Riassunto esame Diritto dei trasporti, Prof. Claroni Alessio, libro consigliato Manuale di diritto della navigazione, Lefebvre D'Ovidio, Pescatore, Tullio

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Riassunto esame diritto dei trasporti, prof. Claroni, libro consigliato

Manuale di diritto della navigazione, di Lefebvre , Pescatore, Tullio

D'Ovidio

1 - DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

Definizione e oggetto

1.

Parte dell’ordinamento giuridico che tratta del fenomeno della navigazione per mare, per

acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria. Quindi esso ha ad oggetto la materia della

navigazione, che comprende il complesso dei rapporti attinenti alla navigazione, i quali

costituiscono una categoria unitaria distinta dagli altri rapporti della vita economica e sociale.

La navigazione, come trasporto, va intesa in due sensi:

in senso stretto o COMMERCIALE, riguardante il trasferimento di persone o cose da un

-

luogo ad un altro;

in senso lato o TECNICO, riguarda sia il trasporto commerciale che ogni altro movimento

-

per acqua o per aria di un qualunque mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere una

qualsiasi attività (es. pesca, rimorchio, scuola di pilotaggio…).

Questa nozione della navigazione è stata perfezionata, quindi è stato sostituito anche l’oggetto del

diritto della navigazione. Prima era considerato oggetto il trasporto, ora invece oggetto del

diritto nav. è considerato l’ESERCIZIO – ovvero, l’attività inerente all’impiego della nave e

dell’aeromobile rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed

accompagnata dall’incidenza del rischio.

Quindi oggetto del diritto nav. è la materia relativa all’esercizio, a cui si aggiungono gli aspetti che

ne costituiscono il presupposto o che vi sono connessi (proprietà e regime amministrativo

della nave e dell’aeromobile, contratto di locazione…).

Non rientra nell’ambito del diritto della navigazione, quella militare.

Tuttavia, in alcuni casi, il codice nav. stabilisce che alcune particolari norme si applicano in via

eccezionale alle navi da guerra o agli aeromobili militari. Inoltre, rientrano nell’ambito del

diritto della navigazione i rapporti giuridici che si riferiscono da un lato alla navigazione

mercantile e dall’altro alla navigazione militare.

Non è oggetto del diritto della nav. nemmeno la navigazione nello spazio extra atmosferico,

mediante satelliti artificiali e veicoli spaziali.

I caratteri del diritto della navigazione sono la specialità, l’autonomia (legislativa, didattica e

-

scientifica), l’autonomia giuridica e l’unitarietà.

Specialità

2.

Uno dei criteri per risolvere le antinomie. lOMoAR cPSD| 7389389

Una norma è speciale rispetto ad un’altra generale, quando la fattispecie che essa regola,

compresa nella fattispecie generale, ha un contenuto più ristretto, essendo priva di alcuni suoi

elementi.

Non deve essere confusa con la c. d. norma eccezionale. Infatti, questi due tipi di norme si

differenziano soprattutto con riguardo agli effetti – ovvero la norma speciale costituisce una

specificazione della norma generale, della quale contiene i principi, mentre la norma

eccezionale costituisce un’eccezione della norma generale, costituendo un rapporto di

contrarietà.

Quindi il diritto della navigazione è un DIRITTO SPECIALE rispetto al diritto generale o

comune, in quanto la materia della navigazione è disciplinata attraverso un complesso di

norme (ordinamento della nav.) che si colloca in posizione speciale rispetto alla disciplina

comune o generale.

Autonomia legislativa, scientifica e didattica

3.

L’autonomia del diritto della navigazione è contemporaneamente legislative, scientifica,

didattica e giuridica.

L’autonomia LEGISLATIVA trova piena espressione nel CODICE DELLA NAVIGAZIONE,

-

approvato con r. d. il 30 marzo del 1942, il quale costituisce la fonte della disciplina particolare

del diritto della nav.

l’autonomia SCIENTIFICA è connessa allo studio specifico dei problemi che derivano dai

-

fatti della navigazione.

ha autonomia DIDATTICA, in quanto forma oggetto di specifico insegnamento

-

universitario.

Infatti, la materia costituisce oggi un autonomo settore scientifico – disciplinare ed è stata

inserita fra le attività formative del corso di laurea magistrale in giurisprudenza.

(Antonio Scialoja è stato il primo docente universitario a cui è stata assegnata la cattedra di

diritto della navigazione a Roma nel 1942).

