Economia delle aziende di trasporto

ECONOMIA DELLE AZIENDE DI TRASPORTO - 27/09/2021

OBIETTIVI DEL CORSO

1) Il settore del trasporto pubblico locale crea valore?

Analisi economica del settore PRIMA e DOPO il COVID-19;

2) Come si potrebbe creare valore nel settore tpl?

Differenti prospettive regolative a confronto per favorire la creazione di valore nel tpl;

3) La creazione e la misurazione di valore nella prospettiva aziendale

Analisi dei bilanci delle aziende di tpl e gli indicatori di performance;

4) Lavori di gruppo

Analisi longitudinale di bilanci di aziende di tpl.

A CHE SERVE IL TPL?

Le aree urbane, caratterizzate da una più elevata densità di popolazione e di attività economiche, sono

più produttive e contribuiscono in misura significativa alla crescita aggregata.

Per un pieno dispiegamento dei benefici dell’agglomerazione sono, tuttavia, necessari sistemi di mobilità

efficienti (devono diventare <<smart cities>>).

L’esistenza di costi di spostamento e di congestione riduce infatti il raggio geografico di mobilità dei

lavoratori, condiziona il funzionamento del mercato del lavoro e limita le opportunità di crescita e di

espansione delle aree urbane che generano PIL.

COM’E’ PERCEPITO IL TPL IN ITALIA?

In Italia la qualità percepita del TPL è significativamente inferiore rispetto ai centri urbani delle altre

principali economie dell’Unione europea.

Tale minor livello di soddisfazione si associa a una quota più contenuta di persone che utilizza il servizio e

a un maggiore uso del mezzo privato.

Conseguentemente, a parità di dimensione, nelle città italiane si osserva un più alto livello di congestione

del traffico.

All’interno del nostro paese, il Centro e il Mezzogiorno si caratterizzano per livelli di soddisfazione

significativamente inferiori a quelli delle regioni settentrionali, in particolare per quanto riguarda la

frequenza delle corse e la puntualità.

Anche i dati oggettivi confermano tali evidenze, nel Mezzogiorno:

- È più contenuta l’offerta in rapporto alla domanda potenziale;

- Più elevata la quota di mezzi di trasporto vecchi e altamente inquinanti;

- Meno diffuso l’uso dei sistemi di infomobilità.

PERCHE’ NON E’ PERCEPITO BENE?

Tra i fattori che possono determinare questa situazione indichiamo:

1) Le caratteristiche delle aziende che offrono il servizio;

Oltre il 70% di questi operatori ha partecipazioni pubbliche, quasi sempre di controllo.

Più di una società su dieci ha un utile di esercizio negativo; tale proporzione è più elevata (una ogni

quattro) per le società che operano nel Mezzogiorno, mentre è prossima allo zero per quelle che

gestiscono il servizio nelle regioni settentrionali.

Le società del Mezzogiorno hanno inoltre, rispetto alle altre, una minore profittabilità, un rischio di

credito più elevato, una maggiore incidenza del costo del lavoro (che tipicamente viene considerato

come indice di bassa efficienza operativa) e presentano una propensione agli investimenti più

contenuta.

Misfortune or mismanagement? Inefficienza e minore domanda sono connessi?

I peggiori indicatori di bilancio delle società cui è affidato il TPL nel Mezzogiorno potrebbero dipendere

sia da inefficienze nella gestione di tali imprese – l’incidenza del costo del lavoro sul fatturato, ad

esempio, nel Mezzogiorno è più elevata anche controllando per la dimensione del mercato in cui

operano e, quindi, non legata al mancato sfruttamento di economie di scala – sia da una minore

redditività di tali mercati – connessa principalmente alla scarsa domanda dei servizi di TPL da parte

della popolazione.

2) Le modalità di affidamento e di gestione del servizio.

3) Le risorse pubbliche destinate al comparto.

ECONOMIA DELLE AZIENDE DI TRASPORTO - 29/09/2021

Lavori di gruppo

1) Analisi dei giudizi degli stakeholder rinvenibili sui media (stampa, social media)… cosa dicono gli

stakeholders;

2) Analisi della Relazione sulla Gestione… cosa dicono le aziende di TPL… come descrivono quello che

è successo e quali scenari futuri intravedono;

3) Analisi del Conto Economico (ultimi 4 anni)… cosa dicono i dati;

4) Analisi dello Stato Patrimoniale (ultimi 4 anni);

5) Analisi dei principali indicatori di performance (cruscotto).

IL SETTORE DEL TRASPORTO PUBBLICO CREA VALORE?

