINGIMETO

CANALIZZATO dove:

- BE varia in base alle corsie presenti in strada

- LE larghezza elemento

- AE distanza degli elementi, all’interno ricavo spazi per la sosta

2) DISASSAMENTO ORIZZONTALE 

DELLA CARREGGIATA - Bv è sempre costante ed è funzione della larghezza della corsia

- Tv varia in base a quanto sposto l’asse

- Lv distanza lungo la quale sviluppo il disassamento

- Ev dipende da quanto è inclinato il disassamento

3) SOPRAELEVAZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE 

PERCORSI PEDONALI E CICLABILI

Pedoni e ciclisti sono classificate entrambe come utenze deboli in quanto sono quelle che in caso di incidente

riportano i danni (fisici) maggiori. Pur essendo entrambe utenze deboli hanno caratteristiche differenti e

hanno difficoltà a relazionarsi fra loro perché tra pedoni e ciclisti esiste una differenza sostanziale in termini di

velocità e ingombri. I problemi maggiori si riscontrano non su sezione corrente (in quanto le due categorie

hanno ognuna il loro spazio) ma in corrispondenza delle intersezioni dove c’è l’intersezione tra le 2 diverse

traiettorie e lo spazio deve per forza essere diviso.

Affinchè una persona decida se muoversi a piedi o in bicicletta è necessario disporre di una rete

pedonale/ciclabile il più possibile continua e che sia in grado di attrarre nuovi utenti e che la progettazione di

questi spazi sia rivolta soprattutto ai nuovi utenti ed infine che vengano svolte attività di formazione e

informazione affinchè sempre più utenti decidano di lasciare la macchina per muoversi a piedi o in bicicletta.

FATTORI CHE INFLUENZANO LA SCELTA DI ANDARE A PIEDI O IN BIBICLETTA

1) DISTANZA O TEMPO DI PERCORRENZA distanze superiori ai 5 km sono difficili da percorrere a

 piedi o in bicicletta e richiedono tempi di percorrenza

troppo alti rispetto allo spostamento in macchina.

2) ATTITUDINI PERSONALI se ritengo che andare in bicicletta sia un’attività per bambini o non sia

 adatta a me non cambio idea, viceversa mi muovo solo a piedi o in bici

per rispetto dell’ambiente e della mia salute.

3) PERCEZIONI PERSONALI non ne sono capace, non sono in grado di reggere lo sforzo fisico

4) IMPEDIMENTI LEGATI AD ALTRE SITUAZIONI fare la spesa, accompagnare i bambini a scuola ecc

5) CONDIZIONI DI LAVORO a seconda del lavoro che svolgo è proprio impossibile utilizzare la bici

 come mezzo di trasporto

6) BARRIERE FISICHE paura dell’insicurezza in mezzo al traffico (legata alla percezione personale del

 rischio); mancanza di continuità della rete

7) BARRIERE OROGRAFICHE/ATMOSFERICHE pendenze; climi troppo rigidi/caldi

8) BARRIERE NELLA DESTINAZIONE mancanza di parcheggi sicuri per le bici; mancanza di bagni per

 rinfrescarsi prima di iniziare a lavorare.

SICUREZZA PEDONALE E CICLABILE: COS’E’ UNO SCHIANTO?

La parola “schianto” può essere piacevole per alcune persone come un modo per descrivere un evento in cui

un ciclista o un pedone si scontra con il suolo, con un autoveicolo, o con qualsiasi altro oggetto solido in un

modo che può comportare danni fisici o alle cose. Storicamente, questi eventi erano chiamati incidenti. Il

termine incidente implica pesanti dosi di fortuna, cause sconosciute, e la connotazione che niente può essere

fatto per prevenirli.

Gli incidenti sono prevenibili. Gli incidenti pedonali e ciclabili non sono eventi casuali. Rientrano in un modello

di tipi di schianti ricorrenti e si verificano perché le parti coinvolte fanno errori. Gli errori possono essere

identificati e contrastati attraverso una combinazione di educazione, sviluppo di competenze, ingegneria, e

misure di esecuzione che possono sostanzialmente ridurre gli eventi di schianto.

