Lezioni, Diritto della navigazione

STALLIE E CONTROSTALLIE

La nave arriva nel porto di destinazione al giorno, l’ora e nel luogo specificatamente previsti dal

contratto. Il caricatore dovrebbe farsi trovare pronto con le merci, o per caricarle lui o per mettere sotto

paranco sul lungo bordo per farle caricare. Ovviamente, nel momento in cui si stipula un contratto di

trasporto di carico totale o parziale, nel costo complessivo dell’operazione non si considera solamente

il costo della nave per tutto il tempo di navigazione, ma anche in tutto quel tempo che sta ferma per

ricevere il carico e per poi rilasciarlo nel porto di destinazione. Tutto questo viene predeterminato

contrattualmente. Ogni nave, anche in rapporto alla tipologia di merce ma soprattutto in rapporto alla

tipologia di nave, ha dei tempi per caricare e scaricare. Una nave con delle stive particolarmente

anguste, soprattutto a livello di accessibilità, avrà dei tempi di caricazione e scaricazione molto più

lunghi. Una nave più moderna, con stive più semplici da aprire, avrà tempi molto più brevi. Si pensi a

quanto sono state rivoluzionate queste problematiche circa 50-55 anni fa, quando si è avuto l’ingresso

nel mercato dei containers. Hanno velocizzato le operazioni di carico e scarico. Si pensi ancora alle

operazioni di carico e scarico di navi che trasportano rinfuse liquide, dove la velocità non dipende dalla

capacità della nave ma dalla capacità di pompaggio. In quel caso ci sono delle clausole particolari che

servono per disciplinare la potenza o l’impegno nell’attività di pompaggio; più sono grandi le pompe e

più hanno potenza, e più sono veloci. Si pensi ancora alle operazioni di carico e scarico di rinfuse

secche. Per es. le granaie. Nei porti vi sono dei silos. Lì le navi vengono portate e il carico viene

caricato per “caduta, talvolta si vede caricare con le cd. “gru a granchio”. Ci sono comunque tempi e

modalità diverse.

Viene previsto in anticipo qual è il tempo necessario il tempo necessario per la caricazione e per la

scaricazione. Il tempo prende il nome di stallia. Quando si parla di stallie di caricazione o caricazione,

si intende quel tempo contrattualmente previsto come tempo necessario e sufficiente per procedere alla

caricazione o alla scaricazione della nave.

Le stallie sono quindi quel tempo entro il quale il caricatore deve procedere alla caricazione della nave

(oppure mettere le merci in posizioni tali per poter procedere per tempo).

Le stallie hanno un valore economico ma non si pagano a parete (il loro valore è compreso nel nolo). È

infatti possibile prevedere contrattualmente che, laddove si riesca a risparmiare tempo nella caricazione

o nella scaricazione, si possa procedere ad un riscatto di stallia o premio di acceleramento. Se si è più

veloci nello scaricare o caricare la nave, si ottiene uno sconto sul nolo: il vettore ha interesse che la

nave venga caricata o scaricata il prima possibile perchè in tal modo riesce a prendere più velocemente

altri lavori (facendo produrre maggiormente il proprio mezzo). Le stallie spesso sono previste

separatamente sia quelle di caricazione che di scaricazione. In alcuni casi è possibile prevedere delle

stallie cd. reversibili: viene dato un termine unico per la caricazione e la scaricazione. Se si è per es.

più veloci nella caricazione, è possibile prendersi quello che si è guadagnato o risparmiato, avendo così

più tempo per scaricare.

Il problema delle stallie non è solo tecnico (es. bravura nei porti, funzionamento delle gru etc.), ma

spesso dipende dal fatto che il caricatore talvolta non ha la merce pronta per caricarla nella nave. Arriva

quindi in ritardo: non si fa trovare fisicamente pronto a ricevere il carico quando la nave arriva in porto.

Ovviamente è più grave il profilo della caricazione. Infatti quando la nave arriva in porto, può essere

scaricata anche in assenza del destinatario delle merci (cd. sbarco d’ufficio) e le merci vengono

depositate presso un deposito.

Non si può però caricare la nave se fisicamente le merci non ci sono.

Decorso inutilmente il termine di stallia (nel senso che non si è completata o non è stata ancora iniziata

la caricazione o la scaricazione), i contratti di trasporto normalmente prevedono un ulteriore periodo

cd. periodo di controstallia. La controstallia è sempre un periodo di tempo concesso per caricare o

scaricare la nave. Ha una serie di peculiarità:

- A differenza della stallia, la controstallia si paga: la stallia di fatto si paga ma il suo costo è

compreso nel nolo. Invece la controstallia si paga a parte.

- Si paga giornalmente e anticipatamente. Di fatto io sto pagando per tenere la nave ferma,

quindi si devono dare i soldi all’armatore o al vettore per tenere la nave a disposizione.

- Normalmente la controstallia ha la medesima durata della stallia. La stallia viene confutata in

giorni e ore lavorativi, cd. working days e working hours. Esempio: si può una stallia di tre

giorni lavorativi. Se la nave arriva venerdì, si ha a disposizione mezza giornata di sabato,

domenica (che è completamente non lavorativo), poi lunedì, martedì e mezza giornata di

mercoledì. Le controstallia invece si calcolano non in giorni lavorativi, ma giorni correnti. Tre

giorni sono quindi 72 ore. Cambia perchè la nave ha già aspettato il termine previsto dalla

stallia e quindi sta aspettando ulteriormente.