Il sistema economico, per essere equilibrato, deve considerare almeno 3 aziende:

1) IMPRESE che svolgono processi di produzione economica destinati al mercato e ai clienti (efficienza e

profitti) e che ha come obiettivo il profitto, in cui tuttavia qualcuno resta inevitabilmente escluso;

2) AZIENDE PUBBLICHE che svolgono processi di produzione economica a favore di tutti i cittadini (equità)

e non ha un obiettivo di profitto ma d’inclusione, tra cui il TPL come inclusione sociale territoriale;

3) AZIENDE NO-PROFIT che svolgono processi di produzione economica direttamente a favore di coloro

che ne hanno particolarmente bisogno (solidarietà), dunque di coloro che sono esclusi dal mercato e dallo

stato.

La differenza tra azienda pubblica e azienda no-profit è che entrambi sono accomunate dall’idea

dell’inclusione, però per le aziende no-profit l’inclusione standard non è più sufficiente, per loro è

necessario che per alcuni soggetti venga riservata una cura e un intervento in più (Caritas, protezione civile)

e dunque sono aziende che intervengono nei casi in cui è richiesta la solidarietà.

Queste devono avere una condizione in comune: lo stato di salute economica delle singole unità dev’essere

sana e produrre valore.

A COSA SERVE IL TPL COME SERVIZIO?

Ha un obiettivo sociale, quello dell’inclusione, ed obiettivi economici del rendere più smart le città, centro

di produzione del PIL e quindi di ricchezza.

Il servizio del TPL deve perseguire sicuramente tre obiettivi: obiettivi sociali data dall’inclusione e copertura

del territorio, l’obiettivo economico nel rispetto di quello che è l’obiettivo aziendale, ovvero l’economicità

aziendale, nonché di ottenere un bilancio positivo con almeno un pareggio dei costi con i ricavi.

Difatti le aziende che erogano questo servizio devono rispettare l’economicità aziendale, ovvero di ottenere

l’equilibrio economico-finanziario, e devono essere aziende produttive, profittevoli, efficienti ed efficaci.

È importante, come visto, che siano aziende sane!

Non solo a favorire l’inclusione sociale e territoriale (coverage) ma a combattere congestione e

inquinamento (patronage).

Coverage è da intendersi la copertura del territorio, creando una rete di trasporti.

Patronage è l’idea di essere attraenti per gli utenti, i passeggeri, ristrutturando il servizio dividendo in aree

in cui vi è alta domanda e bassa domanda.

Le aree urbane, caratterizzate da una più elevata densità di popolazione e di attività economiche, sono

più produttive e contribuiscono in misura significativa alla crescita aggregata.

SEGUE: EFFETTI SUL MERCATO DEL LAVORO E SUL MERCATO IMMOBILIARE

Un’elevata congestione, oltre ai costi diretti misurati in termini di ore perse nel traffico, ha effetti anche

sul funzionamento del mercato del lavoro e sul mercato immobiliare.

Con riferimento al mercato del lavoro, a parità di altre caratteristiche osservabili, vivere in un’area

caratterizzata da maggiori tempi di spostamento limita il raggio geografico di mobilità dell’individuo,

restringendo il suo mercato del lavoro potenziale.

Questo, a sua volta, si dovrebbe riflettere in tempi di ricerca del lavoro più lunghi per i disoccupati e, per

coloro che sono occupati, in un maggiore rischio di accettare occupazioni “di ripiego”, svolgendo mansioni

per le quali sarebbe stato sufficiente avere livelli di istruzione più bassi.

Nelle aree caratterizzate da tempi di spostamento minori, sono più contenuti sia i tempi di ricerca del

lavoro per i disoccupati sia l’incidenza di occupati in mansione per le quali sono sovra-istruiti.

Più alti sono i tempi di spostamento e più alta è la durata di

ricerca del lavoro da parte dei disoccupati.

ECONOMIA DELLE AZIENDE DI TRASPORTO – 01/10/2021 Abbiamo anche un effetto sul

valore immobiliare perché un TPL

che non funziona bene genera

un’allocazione delle risorse sulla

rendita piuttosto che sulla

produzione.

In questo grafico sull’asse delle

ascisse abbiamo la distanza dal

centro, sull’asse delle ordinate

abbiamo il prezzo delle case al

metro quadro. Questa relazione

vuole esprimere che se il sistema

di trasporto non funziona bene,

allora serve una curva dei prezzi

rigida molto alta nei comuni

oggetto di attrazione (comuni

centroidi). I prezzi delle case sono

molto costosi perché il sistema non

funziona bene, se questo settore

funzionasse bene noi potremmo

comprare una casa anche a 30 km di distanza, siamo tutelati dal fatto che riusciamo a muoversi perché il

sistema di trasporto è efficiente. Più il sistema è inefficiente e più il grafico assume questa visione.

