Diritto della navigazione

ISTITUTI DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE:

Il diritto della navigazione è formato da una normativa di carattere privatistico e una normativa di

carattere pubblicistico. Gli istituti più antichi sono privatistici. Urto, salvataggio, responsabilità per

danni a terzi sulla superficie. Gli istituti pubblicistici sono: il demanio, i servizi, l’autorità portuale.

Avaria comune:

La materia dei contratti pubblici è caratterizzata da normativa di diritto pubblico per quanto

riguarda la scelta del contraente. Anche nel settore della navigazione nella parte privatistica ci sono

norme di interesse pubblico. Es. istituto dell’avaria comune: l’interesse è la continuazione della

navigazione che spetta al comandante la decisione se buttare una parte del carico in mare. È un

potere pubblico disciplinato da una norma privata. La normativa di diritto pubblico sta anche in

norme privatistiche. L’avaria comune è l’istituto più antico del diritto marittimo, ma oggi ha un

applicazione molto limitata. A livello internazionale tutti sono convinti di mantenere l’istituto

dell’avaria comune. Es. sforzo di vele o di macchine: la nave arena e quindi bisogna sforzare le vele

o le macchine che può provocare un danno ma viene fatto per la salvezza comune. Es. nave in

pericolo per maltempo che si rifugia in un porto o per rifugiarsi da pericoli esterni. Se la decisione è

per salvezza delle persone e del carico rientra nell’avaria comune.

Regolamentazione:

L’avaria comune è regolata fin dall’antichità. La prima legge è la Lex rhodia de iactu. L’avaria

comune è sempre stata regolata fino ad arrivare ai giorni nostri. Il codice del commercio del 1882

regolava l’avaria comune e il codice della navigazione del 1942 regola l’avaria comune. Non è

semplice regolare tale materia in quanto una volta succedevano spesso e sono nate per questo figure

specifiche come il liquidatore dell’avaria comune. Questi liquidatori scrissero delle regole sulla

base in cui liquidare le avarie comune. Le regole di York e di Anversa sono periodicamente

aggiornate ed oggi sono opera del Comitè maritime international.

Cosa sono le regole di York e di Anversa? Non sono Convenzioni internazionali. I contratti di

locazione sulla nave richiamano le regole di York e di Anversa. La clausola è: l’avaria comune è

regolata dalle regole di York e di Anversa e poi l’anno o l’ultima versione. La normativa codicistica

non serve in quanto ha carattere dispositivo, cioè si applica ma è derogabile dalle parti. Sono un

sistema astratto che diventa concreto quando richiamate e perciò hanno forza contrattuale.

Nell’istituto dell’avaria comune si dice che c’è una parte di carattere pubblicistico e una parte di

carattere privatistico. Il carattere pubblicistico è che il comandante può compiere un avaria, cioè per

salvare il carico o le persone il comandante può decidere di sacrificare una parte della nave o del

carico. Qualunque atto da chiunque adottato per la salvezza della spedizione è atto di avaria. Es.

Governo che ordina alla nave mercantile di rifugiarsi in porti neutrali. Non c’è un atto del

comandante ma è un atto del governo. Se il problema poteva porsi nell’ordinamento italiano, nelle

regole di York e di Anversa non è così in quanto è previsto che l’atto possa essere fatto da chiunque.

La base dell’avaria comune è la spedizione, cioè il complesso nave carico (nave, carico e persone).

È quella che la tradizione chiama comune avventura marittima (common maritime adventure). Il

comandante affronta delle spese che nell’ordinaria navigazione non avrebbe affrontato. Es. spese di

porto. Le spese per la spedizione sono avarie comune e sono ripartite tra tutti gli interessati. Per

essere avaria comune deve essere fatta per la salvezza della spedizione (common safety).

L’atto dell’avaria deve essere un atto volontario del comandante. Se non si tratta di atto volontario e

la nave si va ad arenare da sé non c’è atto volontario e non c’è avaria comune. Deve essere un atto

ragionevole. Si è posta la questione se fosse necessaria la salvezza comune o bastasse un vantaggio

comune? Il nostro ordinamento prevede che può essere fatto solo per la salvezza comune. Nelle

regole di York e di Anversa ci sono delle ipotesi in cui basta il beneficio comune. Le avarie comuni

sono: avaria spesa, cioè spese sostenute dall’armatore per i terzi; avaria danno nel caso di danni.

La terminologia coerente è avaria generale (general average). Altro nome è avaria grossa, è un

concetto diverso dall’avaria generale.

Dall’atto dell’avaria comune nasce un obbligazione che ha ad oggetto la ripartizione proporzionale

del danno. L’obbligazione contributiva ha ad oggetto il risarcimento dei danni. C’è una pluralità di

creditori che hanno visto danneggiati le loro cose. Es. nave che trasporta il carico di due persone. I

valori contributivi sono 3: nave, carico A e carico B. La nave vale 100, il carico A vale 50 e il carico

B vale 30. Il carico B è stato perduto per metà (15). Il creditore è titolare del carico A e i debitori

sono l’armatore, il proprietario della nave e il proprietario del carico A.