PROCESSOPER EVITARE UN INCIDENTE

1) RICERCA sia il guidatore che il pedone che il ciclista in un’intersezione guardano intorno alla

 ricerca di eventuali ostacoli

2) INDIVIDUAZIONE ho individuato l’ostacolo e ci guardiamo a vicenda

3) VALUTAZIONE analizzo la situazione per vedere quali azioni devo mettere in pratica affinchè

 possa evitare il pericolo di una collisione

4) DECISIONE fissato il rischio decido cosa fare

5) AZIONE azione fisica con la quale effettuo l’attraversamento

Le tipologie di incidente sono:

- attraversamento con auto che svolta a sinistra

- attraversamento del pedone

- attraversamento selvaggio

- incidenti notturni

- incidenti in manovra di parcheggio

TIPI DI SCHIANTO PEDONALI

Più di ¾ degli incidenti pedonali ricade in una di queste 8 categorie: midblock dart/dash; other midblock; altre

intersezioni; svolte/collisioni di veicoli; non in carreggiata/in attesa di attraversare; sbalzo di intersezioni;

backing vehicle.

Queste grandi categorie di tipi di schianti variano rispetto al pedone, al guidatore, alla posizione/ambiente, e ai

fattori carreggiata che li caratterizzano. È di fondamentale importanza per i singoli Stati e le comunità per

sviluppare una migliore comprensione delle particolari situazioni di traffico che mettono in pericolo i loro

residenti.

TIPI DI SCHIANTO IN BICICLETTA

Gli schianti di ciclisti-autovetture sono divisi in tre grandi categorie: eventi percorso di attraversamento, eventi

percorso parallelo, circostanze specifiche.

Gli incidenti più frequenti del percorso parallelo erano le svolte/collisioni degli automobilisti nel percorso del

ciclista, automobilista che sorpassa il ciclista, e svolta/collisione del ciclista nel percorso dell’automobilista.

Gli incidenti più frequenti del percorso di attraversamento erano causati dall’automobilista che non da

precedenza al ciclista, dal ciclista che non da precedenza in un’intersezione, e dal ciclista che non da

precedenza a metà isolato (?).

Questi 6 tipi di schianti individuali rappresentano quasi l’80% di tutti gli incidenti ciclisti-autovetture.

SISTEMI PER VALUTARE LO STATO DI FATTO

LEVEL OF SERVICE (LOS) sono sistemi utilizzati per descrivere le condizioni di viaggio di un sistema di

 trasporto. È una valutazione della sicurezza e del comfort percepito dal ciclista o

dal pedone rispetto al traffico veicolare e viene attribuito un punteggio da A

(servizio migliore) ad F (servizio peggiore) in base al n° corsie, velocità dei

veicoli, volume di traffico, ecc.

CLASSIFICAZIONE DEI PEDONI

I pedoni vengono classificati in funzione dell’età e della capacità ma anche in base alla patologia.

1) ETÀ

- neonati (0-6 anni) dal punto di vista pedonale non ha importanza, si muovono accompagnati

- bambini piccoli (5-12 anni) hanno capacità di relazionarsi ma con grosse limitazioni (altezza,

 imprevedibilità, inesperienza nel traffico, si muovono in gruppo);

non sanno stimare le distanze

- pubertà (13-14 anni) cambia atteggiamento nei confronti dello spazio esterno ma con scarse

 conoscenze e rispetto delle regole

- adolescenza (15-18 anni) età dell’invincibilità, immortalità che porta ad assumere elevati livelli

 di rischio

- adulti (19-40) comportamenti più stabilizzati, con capacità fisiche sviluppate ed esperienza; è la

 fascia d’età più sicura

- adulti mezza età (41-65 anni) fase più tranquilla con minor numero di incidenti

- adulti senior (+65 anni) si riducono molto le prestazioni fisiche e psicologiche aumentando il

 rischio di incidenti

Ognuna di queste fasce d’età può essere a sua volta distinta in termini di capacità

2) CAPACITÀ

- portatori di handicap (fisico, visivo, uditivo, mentale)

- utilizzo di alcol e droghe

- differenze etniche, turistiche e culturali che portano a differenti modi di spostarsi

- inesperti, quindi chi decide di iniziare ad usare la bicicletta per esempio nel traffico

- svantaggiati, che devono per forza usare bicicletta o andare a piedi

A loro volta i portatori di handicap sono suddivisi in funzione della diversa patologia

3) PATOLOGIA

- fisica

- visiva

- uditiva

- mentale

- temporanea per un concetto più allargato di disabilità (donna incinta o mamma con passeggino)

VELOCITÀ PEDONALE

Un pedone si muove mediamente 1,2 m/s (pedone medio) mentre un anziano si muove ad una velocità di 0,8

m/s per cui è necessario stimare una VELOCITÀ COMFORTEVOLE pari a 0,7 m/s che tiene conto delle capacità

fisiche oltre che della velocità.

