Riassunto esame di Diritto dei trasporti, prof Claroni, libro consigliato Diritto pubblico dei trasporti, Zunarelli, Romagnoli, Claroni

Capitolo 1: La disciplina dei servizi marittimi

Conferences marittime e la Convenzione di Ginevra del 1974

Per molto tempo il trasporto marittimo è stata la massima espressione del mercato libero. Gli Stati si sono sempre attenuti al principio secondo cui ogni impresa, indipendentemente dalla nazionalità, poteva effettuare trasporti con partenza o destinazione dai propri porti, riservando alle compagnie nazionali, come forma protezionistica, l’esclusivo trasporto di cabotaggio (trasporto “vicino alla costa”) ed eventuali incentivi economici e finanziari.

La crisi dei traffici avvenuta a metà dell’ottocento, che ha ridotto l'eccessiva concorrenza, ha poi portato all’instaurarsi di formazioni di tipo oligopolistico definite “conferences marittime”.

Conferences marittime, definizione: (regolamento CEE n° 4056/86) “Quella organizzazione composta da due o più compagnie di navigazione marittima che al fine di fornire servizi internazionali di linea per il trasporto di merci, riguardanti una determinata linea ed entro certi limiti geografici, prevede per quella linea accordi con cui applicare condizioni di trasporto comuni ai membri di quella organizzazione (tariffe, orari e frequenze di servizio)". Una conferenza può essere quindi definita un “cartello” volto a stabilizzare i prezzi in una determinata area geografica.

Il sistema delle conferences marittime conosce un profondo mutamento con l’entrata in scena delle compagnie di navigazione dei paesi in via di sviluppo che, desiderosi di espandere la loro fetta di mercato, furono i principali propugnatori della Convenzione di Ginevra del 1974, nota anche come Codice di condotta delle conferences e che sottrae, sostanzialmente, una parte del traffico dall’area del libero mercato. Il codice al modello organizzativo della massima libertà di ogni compagnia di poter fornire i propri servizi su tutte le rotte su cui è in grado di operare, introduce un modello che mira a ripartire il traffico fra i due stati capilinea, fra le compagnie dei medesimi e le compagnie di stati terzi.

Articoli della Convenzione di Ginevra

Art. 1.1 Convenzione: esplica che ogni compagnia di navigazione nazionale ha il diritto di divenire membro di una conference che serva il commercio estero del suo paese. – Art. 1.2: esplica che, queste compagnie nazionali di navigazione, per poter dimostrare la loro idoneità ad entrare nella conference stabilita, debbono dimostrare di poter effettuare i servizi di trasporto in modo regolare, efficace ed efficiente. A tal proposito, per dimostrare la loro serietà a livello operativo, debbono necessariamente avviare le procedure che possano garantire queste caratteristiche, a livello tecnologico, finanziario e organizzativo.

Possono entrare a far parte delle conferences anche compagnie di navigazione non nazionali, ossia quelle la cui nazionalità differisce rispetto a quella dei paesi capilinea delle rotte di traffico servite dalle conferences medesima. Art. 1.3: esplica come queste compagnie (non nazionali) debbano sottostare ad ulteriori condizioni, perlopiù riguardanti l’adeguatezza al volume di traffico effettuato dalla conference, nonché la garanzia del necessario spazio per poter permettere alla conference di crescere e in particolare sulla qualità ed efficienza che possano soddisfare la conference in cui la compagnia desideri entrare a far parte. Oltre a questi criteri, vanno tenute in conto le ulteriori caratteristiche che l’organo competente all’interno della conference ritenga rilevanti, al fine di permettere all’impresa l’ingresso nell’organizzazione (infatti non vi è un vero e proprio diritto per le compagnie non nazionali di divenire parte della conference).

Art. 2.4: introduce la regola del 40-40-20 - stabilisce che l’80% del traffico sia ripartito equamente (40-40) fra le compagnie dei due stati capilinea ed il restante 20% fra le compagnie di stati terzi appartenenti alla conference. – Art. 7: regola i cosiddetti “accordi di fedeltà” atti ad instaurare ed a rafforzare i rapporti fra gli utenti e le compagnie che facciano parte della conference. Prevede che possano esserci penali e risarcimenti per quegli utenti che violino detto accordo (loyalty contract). - Art. 8: in circostanze particolari consente ai caricatori di conservare le condizioni più favorevoli presenti nell’accordo di fedeltà, anche quando si siano rivolti a compagnie non facenti parte della conference (cd. outsiders).