I comuni che hanno più attrazioni però non riescono a garantire trasporti, abbiamo perciò un divario alto tra

il prezzo delle case in centro rispetto a quello dei comuni limitrofi, perché i comuni centroidi non

garantiscono alla popolazione la possibilità di potersi spostare secondo le proprie esigenze. L’obiettivo di

rendere più efficiente il settore del trasporto pubblico locale si va a scontrare però con quelle che sono le

agevolazioni che vengono tenute ad esempio dal settore immobiliare, nel caso in cui il settore del trasporto

pubblico locale sia inefficiente. Infatti quando questo settore del trasporto pubblico locale è inefficiente, Il

settore immobiliare tende ad alzare i prezzi di quelle case che si trovano nei centri di attrazione, dove c’è

un’elevata densità di popolazione. Essendo il TPL inefficiente non ci sono i mezzi adeguati e utili per poter

raggiungere questi centri di

attrazione, per questo le case che si

trovano nelle vicinanze di questi

centri essendo più agevoli hanno dei

prezzi alti.

A COSA SERVE IL TPL?

SE FUNZIONA BENE A RIDURRE IL

PREZZO DELLE CASE...

E A RIALLOCARE LE RISORSE DALLE

RENDITE IMMOBILIARI ALLA

PRODUZIONE

LA CONGESTIONE FA MALE AL PIL E

DETERMINA UN’ALLOCAZIONE

DELLE RISORSE SULLA RENDITA

PIUTTOSTO CHE SULLA

PRODUZIONE

Questo ha conseguenze sulla crescita economica delle città: se, infatti, la domanda di abitazioni fosse più

diffusa sul territorio e riguardasse, quindi, anche le aree periferiche caratterizzate da una offerta

immobiliare più elastica, il prezzo medio delle case sarebbe più basso. Ciò, a sua volta, renderebbe la città

più attrattiva, favorendo i flussi migratori e la crescita della popolazione. Anche le imprese

riallocherebbero risorse dalle rendite immobiliari ai fattori produttivi, contribuendo anche per questo

canale alla crescita. Ogni giorno 5 milioni di

persone in Italia utilizzano

servizi di TPL (prima ne erano

15 milioni, purtroppo a causa

del covid questi numeri si

sono abbassati moltissimo).

Il TPL è importante per tante

ragioni: innanzitutto riduce le

emissioni di CO2 e

contribuisce alla lotta per il

cambiamento climatico,

migliora la qualità dell’aria,

migliora la salute dei cittadini (quindi possiamo notare come il trasporto pubblico sia fondamentale anche

per una questione sanitaria oltre che per il raggiungimento di obiettivi economici, aziendali e sociali). In

questo modo viene raggiunto anche l’obiettivo sanitario, il trasporto deve diventare ecologico, green.

Il trasporto pubblico riduce gli incidenti, grazie ad una mobilità più sicura, garantisce coesione sociale e

creazione di posti di lavoro ed infine permette il raggiungimento di benefici economici.

Il trasporto pubblico, se

funziona, fa bene all’economia,

fa bene alla salute, fa bene alla

società, perché gli investimenti

nel trasporto pubblico creano

occupazione e ricchezza. Tutto

questo deve essere fatto a patto

che si rispetti l’ECONOMICITÀ.

Per vedere questi benefici

concretizzati è necessario che le

aziende siano sane.

Per essere sana un’azienda deve avere il bilancio in equilibrio, deve avere il denaro per effettuare

investimenti e rendere il trasporto Green ed ecologico, altrimenti se l’azienda non è sana non è in grado di

fare quegli investimenti che ci consentono di ottenere tutti i benefici possibili dal TPL.

QUAL È LA QUOTA DI MERCATO DEL TPL IN ITALIA E NEL CONFRONTO INTERNAZIONALE?

Secondo Asstra in Italia il sistema delle aziende di trasporto pubblico locale e regionale impiega(va) oltre

124.000 addetti, offri(va) oltre 2 miliardi di chilometri vettura annui, trasporta(va) 5,4 miliardi di passeggeri

l'anno e produce(va) un fatturato di circa 12 miliardi di Euro.

