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Appunti di Diritto della navigazione per l’esame del professor Deiana. Gli argomenti trattati sono i seguenti: le regole sulla navigazione, l'ambiente ostile, l'unitarietà, ART. 1 cod. nav., i Regolamenti, la specialità, l'ambiente ostile, l'unitarietà.

Esame di Diritto della navigazione docente Prof. M. Deiana

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In questi casi vi sono le condizioni generali di trasporto di ciascun vettore. Per es. uno dice “nel

trasporto aereo internazionale porto al massimo un bagaglio che non superi i 0,33 mq, che non può

avere dimensioni superiori a 1,20 m/lato e non pesi più di 20 kg”. Questo non significa che non si possa

trasportare quella merce in aereo, ma che la si può trasportare se prima stipuli un contratto integrativo

di trasporto per quella merce o per quella parte di merce non compresa nel bagaglio.

Attualmente accade che alcuni vettori incominciano a dire che non puoi trasportare del bagaglio senza

aver pagato, soprattutto nei voli low-cost. Ti consentono di portare un bagaglio a mano delle

dimensioni del peso consentito; sono rigidissimi nelle valutazione: è giusto che sia così perché quando

ci si presenta all’aeroporto, i passeggeri non possono portare tutti i bagagli che vorrebbero, per

questioni di spazio. In secondo luogo, nel trasporto aereo, le cd. “cappelliere” non sono fatte per

sostenere il peso di valige di decine di kg ma sono fatte per i cappelli, le giacche etc. Invece la gente

usa valige enormi.

Esistono specifiche disposizioni. In aeroporto esistono specifici misuratori dove mettere la borsa. Oltre

questo, esistono però specifiche disposizioni dell’autorità aeronautica che prevedono, per es., che

l’insieme delle misure complessive del bagaglio non possa superare i 100 cm e non può pesare più di 5

kg: siccome un bagaglio è tridimensionale (lunghezza/altezza/profondità), non può essere

complessivamente più di 100 cm. Teoricamente potrebbero essere 50x30x20 (una borsa).

Inoltre la maggior parte delle condizioni generali di trasporto, nel trasporto aereo nazionale, prevede la

possibilità di trasportare un bagaglio entro i 20 kg. Da un po’ di tempo, i low cost hanno “drogato” il

mercato, in senso negativo: sono stati infatti i primi a far pagare il sovrapprezzo nel caso in cui il

bagaglio eccedesse i 20 kg. Questo prima non succedeva mai, anche nei voli nazionali. Nei voli

internazionali invece accadeva. A questo punto, le altre compagnie si sono adeguate e fanno pagare il

sovrapprezzo. Qui però siamo nell’ordine delle tariffe così come dice l’art. 410, comma 1: “…nei limiti

di peso e di volume prestabiliti dal vettore od osservati per uso”. Per il vettore che stabilisce il peso

massimo del bagaglio è di 20 kg e il bagaglio a mano può essere di 5 kg, un soggetto poteva partire

tranquillo sapendo di non superare quel peso.

Ora succede invece che qualcuno dice che, per poter trasportare qualunque bagaglio in stiva, bisogna

pagare un sovrapprezzo. Di fatto bisogna pagare il trasporto del bagaglio e stiamo contravvenendo

all’art. 410: è vero che dice che “è compreso il corrispettivo del trasporto del bagaglio nei limiti di peso

e di volume prestabiliti”, ma questi limiti non possono essere pari a zero. Qualcuno potrebbe rispondere

che non è così in quanto si sta consentendo comunque di poterlo trasportare a mano. Ed è quello che

accade: loro dicono che tu puoi trasportare il bagaglio a mano, quindi quello è un bagaglio a tutti gli

effetti.

Su alcune compagnie (in particolare sulle low-cost –rayner-), è vero che dicono che trasportano a basso

costo, ma per es. chiedono di fare il check-in (se non lo si fa via internet bisogna pagare), bisogna

caricare la valigia e pagare, e soprattutto vi lascerà a terra se trasportate un bagaglio a mano che pesa

6,50 kg o che supera di 5 cm le dimensioni normali. Questo avviene perché tu in qualche misura li stai

raggirando, in quanto il bagaglio a mano è trasportato gratis, ma il resto dev’essere pagato, perché

altrimenti ci si metterebbe di tutto dentro!

Si sta cercando di far pagare al passeggero una serie di criticità sistemiche; se c’è una crisi (il

carburante è aumentato) è giusto che si aumentino i prezzi. Siccome qualcuno non vuole aumentare i

prezzi perchè fa effetto mettere prezzi ridottissimi (1 o 9 Euro), si inganna il passeggero con gli altri

prezzi (check-in, acqua etc.) e in tal modo il guadagno aumenta.

La questione del bagaglio è grave anche per un altro motivo: si sta snaturando uno degli elementi

essenziali del trasporto di persone, ossia il correlato tra trasporto e bagaglio.

Quando accadrà che verrà detto “tu non puoi trasportare il bagaglio a mano”?

Queste sono delle condizioni che il vettore impone. Spesso viene stipulato il contratto senza prenderne

realmente visione; successivamente loro poi potranno dirti che non sono un monopolio e si potrà

scegliere un’altra compagnia.

Il vettore deve sottostare a delle regole previste per il trasporto aereo previsto nel nostro Paese. In Italia

è previsto che il trasporto comprenda anche il trasporto del bagaglio e quindi noi dobbiamo garantirlo.

Piano piano, con piccole erosioni, si riesce a snaturare una prestazione. Da un punto di vista qualitativo,

il trasporto aereo ha subito una radicale trasformazione negli ultimi trent’anni perché era un trasporto

più élitario e aveva modalità più confortevoli, asettiche e “eleganti” e meno affollato.

Oggi non è più così. I low-cost hanno inventato un sistema di banco dei passeggeri e non danno

l’assegnazione del posto: questa prevede l’utilizzo di un sistema che assegni il posto e poi la stampa

della carta d’imbarco. Siccome loro voglio risparmiare su tutto, non fanno l’assegnazione dei posti. A

questo punto scatta l’”olimpiade” per conquistarsi il posto. Quindi hanno stabilito che se si vuole

scegliere il posto, bisogna pagare.

Ancora in Europa non esiste, ma negli USA si è inventato un sistema dei posti a seconda che siano

vicino al finestrino, in mezzo o a un lato. Non vi è assegnazione ma si va a scaglioni: chi ha pagato, il

primo scaglione, viene fatto imbarcare prima; dopo per es. cinque minuti viene fatto partire lo

scaglione successivo.

Chi paga? Le persone che hanno più capacità economica ma anche più anziane.

Il bagaglio comunque costituisce parte integrante del trasporto di persone.

TRASPORTO MARITTIMO DI PERSONE

Il trasporto marittimo di persone è una modalità di trasporto per la quale non abbiamo una disciplina

internazionale uniforme di genere. Vi è una convenzione internazione sul trasporto marittimo di

persone, ossia quella di Atene del 1970, che non è mai stata ratificata e mai entrata in vigore nel nostro

Paese.

Poiché ormai questa convenzione ha 38 anni (emendata a Parigi più recentemente), noi non ne siamo

mai entrati a far parte. Noi non abbiamo quindi una disciplina internazionale uniforme sul trasporto

marittimo di persone.

L’unica fonte realmente vigente è il c. nav., che tenta delle disposizioni abbastanza esaustive e

specifiche. Non si trova infatti un corrispettivo nella parte aeronautica, quindi vengono prese (per

quanto non configgano) e applicate per analogia.

Alcune disposizioni riguardano il biglietto e le sue vicende connesse.

La prima di queste si occupa della forma di contratto. Dice che “deve essere provato per iscritto”.

Questo vuol dire che può essere validamente ed efficacemente concluso anche non per iscritto, ma non

altrimenti provato.

Esiste una deroga, nel trasporto, su navi minori: ossia che non superiori le 20 t a propulsione meccanica

o alle 25 t se è a propulsore a elica.

Il biglietto di passaggio fa prova della conclusione del contratto di viaggio. Il contratto di trasporto

deve quindi essere provato per iscritto, mentre il biglietto fa prova del contratto.

Quindi ho la possibilità di provare la stipulazione del contratto e di aver concluso il contratto esibendo

il riscontro del biglietto.

L’art. 397 dice che il biglietto deve contenere una serie di indicazioni: luogo e data di emissione, luogo

di partenza e luogo di destinazione, la classe e il prezzo di passaggio, il nome e il domicilio del vettore

(e direi anche l’orario e il giorno della partenza, perchè non è sufficiente solo la data di emissione).

Il biglietto non è cedibile quando sia stato emesso con indicazione specifica del nominativo del

soggetto che dev’essere trasportato.

Invece se abbiamo dei biglietti non nominativi, questi possono essere ceduti. In questo caso però è

necessaria un’ulteriore distinzione. Vi sono biglietti non nominativi indifferenziati o non nominati che

consentono di individuare diverse oscillazioni tariffarie se si è in possesso di determinati requisiti

soggettivi. Si pensi per es. al cd. biglietto con tariffa per residenti nel trasporto aereo; o ancora nel

trasporto marittimo a brevi distanze con le isole minori, per es. i residenti delle isole di Carloforte,

Maddalena etc. hanno tariffe scontate rispetto alle altre persone. Il biglietto non è nominativo.

Non è nominato anche laddove venga esibito un documento che dimostri la residenza; in questo caso

viene rilasciato al residente il biglietto, il quale potrebbe farne per es. cinque e darli a suoi conoscenti.

Il comandante potrebbe anche richiedere il possesso dei requisiti che hanno dato luogo all’emissione di

quel titolo.

La regola è comunque che il biglietto non è cedibile quando è nominativo ed è cedibile quando non è

nominativo.

Inoltre non è cedibile se, pur mancando l’indicazione del nome, il viaggio ha già avuto inizio: è

un’ipotesi di scuola. Com’è possibile cedere il titolo infatti se il viaggio è già iniziato? Bisognerebbe

scendere dal volo e far salire qualcuno, a meno che non sia un viaggio con tappe intermedie. Ma anche

in quest’ultimo caso, uno si fa il biglietto per ciascuna tratta non per tutto il viaggio.

Se invece si tratta di un biglietto orario, è diverso. Ne esistono anche nel trasporto marittimo,

soprattutto in quello pubblico locale. È possibile acquistare un biglietto non per una corsa ma per un

certo numero di minuti (un’ora, mezza giornata). Una volta che lo si oblitera e lo si annulla, da quel

momento decorre il termine e teoricamente potrebbe usare solo quel soggetto.

Non essendo però un biglietto nominativo, lo si potrebbe cedere. Infatti questo soggetto potrebbe

scendere e regalarlo (o venderlo a metà prezzo) a qualcun altro. Questo però non lo si può fare.

Mentre per il trasporto marittimo c’è questa distinzione, per il trasporto aereo è sempre incedibile in

quanto è sempre nominativo e perché è obbligatoria l’assicurazione dei passeggeri, che viene attivata

mediante la trasmissione all’assicuratore della lista dei passeggeri.

Un tempo (in particolare prima dell’11 settembre) i rapporti si basavano più sulla fiducia e quindi era

possibile che un soggetto viaggiasse e poi cedesse il suo biglietto a qualcun altro.

Non vi erano metal detector per es. Raramente richiedevano documenti al momento dell’imbarco, ma

vi erano controlli a campione.

L’unico limite era che se l’aereo fosse caduto, non avrebbe avuto alcun risarcimento, in quanto

l’assicurazione si attiva in relazione alla lista dei passeggeri trasmessa dall’assicuratore all’assicuratore.

Quindi è questo l’unico problema per cui non vi è la cedibilità in cambio del nome, nel trasporto aereo.

Un’altra disposizione interessante è quella dell’art. 399 c. nav. relativa all’imbarco senza biglietto.

L’art. recita: “Chi si imbarca senza biglietto deve darne immediato avviso al comandante (si deve

autodenunciare) o al commissario di bordo. In difetto, è tenuto a pagare il doppio del prezzo di

passaggio sino al porto verso cui è diretto o in cui è sbarcato, salvo in ogni caso il risarcimento dei

danni”.

Normalmente non si viaggia senza biglietto anzi si ha il biglietto ancora prima di salire a bordo. Nel

caso del trasporto marittimo di linea è consentito (o dovrebbe esserlo) salire a bordo privi di biglietto, a

patto che si vada immediatamente dal commissario di bordo e avvisarlo, pagandolo senza

sovrapprezzo.

In passato è capitato quando c’era meno formalismo e veniva percepito un minore rischio, mentre oggi

non fanno neppure avvicinare senza biglietto.

Era addirittura consentito salire sulla nave per accompagnare un amico o familiare: vi era poi un

cartello che invitava a scendere perchè la nave era in partenza (e diligentemente si scendeva).

Oggi centinaia di persone viaggerebbero come clandestini!

Laddove si venga scoperti e individuati senza biglietto, si paga il doppio del prezzo di passaggio. È una

sanzione logica e appropriata.

Questo problema si pone per il trasporto marittimo.

Per quanto riguarda il trasporto aereo, né oggi né prima senza biglietto si poteva viaggiare. È necessario

quanto meno un foglio di carta che ti autorizzi a salire sull’aereo.

L’analisi del trasporto di persone si completa con il discorso già fatto sul trasporto del bagaglio e poi

con una disposizione: l’art. 407. Questa norma parla delle operazioni di imbarco e di sbarco. Queste,

che nel trasporto aereo, sono sempre a carico, organizzate ed eseguite dal gestore aeroportuale in nome

e per conto del vettore. Si pensi al bus, che porta dal campus all’aereo; dei trattorini si occupano di

trasportare i bagagli.

Nel trasporto marittimo, come recita l’art. 407 “Negli approdi ove difetta il servizio di imbarco e

sbarco, le relative operazioni sono eseguite dal vettore a spese del passeggero, se il loro non è

compreso nel prezzo del passaggio”.

Quindi significa che nei porti vengono stabilite tutte le attività di imbarco e sbarco, comprese quelle dei

bagagli. In realtà infatti quando un soggetto sale e trasporta con sé il bagaglio, lo si dovrebbe lasciare

sotto la scaletta e qualcuno (nastro-trasportatore o facchini) si dovrebbe occupare di prenderli.

L’analisi del trasporto marittimo di persone si sviluppa su due filoni:

- il regime degli impedimenti relativi alla nave;

- il regime degli impedimenti relativi al passeggero.

Questi due filoni consentono di costruire una disciplina abbastanza equilibrata perchè ci dicono quali

sono le circostanze nelle quali si addebitano determinati disservizi al passeggero piuttosto che alla

nave. Si articola quindi la prestazione del servizio e anche la responsabilità connessa ad una cattiva o

inesatta prestazione.

Vi sono alcune disposizioni (dall’art. 402 all’art. 405) che si riferiscono agli impedimenti della nave; le

disposizioni relative agli artt. 400, 401, 406 invece relative agli impedimenti del passeggero.

Nel contratto di trasporto di persone l’obbligazione dedotta in contratto è da un lato il trasferimento di

una persona da un luogo ad un altro mentre dall’altro, ove sia dedotto in contratto, è il pagamento di un

corrispettivo.

Il passeggero ha normalmente un obbligo di cooperare con il debitore della prestazione (vettore) alla

buona esecuzione della prestazione stessa.

E’ evidente che il vettore potrà porre in essere efficacemente gli obblighi di protezione previsti ove

possa contare sulla collaborazione e leale cooperazione del creditore della prestazione.

Un soggetto che per es. non si lega la cintura, che sta in piedi durante il decollo o l’atterraggio, che

vuole uscire fuori in condizioni meteo-marine particolarmente severe, sicuramente non sta cooperando.

Ma vi è qualcosa in più: il creditore (passeggero) deve cooperare anche al fine di consentire al vettore

di eseguire la prestazione. E come coopererà?

Il suo principale obbligo di cooperazione sarà infatti presentarsi all’imbarco (in orario): è evidente che

non può andare il vettore a casa sua!

Errore comune: tra gli obblighi del passeggero c’è quello di presentarsi all’imbarco.

Obbligo del passeggero è invece quello di pagare il prezzo del passaggio laddove non sia un trasporto

gratuito. Se poi preferisce non partire, è nella libertà e ne pagherà economicamente le conseguenze.

Non si può però parlare dell’esistenza di un obbligo di presentarsi all’imbarco.

Infatti gli impedimenti del passeggero non influiscono sull’esecuzione del contratto (che può dirsi

eseguito per il debitore con il rimborso –non sotto il punto di vista dell’adempimento-).

Lezione 11.11.08

Il contratto di trasporto

Prima di entrare nel merito della disciplina sugli impedimenti delle due controparti coinvolte nel

contratto di trasporto, è opportuno segnalare altre due peculiarità. Una è data dall’inclusione del

trasporto del bagaglio come obbligazione accessoria necessaria del contratto di trasporto. Noi abbiamo

una disposizione contenuta nell’art 416, che prevede che il bagaglio, oltre essere un insieme di oggetti

personali del passeggero il cui trasporto è compreso nel prezzo del trasporto, è anche uno strumento di

garanzia per il pagamento delle obbligazioni nascenti dal contratto di trasporto. Il vettore quindi ha

diritto di pegno legale, dice l art 416, sul bagaglio per i crediti verso il passeggero nascenti dal contratto

di trasporto. Per, cui in teoria, un passeggero che non dovesse pagare il prezzo del passaggio o avesse

cagionato dei danni può vedersi ritenere in pegno legale il proprio bagaglio fino a quando non paga il

debito. Quando il passeggero adempie i propri obblighi il vettore è tenuto a riconsegnare il bagaglio nel

luogo stabilito in contratto. Quindi si capisce che il bagaglio è essenziale anche e non solo perche è

compreso nella descrizione del contratto di trasporto ma anche perché rappresenta uno strumento di

garanzia dei crediti del vettore nei confronti del passeggero. Uno strumento primordiale, una sorta di

pegno sul bene che viene affidato al vettore e sul quale egli può esercitare una sorta di ricatto.

Gli impedimenti

Gli impedimenti sono una serie di circostanze a fronte delle quali si crea una patologia nel contratto di

trasporto.

Gli impedimenti della nave sono elencati dagli artt dal 402 al 405.

L’ art 402 è rubricato impedimento della nave, e ci dice che se la partenza della nave è impedita per

cause non imputabili al vettore il contratto è risolto e il vettore deve restituire il prezzo versatogli.

Quindi siamo nell ipotesi di nave che non parte per cause non imputabili al vettore, ovvero per cause di

forza maggiore,in tal caso il contratto sarà quindi risolto e il vettore dovrà restituire il prezzo. L’art 403

individua un impedimento più articolato, parla di soppressione della partenza o mutamento di

itinerario. “Se il vettore sopprime la partenza della nave e il viaggio non può esser effettuato con altra

nave dello stesso vettore la quale parta successivamente, il contratto è risolto”. Qui la partenza della

nave è impedita da una scelta del vettore. Prosegue l art, “quando ci siano partenze successive di altre

navi dello stesso vettore il passeggero ha facoltà di compiere il viaggio su una di queste navi se

possibile ovvero risolvere il contratto”, vi è quindi una doppia scelta. L’art aggiunge ancora, “parimenti

il passeggero può chiedere la risoluzione del contratto se il vettore muta l itinerario in modo da recare

pregiudizio ai di lui interessi”. Si supponga che nel viaggio da Civitavecchia a Cagliari sopprimono la

fermata a Arbatax, per cui il passeggero che aveva interesse a sbarcare a Cagliari può risolvere il

contratto, perche ciò reca pregiudizio ai suoi interessi. In questi due casi, il passeggero ha anche il

diritto al risarcimento del danno, ma prosegue l art “tuttavia se la soppressione o il mutamento a luogo

per un giustificato motivo il risarcimento non può eccedere il doppio del prezzo netto di passaggio”,

qui vi è un fiorire di regole particolari. Si dice che, da una parte c è la soppressione della partenza per

cause di forza maggiore per cui non si da luogo al risarcimento del danno, poi vi è la soppressione per

causa del vettore o il mutamento del itinerario che danno luogo alla restituzione del prezzo e dice il

terzo comma dell’art 403 anche al risarcimento del danno. Pero ci dice, quando la soppressione o il

mutamento avvengono per giustificato motivo ad esempio perche la nave non era in perfetto stato per

partire;in tali casi l esistenza di un giustificato motivo non è suscettibile di evitare il risarcimento del

danno ma solo di limitare tale risarcimento a una somma che non può eccedere il doppio del prezzo del

passaggio. Ciò significa che io riceverò la restituzione completa del prezzo del passaggio perché ho

risolto il contratto e posso avere un risarcimento che non può esser più del doppio del prezzo di

passaggio. Quindi in questo caso assistiamo a una limitazione pecuniaria della responsabilità del

vettore marittimo. Ovviamente si apre un mondo circa la valutazione del giustificato motivo, per esso

intendiamo tutti i motivi che non dipendono dalla mera volontà del vettore. C è un altro impedimento,

che chiameremo parziale, che è il ritardo della partenza che quasi sempre si tramuta in un ritardo

all’arrivo. Il codice ci dice all’art 404 di cosa ha diritto il passeggero nel caso di ritardata partenza. Il

primo comma dell' art 404 ci dice che “ se la partenza è ritardata il passeggero ha diritto durante il

periodo del ritardo all’alloggio e al vitto quando questo sia compreso nel biglietto del passaggio. A

monte di ciò vi è un ragionamento, va ricordato che questo tipo di norme nascono negli anni 40 quando

il trasporto marittimo si svolgeva con delle modalità differenti; anzitutto era l' unica forma di trasporto

sulle lunghe distanze, per la Sardegna i piroscafi impiegavano circa un giorno di viaggio, in quel caso

nel contratto di trasporto marittimo era compreso l’alloggio con vari tipi di classe e in alcuni contratti

era compreso anche il vitto; quindi nella fattispecie deve esser riprodotto il medesimo standard previsto

nel contratto, per cui se previsto, si doveva garantire il vitto e l alloggio. Quando io invece ho una

poltrona avrò diritto a un equivalente. Si tenga anche conto che un ritardo della partenza di una nave

che implichi un servizio di questo tipo è quanto meno improbabile, dovrebbe capitare che la nave che

prendo ad esempio da Arbatax a mezzanotte non parta e allora la compagnia dovrebbe garantirmi il

medesimo servizio. Ciò succede di rado perche c è una profonda inconsapevolezza di ciò. Molto spesso

la nave ritarda per ritardi consequenziali, cioè la nave arriva in ritardo per l accumularsi di ritardi, e

allora leggiamo nei giornali di bivacchi nei porti.Ma teoricamente se il cliente andasse da un

responsabile della compagnia e gli dicesse :”io ho pagato l alloggio in cabina, e dato che la nave partirà

domani mattina, ai sensi dell' art 404 mi fornisca un trattamento adeguato”tale assistenza gli verrebbe

fornita. Ciò accade di rado, ovviamente da un punto di vista teorico dovrebbe esser il vettore a proporre

tale tipo di sistemazione ai passeggeri perche ha gli obblighi di protezione nei loro confronti, ma non lo

farà quasi mai. Nel trasporto aereo invece, più evoluto da tale punto di vista, si prevede una attenzione

maggiore verso le dinamiche patologiche del trasporto aereo,per cui è stato imposto ai vettori l obbligo

di offrire un certo tipo di servizio, nel senso che non devono aspettar lamentele ma devono esser loro

che devono proporsi per tamponare i disagi. per cui a un ora e cinquantanove di ritardo arrivano degli

addetti della compagnia forniti di un carnè che offrono agli aventi diritto buoni per rifocillarsi al

servizio bar. Tutto ciò lo fanno perché è stato emanato un regolamento di attuazione di un regolamento

comunitario su tale tipo di assistenza, che prevede delle sanzioni che vanno dai cinque mila a diecimila

euro di sanzione. Il secondo comma dice che se si tratta di viaggio di durata inferiore alle 24ore dopo