Al fine di ridurre ed eliminare gli outsiders (le compagnie che non appartengono alla conference), l'Art. 18: vieta espressamente la pratica del fighting ships, la quale prevede l’introduzione nel mercato di compagnie che effettuino traffici con tariffe sottocosto, totalmente pregiudizievoli del libero mercato (con navi dette alla busca).

Le conferences si dividono in Aperte e Chiuse – Alle prime possono partecipare tutte le compagnie che soddisfino i requisiti minimi, mentre nelle seconde è necessario l’accordo unanime di tutte le compagnie che facciano parte della conference, con conseguente modificazione dell’atto costitutivo.

L’atteggiamento degli organi comunitari in materia di conferences marittime

La Comunità europea è intervenuta inizialmente nella disciplina delle conferences per permettere l’instaurazione del principio della libera prestazione di servizi.

Regolamento CEE 954/1979: ratificava la Convenzione di Ginevra. Lo stesso poi equiparava le compagnie nazionali a quelle comunitarie ed imponeva agli stati membri di non rispettare il principio delle quote di carico dell’80% e del 20%, al fine di ridistribuire il volume di carico e permettere a ciascuna compagnia un’equa quota di traffico della conference.

Regolamento CEE 4056/1986: Al fine di regolare gli accordi conferenziati fra le compagnie intenzionate a svolgere servizi di linea in ambito comunitario, era previsto un esonero di categoria per quegli armatori comunitari, rispondenti ai requisiti previsti dal regolamento medesimo, relativamente al divieto di intese restrittive della libera concorrenza o all’abuso di posizione dominante ex Artt. 81 e 82 TCE (ora 101 e 102 TFUE).

Il legislatore comunitario, anche per via delle critiche mosse dai caricatori, ha modificato radicalmente la disciplina. Così il Regolamento CE 1419/2006 ha abrogato il regolamento CEE 4056/1986; il Regolamento CE 1490/2007 ha abrogato il regolamento 954/1979. Le conferences ricadono ora anche loro nell'applicazione degli articoli 101 e 102 TFUE che regolano generalmente i rapporti di concorrenza in ogni settore, considerando il fatto che, come affermato nel terzo considerando del Regolamento del 2006, "il trasporto marittimo non ha più quel carattere di unicità in quanto la struttura dei costi non differisce sostanzialmente da quella di altri settori" e quindi non deve più avere bisogno di particolare protezioni dalla concorrenza.

Le linee direttrici sull’applicazione dell’articolo 81 TCE ai servizi di trasporto marittimo

La Commissione Europea nel 2008 ha elaborato le “linee direttrici sull’applicazione dell’articolo 81 TCE ai servizi di trasporto marittimo” con riferimento ai servizi marittimi di linea, di cabotaggio e di trasporto con navi da carico non regolari. Le linee si prefiggono l’obbiettivo di aiutare le imprese e le associazioni di imprese che forniscono i servizi di linea soprattutto comunitari, a valutare se gli accordi conferenziati siano rispettosi dell’art. 81 del trattato che ha istituito le Comunità europee.

La disciplina dettata dalle linee direttrici ha trovato applicazione transitoria per 5 anni dal 1 luglio 2008 fino al 26 settembre 2013. In particolare tali linee direttrici aiutano ad individuare, tramite una serie di parametri, gli accordi che possano incidere negativamente sulla libera concorrenza: gli elementi utili a tale individuazione riguardano i prezzi, i costi, la qualità, la frequenza e la differenziazione dei servizi prestati, innovazione e commercializzazione del servizio.

Gli accordi tecnici, gli scambi di informazione ed i pool acquisiscono un differente rilievo con riguardo all’attività di valutazione. Infatti gli accordi tecnici non rientrano nei divieto dell’art. 81 (oggi 101) se non sono limitativi della concorrenza; in particolare sono validi quegli "accordi orizzontali" volti ad effettuare migliorie tecniche o ad instaurare una cooperazione tecnica, nonché quegli accordi tecnici volti a rispettare le norme ambientali.