REQUISITI DIMENSIONALI

Un essere umano NORMODOTATO occupa un ovale di 50x60 cm (0,3 mq) e devo tenerne conto quando

progetto uno spazio pedonale; inoltre devo tenere conto anche delle cosiddette BOLLE SPAZIALI ovvero la

distanza tra me e chi mi sta davanti quando cammino, che varia in funzione delle attività che svolgiamo, ad

esempio è pari a 1,20 m in caso di pubblici eventi, 6,60 m se faccio shopping e arriva fino a 11 m in caso di

passeggiata.

MARCIAPIEDI

Secondo la normativa italiana la dimensione minima dei marciapiedi + pari a 1,50 m se libera da ostacoli, per il

codice della strada, in presenza di ostacoli (non troppo ravvicinati si può arrivare a 90 cm). Se teniamo conto

solo dei normodotati, lo spazio minimo che può essere considerato confortevole è pari a 1,20 m nel quale

possono incrociarsi un normodotato ed una persona in sedia a rotelle; ma il passaggio auspicabile è quello in

cui possono muoversi 2 sedie a rotelle, cioè 1,50 m. Vediamo i requisiti di progetto:

1) PENDENZE

- trasversale va dalla proprietà privata alla strada ed è al massimo del 2% e deve essere sempre

 presente per lo spostamento dell’acqua

- longitudinale è la pendenza del marciapiede lungo il suo sviluppo e al massimo è del 5% che su

 sezione corrente può essere portata ad un massimo dell’8% (come per le rampe)

solo se ogni 10 m intervallo questo percorso in pendenza con particolari zone di

sosta o riposo (1,50 m X 1,50 m come per i pianerottoli delle rampe) pianeggianti.

In caso di orografia ostile devo prevedere dei corrimano, maniglie ecc se non

addirittura sistemi meccanizzati per non dover stravolgere la strada.

2) ARREDI STRADALI

Per quanto riguarda gli elementi fisici come i pali, devono essere sistemati all’interno del marciapiede

ma ad una distanza dalla proprietà privata non inferiore ai 90 cm per garantire il passaggio. Tutti gli

arredi (cassette della posta, insegne ecc):

- devono essere attaccati alle pareti e distinguibili per colore per agevolare gli ipovedenti; devono

essere posti ad un’altezza non inferiore ai 70 cm dal suolo anche se per gli ipovedenti che usano il

bastone, la soluzione migliore è quella di collegarle a terra in modo da renderle identificabili.

- in caso l’elemento debba essere posto ad un’altezza superiore (cartellonistica per la segnaletica)

questo deve sporgere dalla parete di 3 cm.

- NON devono sporgere per un’altezza che sia inferiore ai 2 m (tende da sole, cartelloni, segnaletica,

rami di albero) cioè dal piano di calpestio fino ad un’altezza di 2 m nessun elemento può sporgere.

- in qualunque caso devo lasciare uno spazio minimo di 90 cm per camminare; pali, arredi esterni,

panchine ecc, devono stare sempre al di fuori di 1,50 m, spazio minimo per lo spostamento.

3) PULSANTI PER PEDONI

Servono per chiamare la fase di verde. Non possono essere ad un’altezza superiore al 1,10 m né

inferiore a 0,85 m.

4) BORDI DEI MARCIAPIEDI E TAGLI SUI CIGLI, RAMPE PER DISABILI

La rampa deve avere una larghezza minima di 1,20 m e una pendenza massima dell’8%; non fa parte

del marciapiede nel senso che non fa parte dello spazio che i pedoni utilizzano per muoversi ma è un

elemento aggiuntivo e quindi tra la rampa ed il limite della proprietà privata devo avere almeno 1,50

m perché essendo in un angolo ho l’incrocio di più flussi pedonali. Devo distinguere 2 cose:

- se ho spazio per la continuità del percorso pedonale (1,50 m) realizzo

la rampa interna al marciapiede ed il marciapiede continua a girare

intorno alla rampa e la raccordo con due triangoli (FLARE); se non

posso fare i raccordi proteggo il gradino che si crea con elementi fisici

in modo che delimitino la differenza di quota.