12ore di ritardo il passeggero può chiedere la risoluzione del contratto. Ciò vuole significare che fino a

12 ore non posso chiedere la risoluzione del contratto, per cui se mi viene comunicato a me passeggero

che la nave che deve partire all’ 8 di mattina partirà alle 8 di sera, e io vado verso lo sportello del

vettore per risolvere il contratto non mi sarà data tale possibilità non superando il ritardo la soglia delle

12 ore. Se si tratta di viaggi superiori alle 24 ore, ipotesi rare, il passeggero può chiedere la risoluzione

del contratto dopo 24 ore di ritardo nei viaggi tra porti del mediterraneo e dopo 48 nei viaggi che

abbiano inizio o termine fuori d’Europa o dai paesi bagnati dal mediterraneo, ciò dice il secondo

comma dell' art 404. la possibilità di risolvere il contratto per ritardo è limitata. Se il passeggero allo

scadere dei termini indicati non si avvale di tale possibilità non ha diritto di ricevere l alloggio e il vitto

a spese del vettore. Per avvalersi dell’alloggio e del vitto si deve avere l intenzione di continuare il

viaggio, altrimenti si potrebbe decidere di star a spese del vettore e solo dopo risolvere il contratto,

ipotesi questo non contemplata. Ovviamente se il ritardo è dovuto a colpe del vettore il passeggero ha

diritto ai danni, si aprirà solita parentesi in tal caso circa la necessita della prova che il ritardo sia

imputabile al vettore. Ammesso e non concesso che poi si provi la responsabilità vettoriale bisogna poi

provare il danno subito, cosa non semplice, perche a parte il danno da stress emotivo, è difficile

individuare il danno patito. Il fatto di arrivare tardi deve cagionare un danno valutabile

economicamente, tipo, classico caso di scuola, il concertista, ovvero soggetto che da una prestazione

fortemente caratterizzata dalla soggettività perche chi lo ingaggia vuole non un concerto quale che sia

ma un suo concerto, arrivato in ritardo cagiona un danno e non percepirà il suo compenso, o altro caso

di scuola la famosa mancanza di un incontro di lavoro che fa poi perdere un affare, sarebbe in tal caso

da dimostrare che quel affare lo si poteva concludere solo quel giorno e che l assenza ha determinato la

mancata conclusione, e infine bisognerebbe determinare quanto avremmo guadagnato da quell' affare.

Vi è poi tutta una fascia di pregiudizi che derivano da ritardo, non quantificabile fino a poco tempo fa,

ma ora con l intervento dei giudici di pace e con la loro giurisprudenza creativa siamo riusciti a

riconoscerli, per assurdo, le unghie mangiate son state citate in diversi casi come segno del disagio

emotivo da ritardo, o si è parlato di danno da noia, o danni ancor più generali,ci si chiede ad esempio

quanto vale tornar a casa per trascorrere il natale in famiglia? Ovviamente per quanto riguarda il

risarcimento del danno per ritardo c è un primo problema che riguarda l individuabilità dell'

imputabilità del ritardo al vettore e in secondo luogo la necessità di individuare la quantificazione del

danno. Infine ultimo impedimento è l interruzione del viaggio della nave, ipotesi peculiare e desueta. L

art 405 al primo comma recita, se il viaggio della nave è interrotto per causa di forza maggiore il prezzo

di passaggio è dovuto in proporzione del tratto utilmente percorso. A tal punto ci si chiede cosa

significa tratta utilmente percorsa, oggettivamente potremmo dire che io devo andare da Cagliari a

Genova la nave ha un problema, non funziona più il radar o per maestralata il comandante ripara in un

porto corso, in base all’ art 405 in tal caso il prezzo da pagare è in proporzione al tratto percorso, vista

la causa di forza maggiore. Se noi dessimo retta a questa interpretazione oggettiva di tratta utilmente

percorsa, un pezzo di tragitto è stato fatto, precisamente nella fattispecie da porto Torres a Acciò,

teoricamente avendo percorso il trenta percento del tragitto ci dovrebbero restituire solo il 70%. Ma

“utilmente” che significa? se lo interpretiamo soggettivamente dovremmo dire che quel tragitto è stato

realmente utile, che utilità ho io di esser arrivato a Ajaccio, anzi per certi versi non solo ciò non è un

vantaggio ma è uno svantaggio. Quindi l utilità non va valuta in astratto , ma devo valutare se quel

pezzo di tragitto percorso sia utile ai fine del raggiungimento della destinazione finale, per esempio

sarebbe utile se da aiacio vi fosse una nave che prosegue per genova, ma potrebbe esser inutile se

scoprissi che la che da Ajaccio va a Genova costa tre volte il tragitto porto torre Genova, ad esempio

perche questa tariffa è calmierata dalla continuità territoriale. In questo caso la tratta non sarebbe

utilmente percorsa. Su tale punto, per quanto riguarda le navi non vi sono molti casi di tale tipo, cosa

che invece capita più spesso con l’aereo. L’art 405 continua al secondo comma dicendo che “ tuttavia il

vettore ha diritto all’ intero presso se in tempo ragionevole procura a sue spese al passeggero la

prosecuzione del viaggio su nave di analoghe caratteristiche fornendogli nell’ intervallo l alloggio e il

vitto se questo fu compreso nel prezzo del passaggio”; qui emerge che quando è stato redatto il codice

della navigazione non esisteva la figura del consumatore come oggi intesa, infatti oggi con tutte le

associazioni di consumatori esistenti nessuno si sognerebbe di scrivere una norma con la dicitura

“tempo ragionevole”, concetto troppo labile, chi decide quanto è un tempo ragionevole, per alcuni può

esser irragionevole anche un ora. Di fronte a una norma di questo tipo è necessario un ragionamento e

bisogna fare l operazione più difficile per un giurista che è l interpretazione usando tutti i canoni

ermeneutici a disposizione, che sono il buon senso e molti altri suggeriti dal codice civile.Le norme

devono avere un senso, si parla spesso di interpretazioni conservative, per cui se ho tre interpretazioni,

e due conducono a una incongruità della norma e una terza invece le da un senso, utilizzerò

sicuramente questa terza interpretazione; poi abbiamo interpretazioni di buona fede,o ancora letterali,

ma anche quella che tiene conto dell’ intero spirito della legge. Il legislatore nel codice della

navigazione considera sostenibile un ritardo in un viaggio della durata di 24 ore quello che non superi

le 12 ore, prima del quale non si può risolvere il contratto, se noi interpretiamo sistematicamente la

norma potremmo anche dire che un tempo ragionevole, non per noi che ragionevole potrebbe esser

anche solo un ora dato che ciò è legato al nostro sentire personale, ma invece per il legislatore

ragionevole potrebbe esser un tempo di 12 ore in un viaggio di 24 ore e 24 in uno di 48. oggi un

discorso del genere non reggerebbe perche, è questa un interpretazione tra le tante e oltretutto aleatoria.

Oggi se io scrivessi una norma del genere e volessi mettere al riparo tutti da annose dispute

individuerei ex ante quale è il tempo ragionevole entro cui il vettore può mettere a disposizione la

prosecuzione del viaggio e mette al riparo dalla risoluzione del contratto. Quindi oggi una norma tale

andrebbe scritta con la precisazione “se entro la giornata garantisce a sue spese la prosecuzione del

viaggio”. Altrimenti con una norma del genere non facciamo un buon servizio né al consumatore né la

vettor,e che dovranno provare l irragionevolezza o la ragionevolezza del tempo necessario a garantire la

prosecuzione del viaggio. Questa norma conclude il regime degli impedimenti della nave, il regime

delle situazioni per cui la prestazione dedotta in contratto non è adempiuta o è adempiuta

completamente a causa di un fatto ascrivibile alla nave.

Obblighi del passeggero.

Contrattualmente il primo obbligo del passeggero è il pagamento del prezzo, la dove previsto, perche il

contratto di trasporto è un contratto naturalmente oneroso ma non necessariamente oneroso, perche

abbiamo accennato che esiste anche il contratto di trasporto gratuito. Il passeggero ha l obbligo di

pagare il prezzo, e abbiamo visto che per garantirsi ciò il vettore può trattenere in pegno il bagaglio. Il

passeggero ha poi l obbligo di stipulare il contratto e di avere un titolo da esibire al vettore per

dimostrare di avere pagato il passaggio. Gli impedimenti del passeggero sono previsti dagli artt 400,

401,406 . L art 400 parla di un fatto drammatico , ciò impedimento del passeggero per morte dello

stesso, ovviamente se prima della partenza si verifica la morte del passeggero ovvero un impedimento a

viaggiare per causa a lui non imputabile, il contratto è risolto ed è dovuto il quarto del prezzo di

passaggio computato al netto del vitto se questo fu compreso nel prezzo. Ciò significa che se il

passeggero muore può risolvere il contratto, ma verrà restituito solo il 75%, stessa restituzione sarà

prevista per causa di impedimento a lui non imputabile. Lo stesso succede, anche se l impedimento

succeda a uno dei congiunti o agli addetti della famiglia che dovevano viaggiare insieme ,ai sensi del

secondo comma dello stesso art. Si capisce come tale norma sia un retaggio di un altro tempo in cui in

viaggio si ci portava anche i domestici oltre la famiglia. Nei casi previsti dai commi precedenti dice l

ultimo comma dell' art 400 al vettore deve essere data notizia dell' impedimento prima della partenza,

in tal caso si avrà diritto al 75 % di quanto pagato, prosegue poi dicendo che in mancanza è dovuto l

intero prezzo del passaggio. Per cui se si perde ad esempio la nave si perde l intero prezzo e nulla sarà

dovuto, se invece si comunica di non voler più partire si pagherà solo il 25%. L art 401 ipotizza

qualcosa di diverso, cioè la mancata partenza del passeggero. Recita l’art 401 “il passeggero se non si

presenta a bordo nel tempo stabilito deve il prezzo di passaggio computato al netto del vitto” questo è

una ripetizione del concetto, ciò che vien già detto nell’ ultima parte del 400 viene ripetuto

pedissequamente qua. Prosegue l articolo “ tuttavia il prezzo non è dovuto se con il consenso del

vettore il diritto al trasporto è ceduto ad altri in seguito a domanda del passeggero, ma in tal caso spetta

al vettore una provvigione sul prezzo in misura superiore al 10%”. Se io cedo il biglietto a mio cugino

il vettore si prenderà il dieci per cento per il cambio biglietto. Ultima disposizione relativa agli

impedimenti è quella dell' art 406, per cui “ se il passeggero è costretto a interrompere il viaggio per

causa a lui non imputabile il prezzo del passaggio è dovuto in proporzione al tratto utilmente percorso”

prosegue al secondo comma “ se il viaggio è interrotto per fatto del passeggero questi deve altresì per la

residua durata del viaggio il prezzo del passaggio netto”. Innanzitutto si deve pensare a un viaggio per

tappe cosa oggi per lo più desueta eccezion fatta per la tratta Civitavecchia Arbatax Cagliari. Qua

abbiamo due ipotesi, la prima è interruzione per causa di forza maggiore, la seconda è interruzione per

scelta del passeggero, in tale ultimo caso dovrà l intero prezzo del passaggio, se invece è costretto a

interrompere il viaggio magari per malore, a tal punto pagherà solo la parte del viaggio utilmente

percorsa, utilità che verrà interpretata.

.

Lezioni 12.11.08

Problematiche connesse al trasporto del bagaglio.

Abbiamo parlato del bagaglio per quanto riguarda il suo coinvolgimento nella prestazione generale del

trasporto, e abbiamo discusso su quello che è in qualche misura il concetto di bagaglio dal punto di

vista soggettivo e oggettivo. Dobbiamo ora introdurre alcune distinzioni, di cui certe intuitive altre

meno. Il bagaglio si divide in due grandi categorie, quello registrato e quello non registrato. Queste

sono due categorie che si distinguono sulle basse del fatto che il trasporto dell’uno non è compreso nel

passaggio quello dell’altro è compreso. Quindi quando parliamo di bagaglio registrato parliamo di un

bagaglio il cui trasporto non è compreso nel prezzo del trasporto. Il bagaglio non registrato si può

suddividere nel bagaglio consegnato e in quello non consegnato, nel senso che il bagaglio non

registrato trova una difformità definitoria se sia consegnato o meno al vettore, perché si distingue il

bagaglio a mano sempre nel controllo del vettore da quello consegnato al vettore il quale lo riconsegna

al termine del viaggio. Il concetto è più chiaro in relazione al trasporto aereo, perche in tal caso si ha l

ipotesi del bagaglio consegnato al cheek in, che è consegnato ma non registrato, se invece arriviamo al

banco con un oggetto che eccede per forma volume peso ecc dovremo stipulare un apposito contratto

collaterale a quello di trasporto e saremo nell’ipotesi di bagaglio registrato il cui trasporto non è

compreso nel prezzo del biglietto. Quasi sempre il baglio registrato sarà sempre consegnato, mentre

quello non registrato può esser a mano o consegnato. C è un caso in cui si può parlare di bagaglio

registrato e non consegnato; nel trasporto aereo si pensi al trasporto di animali vivi di piccola taglia il

cui trasporto non è compreso nel passaggio, in tal caso però essendo un bagaglio che viene registrato

ma non consegnato al vettore, sarà trasportato a mano a cura del passeggero. Il bagaglio non

consegnato rimane sempre nel controllo del passeggero, nel caso del trasporto marittimo è difficile

chiarire tale aspetto rispetto al trasporto aereo, perche in nave si può salire con valige che poi possiamo

consegnare al vettore per farle stiparle in appositi depositi per bagagli e in cabina ci si porta solo il

bagaglio a mano con effetti personali. Normalmente chi non va in macchina trascina in cabina con se

tutte le valige, ma in teoria nella nave si possono depositare negli appositi scomparti; ma valutando il

comportamento dei passeggeri restii a lasciar le valige in tali depositi, il servizio risulta carente per cui

ciò non viene domandato al passeggero. Il sistema di imbarco del bagaglio è più diffuso nelle navi da

crociere. Tale differenza è importante perche il bagaglio registrato ha un costo a parte, vi è un contratto

collaterale a quello di passaggio, è un contratto marittimo di trasporto di cose, a cui si applicano le

norme sul trasporto di cose. In secondo luogo un'altra ipotesi vi è la dove si cercasse di trasportare un

bagaglio che dovrebbe esser registrato, come bagaglio non registrato, come quando la registrazione si

rende necessaria per le dimensioni dello stesso; ipotesi diversa da quella in cui un bagaglio

apparentemente normale non lo è in realtà, in quanto, non contiene oggetti personali ma altri beni, in tal

caso esiste anche una sanzione nel caso in cui un passeggero cerchi di far passare un bagaglio quando

in realtà di bagaglio non si tratta. La sanzione prevista in tal caso è il doppio della tariffa più il

risarcimento danni, che sono il lucro cessante del vettore che non ha lucrato dalla vendita dello spazio

nave, dal nolo di quelle merci, più gli eventuali altri danni, come l ipotesi di un bagaglio che tale non

era perche conteneva merci non idonee, si pensi all’ipotesi dei cacciatore che imbarcarono borse frigo

con cacciagione. Le due disposizioni che vengono in evidenza sono l art 410 e il 411. L art 410

abbiamo già visto per spiegare il concetto di bagaglio e la sua accessorietà rispetto al passaggio di

persone. L art 410 è rubricato trasporto di bagaglio non registrato. L’art 411 è invece rubricato trasporto

del bagaglio registrato. In tale articolo si parla di bollettino da compilare dal passeggero in duplice

coppia, ovvero un documento di trasporto tra l'altro oneroso in quanto indicante anche il prezzo. le due

disposizioni sul bagaglio concludono l esame della disciplina che governano il trasporto marittimo di

persone.

LA RESPONSABILITA

Il vettore marittimo di persone è responsabile per tre eventi, che sono gli eventi classici che generano la

responsabilità del vettore di persone, e sono: il ritardo nel trasporto di persone, la inesecuzione totale

del trasporto e i danni alla persone fisica del passeggero. Se poi volessimo esser sintetici potremmo dire

che le categorie di eventi che generano responsabilità vettoriale son due da una parte una categoria

connessa all’esecuzione del trasporto, che va dall’inesecuzione alla parziale esecuzione all’inesatta

esecuzione, perche il ritardo altro non è se non inesatta esecuzione del trasporto, una differenza oraria

tra tempo stimato di arrivo e quello reale è un inesatta esecuzione. Cosi come è inesatta esecuzione

arrivare in destinazione diversa o ancora come lo è la stessa mancata esecuzione. Il secondo evento che

genera responsabilità del vettore è il danno fisico del passeggero. Ritardo e mancata esecuzione

generano un danno di natura patrimoniale anche se da un ritardo o da un inesatta esecuzione della

prestazione può sorgere un danno fisico alla persona del passeggero, si pensi al soggetto che necessita

di una terapia e che sapendo che il viaggio dura 6 ore parte tranquillo senza portarsi dietro il necessario

per la terapia visto che va ripetuta ogni 24 ore, ma se il viaggio si prolunga oltre o per dei disguidi ci

son dei ritardi o un mancato arrivo al porto di destinazione il passeggero potrebbe subire un danno

fisico. In teoria si potrebbe restringere e ridurre a uno l evento che da luogo alla responsabilità, si

riduce tutto alla corretta esecuzione della prestazione di trasporti. Per cui, in vista anche dell’obbligo di

protezione, una corretta esecuzione prevede non solo la conclusione nei termini, negli orari corretti

,negli spazi stabiliti e con le modalità corrette, ma anche altro, infatti, è inesatta esecuzione del

contratto il ritardo, la mancata esecuzione e anche il danno al passeggero, sempre che il danno non sia

riferibile a un comportamento del passeggero che non ha adottato le misure necessarie per evitare il

danno. Se noi abbiamo chiaro questo son chiare le disposizioni dell’art 408 e del 409. Il 408 parla di

inesecuzione da ritardo mentre la disposizione del 409 parla di danno alla persona. In entrambi i casi il

codice dice che il vettore è responsabile per i danni derivanti al passeggero da ritardo o da mancata

esecuzione del trasporto oppure la seconda disposizione dice che è responsabile per sinistri che

colpiscono la persona del passeggero dipendenti da fatti verificatisi dall’inizio dell’imbarco fina al

compimento dell’sbarco, se non prova che l evento è derivato da causa non a lui imputabile, questa

ultima frase è la prova liberatoria sia dell'’art 408 che del 409. ovviamente ci si trova di fronte a un

caso di responsabile presunta da cui il vettore si libera provando che il danno deriva da causa a lui non

imputabile. Come si può intuire dal tenore della disposizione, a seconda di come interpretiamo la causa

a lui imputabile, possiamo trovare un regime profondamente diverso. Perche vi è chi sostiene che per

provare che un evento che ha cagionato un danno non dipenda da causa a lui imputabile ovviamente

bisogna individuare la causa; quindi tutti i danni da causa ignota ovviamente restano di responsabilità

del vettore. Se io devo dimostrare che una causa non è a me vettore imputabile devo almeno

individuare la causa. C è chi invece ritiene che individuare o non individuare la causa di per se

costituisce elemento di non imputabilità, si tratterebbe quindi di causa di forza maggiore non

imputabile al vettore. Delle due ipotesi prevale però la prima, visto che il codice dice che deve provare

che l evento dannoso deriva da causa non a lui imputabile, quindi la causa deve esser identificata. La

responsabilità per ritardo è evidente e l evento dannoso è facilmente provabile. Stesso vale per la

mancata esecuzione. Per quanto concerne il danno al passeggero come dice l art 409, trattandosi di

danni alla persona si apre uno scenario ampissimo, ci si chiede son solo i danni fisici o anche i danni

psicologici quindi non fisici? Altro elemento interessante evidenziato nel’ art 409 è l ambito temporale

in cui si esplica la responsabilità del vettore per danno alla persona. Il vettore è responsabile per tutti

quei danni che colpiscono la persona del passeggero dipendenti da fatti verificati dall’inizio

dell’imbarco fino al compimento dello sbarco. Si aprono qua vari profili, ad esempio si pensi a tutte le

operazione immediatamente anteriori al viaggio o successive che son considerate ancora di

competenza del vettore, nello specifico se un passeggero si rompe una gamba cadendo dalla scala per l

imbarco abbiamo un danno fisico cagionato da un danno che si è verificato al momento dell’imbarco.

La giurisprudenza oscilla e valuta caso per caso, spesso son considerati danni anche collaterali, si pensi

a una scaletta mal posta che cade sul piede di un passeggero quando questi ancora non era salito sulla

stessa. Come vi è responsabilità per il trasporto dell’persone vi è anche una responsabilità per il

trasporto del bagaglio e la stessa varia a seconda se si tratti di bagaglio registrato o meno e all’interno

di quello registrato se sia consegnato o a mano, ciò è evidente visto che cambia il regime del controllo.