Autonomia giuridica

4.

Vi è autonomia GIURIDICA solo quando nell’ordinamento giuridico vi è una particolare ed

organica disciplina, per una categoria di rapporti, dotata di principi speciali propri, come

avviene per il diritto della navigazione.

L’autonomia giuridica del diritto della navigazione dà luogo ad una disciplina specifica di fatti e

rapporti che si riferiscono alla navigazione, tanto che questi fatti e rapporti hanno fonti

diverse da quelle che regolano gli altri fatti e rapporti.

in materia di navigazione, si applicano il codice della

L’ART. 1 del cod. nav. stabilisce che, “

navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi. In

caso queste fonti non siano suscettibili di applicazione diretta o analogica, si applica il diritto

generale”.

Quindi, viene dato valore preminente alle fonti proprie della materia, condizionando

l’operatività del diritto generale al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado

gerarchico inferiore. In questo modo il diritto generale viene ad assumere posizione

subordinata rispetto alla disciplina propria della materia.

Questa graduazione delle fonti è espressione dell’autonomia giuridica del diritto nav. rispetto

al diritto generale. lOMoAR cPSD| 7389389

Tuttavia, il principio espresso dall’Art. 1 c. nav. soffre di alcune eccezioni, in quanto non si

estende alle leggi costituzionali, comunitarie ed internazionali, le quali hanno, quindi, una

posizione gerarchica superiore rispetto all’Art. 1 c. nav.

Importante è il COD. della NAUTICA di DIPORTO. Infatti, l’Art. 1 del medesimo cod. dispone che

“il codice di nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di navigazione da

diporto prevalgono sull’applicazione del cod. nav. Quindi, i fatti ed i rapporti inerenti alla

navigazione da diporto sono dotati di fonti proprie che si distinguono dalle fonti del diritto della

nav. E’ da sottolineare, tuttavia, che la navigazione da diporto ha acquistato autonomia giuridica

solo rispetto al diritto della navigazione e non all’ordinamento generale.

Quindi, si tratta di un sub sistema interno al diritto della navigazione, dotato di un’autonomia

speciale – ovvero autonomia di secondo grado rispetto all’autonomia di cui il diritto della

navigazione è dotato rispetto all’ordinamento generale.

Unitarietà

5.

Il diritto della navigazione è caratterizzato dall’unitaria visione, disciplina ed elaborazione di un

fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per acque interne e per aria.

Il fondamento della disciplina unitaria della navigazione marittima ed aerea va ricercato nella

somiglianza di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi in cui si svolge l’attività e

agiscono i mezzi impiegati per realizzarla, per cui le navi e gli aerei vengono considerati BENI

MOBILI REGISTARTI, vengono assoggettati allo stesso regime di pubblicità, …

IL CODICE DELLA NAVIGAZIONE

11. Il Codice della Navigazione

Il passaggio dalla legislazione frammentaria alla disciplina del codice della navigazione ha

come precedente il programma formulato da Antonio Scialoja esposto all’Università di Napoli

nel 1928, che trovò svolgimento nel Sistema del diritto della navigazione e venne redatto

anche nella Rivista del diritto della navigazione, fondata dallo stesso Scialoja. Nel suo

programma, Scialoja, manifestò il suo intento di dare unitarietà e autonomia al diritto della

navigazione.

Quindi ad Antonio Scialoja si deve la realizzazione del Codice della Navigazione.

Nel 1924 fu nominata una commissione, presieduta dal senatore Perla, che aveva redatto il c.

d. Progetto di codice marittimo. Tuttavia, questo progetto si presentava imperfetto, in quanto

separava gli istituti pubblicistici da quelli privatistici e trascurava la navigazione aerea e quella

interna.

Nel 1939 la revisione della legislazione in materia di navigazione fu affidata ad un consiglio,

presieduto da Scialoja, il quale predispose il progetto ministeriale del codice della navigazione

(comprensivo della navigazione marittima, aerea ed interna). Il progetto venne, poi, esaminato

dalla sottocommissione delle assemblee legislative ed approvato con r. d. nel 1941.

Successivamente fu approvato un nuovo testo del codice della navigazione, coordinato con il

codice civile, con r.d. il 30 marzo 1942.