- se la dimensione del marciapiede è inferiore a 1,50 m disegnamo la

rampa tipo passo carraio cioè disegno un elemento che scende con

pendenza del 2% verso la strada per lo smaltimento delle acque e due

rampe laterali con pendenza dell’8% larghe quanto tutto il

marciapiede.

In ogni caso devo evidenziare la parte finale della rampa in quanto indica la soglia del percorso tattile e

serve ad avvisare che stanno passando da un percorso protetto (il marciapiede) ad uno condiviso, cioè

l’attraversamento pedonale. Nelle intersezioni:

- le rampe devono essere separate e direzionate (A); nel senso

dell’attraversamento posso anche attaccarle (B) in mancanza di

spazio; e utilizzerò lo spazio di risulta con arredo a verde molto basso

per non distogliere visibilità ai pedoni che ai guidatori. Devo

assolutamente evitare di inserire un’unica rapa al centro dell’incrocio

(C e D).

Devo prestare attenzione alla pulizia ed alla presenza di tombini perché un tombino messo in direzione

della rampa crea problemi e ho 2 soluzioni:

- o lo sposto e magari lo nascondo sotto il marciapiede (soluzione

ideale anche per i ciclisti) oppure, se proprio non poso spostarlo

scelgo una soluzione tipo orsogrill per agevolare sedie a rotelle,

passeggini, bastoni, stampelle).

In ogni caso è sempre bene fare la rampa larga quanto la zebratura (2,5 m in ambito urbano, 4 m in

quello extraurbano).

5) POSIZIONAMENTO MARCIAPIEDI

Su viabilità principale è sempre bene inserirli su entrambi i lati e di dimensioni adeguate ai flussi che vi

transitano perché l’inserimento del marciapiede da un solo lato crea problemi di gestione dei flussi, di

allungamento dei percorsi e negli attraversamenti pedonali DEVONO essere sempre realizzati in

presenza di ospedali, scuole (400 m prima e 400 m dopo), aree ricreative, edifici pubblici. La larghezza

minima è pari a 1,50 m ma è completamente diversa da quella DESIDERABILE che è funzione anche

dell’arredo e delle attività commerciali. Per quanto riguarda ponti la larghezza del marciapiede

dipende dalla struttura del ponte in ogni caso i marciapiedi sui ponti devono essere protetti sia sul lato

strada che sul lato esterno con dei parapetti; è preferibile averli su ambo i lati per agevolare

l’organizzazione degli attraversamenti. Sulle strade extraurbane, poco sicure per i pedoni, i marciapiedi

devono essere realizzati oltre la banchina e devono essere protetti.

Inoltre è possibile prevedere un distanziamento tra la strada e il marciapiede pari ad almeno 1,50 m

che generalmente è trattato a verde ma che può essere sostituito da una fioriera.

In ogni caso i marciapiedi devono essere sempre pavimentati preferibilmente con colori e materiali

diversi rispetto a quelli utilizzati sulla strada (bitume nero).

6) ANGOLI DELLE STRADE

Sono punti molto importanti ai quali prestare molta attenzione prima di tutto perché vi giungono

diverse correnti pedonali e quindi vi è più calca che non sulla sezione corrente, in secondo luogo

devono essere luoghi sicuri e attrattivi in modo che siano punti focali all’interno della rete urbana;

l’avanzamento da marciapiede in corrispondenza degli attraversamenti pedonali consente di

aumentarne lo spazio pedonale che possiamo pensare di utilizzare come spazio ricreativo con

panchine e area verde oppure come punto per gestire l’informazione a turisti e residenti, punto per

posizionare i cestini per la carta o chioschi ecc. Essendo luoghi dove in orari di punta può formarsi la

coda per l’attraversamento pedonale, dobbiamo fare in modo che la coda non invada gli spazi

ricreativi e viceversa per cui dobbiamo calcolare bene il grado di comfort; sapendo che una persona

occupa 0,3 mq gli americani classificano il comfort in base ad apposite tabelle assegnano 1,2

mq/persona in caso di comfort massimo e 0,2 mq/persona in caso di scomodità totale che è una

situazione che posso accettare solo in condizioni molto particolari (ad esempio all’uscita dallo stadio o

dal cinema). La cosa importante è dimensionare sempre gli spazi in modo adeguato, né

sovrastimandoli perché è uno spreco di risorse,né sottostimandoli perché creo un disservizio, meglio

utilizzare gli spazi residui per creare aree di parcheggio o aree verdi.