L’art 412 individua un limite di responsabilità per il trasporto del bagaglio che è parametrato a una

somma di denaro che ora è 6,19 e per kg di peso o della maggior cifra risultante dalla dichiarazione di

valore, della perdita e delle avarie del bagaglio che gli è stato consegnato chiuso se non prova che la

perdita o le avarie sono derivate da cause a lui non imputabili. Il vettore è quindi responsabile per la

perdita e per il danneggiamento e per il ritardo nella consegna. Prosegue l art che la perdita e le avarie

devon esser fatte constatare a pena di decadenza al momento della riconsegna se trattasi di perdita e

avaria apparenti o entro tre giorni se trattasi di perdita o avaria non apparenti. In tal caso se

riconsegnano la valigia aperta e rovinata o una solo invece che tutte si deve far constatare ciò subito

pena la decadenza del rimborso, diverso se ci si rende conto che c è stato sottratto qualcosa solo giunti

a casa o il suo contenuto è rovinato perche dei liquidi son giunti fino alla nostra valigia, in tali casi l

avaria non è apparente. Fino ad ora abbiamo parlato di bagaglio consegnato, non abbiamo parlato di

distinzione tra registrato o meno perche per quello registrato si applica la disciplina del trasporto

marittimo di cose. L’ultimo coma del 412 è dedicato al bagaglio a mano e dice che per i bagagli non

consegnati al vettore questi non è responsabile per perdite e avaria se non quando il passeggero provi

che le stesse sono state determinate da causa imputabile al vettore. Nel caso di trasporto di bagaglio a

mano la prova richiesta è simile a quella della responsabilità extracontrattuale, io devo provare il danno

e che lo stesso è stato cagionato da causa imputabile al danneggiante perche di fatto il trasporto di

bagaglio a mano è tollerato ma il vettore non interviene sulle cure del bagaglio a mano che son in capo

al passeggero. In tal caso il passeggero deve provare che il danno sia da imputare a causa del vettore,

ad esempio che ha lasciato la borsa in cabina e durante le pulizie è stata urtata e si è rotto parte del suo

contenuto. Altre due considerazioni relative a due altre ipotesi di responsabilità sono connesse al

trasporto gratuito di cui all’art 413 e di quello amichevole di cui all’art 414. il codice dice all’art 414 in

ordine alla responsabilità del vettore nel trasporto gratuito che le disposizioni degli articoli precedenti

che regolano la responsabilità del vettore e i limiti del risarcimento da questo dovuto si applicano anche

al contratto di trasporto gratuito, quindi esiste anche in tal un contratto di trasporto che è uguale a

quello di trasporto oneroso in quanto il fattore oneroso è un elemento accessorio e non essenziale nel

contratto di trasporto. Ci si è chiesti se manca il corrispettivo non manca la dimensione patrimoniale

dell’operazione dedotta in contratto e quindi in conclusione il suddetto non sarebbe un contratto

perche mancherebbe l elemento patrimoniale. A ciò si deve replicare no seccamente perche l elemento

patrimoniale non è presente solo nel corrispettivo ma un elemento patrimoniale è costituito in generale

dal valore che ha il trasferimento da un luogo a un altro. Normalmente tale valore che è un incremento

di valore perche di rado si trasportano persone e cose da un luogo ad un altro per far si che nel luogo di

destinazione valgano meno che in quello di destinazione, normalmente accade il contrario, si va in

nuova Zelanda a caricare dei kiwi perche li valgono 10cent ma dopo 7000km e sette giorni di

navigazione sbarcando il kiwi in un porto del mediterraneo questi varranno 50cent al kg, perché ci sarà

una spesa per il trasporto e una organizzativa, tutto ciò con il fine di aumentare il valore del bene, e lo

stesso discorso vale con qualche limite con le persone, lo spostamento ha un valore, ad esempio per la

necessità di concludere un affare, anche lo spostamento per fine turistico è considerato un elemento con

una valenza patrimoniale perche da benefici ecc. L elemento patrimoniale esiste quindi anche nel

trasporto gratuito cui manca solo l elemento del corrispettivo. I trasporti gratuiti son molto diffusi, si

pensi a quei soggetti che viaggiano con particolari agevolazioni perche magari una data compagnia di

navigazione mette a disposizione dei dipendenti e dei familiari certe tratte, e se ad esempio uno di tali

soggetti dovesse rompersi una gamba o smarrire un bagaglio avrà comunque diritto al risarcimento dei

danni, o ancora si pensi al caso delle compagnie aeree che mettono a disposizione dei passeggeri

grazie all accumulo di punti con programmi come mille miglia dei biglietti premio, anche in tal caso

nell’ipotesi di perdita del bagaglio sarà comunque risarcito, perche le obbligazioni che il vettore

assume son le medesime. Diverso ragionamento va fatto invece per il trasporto amichevole o di

cortesia. Chi assume il trasporto di persone o di bagaglio a titolo amichevole è responsabile solo

quando provi che il danno è dipeso da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi sottoposti. In tal caso

non esiste un vero contratto di trasporto ma siamo nell’alveo dei rapporti di cortesia, si pensi a chi da

un passaggio a un amico. In tal caso ci si trova di fronte a una ipotesi particolare da non confondere con

il trasporto gratuito, c è un inversione dell’onere della prova, siamo nell’alveo della responsabilità

extra contrattuale, ed io danneggiato devo provare che il danno dipende da dolo o colpa grave del

vettore o dei suoi dipendenti. Se ad esempio uno propone ad un amico di far un giro in barca essendo

sotto l effetto di sostanze che inibiscono i sensi portando a una guida sconsiderata e ciò comporta che

durante una manovra si finisca sul molo, vi saranno dei danni che il passeggero potrà imputare al

vettore-amico. L ultima disposizione di cui parliamo è una disposizione sulla derogabilità delle

norme; l art 415 dice che non son derogabili a favore del vettore gli artt 409 e da 412 a 414 ciò vuol

dire che tali disposizioni come quella dell’art 409 riguardante la responsabilità del vettore per danni

alle persone, può esser derogata ma solo a favore del passeggero. Quindi ad esempio il vettore nelle

proprie condizioni generali del contratto può dire che non è responsabile per il ritardo, responsabilità

prevista dal 408 e quindi derogabile, ciò in astratto dato che concretamente si potrebbe giungere a delle

clausole vessatorio vietate dal codice. Non si può invece derogare ad esempio la responsabilità del

vettore per i danni alla persona, cosi come non si può derogare circa la responsabilità per il bagaglio

nel trasporto gratuito e per quello amichevole. Questo è un buon esempio di tecnica legislativa dato

che elimina dubbi sulla derogabilità di dette norme. L ultima norma di cui parliamo è quella dell’art

418 che riguarda la prescrizione. La specialità del diritto della navigazione emerge anche da norme di

tale tipo. Capita spesso che il danneggiato vada dall’avvocato che non conosce tale norma e che fa

causa senza sapere che i diritti derivanti da contratto di trasporto d persone e di bagagli non registrati si

prescrive con il decorso di sei mesi dall’arrivo o in caso di mancato arrivo dal giorno in cui il

passeggero sarebbe dovuto arrivare, è una prescrizione brevissimo. Nel caso di bagagli registrati tali

diritti si prescrivono dopo un anno dalla riconsegna del bagaglio o nel caso di perdita dal giorno in cui

questi dovevano esser riconsegnati.

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE - LEZIONE N. 14 (17/11/2008)

Trasporto aereo di persone.

*

Abbiamo gia più volte parlato di vettore aereo e di disciplina del trasporto aereo.

Al TRASPORTO AEREO si applicano 10 norme, questo da dopo la riforma del 2005-

2006, che ha modificato la parte aeronautica del codice della navigazione.

Gli ARTICOLI sono quelli dal 941 al 949 ter, e consentono di individuare in maniera

completa tutti i riferimenti normativi necessari a disciplinare questo fenomeno.

Leggendo l’ART. 941 vedremo che il codice della navigazione non fa altro che rinviare

alla normativa comunitaria e internazionale vigente, in particolar modo al

REGOLAMENTO N. 889 del 2002 (regolamento comunitario), il quale a sua volta

recepisce integralmente e rende esecutiva all’interno degli stati membri il contenuto

della CONVENZIONE DI MONTREAL sul trasporto aereo di persone (convenzione

internazionale del 1999).

Questa è entrata definitivamente in vigore nei paesi dell’UE, quindi anche in Italia, nel

2002 con il REGOLAMENTO 889.

Quindi le fonti della disciplina del trasporto aereo di persone sono fondamentalmente:

• convenzione di Montreal

• provvedimenti normativi di recezione della convenzione stessa.

Tutto questo comporta una profonda mutazione all’interno della disciplina ordinaria:

nella precedente numerazione del codice della navigazione erano dedicate al trasporto di

persone solo due disposizioni perché per il resto si rinviava alla parte sul trasporto

marittimo; oggi invece si rinvia a un'altra fonte interna, perché ormai la convenzione di

Montreal è stata recepita dagli stati dell’UE e essa tiene conto di tutta una serie di

specificità e di peculiarità del fenomeno.

L’ART.941 stabilisce che “il trasporto aereo di persone e di bagagli, compresa la

responsabilità del vettore per lesioni personali del passeggero , è regolato dalle norme

comunitarie (regolamento 889 e non solo) e internazionali ( convenzione Montreal

1999) in vigore nella repubblica”.

Al trasporto di bagagli si applica inoltre l’ART.953: la disciplina della predetta sezione

si applica anche ai trasporti eseguiti dal vettore non munito di licenza di esercizio

( quindi teoricamente si applicherebbe anche ai vettori che non si occupano di trasporto

di linea, ma semplicemente vettori dell’aviazione generale, anche a chi non è munito

della licenza di esercizio comunitario perché non fa trasporti aerei regolari all’interno

della comunità).

Analizziamo vari punti in maniera logica della disciplina codicistica:

• il contratto di trasporto aereo di persone può essere provato per iscritto, ma la

forma scritta non è richiesta ( contrariamente a quanto è prescritto nella parte

marittima ) ab probationem, questo significa che la prova della stipulazione del

contratto di trasporto può essere data anche in altre forme.

• La convenzione montreal all’ART.3 COMMI 4-5 ritiene che sia necessario dare

un AVVISO , quindi rendere edotti i passeggeri sulla DISCIPLINA DELLA

RESPONSABILITA’ E SULLA RELATIVA EVENTUALE LIMITAZIONE.

Questo discorso, nella disciplina internazionale, è sempre stato un cavallo di

battaglia.

Storia della disciplina del trasporto di persone: il primo PROVVEDIMENTO

INTERNAZIONALE UNIFORME in materia di trasporto di persone era la

Convenzione di Varsavia (1929) praticamente 25 anni dopo che il primo aereo si

era alzato da terra, più volte emendata successivamente col PROTOCOLLO

DELL’AJA, tanto che si parlava di SISTEMA DI VARSAVIA- AJA.

Questo sistema, che è stato abrogato definitivamente dalla convenzione di

montreal prevedeva che ci dovesse essere nel biglietto la disciplina della

responsabilità, e prevedendo l’allora sistema una limitazione della responsabilità

vettoriale, prevedeva che questa limitazione fosse esplicitata nel biglietto a pena

della decadenza del beneficio del limite.

Il legislatore cioè riteneva allora che l’informazione fosse un valore così

importante da subordinare alla presenza dell’informazione la applicazione di un

determinato vantaggio così importante per il vettore, questo perché il passeggero

ha diritto a conoscere le condizione alle quali il vettore eroga il servizio e alle

quali viene ritenuto responsabile.

Quindi montreal richiede un’avviso sulla responsabilità e sulla limitazione.

Per i vettori aerei comunitari esiste un obbligo di informazione che in qualche

misura viene stabilito dall’ART.943, nel quale vengono ipotizzate una serie di

sanzioni molto dissuasive, nel caso che non si adempia agli obblighi di

informazione.

ART.943, comma 3: potete veder che il legislatore ci ricorda che “ ai vettori che

non adempiono agli obblighi di informazione (di cui all’ART.6 del regolamento

n. 2027, come modificato dal regolamento 889) previsti dalla normativa

comunitaria, sono vietati l’atterraggio e il decollo nel territorio nazionale”.

Questa sanzione è di gran lunga più incisiva, più dissuasiva rispetto a qualsiasi

altra: perché chi non adempie a questo tipo di obbligo, ovviamente si trova inibito

nell’esercizio.

Il problema del fatto che non è richiesta la forma scritta, neanche ab probationem,

in parte dipende dal fatto che sicuramente il legislatore ha tenuto conto di una

situazione in forte evoluzione, soprattutto per quanto riguarda il mondo dei

BIGLIETTI AEREI che è ormai orientato per la modalità TICKETLESS, cioè

priva di biglietto, o meglio PAPERLESS, cioè è un biglietto che elettronicamente

esiste, non è altro che un CODICE ELETTRONICO che consente di

individuare la transazione economica (pagamento del prezzo) nonché il

passeggero, e che consente di evitare la stampa del biglietto.

Teoricamente voi dovreste stampare quando fate una prenotazione di un biglietto

elettronico la ricevuta del biglietto, e la dovete stampare a fini contabili o fiscali

(avete necessità di farvi rimborsare il costo del biglietto o detrarvelo dalle tasse ),

ma se voi vi presentate anche privi del biglietto, ma semplicemente con un codice

di identificazione PIN R (codice alfanumerico – Personal Identification

Number), a un banco di CHECK-IN e vi viene emessa la carta di imbarco.

La nuova frontiera è anche evitare la carta di imbarco, e cioè via computer fare il

biglietto , poi fare anche l’accettazione, e avere un codice che non è solo un PIN

R del biglietto, ma ha anche il codice di accettazione.

Alcune compagnie LOW COST, per dimezzare tempi e costi, richiedono

obbligatoriamente di fare il check-in elettronico, altrimenti ti fanno pagare 15

euro, se lo fate in aeroporto.

Nel momento in cui allora il biglietto diventa un bene immateriale è evidente che

considerarlo elemento di prova della conclusione del contratto di trasporto

rappresenterebbe un istanza antistorica.

Quindi oggi esistono altri sistemi per provare la conclusione del contratto e la

stipulazione del contratto di trasporto.

Per quanto riguarda il biglietto si stanno affermando fenomeni particolari come

quello delle ASTE ONLINE, cioè obbligazioni di trasporto che vengono messe

in vendita all’asta al miglior offerente.

Quindi un vettore fondamentalmente fa una sorta di offerta irrevocabile, col quale

si impegna a trasportare un soggetto da identificare, che sarà il soggetto che

vincerà l’asta, tutte cose impensabili in assenza di una rete internet.

Ovviamente in questo caso il vettore trasferisce sulla dialettica interna, al settore

degli utenti, la determinazione del valore del prezzo perché questo dipenderà dalla

domanda e dall’offerta.

C’è quindi una sorta di autoregolamentazione del mercato che viene non da una

contrattazione tra offerente e acquirente, ma da una dialettica che esiste tra

acquirenti.

Altre cose sul biglietto:

• Esso è importante perché contiene le CONDIZIONI GENERALI DI

TRASPORTO: quando comprate dei biglietti aerei stampate anche la parte

sulle condizioni generali del contratto, perché i vettori hanno delle

condizioni generali standardizzate che sono normalmente approvate in sede

IATA, che è un potentissimo organismo internazionale che raggruppa tutte

le compagnie aeree del mondo (International Air Traffic Association).

È quella che ha inventato i famosi biglietti oblunghi che dal 2009 non

esisteranno più: avevano 5 o 6 matrici chimiche da ricalco, che erano anche

costosissimi (anche 5 dollari l’uno) e che avevano un numero di serie

mondiale (non di una determinata compagnia).

Quindi era un operazione abbastanza complessa dove tutti i venditori si

dovevano associare alla IATA, dovevano pagare un iscrizione, una cauzione

( perché chi incassa i soldi , in parte incassa i soldi del vettore, del vettore

aeroportuale ecc, e quindi bisognava fare affidamento su questi soggetti, e

quindi la cauzione garantiva la certezza del loro operato).

La IATA prevede insieme ai vettori tutta una serie di condizioni generali che sono

contenute nel biglietto.

Sono importanti perché alcune, che non riguardano elementi essenziali del contratto

come la responsabilità che è inderogabile (perché la convenzione di montreal ci dice che

tutte le norme sulla responsabilità sono da ritenere inderogabili) non vengono toccate,

però norme relative al bagaglio, tempi e termini di accettazione e cancellazione, di

modifica, comportamenti da tenere durante l’esecuzione del trasporto, sono contenute

nelle condizioni generali del biglietto.

ART.943, al 1 e 2 comma ci parla anche di un altro obbligo di informazione importante:

essa considera l’ipotesi abbastanza frequente nella prassi in cui un trasporto aereo

assunto da un vettore A venga realmente eseguito da un vettore B.

È l’eterna lotta tra il c.d. VETTORE CONTRATTUALE (contracting carrier) e

VETTORE OPERATIVO ( actual carrier)

“Qualora il trasporto sia effettuato da un vettore aereo diverso da quello indicato sul

biglietto , il passeggero deve essere adeguatamente informato della circostanza prima

dell’emissione del biglietto. In caso di prenotazione, l’informazione deve essere data

al momento della conferma della prenotazione . in caso di mancata informazione , il

passeggero può chiedere la risoluzione del contratto, il rimborso del biglietto e il

risarcimento dei danni”.

In questo caso l’obbligo di informazione grava su chi emette i biglietto (VETTORE

CONTRATTUALE ), il quale se vuole affidare il trasporto ad un altro vettore deve

avvertire il passeggero. Altrimenti il passeggero può:

• Risolvere il contratto

• Chiedere indietro i soldi del biglietto

• Chiedere il risarcimento del danno

Es. se decide di non partire perché con il vettore che realmente svolge il trasporto ha

avuto gia una pessima esperienza, qui può subire un danno dalla mancata partenza.

Nel caso ci sia un problema tecnico e bisogna essere protetti su un volo di altro vettore,

qui il problema viene superato.

Il legislatore dice che se un vettore emette un biglietto dovrebbe essere lui stesso ad

effettuare il trasporto, se non è lui deve preavvertire il passeggero.

C’è anche qui una sorta di richiamo al principio dell’intuitus personae.

Una volta che il biglietto viene emesso con relativa conferma della prenotazione, il

biglietto ha uno status particolare che viene definito OK (emesso- pagato-prenotazione

confermata) .

Talvolta viene emesso un biglietto con codice diverso: un RQ (biglietto pagato ma senza

conferma della disponibilità), che è quello che viene volgarmente definito biglietto con

lista di attesa.

Il codice della navigazione, così come emendato dalla riforma del 2005-2006, all’art.

948 si occupa della LISTA DI ATTESA (disposizione che va collocata nella categoria

delle buone intenzioni), non c’è molta trasparenza per quanto riguarda la questione delle

liste di attesa.

ART. 948 : “con apposito regolamento dell’ENAC è assicurata la trasparenza nelle

procedure di attuazione della lista d’attesa. Il regolamento di cui al 1 comma deve

precvedre che:

A) il vettore, quando inserisce un passeggero in una lista di attesa per un certo

volo, deve comunicargli il numero d’ordine a lui attribuito nella lista

B) l’elenco dei numeri d’ordine, attribuiti a ciascun passeggero, deve essere

affisso in modo visibile nella zona di registrazione prima dell’apertura della

lista di attesa

C) i passeggeri iscritti nella lista di attesa hanno diritto di accedere al trasporto,

cui la lista si riferisce, secondo il numero d’ordine a ciascuno attribuito, fino

all’esaurimento della capacità dell’aeromobile”

Peccato che il regolamento ENAC non sia stato emanato.

Il discorso sulla disciplina del trasporto di persone continua con quello sulla

CESSIONE DEL DIRITTO DEL TRASPORTO, problema che è stato affrontato

anche per il trasporto marittimo.

ART.944: “il diritto al trasporto non può essere ceduto senza il consenso del vettore,

se il biglietto indica il nome del passeggero (e nel caso di trasporto aereo lo indica

sempre per motivi di sicurezza ma anche per motivi assicurativi) o se, mancando questa

indicazione, il passeggero ha iniziato il viaggio”

I biglietti sono sempre nominativi, perché se voi vedete l’art. 942, questo dice che: “il

vettore aereo deve assicurare la propria responsabilità verso i passeggeri secondo la

normativa comunitaria”(1 comma) .

Questo vuol dire che per ogni passeggero che viene imbarcato viene stipulato un

contratto apposito di assicurazione.

Non è che in ogni aeroporto c’è un agente di assicurazioni pronto a stipulare

un’assicurazione, ma il vettore fa un ASSICURAZIONE IN ABBONAMENTO, cioè

stipula un contratto di assicurazione in cui i benefici vengono individuati volta per volta

con l’elenco dei passeggeri (ecco perché il nome del passeggero è così importante).

Il biglietto può essere ceduto con il consenso del vettore, anche se poi vedremo che

abbiamo una serie di differenze per quanto riguarda il marittimo quando affronteremo il

tema degli impedimenti.

IMPEDIMENTI: il medesimo regime degli impedimenti del settore marittimo vine

adottato anche per il settore aereo.

Vengono individuati GLI IMPEDIMENTI DEL VETTORE (ART.947) e

IMPEDIMENTI DEL PASSEGGERO (ART 945, 946 ,949).

A) IMPEDIMENTI DEL VETTORE: sono concentrati in 3 ipotesi che sono state

oggetto di specifico intervento da parte del legislatore comunitario. L’art 947 parla di

:

• NEGATO IMBARCO

• SOPPRESSIONE, CANCELLAZIONE O RITARDO DELLA PARTENZA

• INTERRUZIONE VIAGGIO (anche per cause di forza maggiore)

Il passeggero in questo caso ha i diritti previsti dalla normativa comunitaria. La

normativa comunitaria a cui si fa riferimento è il REGOLAMENTO n. 261 del

2004 che detta norme in caso di negato imbarco, ritardo prolungato, cancellazione

volo. Tutti classici casi di impedimenti del vettore.

ART. 947 comma 2: “l’organismo responsabile dell’applicazione della normativa

comunitaria ( REGOLAMENTO 261) è l’ENAC, il quale stabilisce, con apposito

regolamento, le modalità di presentazione dei reclami da parte dei passeggeri ed

irroga le sanzioni amministrative previste dalla legge”.

Tanto è vero che il nostro codice dovrebbe avere in appendice il D.M. n.69 del 2006

nel quale è previsto il REGOLAMENTO DI ATTUAZIONE DEL 261.

Qui è prevista una responsabilità dello stato italiano verso gli organismi comunitari

laddove non venga individuato l’ente che monitori e sovrintenda l’applicazione del

regolamento 261.

L’interruzione del viaggio è una cancellazione parziale del volo.

B) IMPEDIMENTI DEL PASSEGGERO: sono articolati in tre disposizioni:

ART.945, 946, 949.

ART.945: ricalca la disposizione omologa per il trasporto marittimo; “se la partenza

del passeggero è impedita per causa a lui non imputabile, il contratto è risolto e il

vettore ( ecco la differenza !!) RESTITUISCE il prezzo di passaggio gia pagato”.

Nel trasposto marittimo invece tratteneva ¼ del prezzo di passaggio gia pagato.