Le regole di York e di Anversa sono divise in due gruppi: alfabetiche e numeriche. Le regole

alfabetiche danno i principi e le regole numeriche specificano. Le regole numeriche prevalgono su

quelle alfabetiche. Le regole alfabetiche danno i principi generali. Anche se il pericolo è colposo si

applica l’istituto dell’avaria comune. Nelle regole numeriche si regolano le varie ipotesi di avaria

comune e si valutano i danni e i valori dei beni che devono contribuire. I danni si valutano sulle

fatture e i valori dei beni che devono contribuire si guardano alla fine della spedizione. Quali spese

vanno in avaria e quali no? C’è un lungo elenco. Le regole di York e di Anversa prevedono di

versare degli acconti e dei depositi in garanzia in quanto la liquidazione può durare del tempo. Chi

fa il lavora di ripartizione?

Come si fa la liquidazione? Il codice della navigazione prevede un procedimento complesso che è

stato stipulato ma non viene mai seguito. La liquidazione dell’avaria comune è limitatissima. Il

procedimento si apre a opera di qualunque interessato ad avviarlo. È un procedimento concorsuale

in cui viene nominato un liquidatore che prevede con il controllo del tribunale a fare tutte le

operazioni del caso. La prima fase è di volontaria giurisdizione in cui il liquidatore forma il

regolamento. La seconda fase è giudiziaria (eventuale) il tribunale riunisce le cause di imputazione

e le giudica. Questo schema non ha avuto esecuzione e la pratica ricorre alla liquidazione

extragiudiziale. Anche la figura dei liquidatori di avaria è andata scemando.

Il codice prevede la liquidazione extragiudiziale mediante il calcolo dei chirografi. Con il chirografo

d’avaria i liquidatori accettano di non impugnare il regolamento e il regolamento viene data

esecuzione e le parti hanno diritto di ricevere quanto stabilito dal regolamento. L’orientamento

prevalente è che l’affidamento del chirografi d’avaria è paragonato al compromesso arbitrale. Il

regolamento d’avaria era comparato al lodo arbitrale. Anche questa prassi è finita perché oggi nei

rari casi in cui si verifica l’avaria comune è stragiudiziale, ma non secondo i chirografi d’avaria ma

secondo i , cioè il comandante della nave riconsegna la merce agli interessati solo a fronte del Loiz

average bond. La liquidazione a seguito del Loiz average Bond non dà seguito alla . Il Loiz Average

Bond è del 1977. Non c’è arbitrato, il regolamento attuativo non ha natura di nodo arbitrale e non è

vincolante tra le parti. È un atto che ha efficacia finché le parti lo rispettano. Siccome non è

vincolante chi ritiene che l’atto sia errato la giudicazione si sposta nella fase giudiziale. I rari casi di

avaria comune vengono liquidati sul fondamento del Loiz avarege Bond (chirografo

d’avaria/formulario di Loiz). È contestabile dalle parti che non lo condividono.

Le conseguenze dell’atto d’avaria sono le avarie generali che possono essere avaria danno (sacrifico

per il bene comune) e avaria spesa (spese sostenute per l’avaria). Il procedimento culmina con

l’emissione del regolamento d’avaria.

L’istituto del soccorso:

Il salvataggio della nave può avvenire dall’esterno, cioè un soccorritore che va a salvare la nave in

pericolo. Il soccorso si chiama anche assistenza e salvataggio. Il soccorso è l’attività di un soggetto,

tradizionalmente una nave, il soccorso può essere svolto sia con mezzi nautici che non con mezzi

nautici. Il soccorso consiste nel salvataggio di una parte o di tutta la spedizione marittima. I principi

del soccorso sono:

1. il soccorso è obbligatorio quando sono in pericolo le persone. Il carattere volontario del

pericolo non deroga alla regola del soccorso di persone.

2. Il soccorso è gratuito, il soccorritore sostiene tutti i costi per il soccorso. Chi è il

soccorritore? Le navi, il primo soggetto obbligato è la pubblica autorità che lo fa per il

proprio lavoro. Il comandante della nave che si trova in zona e obbligato a farlo anche se

deve deviare dalla propria rotta. Il comandante della nave che si trova in porto è obbligato

ad andare lì se ne ha la possibilità. La capitaneria può obbligare al soccorso altre navi se le

ritiene adeguate. La nave soccorritrice può far sbarcare tutte le persone e poi andare (livello

internazionale), nel nostro ordinamento il soccorritore è obbligato anche a salvare la nave

quando è possibile.

3. Il soccorso può essere facoltativo dove le persone non sono in pericolo. La nave in pericolo

si mette d’accordo con la nave soccorritrice e si raggiunge un accordo contrattuale per cui la

nave va a soccorrere.

4. Il soccorso può essere spontaneo, cioè indipendentemente dall’obbligo e dal contratto la

nave va a soccorrere.

5. Il soccorso alla nave e al carico che ha avuto un esito favorevole dà diritto a un compenso. Il

diritto al compenso è soggettato alla regola “non cure, non pay”. Se il soccorso non dà esito

positivo non ha diritto al compenso. Chi paga il compenso? Il compenso di soccorso ricade

su tutti gli interessati alla spedizione secondo le regole di avaria comune.

I pericoli del mare e il naufragio non fanno venir meno i diritti del proprietario sulle sue cose. Può

essere che i soccorritori non arrivino in tempo e