7) DISTANZE DEGLI OGGETTI E POSIZIONAMENTO DELL’ARREDO URBANO

Quando disegno il marciapiede cioè la distanza tra la proprietà privata e la strada, devo tenere conto

di tutto quello che ho ai lati sia sul lato strada che sul lato proprietà privata perché influenza

direttamente quella che è la dimensione minima.

- LATO STRADA perché normalmente una persona non

cammina sul ciglio del marciapiede, al suo 1,50 m devo

aggiungere uno spazio variabile tra i 45 e 60 cm che permette

alle macchine parcheggiate di non intralciare il flusso

pedonale quando viene aperta la portiera, oppure posso

sistemare delle fioriere, o semplicemente, i 45 cm mi servono

a mantenere distante il pedone da ciò che avviene in strada.

- LATO INTERNO anche in questo caso devo tenere una

distanza minima di 45 cm dalla proprietà privata i pedoni non

camminano rasenti al muro; il discorso però cambia in base

all’ambito urbano di riferimento perché se la mia proprietà

privata è un palazzo allora aumento la distanza a 60 cm se

invece è un locale commerciale la porto addirittura a 90 cm

per consentire a chi cammina di non disturbare chi guarda le vetrine. Per cui questi spazi laterali detti

BUFFER sono funzione di ciò che avviene accanto per cui la dimensione di un marciapiede è data da

1,50 m + 0,45 cm + 0,45 cm = 2,40 m come misura minima invece 1,50 m + 0,60 cm + 0,90 cm = 3 m

come dimensione massima ma queste misure devono comunque tenere conto dei flussi pedonali che

attraversano il marciapiede.

ILLUMINAZIONE STRADALE

Uno spazio pubblico perché possa essere visibile o confortevole deve essere sempre bene illuminato; abbiamo

3 tipo di illuminazione che possiamo utilizzare separatamente o in combinazione fra loro:

 ILLUMINAZIONE STRADALE: serve ad illuminare la strada in modo tale che i guidatori vedano i pedoni

sufficientemente da lontano e viceversa (indipendentemente dall’uso de pali). È detta cobra head e

vengono utilizzate delle speciali luci CUT-OFF montate sulle armature; queste luci illuminano la strada

senza dare fastidio alla proprietà privata.

 ILLUMINAZIONE DEI MARCIAPIEDI: può essere montata sulla stessa armatura di quella stradale ma ad

una quota inferiore e utilizza un diverso tipo di lampade; serve a rendere sicuro il pedone.

 ILLUMINAZIONE EMESSA DAI NEGOZI: serve a rendere più attrattiva la zona.

In ogni caso è sempre bene prevedere un impianto apposito per illuminare le intersezioni anche con ludi di

colore e intensità diversa.

SPAZI PUBBLICI

L’attività commerciale su strada è un indice che permette di migliorare la vivibilità dell’area perché uno spazio

occupato da persone è più vivibile rispetto ad uno vuoto. L’occupazione dello spazio pubblico deve essere

sempre ragionata e progettata perché non deve mai andare in contrasto con la funzione propria dei

marciapiedi che sono adibiti prevalentemente alla circolazione delle persone per cui l’attività commerciale non

deve mai occupare tutta l’area a disposizione; deve essere rivolta verso l’attività stessa (e non al centro del

locale) e deve sempre essere lasciato lo spazio ai pedoni per camminare.