“se l’impedimento riguarda uno dei congiunti o degli addetti alla famiglia, che

dovevano viaggiare insieme, ciascuno dei passeggeri può chiedere la risoluzione

del contratto alle stesse condizioni”.(comma 2)

Questo comma è esattamente uguale, ma le stesse condizioni sono che si restituisce il

prezzo di passaggio.

Attenzione: quello che viene restituito per intero è il prezzo di passaggio gia pagato,

quindi la tariffa, ma spesso ci sono altre voci nel biglietto: costi di emissione, tasse,

ecc.. la cui restituzione non è legislativamente consentita per cui anche in questo il

vettore ha difficolta a restituire integralmente quello che avete pagato.

Inoltre questa disposizione può essere derogata nel caso in cui il vettore presenta dei

biglietti con delle particolari caratteristiche, chiamate in termine tecnico

RESTRIZIONI, per es. biglietti particolarmente scontati che vengono offerti a

quelle condizioni così vantaggiose da un punto di vista economico a fronte delle

quali esiste però una forte rigidità: per e s. sono biglietti che nn consentono alcuno

spostamento di ora, di data, alcuna modifica del nome del viaggiatore, e nessun tipo

di rimborso.

Normalmente i biglietti di cui noi stiamo parlando sono OPEN: sono perfettamente

rimborsabili nel caso in cui ci sia un impedimento.

Ovviamente l’impedimento per causa a lui non imputabile è il solito: rottura di una

gamba, influenza , problemi famigliari, ecc..

Al vettore aereo però deve essere data TEMPESTIVA NOTIZIA dell’impedimento

e il passeggero è responsabile del danno che il vettore prevede di aver sopportato a

causa della ritardata notizia dell’impedimento, entro il limite massimo

dell’ammontare dell’intero prezzo del biglietto.

Il vettore per restituirti il prezzo deve avere notizia il prima possibile: se tu dal

momento in cui hai l’impedimento al momento in cui lo comunichi al vettore passa

un certo lasso di tempo, e questo tempo impedisce al vettore di poter rimettere in

vendita il tuo posto, il vettore non ti dovrà restituire niente; qui non viene considerata

l’ipotesi, che invece veniva considerata due volte nella parte marittima della mancata

presentazione, perché questa viene disciplinata dalla norma successiva.

L’ultima disposizione importante dell’ART.945 è la parte che rinvia all’art. 454,

prevede l’ipotesi dello SBARCO D’UFFICIO (è nella parte marittima che si occupa

del trasporto di cose) e dice che nel caso in cui il destinatario delle merci non si

presenti a ritirarle il vettore le può sbarcare d’ufficio e depositarle in u magazzino

generale a spese del destinatario che non l’ha ritirate.

Quindi nel caso il passeggero per impedimenti non ritiri il bagaglio, il vettore scarica

il bagaglio e lo deposita nel deposito bagagli dell’aeroporto e gli oneri eventuali

saranno a carico del passeggero.

Normalmente non lo fanno però: il bagaglio viene custodito nell’ufficio dove

solitamente ci si reca quando il bagaglio si è perso.

ART.946: mancata partenza del passeggero.

Ha delle conseguenze più gravi perché il passeggero se non si presenta all’imbarco

nel tempo stabilito paga l’intero prezzo di passaggio.

Ipotesi che viene comunemente chiamata “NO SHORE” (MANCATA

PRESENTAZIONE).

I vettori mitigano questo tipo di sanzione perché dal punto di vista commerciale è

una sanzione “scomoda”.

In questo siamo perfettamente in linea con quanto previsto per il trasporto marittimo

di persone.

Bisogna sempre ricordare che queste sono norme dispositive, perciò derogabili, se

c’è un autoregolamentazione.

“tuttavia il prezzo di passaggio non è dovuto e quello già pagato è restituito, se il

vettore acconsente all’imbarco di un altro passeggero in sostituzione di quello non

presentatosi”.

Anche qui c’è una apertura nei confronti della SOSTITUIBILITA’.

A differenza del trasporto marittimo, nella quale il costo per la sostituibilità veniva

caricato sul passeggero, qui invece se c’è la sostituzione del passeggero non è

possibile un doppio introito da parte del vettore che di fatto venderebbe lo stesso

posto 2 volte.

L’importante è che il vettore non abbia un danno, ma non si ritiene ammissibile che

egli guadagni due volte.

Questo solo quando il vettore acconsente all’imbarco di un altro passeggero in

sostituzione di quello non presentatosi.

In caso di volo pieno, completo, con gente in lista di attesa, è quello che succede .

In fatti le persone in lista di attesa fondano la loro chance di imbarco sul fatto che

qualcuno non si presenti alla partenza.

Ultima disposizione è quella sull’interruzione del viaggio del passeggero (ART.949).

Norma simile a quella per i marittimi: “se il passeggero è costretto a interrompere il

viaggio, per causa a lui non imputabile, il prezzo di passaggio è dovuto in

proporzione del tratto utilmente percorso. La stessa norma si applica quando

l’impedimento riguarda uno dei congiunti o degli addetti alla famiglia, che stanno

viaggiando insieme”.

Rimando a quanto detto a suo tempo per TRATTO UTILMENTE PERCORSO

(interpretazione soggettiva dell’utilità del tratto percorso).

RESPONSABILITA’ DEL VETTORE DI TRASPORTO AEREO DI PERSONE:

è disciplinato da CONVENZIONE MONTREAL e REGOLAMENTO 889/2002

Il combinato disposto di queste norme ci da un insieme di ipotesi per le quali è

responsabile il vettore.

Il vettore è responsabile per:

• Ritardo

• Mancata esecuzione della prestazione

• Inesatta esecuzione della prestazione

• Danno alla persona del passeggero

Per q.r il RITARDO esiste una disciplina specifica nella convenzione di Montreal che

prevede che ci sia una responsabilità del vettore per l’esatta esecuzione della

prestazione, quindi non ritardata, e dà una prova liberatoria che è quella di provare che

lui stesso e preposti abbiano preso le misure necessarie per evitare il danno. Questa

disposizione dell’ART.19 conv. Montreal è dettata solo per ritardo.

Per la MANCATA ESECUZIONE DELLA PRESTAZIONE , la conv. Montreal fa

emergere una lacuna alla quale il nostro codice della navigazione ripara con l’art. 949

bis, rubricato “RESPONSABILITA’ DEL VETTORE PER MANCATA

ESECUZIONE DEL TRASPORTO” “ Il vettore è responsabile dei danni derivati

dalla mancata esecuzione del trasporto del passeggero o del suo bagaglio a meno che

non provi che egli stesso e i suoi dipendenti e preposti hanno preso tutte le misure

necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che

era loro impossibile adottarle”.

Il vettore in questo caso non esegue per niente la prestazione. Quand’è che il vettore non

esegue la prestazione?

Quando cancella il volo o quando il servizio viene effettuato, ma a voi non vi carica

(negato imbarco).

La prova liberatoria è provare che sono state adottate tutte le misure necessarie e

possibili, secondo la normale diligenza, o provare che era impossibile adottarle.

C’è una lievissima differenza tra tenore disposizione Montreal relativa al ritardo e tenore

del 949 bis sulla mancata esecuzione.

Nel codice si parla di NORMALE DILIGENZA , nella conv. Montreal si parla di

RAGIONEVOLEZZA.

Io non credo di aprire un contenzioso su questa differenza perché il concetto di ordinaria

diligenza è un concetto degli ordinamenti di civil law. La conv. Montreal è un atto di

diritto internazionale uniforme che tiene conto di diversi ordinamenti e probabilmente è

stato adottato il termine ragionevolezza perché in qualche misura ricomprende al suo

interno l’ordinaria diligenza, perché una misura adottata con ragionevolezza è anche

adottata secondo l’ordinaria diligenza richiesta a un determinato soggetto.

Il vettore risponde per il ritardo e per mancata esecuzione, ma con prova liberatoria.

PROVA LIBERATORIA: provare di aver tenuto un certo comportamento, di aver

adottato determinate misure necessarie e possibile per evitare il danno, oppure che era

impossibile adottarle.

C’è differenza col marittimo perché nel trasporto marittimo di persone il vettore s

i liberava provando che il danno si era verificato per fatto a lui non imputabile.

Il FATTO COSTITUTIVO della responsabilità è identico: c’è stato ritardo o mancata

esecuzione.

Il FATTO IMPEDITIVO, cioè la prova liberatoria, nel trasporto aereo non verte sulla

causa (cioè che devo dimostrare che la causa è a me non imputabile o non è a me

ascrivibile) , ma verte sul fatto che io devo provare che ho tenuto un comportamento per

evitare gli effetti, io devo provare che ho tenuto un comportamento virtuoso, con

ragionevolezza, ho posto in essere tutte le misure necessarie e possibili per evitare il

danno, ma ciò nonostante il danno si è verificato. In questo caso se provo ciò non sono

responsabile. Quindi la prova liberatoria non verte sulla causa del danno ma sugli effetti.

Secondo voi è più agevole la resp. del vettore marittimo o del vettore aereo per quanto

riguarda la prova liberatoria?

Del vettore aereo che deve solo allegare un comportamento necessitato, ossia previsto da

un regolamento che prevede quali comportamenti devo tenere nel caso si verifichi il

fatto x; quindi comportamenti non solo tenuti secondo ordinaria diligenza,

ragionevolezza, ma tenuti anche per legge. Quanto deve essere approfondita l’indagine

sull’adeguatezza della misura in concreto adottata dal vettore? (vedi lezione succ)

CHIARA

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE LEZIONE DEL 18 NOVEMBRE 2008

Ieri abbiamo cominciato ad affrontare il tema della responsabilità.

Il vettore aereo è responsabile per: ritardo, mancata esecuzione del trasporto e per danni alla persona

del passeggero. Abbiamo parlato del ritardo. Abbiamo parlato della mancata esecuzione e del fatto che

non viene considerata da Montreal ma viene considerata dal codice, per quanto riguarda le peculiarità

di alcuni casi gravi e patologici della mancata esecuzione, come il negato imbarco o la cancellazione o

ritardo grave e prolungato, per queste tre ipotesi abbiamo un regolamento comunitario ossia il

271/2004.

Ieri ci siamo fermati alla responsabilità dei danni alla persona.

Il 941 dice che il trasporto aereo di persone e di bagaglio compresa la responsabilità del vettore da

lesione personali del passeggero è regolato da… Chissà perché Il legislatore italiano nel 941 ha sentito

la necessità di dire “compresa la responsabilità del vettore da lesioni personali del passeggero ecc”,

come che la responsabilità del vettore da lesioni personali del passeggero fosse un elemento aggiuntivo

rispetto al regime e alla disciplina della responsabilità del vettore.

Io credo, invece, che il motivo sia un altro, perché Montreal parla di responsabilità del vettore aereo per

BODILY INGIURYS (LESIONI CORPORALI). Il 941, invece, trova il sistema elegante per non creare

una contrapposizione, infatti parla di lesioni personali. Il concetto di lesione personale è più ampio del

concetto di lesione corporale perché in astratto se parliamo di lesioni personali comprendiamo

all’interno sia le bodily ingiurys che le mental ingiurys, ossia le lesioni psichiche psicologiche mentali.

Secondo il sistema di Montreal le mental ingiurys dovrebbero essere completamente al di fuori del

concetto della responsabilità del vettore e quindi non risarcibili. Mentre invece, secondo quanto dice il

nostro codice della navigazione che parla volutamente genericamente di lesioni personali, questo ha

consentito a tutti noi di considerare tra le lesioni personali le mental ingiurys.

Però bisogna andarci con i piedi di piombo, perché voi potete immaginare cos’è un ragionamento di

questo genere messo nelle mani di un certo tipo di giurisprudenza particolarmente creativa e poco

attenta ai principi generali del diritto e più attenta all’equità sostanziale, coniugata con quella che io

chiamo la BULIMIA COSTUMERISTICA, cioè la ricerca esasperata del consumatore per individuare

forme di tutela che sono forme di risarcimento qualche volta non necessariamente dovute. Vi ho già

segnalato come la coniugazione tra l’esasperazione di richieste di danno molto fantasiose e

l’attenzione a volte un po’ colpevole da parte di un certo tipo di giurisprudenza ha fatto si che

nascessero della figure di danno e quindi di ipotesi di risarcimento francamente abbastanza fantasiose.

Vi ho parlato, ad esempio, del danno da noia, del danno esistenziale d’attesa, non è che si sta parlando

di un danno cagionato da un ritardo che provoca una serie di disagi, ma si sta cercando di considerare

un certo tipo di danno che tocca solo gli aspetti psicologici.

Se voi trasferite questo aspetto (che riguardava il ritardo) al problema del mental ingiurys, allora a

questo punto uno potrebbe dire “c’è stato un vuoto d’aria oppure l’aereo ha perso volutamente quota

perché ha avuto un blocco di sistema e quindi è praticamente precipitato per 7000 piedi e sono stati i 28

secondi più lunghi della mia vita poi a questo punto a ripreso quota, ma questo mi ha turbato

mentalmente e non salgo più in aereo”. Questo è un danno? Sicuramente si perché non voler salire più

in aereo è un danno, però che danno è quello di aver avuto molta paura? È un danno permanente? È un

danno che si può curare? L’ambito temporale è abbastanza determinato e coincide col periodo in cui il

soggetto affida la propria persona al vettore. Ecco perché si parla di “dal momento dell’inizio delle

operazioni di imbarco al momento delle operazioni di sbarco” perché qui non abbiamo la responsabilità

ex recetto che è la classica responsabilità del vettore di cose, ma abbiamo un obbligo diverso ossia

quello di protezione, ma il momento iniziale e il momento finale di questo di questo duo coincidono

con il momento iniziale e finale dell’obbligo di trasporto di cose, ossia il momento in cui nel quel caso

si consegnano il beni al vettore e in questo caso nel momento in cui io consegno la mia persona al

vettore. Nel momento in cui il vettore sta provvedendo alla caricazione della merce o alla caricazione

del passeggero o alla discesa del passeggero o alla scaricazione della merce sono dei momenti in cui

ancora l’affidamento è nelle mani del vettore. Ovviamente riuscite a immaginare come in questo

l’affidamento esiste una forma importante di collaborazione del passeggero, perché parte del buon esito

del trasporto, dell’incolumità del trasporto e quindi della riuscita dell’operazione nella sua complessità

e completezza dipende dalla collaborazione e cooperazione del passeggero, perché se il passeggero non

coopera e non osserva le indicazioni fornitegli dal vettore è molto probabile che non giunga a

destinazione incolume o comunque nelle medesime condizioni in cui era partito. Quindi è vero che tu ti

affidi al vettore, però questo tuo affidamento comprende anche una tua partecipazione a delle procedure

che consentono di trasportarti incolume.

Io mi affido al vettore il quale vettore si obbliga a trasportarmi incolume a fornirmi tutti gli strumenti di

garanzia della mia incolumità e della sicurezza personale compresi anche gli strumenti informativi a

fronte dei quali io devo attivare un comportamento conseguente, perché il vettore non ha da questo

punto di vista degli strumenti coercitivi e neanche contenitivi, ha solamente una possibilità ossia

rifiutarsi di trasportarti, laddove non osservi questi disposizioni, ma non perché può essere pericoloso

per te ma perché il trasporto di un soggetto che non rispetta le regole di sicurezza può essere pericoloso

per la spedizione. Quindi io decido di sbarcarti e interrompere le procedure di rullaggio e decollo

perché tu stai mettendo a repentaglio la sicurezza non tua e basta ma la sicurezza dell’intera

spedizione.

Esempio: i miei amici RYANAIR utilizzano molto questo tipo di prassi, anche se guardate male una

hostess ryanair o osate dire qualche qualcosa è instaurato anche un contraddittorio civile e vi può

succedere che il comandante vi sbarchi. Ad esempio l’anno scorso è successo a un medico algherese

che ha preso ryanair per andare a Londra, si imbarca con il figlio e stava parlando con il figlio durante

il briefing di sicurezza, ed è stato ammonito dall’hostess dicendogli che doveva ascoltare quando

diceva quelle cose lui ha risposto male allora l’hostess ha bussato al comandante e il comandante ha

fermato l’aereo e ha fatto sbarcare il signore perché aveva insultato l’hostess. È stata chiamata la

polizia su istanza del comandante (perché il comandante ha poteri di polizia come capo della

spedizione) dicendo che il passeggero ha tenuto un comportamento non consono io non mi sento sicuro

perché ha un comportamento aggressivo e violento, il personale di bordo è turbato da questo. Poi nasce

il contenzioso e si vedrà. Tendenzialmente è un atto di cortesia, nel momento in cui il personale sta

indicando le uscite di sicurezza (anche se le conosce a memoria), tacere o non disturbare.

RAPPORTO TRA PASSEGGERO AEREO E VETTORE

Il trasporto aereo nasce in epoca recente, dal punto di vista storiografico nasce in epoca moderna,

perché il primo volo umano meccanico è del 1904 e la prima linea aerea regolare sembrerebbe essere

nata alla fine degli anni 20. Questo grazie al fatto che la navigazione aerea meccanica da appena nata

viene sviluppata in maniera vertiginosa, già nel 1912 vengono utilizzati dall’Italia i primi velivoli per

combattimento. Potete immaginare com’erano i bombardieri di allora, praticamente degli aerei di legno

dove chi li guidava ogni tanto lanciava delle granate mentre sorvolava il nemico.

Già per esempio la situazione cambia durante la prima guerra mondiale, dove ci sono state invenzioni

assolutamente rivoluzionarie tra cui un’invenzione dell’aeronautica ossia un elica che praticamente

girava ed era sincronizzata con la mitragliatrice, per cui la mitragliatrice sparava in mezzo ai buchi che

venivano lasciati dall’elica perchè sennò chiaramente le ali non erano sufficientemente precise e

sbilanciavano l’aereo, quindi le mitragliatrici erano davanti e se sparavi rischiavi di rompere l’elica e

quindi di cadere. Quindi venivano usate già nella prima guerra mondiale, ricordate Francesco ?Barak?,

il Barone rosso, tutti combattimenti aerei della prima guerra mondiale.

Come al solito lo sforzo bellico e la necessità in tempo di guerra di trovare soluzioni tecniche efficaci e

immediate ( perché le guerre non durano all’infinito) fanno fare, dal punti di vista della tecnologia, dei

passi avanti molto rapidi, anche perché durante le guerre le sperimentazioni sono gratuite, in tempo di

pace sperimenti un nuovo tipo di motore o un nuovo tipo di aggeggio e quindi chiaramente lo provi più

volte e poi ci fai volare qualcuno, in tempo di guerra invece devi sperimentare poi se qualcuno

cade...pazienza…è un tributo che hai pagato al progresso, tanta gente è morta provando i motori a

aereazione perché sono scoppiati, perché hanno perso potenza, perché si sono spenti.

Allora la guerra ha favorito sicuramente questo sviluppo, si arriva alla fine degli anni 20 e inizio degli

anni 30 con le prime compagnie aeree regolari.

L’attività del trasporto aereo veniva considerata al tempo un’attività estremamente pericolosa, con un

tasso di pericolosità superiore a qualsiasi altra attività commerciale umana. Ovviamente all’epoca

poteva essere più pericoloso anche andare per mare (Titanic 1912), però sicuramente era molto più

sicuro. Questo ha fatto si che il trasporto aereo nascesse con una struttura che prevedeva il

coinvolgimento del passeggero nel rischio dell’attività, cioè quando salivi nell’aereo sapevi che in

qualche misura accettavi un ragionevole rischio di non rimettere piede a terra vivo.

Ovviamente questo rischio era all’inizio in percentuale del 10 o 15%, mentre adesso è ridotto a non so

quale percentuale su un milione, molto più bassa della percentuale di rischio che hai per esempio ad

andare in motorino a Cagliari. Solo che in aereo, dal punto di vista psicologico, ti rendi conto che sei in

alto pensi che cadi…invece se ti stendono sull’asse mediano in motorino non fai in tempo ad

accorgertene…questa è la differenza logica!

Storicamente, invece, il necessario coinvolgimento del passeggero nel rischio del trasporto si è

trasformato, dal punto di vista normativo, nel fatto che esisteva una limitazione della responsabilità del

vettore, cioè il vettore in caso di morte o lesioni alla persona del passeggero non rispondeva

integralmente ma rispondeva in maniera limitata, perché come nel caso della limitazione dell’armatore

dove il vettore se avesse dovuto sopportare il rischio integrale in un esposizione risarcitoria integrale

che avesse cagionato gli sarebbe costato talmente tanto un sinistro che avrebbe provocato la chiusura

della compagnia. Oppure siccome nessun vettore sano di mente ovviamente sopporta in prima persona i

rischi ma li assicura, anzi nel trasporto aereo di persone è obbligatoria l’assicurazione dei passeggeri, a

questo punto assicurare il passeggero per una somma illimitata è molto più costoso in termine di

premio che assicurarlo per una somma limitata, e chiaramente se è più costosa l’assicurazione diventa

più costosa l’attività aeronautica, il vettore riversa il costo dei premi di assicurazione sui biglietti e

quindi in questo modo si diffonde di meno il trasporto aereo.

In tutto questo c’è una regia strategia, per cui a livello mondiale si dice “questa è una bella attività

rappresenta il futuro, però si tratta di una attività pericolosa e l’importante è che sappiate tutti quanto è

pericolosa e sappiate che laddove dovesse succedere qualcosa voi non venite risarciti integralmente ma

entro un certo limite”. Talmente era importante la comunicazione che nei biglietti aerei era necessario

scrivere esattamente qual’era il limite perché in assenza di tale indicazione il vettore decadeva dal

beneficio del limite, o anche decadeva dal beneficio del limite laddove non avesse stipulato una polizza

di assicurazione obbligatoria.

Questo limite, fino a dieci anni fa, era a livello di trasporti internazionale 100000$ e a livello nazionale

era 195milioni di lire. Quindi sapevi che se ci rimanevi in una incidente aereo ai tuoi andavano o

100000$ o 195milioni di lire.

Tanto è vero che andavamo di moda all’epoca le assicurazioni supplementari, pagando qualche migliaia

di lire potevi farti un assicurazione supplementare che ti dava un surplus laddove l’aereo fosse cascato

e tu avessi avuto un danno particolarmente più grave di 195milioni di lire.

In quest’ottica aprire discorsi tipo la mental ingiurys era quantomeno inopportuno, in quanto tu

prendevi l’aereo in qualche misura tu sai che l’aereo ha certe caratteristiche che l’aereo vola che se

becchi una situazione di scompenso fra aria calda e aria fredda si verifica il vuoto d’aria e che molto

spesso i vuoti d’aria sono anche impegnativi.

