Appunti Motori a Combustione Interna Parte II, prof. Mattarelli

può + le vedole sono piezzi rispetto a quelli dei motori-turbinie,

- A_v = n₄ πr_d² ➔ x ne chiedo uno delle 2,

l'hasa diminuo ➔ lo rs radoppia ➔ nelle ruote non è

esattamente con ma comunque aumente!

- sapere meglio avere C_d (= coeff. di attritore) bassi.

In questa lezionie andiermo a studiare le TUBOLE.

16/4/99

Per calcolare le sue intensità potremo usare la

stessa formula ricavata per lo SWIRA ma dovere fare

le stesse ipotrisi come quella della conservazione del momento

della quantita di moto che in questo caso sono contenimento

da quello che accade: rudomenti.

Ananti vortic è fermato dalle parte di flusso risrotto verso lo

scarico (Tumble in ssurno nell’immagine). Inentualmente n',

genura annum un attro vortice dorroto dalle parte del flusso opposto

al tento dello scarico (vortice sono). I un vortice contrapposto.

Di vortici TUBOLE se ne

generano altre 2 controstateti,

quindi se si considera

l’intensita di questo vortici

su tutte le seziona, niorile

ceca nella polidu questi.

sono identici.

Questi 2 vortici haanno una

certa ampiezza (mensurano piu

o meno mette camuno) e

quindi non sono teneruali

da un punto di vista della

conservazione dell’impact

aeritico. In definitiva ripuo

concludere che di vettici

TUMBLE ce ne sono almeno 2:

1. quello principale con asse ortogonale al piano di simmetria;
2. gli altri 2 che vengono chiamati CROSS TUMBLE che non agiscono in tutto il volume ma occupano solo metà della camera.

Il campo di moto che appare nelle prossime immagini è di un motore F1. Questo motore ha la caratteristica di avere un rapporto alesaggio-corsa prossimo a 2,5: si tratta quindi di camere di combustione molto schiacciate e larghe.

Nell'immagine i rotori hanno quasi raggiunto il BDC; questa geometria particolare fa sì che si creino in contemporanea 4 dimensioni quasi paragonabili a quello di TUMBLE. Questo fa sì che l'intensità complessiva non risulti eccessiva: i 2 vortici si compensano. Infatti nelle prove non risultano dire turbolenze inutili, infatti questo motore fino ai 2000 rpm non aveva problemi di combustione.

Vediamo ora come si può disegnare un condotto per creare elevato TUMBLE. Quello che sostanzialmente occorre fare è creare una dissimmetria di flusso attraverso la cortina della valvola. In questa prima configurazione si è cercato di ottimizzare l'₄. Per farlo occorre andare a limitare due perdite fluidiodinamiche e il modo migliore per farlo è quello di andare e distribuire in modo uniforme il flusso attraverso le valvole → si realizza un

delle case c'è anche l'iniettore (è una geometria pensata per i GAI) -> durante le compressione si crea un iniettore molto più tardi rispetto invece ad altri motori dove si inietta per tutte le fasi di compressione.

Con un iniezione ritardata è possibile pensare una miscela ricca vicino alla candela. In questo modo si ha una eccellente combustione stratificata anche avere assolutamente condizioni stechiometriche. Gli svantaggi di questa configurazione sono: impanarsi delle candelette, bruci più candele dello solito; le bave rende il pistone più pronto e quindi non adatto per alti regimi di rotazione.

Vediamo ora come si evolve il TUMBLE durante la fase di compressione. Quando abbiamo parlato di SWIRL RATIO abbiamo sempre condotto l'intensità del campo di moto dello cilindro delle valvole: queste prove si possono vedere come accade prima e dopo la chiusura delle valvole.

In ogni grafico ci sono 2 curve: una (-) corrisponde ad una valvola convenzionale non progettata per avere elevato TUMBLE; l’altra (--) invece ad una valvola progettata per avere elevato TUMBLE (in tra consideranno un motore con rapporto alesaggio-corsa unitario).

In 1 ci riportato l'andamento del TUMBLE principale che è generato del flusso indirizzato verso le valvole di scarico. In 2 ci riportato l'andamento del CROSS TUMBLE:

Vediamo come possiamo ricavare _dm2/_dt:

m₂ = ∫ V₁ → _dm2/_dt = V₁ ∫ _dv1/_dt + V_{1 dp}/_dt *

ie però non so come determinarlo differenzio:

_df/_dt: V₄ + V₂ = V = m/ρ

_df/_dt = _dv2/_dt V₂ - _d/_dt ∫ V/ρ² - _df/_dt V/ρ

Sostituico a * per ottenere l'espressione di _dm2/_dt:

_dm2/_dt = ∫ [ _dv4/_dt V₂/_V + _dv2/_dt ]

_dm2/_dt = ∫ [ _dv2/_dt V₂ - V₂/_{V dv2}/_dt ]

= V₂/_V

_dm1/_dt = ∫ [ _dv4/_dt V₂ V _dv2/_dt ]

Sostituico alle formule di e:

e = _dv1/_dt V₂ - _dv2/_dt V₂

V ⋅ 2Π ⋅ R₂ X

Esplicito i termini evidenziati in rosso:

_dv2/_dt = π ⋅ R²_{2 dv1}/_dt = π (R²₂ - R²₁) _dx/_dt

e = π _dx/_dt [(R²₁V₂ - (R²₁ - R²₂) V₂)]

V ⋅ 2Π ⋅ R₂ X

ho neacum ridotto in quello dei due entra il volume nell' AIRBOX posso trattare tutto il volume che ho a disposizione sotto il Volume di una moto col sinapsio si fa un AIRBOX molto grande, questo vuol dire che le onde che attraversano due cilindri trovavano un ambiente ideale per la riflessione.

con il PLENUM invece non posso permettermi di fare volume troppo grandi perchè le polpelle c'è a monte dello stesso! A causa dell’efflutto n° Frencluster pension minima di quella atmosferica dentro il PLENUM , nei momenti in cui posso incoloreando le polpelle monta di Stotto Le Volume dal PLENUM Solto raggiunto le tensiono ottomophuto: questo allallero tempu! Le risposte sono Varosti dell'accreditano. Una Lictura miglino se dimennolano il PLENUM , " sovlarno le Volete la Zote afrodito dal motore: V_i < 2V_l k. futuro da il PLENUM della Funt è Ni dei qui d'effetti dimistisco non sono trascurabile Lo Nettivamente di questo s'ffetto devenito Monto difficile per le configurazioni con L'erfl PLENUM è miniconverto meno emulate. D’ altra canto avvelo il AIRBOX utilizdat un volume di diffusomente si codesi a Ghuomo nel conofo Ho Una sotituro di una.

Un venutojo di mino flammelle pu cualindo ed che pu sencato in fermante sono listare il fretho moto ora Agendo nella niquolle frolla!! Ad exempu IN vootod n'ose durariano sin 2 cilindi e terorine aperte del ecu 2 per dos modo el pieto di donore il feroxe o non Lonasolle in Lafdi del fuminar motore.

fendiamo in srame la configurazione con AIRBOX e quindi ci concentrainio nel fatto che l'AIRBOX e la rolode. La quanto riguando le testto di condotto dunito le testte ci sono dui avvolo molto forti e demossilmente vengonoo progettati per botinire quei tondistoso compostesso tru

pericolcilata e tarulchino. Anindo: quando rade è progettone che estinor di aspirazione.