Motori a Combustione Interna - Appunti parte 4

Sistema VVT (Variable Valve Timing) Alfa Romeo

L'albero a camme (1), presso alla sua estremità una dentatura. Questa è collegata alla puleggia di trascinamento (2) tramite un mozzo (3) capace di scorrere assialmente sull'albero a camme. Il mozzo presenta una dentatura interna fissa ed una esterna elicoidale. Ad un certo regime la puleggia trasmette il moto al mozzo e quindi all'albero a camme, sfruttando il regime varia la posizione dell'olio motore che spinge assialmente il mozzo. Costringendolo a scorrere assialmente e contemporaneamente di ruotare, trasmettendo questa rotazione all'albero a camme. Riducendo il regime riduce la pressione dell'olio e una molla lo tiene in posizione il mozzo.

Honda VTEC

Sono presenti 2 valvola di aspirazione, 2 camme "lente" e 2 alte. Ai bassi regimi l'apertura delle valvole viene comandata dalle due camme basse (blù). Ad un certo regime uno stantuffo blocca i tre bilanceri e l'apertura delle valvole diventa comandata dalla camma alta (blù) che prima pesta morta, il bilancere centrale a vuoto.

Campo di moto nel cilindro

Se quindi il turbo e' intasato durante la fase di aspirazione e compressione, la candela in prossimità del TDC in compressione

Il campo di moto nel cilindro influenza la miscelazione tra aria e combustibile in aspirazione nell'iniezione diretta. L'influenza anche la fase di compressione.

La rapidità con la quale la turbolenza raggiunge velocità di combustione può causare: moti convettivi; involte in camera lo scambio termico e della pareti del cilindro. Più è veloce la combustione è piu' energia termica. Ci avviciniamo alla combustione teorica.

Dispersione ciclica

Variazione delle grandezze termofluidodinamiche da ciclo a ciclo, anche a parità di altre condizioni. E' un fenomeno sempre negativo (se c'è un CSH muffler).

Nei motori ad acc come e' causato dalla turbolenza in prossimità del TDC, un forte far di accensione della miscela in assenza di reattività con la miscela non si accende e se c'è troppa in medie di fiamma si spegne. Un'altra causa e': l'EGR soprattutto a carichi parziali, in cui nel cilindro c'è PC modesto e in aspirazione PC POI, quindi c'è resistenza di far andare troppo gas residui dell'aspirazione. Se EGR > 6 % il motore puo' avere problemi ad accendersi.

Nei motori Diesel una causa ulteriore vista nell'iniezione diretta in cui l'iniettore, quando deve spruzzare grossi quantitavi di combustibile, ha stesse condizioni, per iniettore quanti carburanti inferiore rispetto a quelli di riferimento. La differenza è un certo, mentre quantistà di massa iniettata per una massa con piccole non permette di reazione motori Diesel LT con V_t < 400 cm³.

Se si vuole le dispersioni ciclica incrementando la turbolenza in camera, controllando aerodinamica la compressione della miscela e la massa iniettata.

Controllando i valori di EGR in ogni cilindro

Considerazioni:

Espansione dx > 0 ⇒ ¹/_x ↑⁴/ _x+4 ↓ V_x ⇒ dm