Riassunto esame Diritto dei trasporti, Prof. Claroni Alessio, libro consigliato Manuale di diritto della navigazione, Lefebvre D'Ovidio, Pescatore, Tullio

RESPONSABILITÀ DELL'ARMATORE E DELL'ESERCENTE EVENTUALE LIMITAZIONE

Disciplina della responsabilità

200. La disciplina della responsabilità dell'armatore e dell'esercente si inquadra nei principi stabiliti in materia di responsabilità del codice civile.

Il cod. nav. dispone solo che l'armatore e l'esercente sono responsabili dei fatti commessi dall'equipaggio (compreso il comandante) in virtù del rapporto di preposizione.

Inoltre, il comandante ha la rappresentanza dell'armatore e dell'esercente; quindi, costoro, per quanto riguarda la nave, l'aeromobile e la spedizione, sono direttamente impegnati dall'attività negoziale del comandante che agisce in nome e per conto loro.

L'armatore e l'esercente non sono responsabili per l'adempimento di obblighi pubblicistici, che la legge impone al comandante, in quanto il soggetto è tenuto personalmente e direttamente.

Il codice

La navigazione stabilisce il criterio generale d'imputazione di tutti i fatti del comandante e dell'equipaggio imputandoli all'esercente o all'armatore. È imputabile all'armatore ed all'esercente la responsabilità per tutte le obbligazioni, sia che esse derivino da contratti stipulati dal comandante in nome e per conto loro, sia che derivino da fatti illeciti del comandante o di altro membro dell'equipaggio.

Importante è l'Art. 143 c. nav. il quale consente l'iscrizione nei registri italiani di navi appartenenti a persone non comunitarie, purché queste assumano direttamente l'esercizio della nave attraverso un'organizzazione sul territorio italiano con gestione demandata a persona comunitaria, che assuma la responsabilità dell'esercizio facendone dichiarazione presso l'ufficio di iscrizione.

Quindi, la responsabilità viene attribuita al rappresentante, in deroga ai

principi in tema dimandato con rappresentanza. La disciplina del cod. nav., disponendo solo i criteri di imputazione, ricorre all'integrazione normativa del cod. civ., in assenza di una disciplina speciale.

Ad es. con riferimento alla responsabilità extracontrattuale si ritiene che gli artt. del cod. nav. devono essere considerati speciali rispetto all'Art. 2049 c. civ., il quale detta il criterio di imputazione per padroni e committenti; quindi non riceve applicazione in tema di responsabilità dell'armatore e dell'esercente. Mentre, si ritengono applicabili in materia di navigazione gli artt. del cod. civ. sulla responsabilità per l'esercizio di attività pericolosa e per danni cagionati da cose in custodia - responsabilità oggettiva).

L'Art. 879 c. nav. regola la responsabilità dell'ESERCENTE nel caso di uso dell'aeromobile senza il suo consenso; in questo caso l'esercente risponde,

In solido con l'utente abusivo, solose non abbia rispettato la dovuta diligenza al fine di evitare tale uso.

Inoltre, il cod. nav. dispone che, in caso di responsabilità derivante dell'utilizzazionedell'aeromobile da parte di chi abbia acquistato il diritto di utilizzarla per non più di 14 giorni, l'esercente risponde in solido con l'utilizzatore. (Queste norme sono applicabili per analogia alla navigazione marittima.)

Per quanto riguarda l'unità da diporto la responsabilità verso terzi derivante dalla loro circolazione è regolata dal c.c. ovvero il conducente è presunto responsabile e può liberarsi solo provando di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno. (Il diritto al risarcimento dei danni si prescrive in 2 anni).

Le convenzioni internazionali prevedono speciali regimi di responsabilità, con riferimento ai danni a terzi provocati dal trasporto marittimo di idrocarburi, di sostanze nucleari.

intendersi la navigazione dal porto di partenza fino al porto di approdo, comprese le operazioni preparatorie, strumentali o complementari, anteriori alla partenza e successive all'approdo. L'elemento patrimoniale, al quale si riferisce la limitazione, è costituito da una somma, pari al valore della nave ed all'ammontare lordo del nolo e di ogni altro provente del viaggio. Il valore della nave, che si assume per stabilire la somma limite, è determinato con riferimento al momento in cui la limitazione è richiesta e non oltre la fine del viaggio. Ma se il valore della nave, al momento della richiesta, è inferiore ad 1/5 del valore della nave all'inizio del viaggio, la somma limite è data da questo quinto; se invece il valore della nave al momento della richiesta è superiore ai 2/5, la somma limite è data da questi 2/5.

Il valore della nave all'inizio del viaggio è dato dalla polizza di

assicurazione come valore distima. In mancanza, si fa ricorso al valore commerciale stabilito dagli accertamenti svolti dal registro di classificazione.

Per nolo deve intendersi i corrispettivo del contratto di noleggio o di trasporto di cose o persone, in relazione al viaggio al quale si riferisce la limitazione, integrato da alcune retribuzioni accessorie.

La limitazione non opere ex lege, ma è frutto dell'esercizio di un diritto potestativo dell'armatore, che si esperisce con ricorso all'autorità giudiziaria competente, la quale dichiara, con sentenza, aperto il procedimento di limitazione.

Natura della limitazione

202. È discusso se il sistema di limitazione della responsabilità configuri una limitazione del debito o della responsabilità. Per limitazione del debito consiste nella riduzione del corrispondente credito entro i limiti complessivi di una determinata somma dovuta dal debitore, di questa somma il debitore ne risponde con tutto il

chenon si tratta di una limitazione del debito, perché se così fosse i creditori potrebbero esperirel’azione esecutiva sui beni dell’armatore.)

Disciplina internazionale

203.A livello internazionale esistono 3 Convenzioni, nessuna delle quali è stata ratificata in Italia.

– Convenzione sulla limitazione della responsabilità dei proprietari di nave, redatta1a Bruxelles nel 1924

– Convezione sulle limitazione di responsabilità dei proprietari di nave, redatta a2Bruxelles nel 1957

– Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione di responsabilità per crediti marittimi.3

La Convenzione di Londra ha modificato in modo sostanziale l’istituto della limitazione.Infatti, è stato esteso il beneficio della limitazione anche al noleggiatore, al soccorritore edall’assicuratore della responsabilità. Tuttavia, i crediti nei confronti dei quali il beneficio èammesso sono inferiori, non essendovi

dichiarazione dell'esercente- la somma limite, anziché al valore del veicolo, è fissata in base a coefficienti predeterminati-o a somme prestabilite la limitazione non ha luogo per viaggio, ma per incidente- si tratta, in ogni caso, di limitazione del debito, non della responsabilità.- Responsabilità per inquinamento del mare causato da navi205. È stata sviluppata, di recente, un'intensa attività normativa, soprattutto a livello internazionale, al fine di prevenire incidenti che determinano il versamento in mare di ingenti quantità di idrocarburi e quindi di diminuire gli effetti dannosi ed al fine di istituire un regime di responsabilità idoneo a compensare i soggetti danneggiati. È stata approvata la Convenzione di Bruxelles nel 1969 sulla responsabilità civile per danni da inquinamento da idrocarburi (detta CLC) integrata dalla Convenzione di Bruxelles del 1971 sulla creazione di un Fondo internazionale per

Il risarcimento dei danni