Secondo altre fonti, considerando solo le imprese attive, identificate come quelle che nel corso dell'anno

hanno registrato un fatturato strettamente positivo, nel 2018 le società del comparto erano meno di 600,

circa un centinaio in meno rispetto all'inizio del periodo considerato. Questo perché nello scorso decennio

si è assistito a un processo di consolidamento del settore (cioè ci sono state le fusioni e aggregazioni che

hanno portato alla nascita di unità più grandi) con conseguente efficientamento.

In Abruzzo c’è stata l’ipotesi di integrazione tra le tre

aziende (arpa che copriva l’interurbano, la sangritana

ma che copriva l’area ferroviaria e la gtm che copriva

la zona costiera) di TPL a partecipazione della regione.

La TUA è la fusione tra aziende ricche (sangritana e

gtm), con aziende un po’ più povere, che

cominciavano ad avere un bilancio negativo.

Il surplus della sangritana italiana e della gtm ha

permesso un investimento per creare un’unità più

grande di trasporto pubblico.

Bisogna essere in grado di saper organizzare il trasporto pubblico, attraverso l’integrazione e la fusione, per

poter rendere questo settore più efficiente e funzionante.

I francesi e gli inglesi sono quelli che dominano il mercato europeo del trasporto pubblico locale. Questo

grafico ci mostra il perché sono avvenute le fusioni. Infatti l’Italia sta capendo che per poter partecipare nei

mercati internazionali c’è bisogno di aggregarsi con i più grandi. I francesi e gli inglesi hanno capito per

primi che investire in questo settore avrebbe garantito una creazione gigantesca di ricchezza e questo

dovrebbe essere capito anche dall’Italia.

QUALE PERCENTUALE DI SPOSTAMENTI MOTORIZZATI È INTERCETTATA DAL TPL?

Tutto questo esercito di aziende che offrono

servizio di autolinee, servizi ferroviari,

metropolitani ecc.. che risultati ottiene? Soltanto il

14.2% degli spostamenti motorizzati. Il TPL è un

sistema che ottiene il minimo ma che dà il

massimo.

Il mezzo privato continua ad essere il mezzo

preferito dagli italiani. Una preferenza che viene

manifestala, a livello medio nazionale, anche negli

altri Paesi europei dove in media oltre I'80% degli

spostamenti viene effettuato con l'automobile. Se

l'incidenza degli spostamenti in auto in Italia risulta

leggermente inferiore a paesi come il Regno Unito e

la Germania, questi a differenza dell'Italia svolgono

buona parte degli spostamenti con mezzi pubblici

con modalità quali metro, tram e treno.

L'Italia, ancora molto carente sotto il profilo

dell'infrastruttura su ferro, svolge invece gran

parte degli spostamenti in modalità pubblica con

l’autobus.

Questa percentuale potrebbe salire al 19% se restringiamo a quattro modi il trasporto, escludendo le moto.

Per poter realizzare gli obiettivi che ci siamo

appena dati, il sistema del TPL deve lavorare

su questi tre fronti: il modal split (ridurre

l’uso dell’auto ed utilizzare il pubblico,

passare quindi dal privato al pubblico),

ridurre il tasso di motorizzazione e

riorganizzare lo squilibrio ferro/gomma che

c’è attualmente in Italia. Dobbiamo essere in

grado di investire di più sul ferro.

ECONOMIA DELLE AZIENDE DI TRASPORTO – 04/10/2021

COM’È PERCEPITO IL TPL NEL CONFRONTO INTERNAZIONALE?

In Italia la qualità percepita del TPL è significativamente inferiore rispetto ai centri urbani delle altre

principali economie dell’Unione europea.

L’Italia si caratterizza, nel confronto internazionale, per un basso livello di soddisfazione dell’utenza

rispetto alla quantità e qualità dei servizi di trasporto pubblico che si accompagna, in un circolo vizioso, a

una bassa domanda degli stessi e, quindi, a un maggior utilizzo dei mezzi privati, con conseguenze

negative sulla congestione urbana.

Tale minor livello di soddisfazione si associa a una quota più contenuta di persone che utilizza il servizio e

a un maggiore uso del mezzo privato.

Conseguentemente, a parità di dimensione, nelle città italiane si osserva un più alto livello di congestione

del traffico.

Il load factor indica in media qual è la percentuale di posti occupati in un mezzo pubblico, è l’indice di

sintesi di equilibrio tra domanda e offerta ed in Italia è pari al 22%, a fronte di una media degli altri paesi

analizzati del 34%. Il grafico seguente mette in relazione il saldo tra la percentuale

dei soddisfatti e quella degli insoddisfatti ed è negativo, a

fronte di valori positivi per il resto dei paesi presi a confronto.

La qualità percepita dal TPL può influenzare negativamente il