Economia delle aziende di trasporto

Ogni residente, però, può raggiungere con il bus solo 4 delle 5 fermate previste per ogni linea (esclusa ovviamente quella di partenza). Se vuole andare da est a ovest o viceversa lo deve fare a piedi o in macchina (es. da A verso E)

Una pianificazione del servizio del genere può coprire solo 4 * 25 = 100 viaggi dei 600 potenziali

Supponiamo inoltre che il trasporto pubblico riesca ad attrarre solo 1/3 dei viaggi che è in grado di offrire. Ciò riduce a 33 il numero dei viaggi effettivi con una quota di mercato pari a 33/600 ovvero il 5% del mercato totale.

Supponiamo ora (fig. 2) che l'ente locale voglia

incrementare la quota di mercato del TPL raddoppiando le frequenze di servizio con altri 5 bus e passando così da 100 a 200 viaggi.

Se ipotizziamo una elasticità della domanda pari a 0.5 i viaggi effettivi passeranno da 33 a 50 circa (33 iniziali incremento dello 0.5 * 33=16.5 per un totale di 49.5).

La quota di mercato del TPL passerà dal 5% all'8% circa.

Ad un raddoppio del servizio operato in questo modo non ha fatto seguito un raddoppio della domanda. Il TPL rimane ancora marginale oltre che ancora più inefficiente.

Se invece utilizziamo i 5 bus aggiuntivi per coprire il territorio in direzione est-ovest le cose cambiano radicalmente (fig. 3).

Il numero dei viaggi diretti raddoppia come nell'ipotesi precedente passando da 100 a 200.

Ciò che cambia radicalmente è la possibilità di coprire l'intero territorio utilizzando il trasferimento tra bus ad ogni intersezione.

In tal modo ciascun residente può raggiungere ciascuna delle

25 destinazioni possibili. Anche assumendo che la prospettiva del trasferimento dissuada (Hensher e Reyes, 2000) le persone dal prendere i mezzi pubblici e, quindi, anche supponendo che la percentuale di persone disposte a effettuare trasferimenti sia la metà (1/2) di quelle disposte a effettuare viaggi diretti (1/3) avremmo comunque un totale di 1/3 * 200 + 1/6 (600-200) = 133 viaggi circa con una quota di mercato del 22% (133/600).

Ciò migliorerà, indubbiamente, l'occupazione dei mezzi oltre che l'economicità del servizio.

3) La colpa degli alti sussidi non è da imputare in via esclusiva alla cattiva gestione delle aziende pubbliche. Gli elevati sussidi non sono tanto, o meglio non sono solo, da attribuire a fattori interni aziendali e politici (inefficienza delle aziende pubbliche, tariffe non adeguate) ma a fattori esterni ambientali sfavorevoli che:

• ampliano la dimensione del territorio da servire (suburbanizzazione);
• riducono la

essere attrattivo e performante un servizio di trasporto non integrato e non coordinato negli orari, nelle frequenze, nelle tariffe come è, appunto, quello prodotto dalla mano invisibile del mercato?

5) Il trasporto pubblico è un investimento non un costo.

Il trasporto pubblico dovrebbe essere considerato prioritariamente come una risorsa, come un investimento per ridurre le esternalità negative dalle auto private e per aumentare l'efficienza e la competitività dei territori e non solo come un costo interno da ridurre.

6) Comportamenti opportunistici da parte delle imprese.

I meccanismi di mercato invocati alla lunga finiranno per ridurre la qualità e la quantità dei servizi di trasporto, aumentarne i prezzi per l'utenza senza risolvere i problemi di riduzione dei costi esterni prodotti dalle auto. Non bisogna, infatti, dimenticare le leve dell'opportunismo e del potere che il privati non esiterebbe ad azionare.

Le imprese non

hanno la forza di far crescere la dimensione del mercato degli utenti ma la loro, attraverso processi di fusione e incorporazione finendo per diventare monopoliste od oligopoliste e imporre altri prezzi;

I "giganti" sarebbero si in grado di servire un'utenza in crescita ma solo se lo Stato li aiuta con politiche ambientali di restrizione dell'uso della macchina (road pricing) e con scelte urbanistiche che riducono l'espansione delle aree suburbane (compact city);

Consapevoli di non possedere la forza necessaria a far crescere il mercato con la sola leva del servizio, usano la leva del prezzo per fare profitti (una volta eliminata la concorrenza attraverso processi di incorporazione), nei confronti di coloro che non possono farne a meno e comunque solo sulle linee più redditizie (cherry picking) allo scopo di assicurare adeguati ritorni ai loro investimenti.

ECONOMIA DELLE AZIENDE DI TRASPORTO - 15/10/2021

ECONOMIA DELLE AZIENDE DI TRASPORTO

– 20/10/2021

Esaminando il ciclo vizioso di un’alternanza di fallimenti tra privato-pubblico, i proclamatori di solutori di problemi, si evince come in realtà entrambi falliscano nel tentativo di migliorare il servizio poiché:

• il privato fallisce per un eccesso di profitto e riduzione del servizio in quanto, una volta entrato nel settore, sceglie i segmenti più profittevoli e si rivolge solamente a quelli, pregiati tuttavia nell’efficienza;
• il pubblico non effettua tale errore poiché, di fatto, ricopre più aree del territorio ma in maniera inefficiente, pregiati tuttavia nel servizio.

Per un buon compromesso di entrambi bisogna trovare una sintesi e dunque le condizioni necessarie affinché si esca dalla trappola del circolo vizioso:

1. Le aspettative devono essere realistiche.
• Le legittime aspirazioni ad avere un sistema di trasporto di alta qualità, pienamente integrato e coordinato, devono essere basate sulle risorse disponibili.

disponibili e sulle caratteristiche dei contesti e non su astratti diritti (diritti senza risorse). Non si possono avere aspettative eccessivamente ambiziose ignorando, allo stesso tempo, che qualcuno il servizio lo dovrà pur pagare. La difficoltà sta nel trovare il modo migliore per allineare tali aspettative con le risorse disponibili;

2) Gli incentivi contano.

▪ Non bisogna presumere che i provider pubblici e il regolatore agiscano nell'esclusivo interesse della collettività e degli utenti. Più realisticamente ciascuno perseguirà i propri interessi. Il difficile sta nel trovare gli incentivi adatti per indirizzare tali interessi privati verso l'ottenimento di risultati soddisfacenti per la collettività;

3) La pressione competitiva funziona.

▪ Le analisi empiriche mostrano che le gare, ed in generale la pressione competitiva (ad esempio nella forma della yardstick competition), hanno contribuito a ridurre non solo i costi ma anche,

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