Tutta questa situazione che vi ho raccontato ve la dovete dimenticare, perché già dalla seconda metà

degli anni 80 i vettori aerei si rendono conto che la normativa posta a tutela dell’industria aereonautica

è per certi versi eccessivamente garantita per l’industria aeronautica stessa quando tutto sommato non

ce n’è più bisogno.

I primi ad accorgersi di questo sono i vettori dell’estremo oriente e i particolare i giapponesi, la Japan

Airlines già alla fine degli anni 80 incomincia a dire “cari passeggeri io ho un indice di sinistrosità pari

allo 0, (tanti zeri) 1 per un miliardo, quindi sono la compagnia più sicura del mondo, sono talmente

sicuro di quello che vi dico che io che io unilateralmente rinuncio alla limitazione che la legge mi mette

a disposizione, per cui vi offro un servizio qualitativamente elevato che rinuncio unilateralmente alla

limitazione che la legge mi consente di applicare”.

Poi a ruota seguono grandi compagnie mondiali, come quella australiana che si vanta di essere la

compagnia più sicura del mondo perché non ha mai avuto incidenti mortali. Quindi i vettori

unilateralmente rinunziano a questo tipo di garanzia che è ormai una garanzia antistorica, rinunziano

perché non sono buoni ma perché si sono resi conto che oggi come oggi il livello di sinistrosità è

talmente basso e quindi la percentuale di rischio è bassa, quindi i premi assicurativi sono talmente bassi

che anche se tu ti assicuri per una cifra N che non è predeterminata tutto sommato è un rischio che puoi

correre ed è anche un onere economico che puoi sostenere.

Sulla scorta di questo molte compagnie incominciano ad entrare in questo ordine di idee, infatti nella

seconda metà degli anni 90 a livello comunitario si incomincia a parlare di eliminare la limitazione

della responsabilità vettoriale e nel 1997 viene fuori un primo regolamento comunitario, che io vi cito

solo a livello storico in quanto viene citato sia nel codice che nel manuale, il 2027/1997 che introduce

una serie di elementi interessanti tra cui soprattutto l’elemento dell’eliminazione della limitazione della

responsabilità vettoriale, ma introduce anche un elemento di responsabilità “assoluta” che io non

chiamo oggettivo ma è una responsabilità che prescinde dalla colpa fino ad un ammontare importante.

Il cerchio si chiude con la Convenzione di Montreal del 1999 che sviluppa e fa proprie le istanze a

livello mondiale alle quali contribuì moltissimo anche il regolamento comunitario 2027/97, in Europa

ci stanno il 70% dei Paesi più industrializzati del mondo quindi l’industria aereonautica europea è un

aereonautica molto importante. Quindi da un lato i vettori che rinunciano unilateralmente alla

limitazione, dall’altro l’Europa che decide di rinunciare alla limitazione ed ecco che viene fuori

Montreal (che è il frutto di quasi dieci anni di lavoro) che è arrivata a questi risultati anche grazie a

questo trend mondiale che portava in quella direzione.

A questo punto si può ritenere superata la necessità di avere un limite di risarcimento, perché il tipo di

attività e diventata una attività con un indice di pericolosità accettabile pari a tante altre attività che

vengono comunemente svolte quotidianamente e che quindi non giustifica un trattamento speciale

essendo ormai un attività di tipo ordinario.

Tanto è vero che il nuovo sistema introdotto da Montreal è recepito integralmente a livello comunitario

con il regolamento 889/2002 è un sistema che si fonda sul seguente principio: “in caso di morte o

lesioni personali del passeggero il vettore è tenuto sempre a pagare una somma pari a 100000 diritti

speciali di prelievo e non è ammessa la prova liberatoria fino al concorso di quella somma”. I diritti

speciali di prelievo non sono una valuta o una moneta, ma sono un unità di conto che viene determinata

tenendo conto di un paniere delle principali valute del mondo. Attualmente un DSP(diritto speciale di

prelievo) vale all’incirca 1.05 euro, è arrivato anche a valere 1.20, oscilla come l’euro oscilla sul

dollaro che è arrivato a 1.56 ora è a 1.30 quindi oscilla.

Una volta alla settimana trovate sul sole 24 ore la quotazione del diritto speciale di prelievo.

Cosa vuol dire che è responsabile e non può liberarsi fino a 100000 diritti speciali di prelievo? Vuol

dire che se capita un incidente aereo che provoca la morte o lesioni personali del passeggero è

chiaramente il danno sia inferiore o pari a 100000 DSP fino a quella concorrenza di 100000 DSP il

vettore aereo non può provare la propria non responsabilità, quindi è una responsabilità che prescinde

dalla colpa. Quindi a 100000 DSP ci si arriva in caso di morte o di invalidità assoluta. Fino a 100000

DSP il vettore non ha la possibilità di liberarsi della propria responsabilità, non è ammessa la prova

liberatoria. È una cosa importante che vuol dire che fondamentalmente per un danno al di sotto dei

100000 DSP non è ammesso a provare la propria non responsabilità, se per esempio cade un aereo e io

perdo entrambe le gambe chiedo un risarcimento alla compagnia aerea e gli chiedo 650000 euro, fino a

100000 me li danno automaticamente e per gli altri 550000 devo instaurare una normale dialettica

perché io devo provare il danno, la responsabilità del vettore è presunta perché c’è un contratto di

trasporto, e il vettore come si può liberare? Provando che il danno non si è verificato per colpa sua o

per colpa dei suoi dipendenti. Quindi fondamentalmente abbiamo 2 grandi novità col sistema

comunitario e di Montreal:

• Che fino a 100000 DSP non è ammessa la prova liberatoria

• Che oltre si applica la dialettica della responsabilità contrattuale del trasporto aereo di persone,

ma la responsabilità è illimitata!!

Non fate l’errore di dire che la responsabilità è limitata a 100000 DSP, fino a 100000 non si può

provare di essere responsabili per somme ulteriori non esiste più nessuna limitazione.

In caso di danno alla persona del passeggero morte o lesioni personali, lasciamo impregiudicato il

discorso mental o bodily, voi dovete semplicemente provare di aver avuto l’infortunio nel periodo

temporale entro il quale si esplica la responsabilità del vettore, dall’inizio dell’imbarco fino alla fine

dello sbarco. Quindi “caro vettore io sono salito in aereo con le mie gambe e sono sceso con una gamba

ingessata, ho avuto questo danno in quanto c’è stato un vuoto d’aria mentre mi stavo recando alla

toilette sono caduto e mi sono spezzato una gamba”, tanto è vero che durante il viaggio quando ci sono

turbolenze particolari si accende la luce e si dice state seduti con le cinture allacciate, è evidente che se

ti alzi nonostante quello il vettore riesce a provarlo, però in questo caso fino a 100000 DSP non è

ammesso che provi la propria non responsabilità.

Che cosa sono questi 100000 DSP? Diciamo che hanno natura indennitaria e sono una reintegrazione

patrimoniale, ma non parlerei di un risarcimento del danno perché il risarcimento del danno è

conseguente all’individuazione di una responsabilità e successivamente alla quantificazione del danno

e al ristoro del danno subito. Qui invece si prescinde dall’individuazione di una responsabilità, quindi

la somma che viene data è parametrata e ha funzione indennitaria non ha funzione compensativa,

quindi è parametrata al danno realmente subito, però non è un risarcimento del danno. Laddove io

chiedo il risarcimento del danno perché ho subito un danno che eccede i 100000 DSP è evidente che

per evitare un arricchimento senza causa è chiaro che se ho già ricevuto i 100000 questi hanno

indennizzato fino a 100000, io chiederò successivamente un risarcimento del danno ulteriore.

La prova liberatoria , e questo è molto importante perché è una modifica del sistema precedentemente

vigente in cui il vettore aereo si liberava, come nel ritardo nell’ esecuzione, provando di aver adottato

tutte le misure necessarie possibili, o secondo l’ordinaria diligenza o secondo ragionevolezza come dice

Montreal, per evitare il danno, invece qui per liberarsi dall’eventuale richiesta risarcitoria eccedente i

100000 DSP deve provare che il danno non è avvenuto per colpa sua, quindi deve individuare la causa

del danno, laddove per esempio non individui la causa il danno e la causa ignota rimane a carico del

vettore.

Quindi ad esempio se un passeggero muovendosi all’interno dell’aereo per recarsi alla toilette, a causa

di un vuoto d’aria o di un guasto meccanico, cade sbatte la testa e muore, sicuramente danno 100000

DSP agli eredi ma questi potranno chiedere anche il risarcimento del danno per la somma che

riterranno adeguata, a quel punto il vettore potrà liberarsi solo per la parte eccedente i 100000 DSP

dicendo “ si è vero che il danno è avvenuto in questo modo ma è anche vero che ci si trovava in una

situazione critica di forte turbolenza e era stato intimato ai passeggeri di rimanere seduti al proprio

posto.

19.11.08

Diritto della navigazione

Risposta alla prima domanda posta da un collega:

La responsabilità assoluta, e che quindi ammette la prova liberatoria, prescinde dalla causa perchè non

ammette nessun tipo di prova liberatoria: anche il fatto che l’incidente sia stato cagionato da terzi. A

questo si è ovviato in un altro modo: per esempio a seguito dell’aggravarsi di situazioni di pericolo e

quindi dell’aggravarsi del coefficiente di rischio di determinate attività, sono aumentati i costi

assicurativi. Quindi i vettori assicurano anche questo tipo di rischi. Tanto è vero che li hanno assicurati,

a partire dall’11 settembre 2001, con un aumento del costo del biglietto indiscriminato e planetario.

Questo viene inserito con una voce apposita dagli ATA che prende il nome di York-Q-Charge, che

starebbe per crisy for charge. Indica una sovrattassa, un sovracosto per la crisi.

Di fatto questo sovracosto serve per coprire il costo eccessivo dei premi di assicurazione. Questi non

coprivano questo tipo di rischio e quindi i vettori si assicurano anche per coprire questo rischio.

Quindi la risposta è: No, anche in quei casi opera una responsabilità del vettore. O meglio opera

l’indennizzo fino a una somma massima di 100.000 diritti speciali di prelievo che prescindono dalla

verifica della responsabilità o meno del vettore. Questi però si trova ad avere un carico di responsabilità

maggiore rispetto a quello che aveva fino a quando questi erano eventi particolarmente rari. Allora in

questo caso ha ovviato assicurandosi: il costo dell’assicurazione ricade sul biglietto e viene pagato da

noi.

Questa è stata la reazione all’11 settembre.

Tra l’altro, i vettori hanno dovuto sopportare costi ulteriormente aggravati: hanno dovuto infatti

modificare le cabine degli aerei e ora tutte hanno porte blindate a prova di proiettile; questo serve per

evitare che l’equipaggio sia attaccato nuovamente.

Domanda: Lei aveva detto che in caso di ritardo la responsabilità è limitata a 4.150 diritti di prelievo, in

caso di soppressione del voto è illimitata; ma per un ritardo di molte ore, per un passeggero potrebbe

corrispondere alla soppressione del volo e all’attesa del volo successivo?

Risposta: è vera questa considerazione. È vero anche come questa situazione esplica degli effetti

particolarmente pesanti anche quando si parlerà della disciplina comunitaria relativa alla cancellazione

o al ritardo prolungato.

La cancellazione del volo vuol dire la soppressione di quel volo e quindi la cancellazione dallo

schedulato di volo e di nucleo operativo. Il ritardo, anche prolungato, invece è il posticipare quel volo.

Cosa fanno i vettori spesso? Fino a quando è tecnicamente possibile, essi evitano di cancellare e

posticipano. Addirittura ci sono stati casi di posticipi al giorno successivo. Non è una mera operazione

formale: io posso dire che il volo IG1758 di Meridiana è ritardato di una o due ore, il vero problema è

che non si può portare al giorno dopo in quanto il giorno successivo c’è un altro volo IG1758 che è

quello del giorno dopo. Questo discorso può essere fatto da qualcuno che non ha un volo giornaliero. A

questo punto, ha un volo settimanale, bisettimanale o trisettimanale e quindi lo porto a un altro giorno. I

vettori tendono ad evitare la cancellazione, in relazione alla convenzione di Montreal, in quanto la

cancellazione da una responsabilità illimitata mentre invece il ritardo ha una responsabilità circoscritta;

quindi si cerca di far “passare” tutto per un ritardo.

Abbiamo avuto dei casi giurisprudenziali in cui i vettori si sono rifiutati di riconoscere le indennità per

cancellazione, dicendo che si trattava di un ritardo. La giurisprudenza qui è stata attenta e ha dichiarato

che spostare un volo di 19 ore non è più un ritardo ma una cancellazione.

Questo perchè il giorno dopo c’era il volo esattamente uguale. Infatti poi hanno congiunto due voli e

vuol dire che uno l’hai cancellato.

È un caso particolare.

La risposta è: i vettori cercano in qualche misura di evitare le cancellazioni con i ritardi. Quando non ne

possono fare a meno, lo sopprimono e subiscono le conseguenze della cancellazione.

Concludiamo sulla disciplina sulla responsabilità, parlando del bagaglio.

Abbiamo visto le categorie di bagaglio secondo dal nostro cod. nav. La convenzione di Montreal, in

un’ottica positiva e di semplificazione sia terminologica che sostanziale, individua due grandi categorie

di bagaglio:

- Il bagaglio non consegnato, a mano, che rimane nel controllo del passeggero;

- Il bagaglio consegnato: per Montreal coincide con quello registrato.

Il bagaglio consegnato, secondo i canoni italiani, non necessariamente è registrato. Quello registrato è

infatti solo quello per cui si paga un nolo supplementare.

Per quanto invece riguarda Montreal, si conosce il bagaglio a mano e quello che registri e consegni.

All’interno di quest’ultimo ci sarà poi una parte di bagaglio il cui trasporto è compreso nel prezzo di

passaggio e un’altra parte che verrà pagata in più.

È una semplificazione fatta da Montreal.

Per che cosa è responsabile il vettore?

Il vettore è responsabile per:

- perdita del bagaglio;

- danneggiamento del bagaglio detto avaria;

- ritardo nella riconsegna del bagaglio.

Sono le stesse identiche responsabilità che ha per il trasporto di persone. Si parla di perdita nel senso

che ha perdita del volo, ossia cancellazione; avaria, danno alla persona del passeggero; e con ritardo

s’intende il ritardo nell’arrivo.

Per perdita e avaria il fatto costitutivo, la prova cioè, sarà solamente quello di provare di aver stipulato

un contratto di passaggio e di aver consegnato il bagaglio al vettore.

Per es. si dovrà avere in mano la ricevuta di consegna del bagaglio ovvero, se si ha pagato (perchè per

il nostro cod. è bagaglio registrato), si dovrà avere anche la ricevuta – il tagliandino- del contratto

supplementare per il trasporto di quel bagaglio.

Il fatto impedito, ossia la prova liberatoria del vettore, è una prova molto difficile. Si può liberare infatti

solamente provando che il danno è stato cagionato da un vizio proprio del bagaglio.

Si ricordi l’es. fatto sull’armata Brancaleone che spedisce le merci che deperiscono e che non potevano

essere bagagli. In questo caso si ha una perdita o un’avaria del bagaglio. Per i danni che le merci hanno

cagionato all’aereo, si avrà un’avaria determinata da vizio proprio della cosa in quanto la cosa non era

stata correttamente imballata, non aveva criteri corretti per essere tenuta in temperatura etc.

Un altro fatto che cagiona danno al bagaglio è il ritardo nella riconsegna. In questo caso, così come il

ritardo nel trasporto di persone è trattato con una maggiore “indulgenza” (è consentita infatti la

limitazione), il fatto costitutivo è il medesimo (cioè che sia stato consegnato il bagaglio per il trasporto)

mentre la prova liberatoria è invece uguale a quella adottata per la responsabilità nei confronti del

passeggero: si deve provare di aver adottato tutte le misure necessarie e possibili, o con l’ordinaria

diligenza per il codice, o secondo la ragionevolezza per la convenzione di Montreal, per evitare il

ritardo. O meglio, per evitare il danno che potrà essere cagionato dal ritardo.

Es.: Teoricamente se tu arrivi in aeroporto e non arriva il tuo bagaglio, si fa la denuncia etc. Poi viene

lasciato l’aeroporto per andare in albergo. Se nel mentre arriva il tuo bagaglio e questo viene affidato

ad un corriere, che arriva contemporaneamente a te o prima di te, teoricamente il bagaglio è arrivato in

ritardo ma il vettore ha posto in essere tutte le misure necessarie possibili per evitare, non il ritardo, ma

il danno da ritardo (ossia che tu non hai il bagaglio). Ma se invece riesci ad evitare che tu abbia il

ritardo nel momento in cui ricevi il bagaglio, ossia se il vettore arriva in albergo contemporaneamente a

te, tu hai evitato il danno da ritardo e teoricamente non c’è nessuna responsabilità.

Qual è il perchè di questa disciplina più favorevole e meno severa?

Perchè il ritardo nella riconsegna del bagaglio è una delle conseguenze di quella congestione che non è

controllabile dal vettore.

Da un punto di vista contrattuale, colui che contrae con il vettore ha il diritto di rivolgersi a questi, ove

il bagaglio gli venga riconsegnato in ritardo. Ma il vettore non gestisce mai direttamente il trattamento

del bagaglio (ossia caricazione, scaricazione, trasporto, mistamento etc.). Sono tutte attività che

vengono gestite da società che fanno assistenza a terra. Talvolta sono anche di proprietà e sotto il

controllo dei vettori, sono però delle società a parte (esiste proprio il contratto).

A volte addirittura non sono né di proprietà né controllate da vettori, ma sono sia di proprietà sia sotto il

controllo dei gestori aeroportuali.

Il problema del ritardo del bagaglio non è riferibile al vettore ma ai soggetti ai quali il vettore si rivolge

per eseguire quel tipo di prestazione. Sarebbe però iniquo costringere il passeggero a rivolgersi alla

società di handling o di gestione aeroportuale, con la quale egli non ha alcun rapporto contrattuale.

Dovrebbe rivolgersi nei confronti di queste società con un’azione extracontrattuale.

Invece il passeggero si rivolge al vettore, che si obbliga ad arrivare in orario e a riconsegnare il

bagaglio on time.

Se questo non è possibile a causa di disguidi e problemi tecnici che riguardano una fase endo-

organizzativa (cioè organizzativa interna del gestore), quindi io agisco nei confronti del vettore.

Quest’ultimo avrà poi azione di rivalsa nei confronti dei soggetti che hanno realmente cagionato il

danno. Questo è logico da un punto di vista economico: un soggetto che per es. si rivolge alla Sea o alla

società aeroporti di Roma è una goccia in mare, se lo fa la compagnia X, che magari è il suo principale

cliente, è ben diverso.

Questa compagnia comunica che i bagagli gli sono stati consegnati in ritardo perchè per es. non è stato

ben organizzato il piano dei turni o perchè si erano rotti alcuni carrellini e non sono stati cambiati;

comunica anche che per fare questo sono stati risarciti dei danni per un tot. Essa chiede quindi di essere

rimborsata. Se questo gli viene rifiutato, la Compagnia può rifiutarsi di pagare il servizio per quel

giorno.

Si parla di milioni di Euro all’anno di servizi: esiste un rapporto continuativo.

È il vettore che è responsabile e risarcisce quindi. Egli infatti assume anche un rischio superiore alle

sue capacità di controllo. Talvolta egli esula anche da quel ragionamento che si faceva in passato per

giustificare la responsabilità di un soggetto per attività svolte da terzi. Questi erano suoi dipendenti o

solo preposti o comunque soggetti incaricati. Si diceva che c’era una culpa in eligendo, ossia tu hai

scelto un operatore poco efficace.

Si pensi per es. che talvolta esistono servizi centralizzati che vengono forniti dall’aeroporto; non è

possibile richiederne altri. L’aereo viene avvicinato a un finger, il quale viene posizionato e si blocca a

30 cm dall’aereo: non si può scendere. Quindi bisogna provvedere in un altro modo, però magari per

organizzare una soluzione di ripiego occorrono 30 minuti.

Il vettore vi ha portato puntuali a terra ma non è in grado di farvi sbarcare a terra. Infatti è vero che lui

non ha la possibilità di esercitare lui personalmente quell’attività, ma la affida ad altri. Solo che in

questo caso non ha la responsabilità di averne scelto un altro inefficiente, perchè ve n’è solo uno: il

gestore dell’aeroporto. Siccome il vettore è responsabile dall’inizio delle operazioni d’imbarco al

termine di quelle di sbarco, se c’è un ritardo prima di essere sbarcati la responsabilità è del vettore.

Molto spesso le prestazioni vettoriali, soprattutto per il trasporto aereo, si compongono di tanti

segmenti. Solo una percentuale minoritaria di questi è diretta competenza del vettore. Perchè un aereo

si alzi in volo, entrano in gioco una quantità di soggetti. Non c’è solo il vettore, il leandler (colui che

carica i bagagli e le persone), l’aeroporto con le sue strutture. C’è anche per es. la società che fornisce

controlli di sicurezza, la polizia (nei voli internazionali in cui questa deve controllare i documenti), i

vigili del fuoco. Ci possono essere problemi sanitari (un aereo infatti può per es. ritardare perchè al

controllo di sicurezza si ammala il poliziotto).

Se si inceppa il meccanismo si incorre nei cd. inconvenienti consequenziali.

Si pensi ad uno sciopero improvviso dei vigili del fuoco. Infatti per ogni aereo che atterra e decolla è

necessaria una squadra. L’aeroporto ne ha delle ricadute operative.

Si pensi ancora a quando c’è un problema al radar aereo e l’avvistamento quindi va fatto con

avvistamento manuale visivo. Questo significa che al posto di riuscire a gestire dieci movimenti all’ora,

ne gestisce quattro. Questo provoca ritardi.

Nel ritardo giocano tanti fattori; per questa ragione in qualche misura avere una sorta di comprensione

da parte del legislatore nei confronti di questo tipo di inadempimento e inesatto inadempimanto. Anche

il condizionamento del traffico per es. non dipende dai vettori.

Nel caso del ritardo, il vettore si può liberare quindi dimostrando di aver adottato tutte le misure

necessarie e possibili in secondo l’ordinaria diligenza, in concreto per evitare il danno.

Che cosa sono le misure necessarie e possibili?

In astratto esistono sempre.

Es. Uno può dire che un aereo è partito in ritardo in quanto è arrivato in ritardo dalla destinazione da

dove veniva.

Un passeggero per es. potrebbe dire “Io ho pagato una tratta Cagliari-Roma e non Milano-Cagliari-

Roma”. Perchè può succedere che per es. a Milano ci sia la nebbia, e quindi è arrivato tardi a Cagliari e

di conseguenza anche a Roma. (Si parla di ritardi consequenziali).