PIAZZE PEDONALI

Fin dall’antica Grecia la piazza è sempre stato un luogo di incontro e di aggregazione; oggi invece, spesso, le

piazze nascono dalla zonizzazione e vengono progettate come spazi architettonici. Lo spazio pubblico, però va

gestito e quindi l’utilizzo dello spazio pubblico non dipende solo dalla qualità dello spazio pubblico ma anche

da ciò che ho attorno; per cui è meglio, quando si ha a disposizione un grande spazio, suddividerlo in spazi più

piccoli che sono più curabili, gestibili e mantenibili. Gli americani stabiliscono che una piazza dovrebbe essere

al massimo grande 230 mq e devo creare tanti piccoli poli di interesse intorno ai quali si sviluppa l’effetto

piazza.

La piazza non deve essere chiusa su 4 lati ma nemmeno aperta su 4 lati per cui se c’è almeno un lato chiuso

psicologicamente ci sentiamo più protetti.

Almeno il 20% deve essere trattato a verde e bisogna comunque tener conto delle condizioni ambientali,

prevedere zone d’ombra e sedute al sole; i posti a sedere devono essere facilmente accessibili e utilizzabili;

devo prevedere elementi di protezione da vento e pioggia. Sviluppare attività commerciali, negozi, bar,

ristoranti lungo le piazze poiché devo considerare la piazza come la continuazione della strada.

Devo tenere anche conto della quota e dell’influenza negativa che ha una quota troppo basse, deve essere alla

stessa quota dello spazio pedonale esterno.

ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

Il posizionamento dell’attraversamento pedonale varia tra il centro storico o il centro città in genere e la

periferia; il primo è caratterizzato da isolati molto piccoli interrotti da intersezioni, abbiamo una maglia viaria

molto fitta con intersezioni ravvicinate che consente di posizionare gli attraversamenti alle intersezioni. Le

periferie spesso sono caratterizzate da isolati di notevoli dimensioni e da una rete viaria più rarefatta

caratterizzata spesso da strade con notevole numero di corsie e da differenti velocità rispetto al centro città e

quindi è difficile posizionare gli attraversamenti solo alle intersezioni, perché troppo distanti tra loro; per cui

per aumentare la sicurezza e abbassare il rischio che i pedoni attraversino dove capita predisponiamo degli

attraversamenti lungo la sezione corrente (MIDBLOC CROSSING); il codice della strada stabilisce che bisogna

posizionare un attraversamento pedonale ogni 100 m.

ATTRAVERSAMENTI PEDONALI SULLE INTERSEZIONI

L’organizzazione dell’attraversamento deve essere tale da incoraggiare i pedoni ad utilizzare l’attraversamento

in corrispondenza dell’intersezione piuttosto che su sezione corrente limitandolo o in certi casi anche

impedendolo anche con l’uso di parapetti. Inoltre all’intersezione il pedone deve risultare il più visibile

possibile, poiché abbiamo l’incrocio fra traiettorie pedonali e veicolari, e viceversa, da una distanza sufficiente

per cui l’attraversamento deve essere progettato per come noi vogliamo che il pedone si comporti e che

quindi la sua azione sia capita dal veicolo (5 punti).

Infine dobbiamo rallentare il più possibile il traffico veicolare con interventi di moderazione del traffico.

Per cui il posizionamento dell’attraversamento pedonale deve avere

sempre una sua ragione nel senso che se ho un ufficio in prossimità di

un’intersezione è logico posizionare l’attraversamento nelle sue

vicinanze e non all’intersezione. Inoltre bisogna sempre verificare dove

la gente attraversa perché preferisce sempre il percorso più breve (e

dunque in corrispondenza dell’intersezione). Non sempre è necessario

posizionare un attraversamento pedonale perché se ho un flusso

pedonale di 25 pedoni in 4 ore o un flusso veicolare inferiore a 2000

veic/gg non ha senso inserire un attraversamento pedonale ma posso

lasciare l’attraversamento libero su qualsiasi punto.

Sulle intersezioni posso intervenire in 2 modi:

1) ESTENSIONE DEI CIGLI DEL MARCIAPIEDE cioè porto il marciapiede verso la strada. È una soluzione che

può sempre essere utilizzata quando la strada che devo attraversare è

caratterizzata da parcheggi, pista ciclabile e 2 corsie. L’estensione del

marciapiede mi consente di ridurre distanza e tempo di

attraversamento e mi rende più visibile, soprattutto se porto la linea

del ciglio del marciapiede 10-15 cm oltre la corsia di osta, ma mi

consente anche di vedere meglio le vetture che arrivano; il vantaggio

per i veicoli è dato dalla riduzione dei tempi di attesa, e se regolata da

semaforo riduce soprattutto quelli di svolta a sinistra.