Per quanto riguarda lo scambio di informazioni tra compagnie di navigazione marittima concorrenti: in certi casi possono garantire la trasparenza e generare efficienze, ma in altri casi possono essere una violazione dell’art. 81 (intese restrittive). In particolare nel primo caso, se vengono fornite ad un’agenzia comune incaricata di elaborare, centralizzare ed ordinare date informazioni.

Col comunicato IP/13/122 del 19/02/2013 La Comunità europea ha espresso la volontà di non rinnovare dette linee guida, che quindi scadranno il 26 settembre 2013, perché considerate transitorie al via di introdurre la normativa della concorrenza generale, presente in tutti i settori della medesima.

Ulteriori forme di cooperazione tra imprese di navigazione marittima

Venendo meno, data l'abrogazione, la disciplina delle conferences a livello comunitario occorre menzionare le nuove forme di cooperazione introdotte fra gli armatori che prestano servizi nei traffici marittimi comunitari.

Regolamento CE 906/2009 (destinato ad applicarsi fino al 25 aprile 2020): regola i consorzi marittimi e stabilisce un esonero dal divieto di intese restrittive della concorrenza di cui all’art. 101.1 del TFUE per quei consorzi marittimi che effettuino trasporti marittimi internazionali di linea, in partenza da o a destinazione di uno o più porti comunitari. Consorzio marittimo, definizione: l’accordo o una serie di accordi correlati che si instaura fra due vettori esercenti una nave, volto a garantire ed a migliorare la qualità dei servizi internazionali di linea per trasporto di sole merci per uno o più traffici determinati, che in assenza di questo consorzio, sarebbe realizzato individualmente da ciascuno dei suoi membri, razionalizzando le loro operazioni tramite accordi tecnici, operativi /o commerciali.

Ex art. 4, per usufruire dell’esenzione, il consorzio non deve avere ad oggetto (differentemente dalla conferences) la fissazione dei prezzi dei trasporti di linea e neanche la ripartizione dei mercati e della clientela. L’esenzione si può applicare solo per quei consorzi che esercitino almeno una delle attività elencate nell’art. 3 del regolamento medesimo (ad es. coordinamento e/o la fissazione comune degli orari di viaggio nonché la determinazione dei porti di scalo; l'utilizzazione in comune di navi o di impianti portuali; la messa a disposizione di containers o altre attrezzature ecc).

Nella prassi vi sono ulteriori forme di cooperazione tra compagnie di navigazione ovvero le alleanze e le concentrazioni armatoriali. Le alleanze (sorte a metà anni '90), a differenza dei consorzi che operano esclusivamente in un’unica rotta, operano in diverse linee di traffico. In dottrina si è segnalato come in alcune ipotesi le alleanze possono essere qualificate come consorzi marittimi con il diritto ad ottenere l’esonero ex Reg. CE 906/2009. Questa situazione deve essere valutata caso per caso.

Le concentrazioni armatoriali (nate a metà anni '90) sono forme di cooperazione nate a seguito di acquisizioni e fusioni tra compagnie di navigazione, non di rado alleate e sono soggette alle norme di diritto comunitario generali in ambito di concorrenza.

L’atteggiamento degli organi comunitari in materia di servizi marittimi

Per i servizi marittimi effettuati in ambito comunitario, al di fuori delle forme di cooperazione esaminate in precedenza, il Trattato di Roma enuncia dei principi sulla libera prestazione dei servizi e sulla concorrenza applicabili a questi servizi e che sono entrati in vigore con i seguenti regolamenti: Regolamenti CEE 4055-4057-4058 del 1986.

Reg. 4055/1986: Ha inteso applicare il principio della libera prestazione di servizi in particolare nei trasporti intracomunitari (da Stato membro a Stato membro) ed ai traffici con i paesi terzi. – Indica come il principio si applichi a tutti i cittadini della Comunità Europea, anche se cittadini di uno Stato membro differente da quello destinatario dei servizi. In particolare, per garantire una situazione di libera concorrenza, il regolamento prevedeva la graduale eliminazione (non oltre il 01/01/1993) delle restrizioni unilaterali (riserve di traffico) adottate da paesi terzi a beneficio delle navi battenti bandiera nazionale, considerato il fatto che la rimozione di queste restrizioni a livello comunitario, era già prevista dal Trattato di Roma.