Il passeggero può ribadire che il suo volo era previsto per quell’orario e che quindi il vettore deve

garantire quel volo. Ma non avviene così. Infatti non esiste un aereo per ogni volo ma ciascun aereo ha

un operativo, detto giro macchina, attrezzato sulla base di alcuni scali che l’aereo deve fare. Altrimenti

in concreto bisognerebbe avere un aereo per ogni volo e non si avrebbero i ritardi consequenziali.

L’unica cosa che si può richiedere ai vettori (valutazione in concreto)

Es. l’aereo, a causa dei ritardi consequenziali, parte con un ora di ritardo da Cagliari.

Questo perchè sono stati previsti dei tempi di turn-over, cd. turn around, che sono molto ristretti:

normalmente sono fissati a 45/50 minuti da quando un aereo arriva a quando riparte.

Sono tempi necessari per permettere lo sbarco dei passeggeri, la pulizia dell’aereo, il rifornimento di

carburante, ricaricare i passeggeri e i bagagli, etc.

45 minuti è un tempo molto rapido. I low-cost ci mettono 20/25 minuti: lo fanno in aeroporti poco

congestionati e perché, mentre l’aereo sta sbarcando per es., si inizia già a pulire fila per fila e i

passeggeri stanno già imbarcando. Possono caricare da una parte e scaricare sull’altro lato. Hanno

quindi dei sistemi per compattare.

Questo fa sì che, mentre le tratte medie di un aereo normale sono circa otto, le tratte delle compagnie

low-cost possono essere di 12/13. L’aereo lavora e viene sfruttato di più, questo permette di avere

condizioni economiche migliori.

Si potrebbe dire che parte della diligenza del vettore potrebbe essere quella quindi di prevedere dei

tempi di turn around più ampi. Se per es. si ha un’ora e mezza di turn around e l’aereo ha un’ora di

ritardo, una parte riesce a recuperarla e parte solamente con 15 minuti di ritardo, riuscendo così ad

atterrare on-time.

Bisogna vedere quanto è possibile in concreto: questo infatti porterebbe alla perdita di uno o due giri-

macchina. Il costo sale di più.

Questo permette di capire le ragioni del diverso atteggiamento del vettore nei confronti dei ritardi

rispetto alle altre ipotesi patologiche del trasporto aereo.

Il ritardo viene trattato in maniera diversa anche per quanto riguarda il bagaglio.

Per quanto riguarda il bagaglio non consegnato (bagaglio a mano), anche nell’aereo abbiamo

un’inversione dell’onere della prova: la prova è a carico del danneggiato, che deve dimostrare che il

danno è derivato da colpa del vettore.

Un classico caso è quello del bagaglio a mano, depositato (su ordine del vettore) nell’apposita

cappelliera o sotto la poltrona, che viene danneggiato proprio a causa del cedimento della poltrona o

della cappelliera.

In questo caso è il passeggero che deve provare che il danno è riferibile al vettore. Inoltre bisogna

provare che era un bagaglio di cui era consentito il trasporto a bordo (misure e pesi consentiti).

Per tutti i tipi di bagaglio (consegnato o no, registrato o no), il limite è di 1000 diritti speciali di

prelievo per passeggero.

Ogni passeggero, qualunque sia il bagaglio che trasporta, ha diritto a massimo 1000 diritti speciali di

prelievo (circa un migliaio di Euro)

Ci sono due modi, secondo la convenzione di Montreal, per evitare la limitazione:

- Provare che il danno del ritardo si è verificato per dolo o colpa grave. Nel caso del diritto aereo,

prende il nome di colpa temeraria e consapevole, è molto grave ed è quasi una colpa con

previsione dell’evento. È molto vicina al concetto di dolo eventuale. Un esempio classico di

dolo: il dipendente o il preposto del vettore che ruba i bagagli; esempio di colpa grave: si

caricano i bagagli tutti insieme su un carrello non idoneo, anziché porli correttamente sul

carrellino: alcune valige cadono e vengono schiacciate dal camion. In questi casi, se si prova

che c’è stato dolo o la colpa grave, si riesce ad evitare l’applicazione del limite;

- Un altro sistema per evitare la limitazione è quello di fare una preventiva dichiarazione di

valore. Nel caso del trasporto aereo di bagaglio, si parla di dichiarazione speciale di interesse

alla riconsegna. Consiste nel fatto che viene detto al vettore che il bagaglio è di grande valore e

si ha uno speciale interesse alla riconsegna. Per es. la valigia è un baule di antiquariato che vale

8000 euro. L’insieme di quello che consegna vale per es. 14000 euro. Si fa una dichiarazione di

valore: il vettore non si può rifiutare di trasportare il bagaglio ma può richiedere un

supplemento del prezzo. Il vettore ha pianificato infatti il suo rischio sul fatto che come valore

massimo potrà restituire 1000 euro per ciascun passeggero. Nel momento in cui dovesse perdere

quel bagaglio di valore, sa che dovrà restituire 14.000 euro. O accetta il rischio ovvero si

assicura per l’eccesso. Questo costo aggiuntivo non grava sul vettore ma li ricarica sul

passeggero. Tutto ciò si basa sulla dichiarazione di valore, che dev’essere veritiera. Se non lo è,

il passeggero decade dalla possibilità di avere anche il risarcimento ordinario. La dichiarazione

speciale di interesse alla riconsegna serve per evitare l’applicazione del limite di 1000 diritti

speciali di prelievo.

Il ritardo nella riconsegna può cagionare danni di vario tipo.

Ci sono stati ritardi che hanno causato la perdita del volo successivo e quindi la perdita di un viaggio

organizzato. Il vettore ha dovuto pagare per un’intera famiglia persino 5.000 euro solo per il ritardo

nella riconsegna del bagaglio.

NORMATIVA COMUNITARIA IN MATERIA DI NEGATO IMBARCO,CANCELLAZIONE DEL VOLO E

RITARDO PROLUNGATO

Il legislatore comunitario è intervenuto su queste tre ipotesi patologiche della prestazione di trasporto

aereo di persone, attraverso un regolamento comunitario. Questo emenda e modifica una normativa

comunitaria in vigore già dal 1991 (regolamento 295/1991), che disciplinava un’ipotesi della

compensazione per negato imbarco.

L’ipotesi patologica più grave e più nota è quella del negato imbarco. Alla fine degli anni ’80, il

legislatore comunitario aveva verificato come la prassi della negazione dell’imbarco per sovra-

prenotazione (nota come over-booking) fosse molto diffusa. Intervenne quindi col regolamento 295 del

1991.

Il regolamento si occupava solo di dettare “norme comuni relative ad un sistema di compensazione di

negato imbarco nei trasporti di linea” (così recitava).

Il regolamento 295 ha funzionato dal ’91 fino al 2004. nel 2004 è stato emanato un nuovo regolamento,

261/2004. è entrato in vigore il 17 febbraio del 2005.

Si tratta di una normativa recente. Questo regolamento si occupa non solo di un’ipotesi particolare,

come quella del negato imbarco per sovra-prenotazione, ma si occupa in generale dell’ipotesi della

negato imbarco -qualunque sia il motivo-, della cancellazione del volo e del ritardo prolungato.

Amplia quindi l’ambito di intervento del legislatore comunitario.

La cancellazione del volo è la soppressione del volo, il quale viene eliminato.

Non viene ritardato, ma soppresso.

Il ritardo prolungato è un’ipotesi particolare di ritardo che viene considerata dal regolamento 261 ed è

un’ipotesi qualificata dal fatto che è un ritardo particolarmente prolungato.

Si parla infatti di ritardo prolungato quando si superano le due ore, nei trasporti entro i 1.500 km, le tre

ore, nei trasporti da 1.500 a 3.500, le quattro ore oltre i 3500.

All’interno di questi limiti, il ritardo non è un ritardo prolungato. A questo ritardo non si applicano le

norme del regolamento n. 261, ma quelle della convenzione di Montreal e del cod. nav.

Quindi un ritardo di un’ora e quaranta, in un volo nazionale, non è un ritardo prolungato ma è un

ritardo che rientra nella categoria normale di ritardo (per il quale dovrà essere provata la responsabilità,

il danno etc.).

Il negato imbarco è la negazione dell’imbarco ad un soggetto che è in possesso di regolare prenotazione

e regolare titolo di trasporto. La negazione può avvenire per molteplici motivi, dal punto di vista

astratti. Per es. per antipatia del comandante (è successo realmente). Accadde che un gruppo di

musicisti si era imbarcato ad Alghero di un aereo Rayner e il percursionista era cieco: questi sale

sull’aereo con gli occhiali da sole e prende in mano il giornalino di bordo e fa finta di leggere.

L’hostess va dal comandante e dice che è un personaggio che è cieco ma legge. Il comandante va da lui

e sbarca lui e tutti i compagni. Gli è stata fatta causa e ha dovuto pagare 4300 sterline a testa, per

l’arbitraria negazione dell’imbarco.

Un altro caso è quello del comandante australiano che ha fatto sbarcare un passeggero perchè aveva

una maglietta con disegnato Osama Bin Laden, con scritto “I love bomb”. Anche lui ha avuto

risarcimento.

Vi sono stati altri casi. È capitato che non è stato caricato nessuno per un improvviso sciopero.

Un’altra volta è successo che il capo cabina, constatata l’assenza di un mezzo dell’equipaggio, ha

dichiarato di non essere in grado a garantire la sicurezza del volo e ha negato l’imbarco.

Sono ipotesi particolari. Il vero motivo per cui negli aeroporti si nega l’imbarco è l’over-booking, ossia

la sovraprenotazione (anzi, la sovra-vendita: bisognerebbe parlare di oversending).

Che cos’è l’over-booking?

È la prenotazione o vendita di posti in eccesso alla reale capacità dell’aeromobile. È un fenomeno

diffuso anche in ambito alberghiero: vengono venduti più letti rispetto a quelli disponibili.

Perchè avviene questo?

L’utile si fa massimizzando il profitto. Questo lo si fa vendendo più posti (o camere) possibili.

Statisticamente, circa 5 non si presentano alla partenza, allora si vende in eccesso per 5 o 10, per

garantire il massimo riempimento dell’aereo.

In tal modo si sta vendendo una disponibilità che non si ha, giocando sull’eventualità che alcuni di

quelli che hanno pagato il biglietto non si presentino all’imbarco.

Lo fanno per fare utile e perché di fatto non applicano le norme relative al caso di mancata

presentazione di imbarco. Sia nel trasporto marittimo che nel trasporto aereo, c’è infatti la norma che

prevede che, in mancata presentazione d’imbarco, si perda l’intero prezzo del passaggio.

Il biglietto è sempre stato visto come un biglietto modificabile (data, orario etc), quindi si è cercato di

mettere delle penali (ossia delle restrizioni al biglietto): per cancellare, spostare o rimborsare per es. si

deve pagare.

Queste misure sono state mal sopportate dall’utente, che nel trasporto aereo non era abituato a questo

tipo di sanzione. Le compagnie praticavano tariffe proporzionali (ancora prima dei low-cost), che si

differenziavano dalle tariffe ordinarie.

Le classi tariffarie hanno delle lettere di riconoscimento. La tariffa piena, priva di qualsiasi tipo di

restrizione, è la class the york. Quando si cambia la classe ad un’altra dove vi sono forti sconti

sull’acquisto, si paga di meno ma scattano delle restrizioni.

In quei biglietti particolarmente scontati, c’è la dicitura “no-remborsable”, che si trova in tutti i biglietti

low-cost.

Nonostante tutto ciò, i vettori hanno continuato a tenere in piedi la prassi dell’over-booking, che gli

serve per ottimizzare i risultati operativi, ossia i guadagni su ciascuno.

In cosa consiste l’overbooking?

Ci sono studi statistici che sanno che, su certi voli della settimana o dell’anno e in certi orari, c’è

normalmente una crisi dell’offerta in quanto c’è una domanda superiore di posti. Si sa però, nei

decenni, che ci sono persone che non si presentano o cancellano la prenotazione all’ultimo momento,

quindi si accettano un certo numero di prenotazioni.

Questo avviene logicamente molto raramente nei voli nazionali, un po’ di più nei voli internazionali ma

soprattutto nei voli inter-continentali. Questo perchè sono voli che hanno un prezzo molto elevato e

lasciare anche solo un sedile vuoto significa abbassare il yeld, il coefficiente di produttività del volo. I

vettori, così come i gestori alberghieri, hanno sviluppato la capacità di pianificare l’overbooking: quasi

sempre, quando vanno in over, noi non ce ne accorgiamo. Essi infatti ritornano in pari, in quanto hanno

pianificato di andare in over in 3 per es. e non si presentano in 5. Questa è anche la ragione per cui si

riesce spesso a partire, essendo in lista d’attesa. C’è sempre questo tipo di possibilità.

Il problema si pone quando, nei casi in cui i conti di questi cd. yeld-managers (cioè manager di

riempimento), si rilevano sbagliati. È una specie di scommessa. In questo caso accade dunque che

alcuni passeggeri, in possesso di regolare biglietto e prenotazione, si vedono rifiutare l’imbarco.

Quando succedeva molti anni fa, alla fine degli anni ’80 e all’inizio degli anni ’90, prima del

regolamento del ’91, ci si giustificava dicendo che non si capiva come fosse successo. Dal ’91,

dall’entrata in vigore del regolamento, quando c’è un negato imbarco per overbooking è necessario dire

al passeggero che non può viaggiare per queste ragioni.

L’overbooking è particolarmente democratico. Esso infatti si basa sul principio del prior in tempore:

prima si arriva e prima si ha la certezza di venire imbarcato. L’ultimo che si presenta rischia di non

trovare più posto.

Soprattutto nei voli intercontinentali, suggeriscono di non presentarsi all’ultimo momento.

Il vettore imbarca tutti quelli che si presentano, sperando che gli ultimi 3 o 4 non si presentino. Se

questi si presentano, scatta l’overbooking.

Succede raramente rispetto alle volte che l’overbooking viene praticato.

Quello che succede non è l’overbooking, che è la prassi. Accade invece che l’imbarco viene negato per

overbooking. Ma i casi superiori sono quelli in cui viene praticato l’overbooking, senza avere

conseguenze apprezzabili a livello pratico.

Si ragioni sulla liceità di questo comportamento. Non si parla del caso in cui questo cagioni dei danni

apprezzabili all’utente. In questo caso infatti è chiaro che c’è inadempimento.

Si prescinde anche dai correttivi di sistema.

Il comportamento di un vettore o di un contraente che mette a repentaglio la certezza della trattazione

economica contenuta nel contratto, è un comportamento che risponde a tutti i canoni previsti dal nostro

ordinamento?

Si pensi per es. alla buona fede, al criterio guida del nostro ordinamento: tutti i soggetti devono

comportarsi secondo buona fede, in tutte le fasi del contratto, anche nelle trattative; quindi anche in

fase pre-contrattuale (esiste infatti anche una responsabilità preliminare nei confronti di chi non si

comporta secondo i canoni della buona fede).

In questo caso, ci si trova davanti un soggetto che vende un biglietto sapendo già che non ha la

disponibilità del posto collegata a quel biglietto. Quindi un soggetto sta comprando la certezza di un

passaggio aereo. Il vettore sa di vendere un’aspettativa molto ragionevole che egli possa partire, ma

non una certezza.

Non si sta vendendo un trasporto, ma un’aspettativa di trasporto.

Inoltre si sta mettendo a repentaglio la certezza di tutti coloro che hanno acquistato un biglietto su quel

volo. Infatti se si arriva tardi, nonostante si sia comprata precedentemente la certezza del biglietto,

mette in dubbio la certezza di tutti. Se chi l’ha comprato arriva tardi al volo, il successivo candidato

parte e avviene la negazione dell’imbarco.

Come risolvere il problema?

Si è cercato di risolvere in vari modi. Dal punto di vista normativo, si è cercato di risolvere con l’unico

sistema conosciuto dal legislatore: rendere talmente onerosa la pratica della negazione per l’imbarco

per overbooking, da scoraggiarne la pratica.

Esistevano già forti controindicazioni, c’erano infatti servizi da erogare e somme da pagare nel caso di

negazione d’imbarco, già nel reg. n. 295. Con il reg. n. 261 sono aumentate le sanzioni. In qualche

misura però, in sede di approvazione, il regolamento ha ridotto un certo tipo di ipotesi di sanzione

previste in sede comunitaria.

Esiste però un sistema più logico per sradicare la negazione di imbarco: così come esiste

un’articolazione delle tariffe aeree, si potrebbe prevedere un’articolazione del costo del biglietto sulla

base del coefficiente di sicurezza che quel biglietto verrà onorato.

Per cui, chi vuole avere un biglietto sicuro al 100% lo paga un tot. Inoltre se poi si arriva ad aver

esaurito la capacità di carico dell’aereo, si può comunicare al passeggero che qualcuno si può non

presentare: per cui il biglietto che per es. costa 100 euro, viene fatto pagare 50.

Succede che uno va in aeroporto, se riesce a partire ha pagato la metà del biglietto, mentre se non c’è

posto, il vettore si occupa di farlo partire sul prossimo volo disponibile.

In questo caso si avrà comunque guadagnato perchè il vettore vende un posto che non ha ed inoltre non

avrebbe più la necessità di fare l’overbooking.

Come sono disciplinati la cancellazione del volo, la negazione dell’imbarco e il ritardo prolungato?

In questi casi il legislatore ha previsto un triplice livello di risposta.

La risposta minima è quella di garantire il cd. obbligo di assistenza. (V. l’art. 9 c. nav.)

Regolamento (CE) n. 261/2004

Art. 9 del Diritto ad assistenza

1. Quando è fatto riferimento al presente articolo, il passeggero ha diritto a titolo gratuito:

a) a pasti e bevande in congrua relazione alla durata dell'attesa;

b) alla sistemazione in albergo:

- qualora siano necessari uno o più pernottamenti, o

- qualora sia necessario un ulteriore soggiorno, oltre a quello previsto dal passeggero;

c) al trasporto tra l'aeroporto e il luogo di sistemazione (albergo o altro).

2. Inoltre, il passeggero ha diritto ad effettuare a titolo gratuito due chiamate telefoniche o messaggi

via telex, fax o posta elettronica.

3. Nell'applicare il presente articolo il vettore aereo operativo presta particolare attenzione ai

bisogni delle persone con mobilità ridotta e dei loro accompagnatori, nonché ai bisogni dei bambini

non accompagnati.

Il secondo livello è previsto dall’art. 8.: diritto al rimborso o all’imbarco su volo alternativo.

Regolamento (CE) n. 261/2004

Art. 8

Diritto a rimborso o all'imbarco su un volo alternativo

1. Quando è fatto riferimento al presente articolo, al passeggero è offerta la scelta tra:

a) - il rimborso entro sette giorni, secondo quanto previsto nell'articolo 7, paragrafo 3, del prezzo

pieno del biglietto, allo stesso prezzo al quale è stato acquistato, per la o le parti di viaggio non

1

effettuate e per la o le parti di viaggio già effettuate se il volo in questione è divenuto inutile

rispetto al programma di viaggio iniziale del passeggero, nonché, se del caso:

- un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale, non appena possibile;

b) l'imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili,

non appena possibile; o

c) l'imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili,

2

ad una data successiva di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti.

2. Il paragrafo 1, lettera a), si applica anche ai passeggeri i cui voli rientrano in un servizio "tutto

compreso", ad esclusione del diritto al rimborso qualora tale diritto sussista a norma della direttiva

90/314/CEE.

3. Qualora una città o regione sia servita da più aeroporti ed un vettore aereo operativo offra ad un

passeggero l'imbarco su un volo per un aeroporto di destinazione diverso da quello prenotato dal

passeggero, le spese di trasferimento del passeggero dall'aeroporto di arrivo all'aeroporto per il quale

1 Qui prende in considerazione il viaggio utilmente percorso.

2 Sta a significare che o vengono restituiti i soldi al soggetto o mi riproteggi sul primo volo utile oppure su un volo

disponibile o di mio gradimento.

era stata effettuata la prenotazione o ad un'altra destinazione vicina, concordata con il passeggero,

sono a carico del vettore aereo operativo.

C’è un terzo livello, che è il più famoso, che è il diritto alla compensazione pecuniaria: è previsto

dall’art. 7 del reg. n. 261. Regolamento (CE) n. 261/2004

Art. 7

Diritto a compensazione pecuniaria

1. Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione

pecuniaria pari a:

a) 250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1500 chilometri;

b) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 chilometri e per tutte le altre

tratte comprese tra 1500 e 3500 chilometri;

c) 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b).

{ Si consideri che originariamente era: 400, 600 e 1'000 in sede di approvazione. Anche 250 (per un

volo nazionale), 400 (per un volo internazionale, come per es. all’interno dell’Europa) e 600 (per un

}

volo intercontinentale) non sono pochi .

Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l'ultima destinazione […]

2. Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo

alternativo a norma dell'articolo 8, il cui orario di arrivo non supera:

a) di due ore, per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1500 km; o

b) di tre ore, per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 km e per tutte le altre tratte

aeree comprese fra 1500 e 3500 km; o

c) di quattro ore, per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b),

l'orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, il vettore aereo operativo può ridurre

del 50 % la compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1.

In questo caso, la compensazione è divisa a metà: non si dovrà dare quindi 250 ma 125, non 400 ma

200 e non 600 ma 300. questo perchè sono in grado di trasportarti con un ritardo contenuto e questo gli

consente di dimezzare la compensazione.

La compensazione pecuniaria è stata introdotta da questo regolamento ed inoltre:

3. La compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1 è pagata in contanti, mediante trasferimento

3

bancario elettronico , con versamenti o assegni bancari, o, previo accordo firmato dal passeggero, con

buoni di viaggio e/o altri servizi.

Ci sono tre tipi di risposta dunque:

- L’art. 9: Diritto di assistenza;

3 Ossia bonifico.

- L’art. 8: Diritto a rimborso o all'imbarco su un volo alternativo;

- L’art. 7: Composizione pecuniaria.

In caso di negato imbarco si applicano gli artt. 7, 8, 9. Si ha dunque diritto alla composizione

pecuniaria, al rimborso o all'imbarco su un volo alternativo e di assistenza.

In caso di cancellazione si ha diritto agli artt. 9 e 8. In alcuni casi anche al 7.

In caso di ritardo si ha diritto solo all’art. 9.

Il regolamento è in appendice ai codici.