Nel ‘75 con d. m. è stata costituita una commissione per la riforma del cod. della navigazione,

presieduto da Pescatore, i cui lavori si sono conclusi nella redazione di uno schema di disegno

di legge delega per un nuovo codice della navigazione, che tuttavia non ha avuto seguito.

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È stata apportata una modifica della sola parte aeronautica nel 2005 e poi nel 2006.

Nel 2005, con d. lgs. È stato approvato il Codice della Nautica di Diporto. In realtà, non si

tratta di un vero e proprio codice, in quanto la nautica di diporto costituisce un sub sistema

del diritto della navigazione.

13 .Regolamenti per l’esecuzione del Codice della Navigazione

Subito dopo l’emanazione del Codice, iniziarono i lavori per l’elaborazione del regolamento

per il completamento e l’esecuzione del Codice stesso.

È stato emanato il regolamento per la navigazione interna (approvato con d.p.r. nel 1949) e

per la navigazione marittima (approvato con d.p.r. nel 1952). Questi due regolamenti

cesseranno di avere effetto con l’entrata in vigore del REGOLAMENTO INTERGALE per

l’esecuzione del Codice della Navigazione, quindi comprensivo anche della navigazione aerea.

Infatti, allo stato attuale la legislazione comprende solo la navigazione marittima e quella

interna; mentre all’elaborazione di un testo unitario riguardante la navigazione aerea si è

rinunciato, preferendo adottare le disposizioni tecniche concernenti la materia oggetto degli

annessi alla CONVENZIONE di CHICAGO del 1944. Con d.p.r. nel 1985 sono stati individuati i

principi generali contenuti negli annessi e il cod. nav. demanda alla pubblica amministrazione

il recepimento degli annessi stessi.

In attesa dell’adozione di tutti gli annessi, la carenza di una normativa regolamentare per

l’aviazione civile induce l’interprete a verificare se possa essere ancora applicato il

regolamento per la navigazione aerea (approvato con r.d. nel 1925), in quanto sembra che

esso sia stato abrogato espressamente dall’Art. 1329 c. nav.

Tuttavia, l’Art. 1329 subordina la propria efficacia abrogativa all’entrata in vigore delle norme del

cod. nav. Quindi l’Art. 1329 abroga il regolamento del 1925, però fino a quando le norme del c.

nav. non entrano in vigore il regolamento del 1925 non può considerarsi abrogato.

LE FONTI E L’INTERPRETAZIONE

Fonti del diritto della navigazione

18.

L’Art. 1 c. nav. , comma 1, enumera le fonti del diritto della navigazione – “In materia di

navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i

regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa relativi.”

Tuttavia, l’Art. 1 non determina la gerarchia tra le fonti, la quale va desunta dal sistema delle

disposizioni sulla legge in generale.

Inoltre, a queste fonti devono essere aggiunte le CONVENZIONI INTERNAZIONALI. Esse

non sono indicate, perché vengono rese esecutive con legge ordinaria, quindi esse rientrano

nelle leggi o nei regolamenti. Occorre, però, sottolineare che, in virtù del 1 comma dell’Art. 117

cost., gli atti normativi di origine internazionale occupano una posizione gerarchica superiore

rispetto alle fonti del diritto interno.

Sono da aggiungere anche le fonti di grado costituzionale, le fonti di origine comunitaria, le

leggi e i regolamenti regionali. Solo nei confronti delle prime due non trova applicazione

l’autonomia del diritto della navigazione. lOMoAR cPSD| 7389389

Le fonti di origine internazionale

19.

La disciplina della navigazione, particolarmente nel campo della navigazione marittima ed

aerea, tende all’uniformità. Questo per l’esigenza di evitare che i vari rapporti ricevano una

regolamentazione differente nei vari Stati in relazione alle diverse leggi statali.

Quindi, i vari governi hanno favorito la redazione e la conclusione di CONVENZIONI

INTERNAZIONALI di DIRITTO UNIFORME, miranti a realizzare una regolamentazione uniforme

dei vari rapporti in materia di navigazione.

Queste convenzioni sono rese vigenti in Italia mediante il c. d. ORDINE di ESECUZIONE

seguito dalla ratifica o adesione. L’ordine di esecuzione è quasi sempre contenuto in una

legge. Essa assume, sotto il profilo gerarchico, una forza superiore a quella della legge

ordinaria, in virtù del 1 comma dell’Art. 117 cost., il quale dispone che la potestà legislativa

dello Stato e delle Regioni è vincolata al rispetto degli obblighi internazionali. (quindi la legge

ordinaria è subordinata alle leggi di esecuzione delle convenzioni internazionali).