Il problema da risolvere è la gestione dei raggi di curvatura dei cigli perché se per le autovettura non ci

sono problemi anche con raggi molto vicini allo zero, i mezzi pubblici tendono ad invadere la corsia

opposta per cui posso pensare ad un doppio raggi di curvatura: uno più piccolo per le autovetture,

molto stretto e un altro più grande (valicabile) per le HV.

In certi casi per migliorare la visibilità d’angolo si possono inserire degli

elementi fisici, ma con altezza < 50 cm che serve non solo a rendere

evidente l’angolo ma ad evitare che i veicoli ci salgano sopra.

2) ISOLE PEDONALI DI RIFUGIO servono a suddividere l’attraversamento in 2 parti distinte, una per ogni

senso di marcia. Possono essere usate:

- solo ed esclusivamente se la larghezza iniziale della strada è tale da

mantenere le 2 corsie per senso di marcia

- se sui lati ho marciapiedi piccoli prima devo allargare i marciapiedi

- il numero delle corsie è superiore a 2 per senso di marcia, in questo

caso è utile perché la larghezza di attraversamento è notevole

riducendo quindi i tempi di attraversamento perché lo divido in 2

parti distinte.

L’isola di rifugio rappresenta uno spazio colmo di sicurezza ma proprio per questo diventa uno

svantaggio in quanto aumenta il livello di rischio; crea problemi nella pulizia; ha costi di costruzione e

manutenzione per cui la inserisco solo se necessaria; se poco visibile e un’autovettura ci finisce sopra

abbiamo danni sia per l’isola che per il veicolo, infatti è sempre meglio evidenziare l’inizio e la fine con

elementi fisici. Deve avere una larghezza minima non inferiore a 1,80 m ed una larghezza di almeno

3,5 m; in ogni caso deve avere una superficie minima pari a 4,5 mq. In corrispondenza

dell’attraversamento pedonale è a quota strada, per cui non utilizzo rampe ma elementi tattili.

ATTRAVERSAMENTI PEDONALI SU SEZIONE CORRENTE

Questo tipo di attraversamento viene utilizzato quando abbiamo intersezioni molto lontane fra loro per cui

l’unica soluzione possibile è l’ISOLA MEDIANA cioè la inserisco al centro della strada che in alcuni punti (decisi

da me) permette l’attraversamento dei pedoni in sicurezza. L’isola mediana deve avere una lunghezza variabile

tra i 30 e i 75 m. Il problema dell’attraversamento su sezione corrente è la poca viabilità rispetto

all’attraversamento sull’intersezione; infatti un’intersezione è riconoscibile dal disegno della strada attraverso

l’interruzione del costruito e quindi l’intersezione può essere visibile anche solo con l’illuminazione mentre

invece gli attraversamenti su sezione corrente avvengono lungo una strada lungo la quale non c’è niente

attorno che mi fa capire che mi sto avvicinando ad un attraversamento pedonale per cui è più rischioso ed è il

motivo per cui costruiamo isole cosi lunghe lungo le quali stabiliamo punti precisi di attraversamento, il resto

solitamente è trattato a verde. In alcuni casi posso anche decidere di utilizzarne una parte per consentire la

svolta a sinistra ma in questo caso devo avere una lunghezza minima di 2,50 m ma siccome l’isola è a larghezza

costante dovrò mantenere 2,50 m di larghezza su tutta la sezione. Ha comunque il vantaggio che rappresenta

uno spazio calmo per i pedoni e che permette l’abbassamento dei

tempi totali di attraversamento (tempo attraversamento + tempo

attesa su marciapiede); divide in 2 l’attraversamento e devo avere

almeno 2 corsie per senso di marcia. Posso anche combinare questa

misura con allungamento marciapiede e in questo caso è sempre bene

illuminare questi punti.