Lezione 24.11.08

Si doveva continuare a parlare del regolamento 261. Ci siamo lasciati indicando quali sono le tre

tipologie di risposta a eventuali patologie del trasporto aereo, e cioè quelle previste dagli artt. 7, 8 e 9 e

quindi il diritto all’assistenza di cui all’art 9, diritto al rimborso o a sistemazione su volo successivo di

cui all’art 8 diritto alla compensazione finanziaria di cui all’art 7. nel caso di patologia più grave la

risposta era quella più onerosa e cioè a compensazione finanziaria, il diritto all’imbarco in volo

successivo o al rimborso del biglietto o all’assistenza, e mano a mano che si procedeva verso delle

patologie meno gravi si avevano risposte disciplinari sanzionatorie meno severe. L ipotesi più grave è

quella del negato imbarco, questo previsto dall’art 4 da luogo alle misure previste dall’art. 7, quindi alla

compensazione, da diritto a quanto previsto dall’art 8 e quindi a sistemazione su volo successivo o al

rimborso e ancora da diritto all’assistenza come prevista dall’art 9. Se viene negato l imbarco su un

volo regolarmente prenotato, e magari ciò accade come spesso succede per sovra prenotazioni, allora il

vettore dovrà comunicare il negato imbarco e quindi si sarà nell’ipotesi prevista dal regolamento 261,

in secondo luogo dovrà fornire assistenza, quindi eventualmente vitto alloggio la possibilità di

telefonare per avvertire del ritardo e inoltre dovrà darci l opzione tra rimborso biglietto volo utile

successivo o esser riprometto su un volo a tuo piacimento giacche il primo volo utile nella destinazione

iniziale magari non ci è più comodo. Il vettore dovrà pagare con soldi e non con buoni a seconda della

lunghezza del volo ma potrà diminuire l entità della compensazione sulla base del ritardo con il quale

potrebbe garantire al passeggero di andare a destinazione, perche il vettore potrebbe dire io ti nego l

imbarco ma trovo un sistema per farti arrivare a casa entro le due ore da quando saresti dovuto arrivare

a prescindere dal fatto che tu accetti o no di andare dove dovevi andare entro le due ero il vettore ha

diritto di ridurre della metà della compensazione. Stesso discorso se si tratta di un volo compreso tra i

1000 e 1500 km, se il vettore garantisce che comunque ti porta a destinazione entro tre ore dall’orario

originario perche può riproteggerti su un altro volo, lui può ridurre la compensazione originaria della

metà. Nel caso di volo che supera i 3500 km se garantisce di portarti a destinazione entro 4 ore dal

previsto arrivo si che accetti o no potrà ridurre la compensazione della metà da seicento a trecento euro.

Si può prefigurare che tale sistema è particolarmente oneroso per il vettore che fa l overbuching, usa il

negato imbarco con l intento di ottenere risultati economici, ma se sbaglia i suoi calcoli

sull’ottimizzazione dei risultati economici va incontro a delle perdite. Si immagini l ipotesi di tre

persone che non possano esser ripromette in voli successivi e a cui va pagato taci albergo cena ecc,

nonché l intera compensazione, si intuisce l enorme onerosità di tale situazione. Il passeggero che

dovendo andare per esempio a New York con l ultimo volo della sera, che non potrà essere riprotetto in

un volo successivo entro le quattro or, e si vedrà attribuire dal vettore 600euro più taxi per giungere

all’albergo più pernotto cena colazione e telefonate, operazione che verrà a costare al vettore più di un

migliaio di dollari, quindi meno dell’equivalente del valore del biglietto. Su tale ragionamento stiamo

facendo un ragionamento in positivo, per cui il potere dissuasivo della sanzione è talmente forte da far

ottenere risultati pratici ottimali. Qualcuno invece dice che in un primo momento le sanzioni non erano

250 400 e 6oo, ma erano 400 600 1000, quindi più gravi. I vettori dicono però che si tratta di sanzioni

spropositate, e non a caso il giorno dopo l entrata in vigore del regolamento, la IATA l associazione

internazionale per il trasporto aereo ha inoltrato un azione contro il regolamento UE presso l alta corte

del Regno Unito che poi ha deciso dandogli torto. Fondamentalmente la argomentazione diceva che

tale regolamento era fuorviante poco pratico e incompatibile perche si diceva che in molti casi la

compensazione e la somma delle spese dell’assistenza aveva un valore superiore a quello del viaggio;

si pensi a un viaggio interno in Italia che ha un costo medio di 108euro, tra sconti e continuità ecc. ecco

che nel caso di overbucching, negazione dell’imbarco il vettore oltre assistenza ecc in soldi anche

stando entro le due ore ci dovrà dare 125 euro che è più di quanto guadagnava trasportandoci, e su

questo punto i vettori dicono che la sanzione e quindi spropositata. Ma va vista proprio nell’ottica che

la proporzionatezza scoraggia il negato imbarco nonostante i vettori affermino di non poterne fare a

meno. Le reazioni dei vettori son state dure ma prive di conseguenze. L ipotesi più grave è il negato

imbarco da qui la risposta disciplinare più forte. Va detto sul negato imbarco che prima di poter

procedere al negato imbarco nei confronti di passeggeri dissenzienti il regolamento 261 impone una

prassi particolare, ritenuta passaggio fondamentale, che è la chiamata dei cosidetti volontari, cioè si fa

un appello a tutti i passeggeri disposti a rinunciare alla prenotazione in cambio di benefici da

concordare tra passeggero e vettore. Il regolamento menziona tale prassi per cui prima di negare l

imbarco si fa appello ai passeggeri chiedendo chi è disposto a rinunciare, in Europa ciò accade da poco,

ovvero dal febbraio del 2005, ma in altri paesi come gli Stati Uniti ad esempio ciò esiste da molto

tempo. Molti studenti son soliti prenotare voli per destinazioni affollate in giorni particolari come inizio

vacanze di primavera dove tutti vanno ad esempio alle Hawaii ecc, uno studente notoriamente ha più

tempo a disposizione prenotando in tali occasioni, una volta all’aeroporto dopo aver preso la carta di

imbarco, se per caso il vettore per overbuching chiede chi volontariamente rinuncia al volo, lo studente

accetterà di buon grado già sapendo che otterrà in cambio un vantaggio superiore rispetto a chi viene

lasciato a terra per negato imbarco. Se a un soggetto a cui viene negato l imbarco si da una

compensazione di 250euro 400 o 600 a chi rinuncia verrà dato di più, ovviamente vengono date le

stesse garanzie, esser riprometti su un altro volo vitto alloggio ecc ma in più vengono dati più soldi

perché l accordo, la compensazione deriva da un patteggiamento tra passeggero e vettore, magari il

vettore in termini assoluti offre un grosso vantaggio non però consistente in soldi, ma ad esempio un

volo continentale per due persone in bisness class, tutto per la scomodità magari di partire il giorno

dopo. Per alcuni posticipare il volo di un giorno può esser impensabile per altri soggetti magari

comporta un vantaggio, si pensi a chi deve tornar dalle vacanze e per via di un negato imbarco e

dell’accettazione della rinuncia volontaria si vede sistemato con relativa assistenza in un albergo per un

altro giorno con un viaggio di rientro in bisness class prolungando in tal modo il suo soggiorno. Quindi

si passa dall’imposizione all’accettazione. La differenza sostanziale sta nel fatto che nel caso

dell’imposizione di negato imbarco si sta provocando un danno che il vettore dovrà risarcire mentre nel

caso in cui ci sia un accettazione è in automatico escluso un risarcimento del danno. Quindi è spiegato

da un punto di vista pratico il motivo per cui il vettore paga di più il soggetto che accetta

volontariamente di non partire rispetto a quanto dovrebbe dare a chi nega l imbarco non essendo

consenziente. A chi accetta di non partire non si avrà altro tipo di richiesta rispetto a quanto tra loro

pattuito. I vettori devono dare ampia giustificazione di tutto ciò per cui normalmente devono secondo l

art 14 al banco del check-in sistemare un cartello con un testo riportante una dicitura contenuta sull’art

inerente l overbuching. La mancata esposizione di tale cartello comporta delle sanzioni. La nostra ex

compagnia di bandiera era solita distribuire un pieghevole in cui si leggeva overbuching la tua

disponibilità premiata, cui seguiva un testo che faceva intendere che l overbuching fosse un operazione

che mirava a favorire i passeggeri e che si basava su un calcolo statistico di quanti prenotavano e poi

non si presentavano all’imbarco. Sul retro di tale pieghevole vi erano riportate i rimborsi di 250 400

600euro e si aggiungeva che se si rinunciava volontariamente all’imbarco Alitalia offriva un buono del

valore superiore al normale rimborso che si potrà utilizzare per biglietti di tutte le tratte Alitalia. Si

tratta di un sistema particolare introdotto dal nuovo regolamento 261 che riguarda il negato imbarco,

ma come sappiamo la negazione dell’imbarco da diritto al passeggero non consenziente cui è negato l

imbarco solo dopo la chiamata dei volontari, il passeggero ha diritto a una compensazione ma se gli è

stato cagionato un danno può chiedere anche il rimborso del danno perche si tratta di un grave

inadempimento contrattuale. C è qua un problema interpretativo che nasce dalla lettura del

regolamento, perche l art 12 del regolamento è un po’ problematico, ci si chiede anzitutto che natura ha

la somma elargita al passeggero a cui viene negato l imbarco? Noi diciamo che ha natura compensativa

che viene data a prescindere dal danno subito, che paradossalmente a me passeggero potrebbe far

comodo non avendo subito alcun danno perche magari volevo partire proprio il giorno seguente, però

siccome c è uno scostamento tra quanto pattuito in contratto e quanto il vettore riesce a garantire, per

cui il vettore paga tale somma; presumendo che ci sia un pregiudizio ma non qualificandolo,

qualificandolo ex ante con quella somma, tutto ciò lascia impregiudicato il fatto che esista un danno. La

somma erogata a favore del passeggero non è un risarcimento del danno nonostante qualcuno dica che

sia un risarcimento forfettario del danno anticipato in cui si presume che forfetariamente il danno sia di

tale entità, tale teoria però non convince molto. Andando a leggere l art 12 si devono porre certe

domande visto che è rubricato risarcimenti supplementari, che farebbe presumere che quanto previsto

dall’art 7 era già un risarcimento. L art 12 recita: ” il presente regolamento lascia impregiudicati i diritti

del passeggero a un risarcimento supplementare, il risarcimento concesso ai sensi del presente

regolamento può esser detratto da tale risarcimento fatti salvi principi e norme del diritto internazionale

e della giurisprudenza, il paragrafo uno non si applica ai passeggeri che hanno rinunciato

volontariamente a una prenotazione ai sensi dell' art 4 paragrafo 1. Cosa vuol dire il primo comma?

Lascia impregiudicati i diritti del passeggero a un risarcimento supplementare, quindi la

compensazione concessa ai sensi del regolamento può esser detratta da detto risarcimento, quindi tu

dimostri di aver avuto un danno di mille euro dovuto al fatto che non sei partito con quel volo, a tale

punto se ne hai già ricevuto 250 a titolo di compensazione e tu riesci a dimostrare davanti al giudice di

aver subito un danno da mille e il vettore non si può liberare dalla responsabilità per il danno da mille

euro, è evidente che non ti darà poi anche i mille, ma ti darà i mille meno i 250 già ottenuti altrimenti ci

sarebbe un arricchimento senza giusta causa. Ma a tal punto ci si chiede e chi ha ricevuto i 250 euro

senza aver ricevuto alcun danno? In realtà un danno c è stato per via di uno scostamento da quanto

originariamente pattuito che di per se è un elemento patologico. In realtà si tratta di un uso

terminologico improprio, si poteva dire che il presente regolamento lasci impregiudicati i diritti del

passeggero al risarcimento del danno che ecceda le somme ottenute a titolo di compensazione, tali

somme ovviamente possono esser detratte dal risarcimento ma non è detto che debbano esserlo; tutte

queste sottigliezze son tipiche di giuristi di civil law. Vi son altre due ipotesi patologiche, la

cancellazione del volo e il ritardo. Si tratta di patologie di diversa entità a cui seguono risposte

adeguate. Un ipotesi patologica abbastanza grave è la cancellazione del volo che, di fatto, è un ipotesi

qualificata di negazione dell' imbarco, il risultato pratico è che comunque che non si parte, anche se

differente e non partire su un volo che comunque parte altra cosa non partire perche l intero volo non

parte perche cancellato. L art 5 dice che in caso di cancellazione del volo è offerta l assistenza a norma

dell' art 8 e quindi la riprotezione sul volo utile e il rimborso del biglietto, è offerta assistenza a norma

dell' art 9, quindi da mangiare da bere ecc, nonché in caso di volo alternativo quando l orario di

partenza che si può ragionevolmente prevedere per il nuovo volo è rinviato di almeno un giorno

rispetto all’ orario previsto, nel senso che ti danno da mangiare e da bere poi ti danno anche l albergo se

il volo alternativo è il giorno dopo, quindi se al posto dei soldi accetto la riprotezione su un volo fino al

decollo io avrò la dovuta assistenza. Spetta anche la compensazione pecuniaria prevista per il negato

imbarco, a meno che non si è in presenza di tre ipotesi nelle quali la compensazione non è ammessa. La

prima si ha quando i passeggeri son stati informati della cancellazione almeno due settimane prima dell'

orario previsto, e a tal punto non verrà data né assistenza né compensazione, l unica cosa che verrà

garantita è la riprotezione su un volo o la restituzione dei soldi, la seconda ipotesi si ha se i passeggeri

son stati avvisati della cancellazione del volo nel periodo che va da due settimane a sette giorni prima

del orario di partenza previsto e se sia stato a loro offerto di partire su un volo alternativo non prima di

due ore dell' orario di partenza prevista e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo

l orario di arrivo previsto. Quindi se ti avviso due settima prima non avrai compensazione cosi come se

ti avviso tra due settimane e sette giorni prima ma ti garantisco che partirai al massimo due ore prima e

arrivi al massimo quattro ore dopo perche magari devi fare scalo. Terza ipotesi per cui non è prevista la

compensazione è quella per cui si viene informati della cancellazione del volo meno di sette giorni

prima dell' orario di partenza previsto ma viene offerto di partire non più di un ora prima dell' orario di

partenza previsto e raggiungere la destinazione non più di due ore dopo l orario di arrivo previsto. Si

può sempre scegliere di ottenere il rimborso o di contro la riprotezione e l assistenza. Insieme alla

cancellazione del volo l art 5 dice che i passeggeri devono essere informati delle alternative di trasporto

possibili, voli indiretti o volo e treno ecc, il comma tre dice che il vettore operativo non è tenuto a

pagare una compensazione pecuniaria a norma dell' art 7 se può dimostrare che la cancellazione del

volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare a, anche se prese tutte le

misure necessarie, ad esempio cancellazione per eventi meteo. C è un caso di cancellazione del volo su

cui si hanno perplessità che è quella per avaria dell'’aeromobile, questo perché l avaria dell' aeromobile

è un sicuramente un evento eccezionale ma l aeromobile che va in avaria non dovrebbe portar a

cancellazione del volo se non posso evitar la varia posso comunque evitare di cancellar il volo

mettendo un altro aeromobile a disposizione e quindi limitandomi a ritardare il volo, e normalmente i

vettori cercano proprio di far ciò. Ovviamente l onere della prova se e quando il passeggero è stato

avvertito della cancellazione incombe sul vettore, poiché il tempo entro il quale il tempo entro cui il

passeggero è avvertito incide sul diritto alla compensazione, sarà onere del vettore dimostrare che il

passeggero è stato avvertito ad esempio due settimane prima. Circa il rapporto tra ritardo e

compensazione abbiamo già risposto. Il ritardo in cui invece si prende consapevolezza in questo

regolamento è quello di cui all’ art 6 che è un ritardo particolare, un ritardo prolungato che

praticamente è di due o più ore per le tratte pari o inferiori a 1500, di tre o più ore per le tratte pari o

inferiori tra 1500 e 3500, di quattro o più ore per i voli superiori; si tratta di ipotesi di ritardo

qualificato. Il regolamento comunitario disciplina un ipotesi grave di ritardo detto ritardo prolungato.

Ciò vuol dire che nelle ipotesi di ritardo inferiore a tale durette c è un ritardo e quindi un inesatta

esecuzione del contratto ma non si applica il regolamento 261 ma si applica la convenzione di

Montreal. In tali casi il vettore deve prestare la assistenza di cui all’ art 9, quindi dar da mangiare e da

bere e far fare le telefonate e se il ritardo si protrae per un giorno fornirà anche l alloggio. Quando il

ritardo supera le cinque ore dovrà dare anche quanto previsto dall’ art 8 ovvero risoluzione del contratto

e restituzione dell' intero. Da quando è entrata in vigore tale regolamento negli aeroporti si vedono dei

comportamenti particolarmente virtuosi da parte di tutti i vettori tranne che da parte di quelli low cost.

Oggi in caso di ritardo una cicalino e un annuncio invita i passeggeri di recarsi al banco a ritirare i

buoni per l’assistenza, ciò accade perche il regolamento termina con una disposizione che è quella dell'

art 16 che dice che ogni stato membro designa l organo responsabile per l applicazione del presente

regolamento ecc e gli stati membri informano la commissione circa l organismo designato, fatto salvo l

art 12 il passeggero può far reclamo presso qualsiasi organismo designato, il comma tre dice poi che le

sanzioni stabilite dagli stati membri per violazione del regolamento sono effettive e proporzionate . tale

regolamento è del 11.02.2004 ed è entrato in vigore nel 2005. Il parlamento italiano il 27.02.2006 ha

approvato un decreto legislativo sulle disposizioni sanzionatorie per violazioni del regolamento ce 261

del 2004. Tale dlgs stabilisce che l ente preposto al monitoraggio dell’applicazione del regolamento è l

enac e prevede tutta una serie di sanzioni, come quella titolata negato imbarco per cui il vettore che

viola le disposizioni dell’art 4 non rispettando le procedure ivi indicate ad esempio non esponendo il

cartello o non versa la compensazione pecuniaria ai passeggeri è punito con sanzioni da euro 10000 a

euro 50000 per ogni segnalazione.

Lezione 25.11.08

Trasporto di cose.

Il trasporto di cose è il filo d Arianna del diritto della navigazione. Il diritto della navigazione nasce

come diritto della navigazione per via d acqua e nasce non per il trasporto di persone ma per il trasporto

di persone. Abbiamo già detto come da un punto di vista economico e non giuridico il trasferimento di

un bene da un luogo a un altro genera un arricchimento, quindi generalmente il trasporto viene

effettuato perche nel luogo di destinazione il bene trasportato ha un valore nettamente superiore

Rispetto al valore che aveva nel luogo di partenza, perche altrimenti non si spiegherebbe l impiego di

denaro tempo ecc . il trasporto di cose è fondamentalmente disciplinato dal codice della navigazione,

più precisamente da diversi gruppi di norme. Il primo gruppo di norme va dall‘art 419 all’art 438 che

son le disposizioni sul trasporto di cose in generale, son norme particolarmente importanti perche

designano gli elementi comuni alle varie tipologie di trasporto marittimo di cose. L art 419 dice che il

trasporto di cose può avere ad oggetto un carico totale o parziale o cose singole, e può effettuarsi su

nave determinata ovvero su nave indeterminata, il codice dice che abbiamo due grandi ipotesi con cui

si svolge il trasporto marittimo di cose, la duplice divisione è legata al fatto che il trasporto di carico

totale o parziale normalmente si svolge su nave determinata, mentre il trasporto di cose singole si

svolge su nave indeterminata. Ciò è un problema di traffico, il traffico del trasporto di carico totale o

parziale è detto libero o di navi non di linea; se ho necessita di trasportare la produzione di beni

alimentari verso i mercati nord americani, invece di spedire 50 volte un collo da una tonnellata decido

di acquisire la disponibilità di carico di una nave totale o parziale a seconda delle dimensioni della

nave. In tal caso di fatto non si apre una linea con gli USA ma semplicemente si chiede all’armatore di

fare un trasporto da Cagliari al porto di New York, ovviamente rileva in tal caso anche la tipologia di

nave, visto che si sceglie e si paga una nave determinata; diverso il caso in cui si decide di spedire un

collo o comunque un quantitativo determinato di merce pagando il nolo previsto ma utilizzando in tal

caso un traffico di linea, utilizzando una corsa regolare. Nel caso del trasporto di linea non rileva la

determinatezza della nave, sarà facoltà del vettore cambiare la nave assicurando comunque il trasporto.

Son due tipologie diverse di traffico. Le norme generali sul trasporto danno indicazioni generali anche

sulla forma del contratto che deve essere provato per iscritto tranne che per il solito discorso del

trasporto su navi minori, poi ci son disposizioni importanti circa gli obblighi del vettore. Il vettore

fondamentalmente oltre che usare la normale diligenza perche come dice l art 421 la nave sia apprestata

in stato di navigabilità e convenientemente armata e equipaggiata deve curare anche che, le stive le

camere frigorifere refrigeranti e le altre parti della nave destinate alla caricazione siano in buono stato

per il ricevimento la conservazione e il trasporto delle merci; in tal art ci son indicate le due

caratteristiche funzionali della nave, della nave deve essere garantita la capacita di tenere il mare e deve

essere garantita anche la capacità, la predisposizione funzionale a ricevere il carico. Il vettore deve

garantire entrambe perche io quando utilizzo una nave ho bisogno che questa navighi e che possa

garantire l incolumità delle merci. L elenco delle parti destinate alla caricazione potrebbe essere

infinito, si pensi alla nave per il trasporto di rifuse secche alimentari come il grano, e si pensi se nelle

stive non pulite vi fossero dei roditori o alle navi per il trasporto di rifuse liquide commestibili, o di

rifuse liquide tossiche che devono aver stive particolari o ancora alle petroliere ecc. Tutto ciò deve

esser garantito dal vettore. Il trasporto di cose è un contratto tipicamente oneroso, anche se niente

esclude che vi possa esser anche trasporto gratuito di cose.

La responsabilità.

