Riassunto esame Diritto dei trasporti, Prof. Romana Nicola, libro consigliato Corso breve di Diritto dei trasporti, CASANOVA-BRIGNARDELLO

Corso breve di diritto dei trasporti

1° Capitolo: Le fonti del diritto dei trasporti

1. Le fonti sovranazionali

L'internazionalità, che caratterizza il settore trasportistico, ha determinato l'esigenza di una regolamentazione sovranazionale che si imponga al di sopra della normativa dei singoli ordinamenti giuridici. In assenza di tale regolamentazione uniforme potrebbe infatti non essere agevole stabilire quale normativa nazionale debba trovare applicazione per disciplinare rapporti caratterizzati da elementi di internazionalità. Ad esempio, un contratto di trasporto, stipulato in un determinato Paese tra un mittente ed un vettore di diversa nazionalità, ha ad oggetto lo scambio di un carico tra due luoghi in differenti Stati, in caso di controversia non esiste una legge che stabilisce esattamente come risolverla. Entrambi i Paesi saranno propensi a voler risolvere la problematica con la legge del proprio paese e per questo ne derivano i presupposti per l'insorgere di conflitti riguardo all'individuazione della legge nazionale applicabile. Tale problematica peraltro non sorge in presenza di una normativa uniforme sostanziale valevole in tutti gli Stati coinvolti nel rapporto. Da qui l'importanza assunta dal diritto internazionale (che trova la sua espressione, per quanto qui interessa, nelle c.d. convenzioni internazionali) e dal diritto comunitario i quali, nell'ambito delle fonti del diritto dei trasporti, prevalgono sul diritto interno.

1.1 Il diritto internazionale

Le convenzioni internazionali sono elaborate da apposite organizzazioni operanti nelle varie modalità di trasporto. Una volta che i delegati dei vari Stati partecipanti ad un’organizzazione internazionale raggiungono un accordo sul testo definitivo di una convenzione, appongono su di esso la loro firma. La firma non vincola gli Stati firmatari al rispetto della convenzione in quanto è a tal fine necessario un formale procedimento di ratifica da parte degli Stati contraenti mediante la c.d. legge di ratifica la quale, in quanto legge speciale, prevale sulle normative interne disciplinanti la medesima materia. Inoltre, affinché una convenzione possa entrare in vigore deve essere recepita da un numero minimo di Stati contraenti, stabilito dalla stessa convenzione, condizione questa che viene talvolta soddisfatta trascorsi vari anni dalla firma.

Poiché non tutte le convenzioni internazionali relative al settore trasportistico hanno raggiunto il numero minimo di ratifiche necessarie per consentire la loro entrata in vigore oppure, indipendentemente dal fatto che l'abbiano o meno raggiunto, non sono state ratificate dal nostro Paese, nell'ordinamento giuridico italiano (così come in quello degli altri Paesi) si è in presenza di un quadro composito nel senso che:

• Numerose convenzioni sono in vigore in Italia e negli altri Stati contraenti in quanto sono state ratificate dal nostro legislatore ed è stato raggiunto il numero minimo di ratifiche.
• Alcune convenzioni sono in vigore tra gli Stati contraenti, ma non in Italia non essendo state recepite dal nostro legislatore.
• Altre convenzioni, indipendentemente dal fatto che siano state o meno recepite nell'ordinamento italiano, non trovano applicazione in quanto non hanno raggiunto il numero minimo di ratifiche necessarie per la loro entrata in vigore.

Allorquando una determinata materia non è disciplinata da una convenzione internazionale in vigore, il vuoto normativo viene talvolta colmato attraverso regole internazionali uniformi le quali non sono dotate di efficacia normativa, diventando vincolanti tra le parti contrattuali solo nell'ipotesi in cui vengano espressamente richiamate nel contratto. Nonostante questo limite, può accadere che esse raggiungano una notevole diffusione, garantendo così elevati livelli di uniformità nella regolamentazione di determinati rapporti.