Con riferimento alle restrizioni derivanti dagli accordi bilaterali già conclusi da uno Stato membro e da un paese terzo, il regolamento 4055/1986 prevede l’eliminazione di quelle clausole che ripartiscano delle quote di carico, per permettere un libero accesso da parte di altri stati membri. Inoltre, il regolamento impone il divieto di imporre altre clausole di ripartizione negli accordi bilaterali non ancora conclusi fra Stato membro e paese terzo.

Caso: Sull'applicazione del Reg. 4055 si è pronunciata la Corte di Giustizia UE che nel 2002 ha condannato lo Stato Italiano per violazione dell'art. 1 del Reg. che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, per aver mantenuto in vigore una tassa per i passeggeri sbarcati e imbarcati nei porti di Genova, di Napoli e di Trieste qualora i passeggeri provengano dai porti di un altro Stato membro o di un paese terzo o vi siano diretti, mentre nel caso di un trasporti tra due porti situati nel territorio nazionale tale tassa non viene riscossa.

Il Regolamento 4057/1986 disciplina anche le pratiche tariffarie sleali. Si definiscono in questo modo quei tassi di nolo applicati costantemente su una determinata rotta da, verso o all'interno della Comunità Europea, su determinate merci o tutte le merci, inferiori a quelli normalmente praticati. La Comunità Europea, con suddetto regolamento, ha appurato la presenza di pratiche sleali da parte dei paesi terzi, atte a rendere poco competitive le compagnie marittime della Comunità Europea, pertanto nel regolamento sono previsti dazi compensativi con cui si vuole scoraggiare tali pratiche da parte dei paesi terzi.

Ogni soggetto che si ritenga leso o minacciato da pratiche sleali, potrà inoltrare alla Commissione della Comunità Europea od ad uno Stato Membro che si occuperà dell’inoltro alla Commissione, una denuncia scritta a seguito di cui si aprirà un’inchiesta (possono essere previsti, come forma di sanzione, dazi compensativi agli armatori stranieri). Il regolamento conferisce alle istituzioni comunitarie un ampio potere di apprezzamento, possono valutare gli interessi di commercio e politica estera, nonché gli interessi portuali e quelli di politica marittima degli Stati membri interessati.

Caso: elementi considerati nel caso Hyundai Merchand, che si concluse nel 1989 con l'imposizione di un tasso compensativo, dopo che la commissione aveva accertato una serie di vantaggi concessi dalla Corea del Sud alla compagnia di navigazione Hyundai, che consentivano a quest'ultima di adottare, sulle linee di collegamenti marittimo tra la Comunità e l'Australia, pratiche tariffarie idonee a recare un grave pregiudizio agli armatori comunitari.

Regolamento 4058/1986: Prevede la possibilità per gli Stati membri di coalizzarsi per poter richiedere alle istituzioni della Comunità Europea, delle azioni atte a tutelarli nei confronti di misure eccessivamente protezionistiche (normative o provvedimenti amministrativi unilaterali, conclusione di accordi bilaterali con altri paesi con inosservanza del principio di leale e libera concorrenza) di paesi terzi nei confronti delle rispettive flotte mercantili, in tal modo limitando o minacciando il libero accesso al trasporto merci di linea da parte di società di navigazione degli Stati membri UE.

Ogni stato membro può chiedere un'azione coordinata alla Commissione la quale entro 4 settimane deve presentare raccomandazioni o proposte adeguate al Consiglio il quale delibera tenendo anche conto delle considerazioni di politica di commercio estero, degli interessi portuali e delle considerazioni di politica commerciale Stati membri interessati. Questo tipo di azione può assumere, in via principale, la forma di rimostranze diplomatiche nei confronti dei paesi terzi interessati; e in via subordinata, la forma di specifiche contromisure dirette alla società di navigazione interessate, ovvero condizioni restrittive od obblighi, finalizzati al conseguimento dell'autorizzazione a caricare, trasbordare o scaricare merci, e nell'imposizione di un contingente o di oneri finanziari.

Il cabotaggio marittimo

Cabotaggio marittimo, definizione: Regolamento CEE 3577/1992: Il trasporto via mare di persone o merci fra i porti situati sul continente o sul territorio principale di un solo e medesimo Stato membro. Prima di questo regolamento vigeva in Italia (come in molti altri paesi UE) il principio della riserva di cabotaggio. Infatti nel vecchio art. 224 Codice della navigazione, veniva riservato il trasporto di cabotaggio alle compagnie marittime battenti bandiera nazionale.