ATTRAVERSAMENTI SFALSATI (detti anche Z-CROSSING)

Vengono realizzati sempre sull’isola mediana ma sfalsando i 2

attraversamenti in modo tale che il pedone non dia mai le

spalle al veicolo che arriva; in pratica costringo il pedone a

percorrere un tratto parallelo o obliquo rispetto alla strada

costringendolo a guardare davanti a se e a rendersi meglio

conto del traffico in arrivo. Non è una soluzione ottimale

perché poco intuitiva e c’è un allungamento del percorso pedonale che non aiuta i disabili che devono

compiere 2 svolte ma è utile in caso di grosso flusso in attraversamento perché aiuta a gestire le code.

Se non voglio mantenere tutta l’isola alla quota della strada devo inserire le rape in entrata e in uscita con il

dispositivo tattile a bolle tonde e, siccome voglio che i pedoni facciano il percorso a zig-zag devo impedire

l’attraversamento diretto con parapetti.

PERCORSI CICLABILI

Il codice della strada identifica le biciclette come veicoli; fanno però parte dell’utenza debole ma che avendo

caratteristiche proprie entra in conflitto sia con i pedoni che con i veicoli; quando parliamo di strutture ciclabili

individuiamo 4 categorie che hanno precise caratteristiche e precisi limiti d’uso:

1) STRADE CONDIVISE le biciclette e le autovetture si muovono sulla stessa corsia che non subisce

 nessuna variazione dimensionale quindi autovetture e ciclisti condividono lo stesso

spazio

2) CORSIE ALLARGATE lo spazio è sempre condiviso tra biciclette e autovetture, però in questo caso viene

 aumentata la larghezza della strada in modo da consentire la marcia parallela ad

un’autovettura e ad una bicicletta (che starà prevalentemente sulla destra) senza

invadere la corsi di marcia opposta in caso di sorpasso, ma in ogni caso non è tanto

larga da consentire la marcia parallela a due autovetture contemporaneamente

3) CORSIA CICLABILE O PISTA CICLABILE è un tipo di spazio non più condiviso con le autovetture, ma i

 ciclisti hanno uno spazio a loro dedicato che è adiacente alla corsia

di marcia e che può essere separato da un cordolo (soprattutto in

caso di realizzazione della pista ciclabile in contromano)

4) PERCORSI DEDICATI sono i percorsi in cui le biciclette si muovono su ambiti che non sono stradali (ad

 esempio strade nei parchi dedicate alle biciclette).

L’utilizzo di queste 4 tipologie non può essere casuale ma deve essere commisurato alle caratteristiche

dell’ambiente di inserimento; infatti devo tenere conto della tipologia della strada in cui devo intervenire, del

volume di traffico reale e del flusso veicolare giornaliero, quindi se la velocità reale media del traffico è

 v < 30 km/h userò le strade condivise

 30 < v < 50 km/h passo alle corsie condivise allargate

 50 < v <70 km/h utilizzo le piste ciclabili

 v > 70 km/h devo per forza dedicare percorsi dedicati

In ogni caso quando inserisco un nuovo elemento (corsia ciclabile o attraversamento pedonale) devo

riverificare tutta la sezione stradale per fare in modo che la velocità su quella strada sia consona all’ambiente

urbano che sto studiando e quindi correggo tutta la sezione stradale in modo tale che, con interventi di

moderazione del traffico, la velocità si porti al valore che sto ipotizzando.

Inoltre l’utilizzo di queste infrastrutture è legato anche alla tipologia di utenza che si muove su queste e la

classificazione è basata su fasce d’età, capacità ecc. Se ne individuano 3 tipologie (ADVANCED – BASIC –

CHILDREN)

CLASSIFICAZIONE DEI CICLISTI

La classificazione dei ciclisti è fatta oltre che per fasce d’età e per capacità anche in base al tipo di utilizzo che

fanno delle infrastrutture per cui individuiamo 3 tipologie:

1) ADVANCED sono i ciclisti che per scelta propria utilizzano la bicicletta come mezzo di trasporto; si

 sentono sicuri in mezzo al traffico e vogliono compiere il loro tragitto nel più breve

tempo possibile quindi si muovono velocemente nel traffico ed utilizzano i percorsi

principali e dunque vogliono muoversi su strade condivise


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in architettura
SSD:
Università: Cagliari - Unica
A.A.: 2016-2017

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher tamburino.bambi di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Infrastrutture viarie urbane e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Cagliari - Unica o del prof Pinna Francesco.

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