1.2 Il diritto comunitario

Nell'ambito del diritto comunitario è possibile distinguere il diritto comunitario originario e quello derivato. Il diritto comunitario originario è oggi costituito dal Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) che detta i principi e gli obiettivi generali su cui si fonda l'Unione Europea. Tali principi/obiettivi trovano una loro più puntuale disciplina nel diritto comunitario derivato ossia principalmente nei regolamenti e nelle direttive che si differenziano tra loro per il fatto che:

• I regolamenti si applicano obbligatoriamente negli Stati membri in modo diretto, non richiedendo alcun intervento di attuazione da parte dei legislatori nazionali e comportando l'automatica disapplicazione delle norme interne contrastanti con le disposizioni in essi contenute.
• Le direttive vincolano gli Stati membri quanto agli scopi da raggiungere, ma li lasciano liberi nella scelta degli strumenti da adottare per conseguire tali fini per cui richiedono l'adozione di provvedimenti nazionali di attuazione che assumono generalmente la forma di decreti legislativi.

Nel Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) si trovano alcune disposizioni che interessano il settore dei trasporti. In particolare si tratta di norme riguardanti:

• Il riparto di competenze legislative tra l'Unione europea e gli Stati membri.I trasporti e le reti transeuropee sono inclusi nell'elenco delle materie per le quali il legislatore comunitario possiede una competenza legislativa concorrente, quindi, nel momento in cui vengono emanati regolamenti e/o direttive sui trasporti, agli Stati membri è sottratta la possibilità di legiferare se non per dettare disposizioni in attuazione della normativa comunitaria. Tuttavia nell'ambito delle materie di competenza legislativa esclusiva dell'Unione europea si trovano materie trasversali quali la definizione delle regole di concorrenza necessarie al funzionamento del mercato comunitario che possono interessare tutti i settori economici compreso quello trasportistico.
• I trasporti. Il TFUE presenta una serie di norme, relative alla politica comune dei trasporti, contenute nel Titolo VI, le quali non sono di per sé sufficienti a disciplinare il settore dei trasporti nei suoi variegati aspetti in quanto esse:
• Sono applicabili soltanto nei riguardi dei trasporti ferroviari, su strada e per via navigabile, lasciando quindi privi di regolamentazione i trasporti marittimi ed aerei.
• Riprendono, con adattamenti volti a tener conto delle peculiarità del mercato trasportistico, principi generali contenuti nel Trattato valevoli per ogni settore economico (quali, ad esempio, il divieto di aiuti di Stato ed il divieto di discriminazione nei confronti degli operatori o degli utenti).
• La libera concorrenza. Il Titolo VII del TFUE è dedicato al principio di libera concorrenza in tutti i settori economici. Poiché nel TFUE non viene fatta esplicita menzione dell'applicabilità di queste disposizioni ai trasporti, in un primo momento sono stati manifestati dubbi in proposito in considerazione delle peculiarità (limitatezza delle infrastrutture, barriere all'entrata esigenze di garantire la prestazione di servizi di trasporto di interesse pubblico, ecc.) del settore trasportistico che, diversamente da altri mercati, sembra mal sopportare l'introduzione di principi di libera concorrenza. La questione è stata risolta dalla Corte di Giustizia la quale, con la sentenza Nuove frontiere (30 aprile 1986), si è espressa a favore dell'applicabilità delle disposizioni del Trattato in materia di libera concorrenza ai trasporti tanto che, è stato avviato un graduale incisivo intervento da parte del legislatore comunitario, finalizzato ad introdurre regole concorrenziali nelle diverse modalità di trasporto.

2. Il diritto interno

2.1 La Costituzione italiana

Al vertice delle fonti normative interne si pone la Costituzione italiana in cui si trovano le seguenti disposizioni che interessano il settore dei trasporti:

• Art. 117 sul riparto delle competenze legislative tra lo Stato e le Regioni. L'art. 117 Cost. elenca due serie di materie: una di legislazione esclusiva statale e l'altra di legislazione concorrente tra Stato e Regioni. Ogni materia non espressamente elencata è riservata alla legislazione esclusiva delle Regioni. Nel settore dei trasporti la situazione, si configura come segue:
• Non sussiste un'esplicita potestà legislativa esclusiva dello Stato, non rinvenendosi alcuna materia trasportistica nell'elenco contenuto nell'art. 117 Cost.
• Sussiste una potestà legislativa concorrente nelle materie "porti"', "aeroporti", "grandi reti di trasporto e di navigazione" spettante alle Regioni "salvo che per la determinazione dei principi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato". Lo Stato detta quindi i principi generali sulla cui base le Regioni emanano norme di maggior dettaglio.
• Sussiste una potestà legislativa esclusiva delle Regioni in tutte le altre materie relative ai trasporti.
• Art. 2 sui diritti inviolabili della persona. L'art. 2 Cost. riconosce i diritti inviolabili dell'uomo tra cui rientra il diritto alla vita e alla salute. Nel settore dei trasporti questo diritto si può tradurre nel senso, ad esempio, che un passeggero deve poter giungere incolume nel luogo di destino. Da qui le numerose disposizioni in materia di sicurezza volte a prevenire incidenti tra l'altro garantendo che i veicoli impiegati rispondano a determinate caratteristiche tecniche. Oltre a misure di prevenzione, esiste poi una precisa regolamentazione delle responsabilità delle imprese di trasporto nelle varie modalità in modo da fare sì che i passeggeri, in caso di infortuni, ottengano adeguati risarcimenti dei danni subiti.
• Art. 16 sul diritto alla mobilità. Secondo l'art. 16 Cost. "ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità e sicurezza". Si garantisce così il c.d. diritto alla mobilità che si realizza facendo in modo che siano presenti adeguati collegamenti anche con le località periferiche ed insulari del nostro Paese.
• Art. 41 sulla libertà di iniziativa economica privata. L'art. 41 Cost. riconosce l'iniziativa economica privata purché non si ponga in contrasto con l'utilità sociale e non rechi danno alla sicurezza, alla libertà ed alla dignità umana. L'iniziativa economica privata può essere programmata e controllata al fine di essere indirizzata e coordinata a finalità sociali. Dalla norma traggono fondamento i numerosi interventi pubblici volti a correggere le disfunzioni che il mercato trasportistico, se lasciato libero di agire secondo logiche meramente dirette al perseguimento degli interessi privatistici degli operatori, finirebbe inevitabilmente con il determinare.

2.2 Il codice civile

Il codice civile del 1942 dedica al trasporto alcune specifiche disposizioni. Dopo la definizione di contratto di trasporto (art. 1678), trovano disciplina alcuni aspetti relativamente al trasporto sia di persone. Tali norme risultano inadeguate a regolare il settore dei trasporti nel suo complesso per due motivi:

• Si tratta di disposizioni di natura privatistica che si focalizzano soltanto sul contratto di trasporto. Restano quindi privi di disciplina nel codice civile tutti i profili pubblicistici (gestione delle infrastrutture del trasporto, accesso al mercato delle varie modalità di trasporto, ecc.). Inoltre, non vengono considerati rilevanti contratti quali quelli di acquisizione della disponibilità del mezzo di trasporto (contratto di costruzione e di compravendita) e di godimento dello stesso (contratto di locazione e di noleggio).
• In virtù dell'art. 1680 cod. civ., le disposizioni del codice civile in materia di trasporto si applicano "anche ai trasporti per via d'acqua o per via d'aria e a quelli ferroviari e postali quando non siano derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali". Ne consegue che in concreto tali norme assumono portata residuale. Basti pensare che, sempre in riferimento al diritto interno, settori del trasporto marittimo ed aereo trovano principalmente disciplina, nel codice della navigazione e nelle leggi speciali.

2.3 Il codice della navigazione

L'art. 1 cod. nav. elenca le fonti normative relative alla navigazione marittima ed aerea. Ai sensi della norma in esame "In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile".

1. Codice della navigazione

Il codice della navigazione, emanato nel 1942 è composto da quattro parti delle quali le prime due, rispettivamente dedicate alla navigazione marittima ed a quella aerea, la terza parte contiene disposizioni penali e disciplinari e la quarta disposizioni transitorie e complementari. La parte marittima è completata da un regolamento attuativo, mentre l'analogo previsto regolamento relativo alla parte aeronautica non è mai venuto alla luce. La parte aeronautica del codice della navigazione aveva originariamente preso a parametro quella marittima in base ad una sorta di parallelismo che, peraltro, poteva apparire fin da subito per certi profili un po' forzato.