- In teoria è possibile prevedere nel contratto un ulteriore termine d’attesa, cd. extra-stallia o

superstallia o stallia straordinaria, che ha la peculiarità di essere prevista volta per volta e di

essere pagata il 50% in più della controstallia. Viene stabilita nei contratti quando c’è la

necessità di stabilire un ulteriore tempo d’attesa.

C’è differenza tra controstallie di caricazione e controstallie di scaricazione. Deriva dal fatto che le

controstallie di caricazione non sono necessariamente obbligatorie: se non ci sono sufficienti garanzie

economiche che la nave non venga caricata, il comandante che può decidere di partire “a vuoto”. In

questo caso si parla di soppressione delle controstallie di caricazione.

Come viene garantito il comandante del fatto che vengano pagate le controstallie e i noli? Tramite il

pagamento di una cauzione o pegno oppure tramite la caricazione di un quantitativo di merce che sia

sufficiente a garantire (in una vendita all’incanto) il valore del nolo e del fermo nave. Ma se per es. io

ho la nave vuota e aspetto il caricatore. Passano le stallie e il caricatore non arriva.

Il comandante, se non ha garanzie (es. deposito bancario, fideiussione etc. o caricazione parziale della

merce) sufficienti, parte. Egli non è inottemperante al contratto di trasporto: egli ha presentato la nave

in tempo per la caricazione, l’ha messa a disposizione. Non c’è stato un inadempimento del carico ma

una mancata cooperazione del carico all’adempimento della prestazione della nave. È l’equivalente

della mancata presentazione del passeggero all’imbarco.

Il vettore quindi parte senza il passeggero, come la nave senza il carico. In questo caso però il nolo è

dovuto per l’intero.

Si è discusso a lungo sulla natura giuridica delle controstallie. Che cosa sono?

Ci sono varie teorie:

- Qualcuno ritiene che sia un nolo supplementare, ossia un’estensione del nolo. Io avevo

acquisito la disponibilità della nave per tot. giorni e invece l’ho presa per più giorni;

- Secondo altri è una mora del debitore. In questo caso il debitore è il caricatore o il ricevitore che

essendo in ritardo paga la mora:

- Secondo altri ancora, è una liquidazione forfetaria e anticipata del danno.

Si ricordi la responsabilità dell’armatore: è responsabile fino ad una somma che considerava il valore

del viaggio e della nave, senza escludere il valore dei proventi. Se noi consideriamo la controstallia

come un sovranolo, dobbiamo annoverarlo tra i proventi del viaggio perchè è un reddito prodotto dalla

nave.

Se la consideriamo come una liquidazione forfetaria e anticipata del danno, non possiamo considerarla

un provento. Il risarcimento del danno è un ristoro preventivo, forfetario e anticipato che viene

quantificato ex ante, del danno che subisce la nave stando ferma uno, due giorni etc. E’ commisurata

alla durata del fermo nave. In questo caso è risarcimento del danno, non un provento.

il fenomeno delle controstallie non ha la peculiarità sono nel caso delle controstallie di caricazione: a

seguito dell’art. 447 possono essere soppresse.

Si trova anche, ai sensi dell’art. 450, nel caso di deposito del carico (controstallie di scaricazione).

450. – Se il destinatario è irreperibile o rifiuta di ricevere il carico, ovvero se si

DEPOSITO DEL CARICO.

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presentano più destinatari o v’è opposizione alla riconsegna, il vettore deve chiedere immediatamente

istruzioni al caricatore. Questi può disporre del carico a termini dell’art. 1685 del codice civile, salvala

facoltà del vettore di provvedere al deposito o alla vendita delle merci nei casi previsti dall’art. 1690

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dello stesso codice .

4 Si possono presentare più di un destinatario che pretendono di avere la merce. Infatti può capitare che il proprietario della

merce la venda a due soggetti diversi e si presentino entrambi a ritirare il carico.

5 Si ha quando per es. ha bisogno di vendere le merci per ricavare (essendo creditore privilegiato e avendo dunque un

privilegio sul carico) e per garantire il pagamento dei noli. Succede raramente perchè nel trasporto marittimo di cose i noli si

pagano anticipamene. C’è poca gente che carica e trasporta merci, promettendo dopo il pagamento.

Se il destinatario, dopo aver acquistato i diritti nascenti dal contratto, ritarda a ritirare il carico o se

sorge controversia intorno all’esecuzione della consegna, il vettore può procedere al deposito delle

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merci presso un terzo a norma dell’art. 1514 del codice civile […].

C’è una profonda differenza tra le controstallie di caricazione, dove non esiste nessuna possibilità di

liberazione (se non partire “a vuoto”), e le controstallie di scaricazione, alle quali si può ottemperare

con uno sbarco di imperio da parte della nave.

Da un punto di vista descrittivo delle peculiarità, sono regole che riguardano l’arrivo della nave, i tempi

di caricazione e scaricazione della nave, delle merci etc.

Il discorso è diverso per il cd. trasporto di cose determinate.

È disciplinato da poche disposizioni previste nel codice dall’art. 451 all’art. 456.

La prima caratteristi