Per rendere esecutive eventuali modifiche alle convenzioni si ricorre, invece, ad un

procedimento più snello – ovvero attraverso la c.d. accettazione tacita. Gli emendamenti

adottati dall’International Maritime Organization (IMO), entrano in vigore in una data stabilita,

se entro quella data nessuno Stato aderente alla convenzione si oppone.

Generalmente, le convenzioni di diritto uniforme contengono una norma strumentale, che

determina l’ambito di applicazione della normativa convenzionale, limitando a determinati rapporti.

Le norme convenzionali sono denominate anche norme di applicazione necessaria, in quanto

per la loro applicabilità è sufficiente che il caso da regolare corrisponda alla fattispecie prevista

dalla norma strumentale.

Naturalmente, l’obiettivo dell’uniformità della disciplina può essere conseguito soltanto se le

relative norme ricevano un’interpretazione uniforme nei vari Stati aderenti.

L’esigenza di uniformità è assecondata talora mediante la redazione di regole uniformi

adottabili volontariamente da parte delle categorie interessate. (es. regole di York e Anversa

sulle avarie comuni).

Convenzioni internazionali per la NAVIGAZIONE MARITTIMA

20.

Nel 1897 a Bruxelles è stato istituito il Comité maritime International (CMI) – ovvero

un’organizzazione di carattere privato, costituita da operatori giuridici, economici e tecnici,

raggruppati in associazioni internazionali, con lo scopo di predisporre progetti di convenzioni

internazionali di diritto uniforme da sottoporre ad una conferenza diplomatica per

l’approvazione.

Le convenzioni adottate a Bruxelles sotto l’impulso del CMI riguardano:

- l’urto (1910)

assistenza e salvataggio marittimi (1910 – non più in vigore perché sostituita)

- polizza di carico (modificata nel 1989)

- limitazione della responsabilità dei proprietari di navi (1924)

- privilegi e ipoteche marittimi (1926)

- sequestro conservativo delle navi (1952)

- competenza penale in materia di urto e di altri eventuali eventi di navigazione

- passeggeri clandestini (non ancora in vigore)

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trasporto marittimi dei passeggeri

- responsabilità degli esercenti di navi nucleari

- iscrizione dei diritti relativi alle navi in costruzione

- trasporto marittimo dei bagagli.

-

Il CMI è stato sostituito da organizzazioni intergovernative, tra le quali la più importante ed

influente è l’IMO (International Meritime Oragnization) costituita nel 1948. Si tratta di un

organismo specializzato della Nazioni Unite con l’obiettivo di sviluppare la cooperazione

internazionale, in particolare per quanto riguarda la sicurezza della vita umana in mare.

Le convenzioni di maggior rilievo promosse dalle organizzazioni intergovernative riguardano:

protezione dei cavi sottomarini

- regime internazionale dei porti marittimi

- trattamento delle malattie veneree dei marittimi

- intervento in alto mare in caso di inquinamento da idrocarburi (estesa

-

successivamente anche alle sostanze diverse dagli idrocarburi)

responsabilità civile per danni da inquinamento di idrocarburi

- requisiti di spazi delle navi passeggeri per traffici speciali

- responsabilità civile nell’ambito di trasporto marittimo di sostanze nucleari

- istituzione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni di inquinamento di

idrocarburi

- prevenzione dell’inquinamento causato dallo scarico di materiale e sostanze nocivi da parte

-

di navi ed aeromobili

regole per prevenire gli abbordi in mare

- prevenzione dall’inquinamento marino di provenienza terrestre

- salvaguardia della vita umana in mare

- protezione dell’ambiente marino e del litorale del mar Mediterraneo

- standard di addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per i marittimi

- condizioni d’immatricolazione delle navi

- repressione degli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima e delle

-

piattaforme situate sulla piattaforma continentale

soccorso in mare

- sequestro di navi

- controllo dei sistemi antivegetativi nocivi sulle navi

- rimozione dei relitti

- controllo e gestione dell’acqua e dei sedimenti di zavorra delle navi.

-

Altro organismo specializzato delle Nazioni Unite è l’ILO (International Labour

Organization), costituito nel 1919.

Tra le convenzioni promosse dall’ILO quelle che hanno trovato esecuzione in IT riguardano:

indennità di disoccupazione in