2. Leggi

Per collocare correttamente le leggi nella gerarchia delle fonti del diritto della navigazione occorre tener presente due aspetti:

• L'art. 1 cod. nav., nel menzionare genericamente le leggi, in realtà si riferisce alle sole leggi in materia di navigazione marittima ed aerea.
• Il codice della navigazione può essere modificato ed interpretato con successive leggi in materia di navigazione marittima ed aerea.

3. Regolamenti

Al di sotto del codice della navigazione e delle leggi in materia di navigazione marittima ed aerea si collocano i regolamenti. I regolamenti sono emanati da:

• Soggetti pubblici statali: rientrano in questa tipologia i regolamenti governativi (decreti del Presidente della Repubblica), i decreti ministeriali ed interministeriali ed i regolamenti di autorità amministrative dello Stato (es. Capitaneria di porto).
• Soggetti pubblici non statali: rientrano in questa tipologia i regolamenti emanati da enti pubblici territoriali (Regioni, Province, Comuni, Città metropolitane) e, più frequentemente nel settore trasportistico, da enti pubblici (Autorità di sistema portuale, Ente nazionale dell'aviazione civile, ecc.).

4. Norme corporative

Le norme corporative, sebbene siano ancora formalmente incluse nell'elenco delle fonti del diritto della navigazione di cui all'art. 1 cod, nav., in realtà non ne fanno più parte, essendo state abrogate a seguito della caduta del regime fascista.

5. Usi

Gli usi, che hanno assunto una maggiore importanza nella navigazione marittima rispetto a quella aerea, rappresentano un comportamento ripetuto in modo costante per un lungo periodo di tempo da parte di una collettività di persone.

6. Analogia

Nel caso in cui il codice della navigazione, le leggi speciali, i regolamenti e gli usi non dettino una disciplina in relazione ad un determinato aspetto, per colmare il vuoto normativo può trovare applicazione, per analogia, la normativa che regola un caso simile.

7. Diritto civile

In fondo all'elenco delle fonti, contenuto nell'art. 1 cod. nav., si trova il diritto civile per tale intendendosi il diritto comune ossia tutto quel complesso di norme generali di diritto pubblico, amministrativo, privato, ecc., che regolano tutti i settori economici.

Secondo Scialoja il diritto della navigazione si caratterizza per tre aspetti:

• Specialità in quanto nel momento in cui lascia la terraferma, una nave intraprende un'avventura, la spedizione marittima, che necessita di regole particolari ossia di norme speciali destinate a prevalere su quelle aventi natura generale.
• Autonomia che trova espressione nel codice della navigazione, quale testo normativo distinto dal codice civile, comprendente disposizioni di diritto speciale sia privato sia pubblico.
• Unitarietà in quanto la nave e l'aeromobile sono accomunali dal fatto di staccarsi entrambi dalla terraferma e di iniziare una spedizione che può basarsi su regole analoghe volte a disciplinare rapporti particolari, ignoti al diritto terrestre.

Con il trascorrere del tempo essa si è ridimensionata per molteplici ragioni:

• L'estensione speculare degli istituti, sorti nel campo della navigazione marittima, alla navigazione aerea ha mostrato ben presto i suoi concreti limiti in quanto frutto di un'operazione concettuale teorica, mentre, in concreto, non si è mai pervenuti ad un'effettiva fusione tra le due discipline. Con la riforma 2005/2006 della parte aeronautica del codice della navigazione, il parallelismo è andato sfumando, finendo con il rendere la materia della navigazione aerea sempre più indipendente da quella della navigazione marittima.
• Le disposizioni del codice della navigazione con il tempo hanno perso la loro originaria centralità nel sistema delle fonti normative che disciplinano il settore dei trasporti.
• Sotto il profilo gestionale ed organizzativo le varie infrastrutture del trasporto e le condizioni di accesso al mercato delle diverse modalità sono state investite, in diversa misura, dai processi di liberalizzazione e di privatizzazione.