Le norme sulla responsabilità sono comuni sia per l ipotesi di carico totale o parziale che nel caso di

cose singole. Il vettore innanzitutto è responsabile per perdita delle merci, avaria delle merci, o ritardo

nella riconsegna delle merci; questi sono le patologie tipiche del contratto del trasporto per le quali il

vettore risponde, a meno che non provi che ciò non sia dovuto a colpa sua o a colpa commerciale dei

suoi dipendenti o preposti. Il fatto costitutivo della responsabilità è dato da perdita avaria ritardo nella

riconsegna delle merci, fatto impeditivo o prova liberatoria e dato dalla prova che avaria perdita o

ritardo non son dipesi da colpa sua o colpa commerciale dei suoi preposti, quindi in capo al vettore per

liberarsi della responsabilità vi è la necessità di individuare la causa del danno e provare che la causa

non è imputabile a colpa sua o a colpa commerciale dei suoi preposti. Ciò vuol dire che il danno da

causa ignota, di cui il vettore non riesce quindi a dar la prova che non è dipeso da sua colpa o da colpa

commerciale dei suoi preposti rimane in capo al vettore. Apriamo ora una parentesi per quanto

riguarda il concetto di colpa nautica e colpa commerciale. Queste sono due ipotesi di colpe che

generano responsabilità tipiche del diritto della navigazione e sono state codificate da una convenzione

internazionale che è quella di Bruxelles del 1924 che ispirato il nostro codice e che è stata emendata

negli anni sessanta e settanta dalle regole dell’Aia e di quelle di Visby che chiamiamo regole dell'’Aia a

visby. In tali regole era prevista la dicotomia tra colpa nautica e colpa commerciale. La colpa nautica è

definita come la colpa nella navigazione, quindi tecnica relativa la condotta nautica della nave e la

colpa nell’amministrazione della nave. Questa è la colpa nautica, la colpa commerciale invece non è

definita ed è tutto ciò che non è colpa nautica. Ovviamente risponderà di colpa nautica colui il quale ha

il compito di condurre materialmente la nave da un punto di vista nautico e quindi il comandante e

quindi essendo preposto dell’armatore diciamo che di colpa nautica risponde l’armatore. Armatore che

non risponde di colpa commerciale, delle responsabilità derivanti dall’impiego commerciale della nave,

pertanto il vettore risponde di perdita avaria o ritardo a meno che non provi che ciò non sia derivato da

colpa sua o da colpa commerciale dei suoi preposti, ciò è evidente perche deve provare che non ci sia

colpa commerciale dei suoi dipendenti, ciò è quanto sancito dall’art 422 primo comma del codice della

navigazione, il codice prevede un secondo comma nel quale individua i fatti impeditivi che consentono

al vettore di provare la propria non responsabilità, e cioè noi abbiamo un fatto impeditivo originale,

ovvero provare che perdita avaria o ritardo non derivi da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi

dipendenti, ma come farà a provare ciò? Egli utilizzerà una serie di circostanze dettagliatamente

elencate nel secondo comma del 422 e che si chiamano pericolo eccettuati, cioè circostanze provando

la presenza delle quali il vettore viene esonerato da responsabilità. Pertanto in presenza di tali pericoli

eccettuati la prova di dimostrare la causa della responsabilità del vettore sarà l avente diritto alla

riconsegna delle merci. La presenza di un pericolo eccettuato inverte l onere della prova e non sarà più

il vettore a dover individuare la causa della perdita dell’avaria o del ritardo ma sarà l avente diritto alla

riconsegna a individuare tale causa. Questi pericoli eccettuati son elencati al seconda comma dell’art

422, e più precisamente son 19 ipotesi in presenza delle quali il vettore si libera dalla responsabilità. Si

pensi alla burrasca o a fatti di guerra o pirateria, l avente diritto potrebbe cercare di provare che il

pericolo eccettuato dal vettore non è vero o ancora può provare la negligenza del vettore, si pensi

all’ipotesi di condizioni meteo marine che era possibile prevedere molto tempo prima e quindi decidere

una diversa rotta. Tutti i pericoli eccettuati sono in molti casi ipotesi in cui può concorrere in tutto o in

parte anche una negligenza e quindi una colpa del vettore, ci son pericoli eccettuati che son naturali, se

diciamo che la perdita della merce deriva da vizio proprio della merce perche magari era stata caricata

umida e durante il viaggio è marcita, o ancora a un calo di peso fisiologico per cui quando la scarico

è meno, in tal caso provando ciò non ha il vettore responsabilità, o ancora si pensi a insufficienza degli

imballaggi. Sarà l avente diritto alla riconsegna del bene che la dove voglia il riconoscimento della

responsabilità del vettore e avere il diritto al risarcimento del danno dovrà provare o l’inesistenza del

pericolo eccettuato o la negligenza del vettore o dei sui dipendenti preposti. Nel momento in cui viene

provata la responsabilità succede una cosa particolare, il risarcimento dovuto al vettore per esplicita

disposizione di legge art 423 non può essere superiore a 103.29 euro per ciascuna unità di carico, allora

in linea di principio la responsabilità del vettore marittimo di merci è limitata a tale somma per unità di

carico. Nascono da ciò diversi problemi. Anzitutto cosa è un unità di carico, essa è l identificazione

unitaria del carico per cui ad esempio un bene che abbia una propria individuabilità, si pensi a una

macchina, è una unità di carico, un collo, un pacco è un unita di carico; quando son caricate merci alla

rinfusa, ad esempio ottanta tonnellate di legname, l unità di carico è data o dall’unità di misura o di

volume o come più speso accade l unità di nolo, cioè il nolo prevede che ti paghi tot per metro cubo e

in tal caso l unità di carico sarà il metro cubo; caso molto difficile è il carico del container perche il

singolo container in teoria sarebbe un unità di carico, ma se io nella polizza di carico individuo i singoli

colli contenuti nel container a tal punto la limitazione vale per ogni collo, in caso contrario sarà unità

di carico il singolo container. Siamo di fronte a una classica limitazione della responsabilità, tale

limitazione è molto forte, si pensi che se carichiamo un autovettura su una nave e questa va distrutta, e

il vettore ci darà solo 103,29 euro. Per evitare ciò in passato si è giunti su tale punto davanti alla corte

costituzionale da parte di chi sosteneva che tale cifra fosse una limitazione della quale pur capendo le

motivazioni iniziali legate al fatto che è un attività pericolosa che espone le merci a rischi e una parte

di tale rischio deve sostenuta anche da chi espone le merci a tale rischio, quindi chi spedisce le merci,

il vettore sa che deve risarcire un massimo di 103,29 si assicura per tale cifra e fa pagare un nolo che

tiene conto di un premio di assicurazione contenuto. Ovviamente chi dovrà l'altro rischio è chi spedisce

le merci, è un problema di ripartizione dei costi, quindi economico che si fa per evitare che il rischio di

una attività pericolosa ricadesse solo su chi la esercitava. Tutti i provvedimenti di limitazione della

responsabilità devono essere ispirati a un principio di obbiettività, oggi 103.29 euro son veramente

pochi, la corte a tal proposito dice che è vero che tale cifra è molto bassa ma va precisato che il 423

dice tale risarcimento non può esser superiore a 103,29 euro o, alla maggior cifra corrispondente al

valore dichiarato dal caricatore anteriormente all’imbarco. Quando si trasportano delle merci, c’è la

possibilità di fare una dichiarazione di valore già vista nel caso del bagaglio ne trasporto aereo e che si

chiamava dichiarazione di speciale interesse alla riconsegna, nella quale io che spedisco le merci

dichiaro che la merce vale tot, a tale punto dichiaro ex ante il valore della merce per cui il vettore nel

momento che accetta si obbliga a riconsegnare la medesima merce ovvero lo stesso valore dichiarato.

Tale dichiarazione deve esser veritiere altrimenti vengon persi anche i 103,29 euro secondariamente

deve essere esatta, il caso più classico di scuola è quello della dichiarazione di valore della propria

autovettura. Partendo con la nave e caricando la macchina si può fare una dichiarazione di valore

presentandoci allo sportello del vettore con l intenzione di fare tale dichiarazione, che si può redare di

proprio pugno, il valore viene fatto basandoci ad esempio sulle valutazioni di 4ruote, se non ci

vogliono accettare la dichiarazione di valore si può informare della consegna della stella alla polizia.

Ma cosa genera tale dichiarazione? Con essa il vettore decade dalla limitazione di 103,29euro.

Qualcuno dice che con tale dichiarazione il vettore potrebbe rifiutarsi di caricare la merce. Ma su tale

punto non ci si trova d accordo perche il vettore il contratto di trasporto lo ha già stipulato al momento

in cui si fa la dichiarazione, è ha quindi accettato il rischio che il caricatore delle merci esercitasse il

suo diritto di fare la dichiarazione di valore. Qualcuno dice che il vettore può rifiutarsi se non si paga

un sovra nolo perche se si fa tale dichiarazione il vettore o accetta il rischio e spera non accada nulla o

fa un ulteriore assicurazione per la parte di valore eccedente i 103, 29 euro e questo per lui è un costo.

Ma ci si chiede perché chiedere un sovra nolo? Io caricatore se non accetto di pagare il sovra nolo e mi

vedo rifiutare di caricare nel caso l autovettura posso agire nei tuoi confronti per inadempimento

avendo già pagato il nolo. Normalmente ciò viene risolto contrattualmente nel senso che in molti

contratti di trasporto si trova scritto che il vettore si impegna a trasportare senza dichiarazione di valore

e che è disposto a accettare la dichiarazione di valore ma che questo potrà portare ad un adeguamento

del nolo, se ciò è scritto nel contratto ciò è possibili, in assenza no. La corte costituzionale rispedisce le

censure di incostituzionalità dicendo che è vero che 103,29euro è una limitazione bassa ma è vero che

può esser superata con la dichiarazione di valore. Ma non è finita perche recentemente vi è stata una

vicenda partita dalla Sardegna che ha visto su una tratta un autovettura imbarcata, e si ricordi in un

trasporto di passeggeri con auto al seguito l auto è tratta come una merce, in cui un camion finisce sulla

autovettura distruggendola, il proprietario della autovettura si rivolge al giudice di primo grado il quale

nella sua ignoranza afferma che siccome c è una colpa del vettore che non aveva ben rizzato le merci,

assicurate con delle funi, vede non operare la limitazione del risarcimento a 103,29 euro. Ovviamente

la corte di appello di Cagliari decide invece che il tanto dovuto son 103,29, si va quindi in cassazione la

quel sospende il giudizio e lo porta davanti la corte costituzionale la quale nel 2005 decide dicendo che

l art 423 del codice della navigazione è costituzionalmente illegittimo la dove preveda la limitazione

anche nei casi in cui c è dolo o colpa grave del vettore, o meglio lo è nella misura in cui non prevede

che la limitazione non operi se c’è dolo o colpa grave, una sentenza quindi creativa della corte. A tal

punto la cassazione ha deciso dicendo che la limitazione della responsabilità opera solo a patto che non

ci sia stato dolo o colpa grave del vettore. Nel caso di specie in presenza di mare forza sette il vettore

ha commesso colpa grave nel non assicura con delle rizze il camion??sicuramente sì. Siamo in ipotesi

di colpa grave, negligenze qualificata secondo quel tipo di attività quindi una persona comune poteva

non sapere della necessita di rizzare il camion, non invece il vettore. Questa è una novità perche porta a

un forte ridimensionamento circa la possibilità di adire alla limitazione. La limitazione rimane per

quelle ipotesi non c è dolo colpa grave del vettore e non ci sia dichiarazione di valore. Allo stato attuale

si può anche arrivare a una modifica internazionale che elimini tale limitazione, che appare

anacronistica. Il codice della navigazione ci da una serie di altre disposizioni di carattere tecnico

relativo a imballaggi impedimenti ecc, l unica norma particolarmente importante è la art 424 che

prevede che le norme dei 422 e 423 son sempre derogabili a favore del caricatore, quindi garantendo

maggior tutela al caricatore ma ovviamente non derogabili a favore del vettore, non si può prevedere un

norma ch preveda l assoluta irresponsabilità del vettore per il trasporto di merci. Sonde rogabili per

quanto riguarda anche il vettore per il periodo di tempo anteriore la caricazione e quello posteriore la

scaricazione e quello che intercorre tra caricazione e scaricazione relativamente a trasporti di merci

sovra coperta ecc. ciò va detto perche il codice consente che l assetto che le parti vogliono dare ai loro

assetti possa disciplinare degli aspetti tecnici ad esempio relativi ai tempi di caricazione o di

scaricazione ecc. Ciò va detto perche la norma del 422 dice è responsabile per perdita avaria ritardo

dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna per cui vanno definiti questi due momenti,

che però posson esser definiti i modi diversi, ad esempio il vettore può ricevere le merci normalmente

per legge lungo il bordo della nave sulla banchina, e sarebbe anche responsabile per le manovre di

carico, ma le parti possono decidere che la merce è consegnata la vettore quando è poggiata nella nave

e quindi non è responsabile per il carico della merce.

26.11.2008

Diritto della navigazione

Trasporto marittimo di merci

Esiste una disciplina omogenea della responsabilità e ci sono delle norme che regolano la limitazione

della responsabilità nel trasporto marittimo di merci.

La disciplina del trasporto marittimo di merci è geneticamente internazionale in quanto è evidente che,

sin dagli albori della navigazione, si è percepita l’esigenza di avere delle regole comuni condivise.

Quest’esigenza è stata rappresentata fin dall’antichità. Non esisteva ancora il diritto internazionale

uniforme o convenzionale ma esistevano delle consuetudini marittime condivise; tutti coloro che quindi

si trovavano ad operare nel medesimo settore, avevano il dovere di uniformare. Prima ancora di avere

degli accordi ufficiali, spesso impossibili da realizzare nella pratica. Si pensi a quanto si sono sviluppati

i rapporti per es. tra la cristianità e l’islam durante la loro guerra. Mentre i relativi Paesi si

combattevano, i mercanti continuavano a fare affari: parlavano la stessa lingua, si mettevano d’accordo

sul prezzo delle merci, le trasportavano etc.

È un elemento significativo in quanto è sintomatico del fatto che il business non è sempre positivo, ma

il traffico marittimo non trova normalmente degli ostacoli di carattere politico. Già nell’antichità hanno

trovato la possibilità di superare varie diversità, di lingua, di regole etc. in nome del prosperare del

traffico.

Tutto questo, in tempi moderni, si è tradotto nella ricerca e nell’interpretazione di norme internazionali

condivise, cioè regole di diritto internazionale uniforme, che partono da un’origine privata di tipo

pattizio: erano cioè delle accordi commerciali elaborati poi da accordi internazionali, e sono divenuti

convenzioni internazionali.

La più importante di queste è la convenzione internazionale di Bruxelles del 1924, che è stata emendata

con diversi protocolli successivi, ossia quelli di Bruxelles del 1978 e 1979 (cd. protocollo dell’Aja-

Visby).

Di cosa si occupa questa convenzione?

Innanzi tutto si applica ai trasporti internazionali. Ai trasporti interni italiani si applica quindi il c. nav.

Ai trasporti internazionali (sono tali quando lo Stato di partenza è diverso dallo Stato di arrivo e che

almeno uno dei due Paesi ha sottoscritto le regole dell’Aja-Visby) si applicano le regole dell’Aja-Visby.

Sono sullo stesso filone che ha ispirato il cod. nav. La convenzione è del ’24, mentre il codice della

navigazione è del ’42. Quindi il codice ha costruito la sua struttura (soprattutto per quanto riguarda la

disciplina della responsabilità del vettore) sulla base di questa convenzione.

Un altro requisito di applicabilità delle regole dell’Aja-Visby è che vengono applicate solamente ai

trasporti internazionali documentati da polizza di carico. Quindi si applica ad un ipotesi peculiare di

trasporto, ossia il trasporto di cose determinate. Vengono lasciate alla libera determinazione delle parti,

la disciplina del trasporto personalizzato, cioè quello di carico totale o parziale.

Quindi la disciplina principale è quella del trasporto di linea, mentre a quello libero (ossia quello di

carico totale o parziale) si applica la capacità di contrattazione delle parti e la stipulazione avviene con

l’utilizzo dei charter parties (soprattutto con i voyage charter).

Hanno trovato il sistema di uniformare le regole di comportamento non su base di diritto internazionale

uniforme ma su base internazionale pattizia.

Un’altra peculiarità è che le regole dell’Aja-Visby si applicano solamente per la perdita e l’avaria delle

merci, ma non per il ritardo. Per quanto riguarda la responsabilità delle regole dell’Aja-Visby, per il

sistema è circa il medesimo. L’art. 422 c. nav. è strutturato in maniera opposta. Infatti esso dice per

cosa è responsabile il vettore e poi come si libera. Invece nelle regole dell’Aja-Visby dice per che cosa

non è responsabile il vettore (art. 4 della convenzione), mentre solamente in coda scrive per cosa è

responsabile il vettore.

Sono peculiarità che dal punto di vista pratico non danno luogo ad apprezzabili differenze. Le regole

dell’Aja-Visby sono un po’ più chiare per quanto riguarda la limitazione. Mentre nel nostro codice si

parla di un limite di 103,29 Euro/unità di carico, mentre le regole dell’Aja-Visby chiariscono il

concetto di collo, si parla infatti di collo o unità.

Un’altra peculiarità è che la limitazione, nelle regole dell’Aja-Visby, è stabilita in una somma pari a 2

diritti speciali di prelievo/kg di merce spedita. Si parla di carico di cose singole e determinate nel

traffico di linea. Vengono pesate e caricate, quindi è molto più semplice. Nel carico di trasporto alla

rinfusa, ossia nel trasporto di carico totale o parziale, è più difficile. Esso quindi è determinato con una

previsione di un tetto massimo di 676,66 diritti speciali di prelievo/collo.

Le due tipologie di trasporto di merce sono: trasporto di cose determinate o trasporto di carico totale o

parziale.

Il trasporto di carico totale o parziale normalmente è caratterizzato dal fatto che si svolge su nave

determinata, predeterminata dalle parti, in ossequio a esigenze determinate e peculiari del mittente,

ossia del caricatore. È un tipo di trasporto particolarmente personalizzato. È infatti tagliato su misura

sulle esigenze della caricazione della merce. Come tale si inserisce in un contesto generale del traffico

libero, ossia di navi che si mettono in posizione e vengono usate per traffici non predeterminati e non di

linea.

Ci sono delle peculiarità che sono tipiche del trasporto di carico totale o parziale, disciplinato nel nostro

codice dall’art. 439 all’art. 450.

439. . – Si applicano le regole generali sul trasporto di cose, ogni qualvolta viene

NORME APPLICABILI

assunto l’obbligo di riconsegnare a destinazione un carico totale o parziale su nave determinata.

Il trasporto di carico totale o parziale è dunque un contratto in cui il vettore si obbliga a riconsegnare a

destinazione un carico totale o parziale trasportato su nave determinata.

Il fatto che si tratti di un traffico libero e di una nave determinata, e che questa venga messa a

disposizione delle esigenze del caricatore, fa sì che ci sia anche un forte coinvolgimento del caricatore

(del carico cioè; infatti quando si parla di parti normalmente si dice “carico” –per indicare il caricatore-

e “nave”). Il carico è fortemente coinvolto nella prestazione che viene resa a suo favore da parte della

nave. Deve infatti cooperare. È richiesta una cooperazione più ampia rispetto a quella chiesta al carico

nel trasporto di linea: bisogna solo leggere le condizioni generali (es. a che ora parte la nave, mettere le

merci, l’ora di arrivo e riprendere le merci, pagare). Qui invece bisogna per es. scegliere la nave,

decidere quando e dove la si vuole, provvedere a caricare, fare in modo che venga caricata

completamente (si ha tutto l’interesse di sfruttarla a pieno), farla arrivare al porto di destinazione,

scaricarla e ricaricarla per non farla tornare indietro vuota. Vi sono esigenze diverse. Un classico

trasporto (non è sempre così) di questo genere avviene quando caricatore e destinatario sono la stessa

persona: io ho bisogno per es. di acquistare delle materie prime nel luogo in cui si producono e

trasportarle nel luogo in cui si lavorano. Ho per es. un’industria che costruisce mobili e ho bisogno di

andare in America Latina a comprare il legno. A questo punto, si chiude un contratto con un produttore

di legname americano, si manda una nave a caricare le merci. È evidente che non è un trasporto di linea

ma la si manda quando voglio io, quando il carico è pronto, posso pagare e quando il mio fornitore me

l’ha predisposto ed è pronto per la consegna. Quindi lo si compra e lo porta via. Caricatore e

destinatario sono la stessa persona.

Il trasporto di carico totale o parziale ha alcune peculiarità che riguardano la sua esecuzione:

- Determinazione preventiva del mezzo: la nave viene identificata preventivamente;

- Disciplina pattizia uniforme: viene assicurata dal charter parties (in particolare dal voyage

charter  contratti di noleggio a viaggio, che normalmente sono contratti di trasporto totale o

parziale).

Come si qualifica un voyage charter? Come noleggio a viaggio o come trasporto di carico totale o

parziale?

Quando il nolo è pattuito a viaggio e non si fa riferimento al carico, teoricamente è un noleggio a

viaggio. Ma nella prassi internazionale il noleggio a viaggio non esiste. Lo abbiamo codificato noi nel

nostro codice. Quando invece viene pattuito un noleggio a viaggio ma si parla anche del carico, e

quindi il nolo è in qualche misura commisurato anche al carico, in questo caso è un trasporto.

Si tenga conto che chi acquisisce la disponibilità di un mezzo per effettuare un trasporto di carico totale

o parziale, spesso lo fa completamente. La acquisisce tutta. Se poi gli avanza dello spazio, perché per

es. la merce non rientri completamente nella nave, esistono una serie di sistemi per allocare e riempire

gli spazi mancanti. Possono essere di due tipi:

- Io mi vendo l’intera nave e dopo subloco (non è una locazione), colloco le merci di altri soggetti

negli spazi vuoti;

- Acquisisco solo una parte della capacità di carico della nave e spetterà poi al vettore occupare il

resto dello spazio con merci di altri soggetti.

Questo si stabilisce a livello contrattuale. Posso lasciare la possibilità di “subnoleggiare” parte dello

spazio oppure se ne prende solo metà per es. e il resto lo si lascia ad altri. In questo caso si pagherà al

vettore la disponibilità di questo. ( carico totale o parziale)

Le peculiarità principali del trasporto di carico totale o parziale sono relative all’esecuzione pratica

della prestazione. A questo tipo di prestazione si applicano le norme già viste nel noleggio (in

particolare sulla messa a disposizione).

Queste cose non compaiono assolutamente nel trasporto di linea. Per es. io prendo un accordo col

vettore, stabilisco giorno, ora, luogo, porto, banchina. Siamo davanti a quei contratti già visti, come il

port charter o path charter (a seconda che ci si obblighi a portare la nave in porto o direttamente in

banchina). Vi sono poi le clausole che consentono a chi mette a disposizione la nave di dire che si ha

adempiuto portandola in porto, a prescindere che sia o meno in banchina. Ancora vi è la clausola del

cancello: se io non ho la nave a disposizione nel luogo e nell’ora stabiliti, ci si troverà in difficoltà.

Sicuramente ci sarà un’azione risarcitoria per il carico della nave che arriva in ritardo, però io ho in

ogni caso la possibilità di cancellare il contratto.

Sono tutte cose che nel traffico di linea non esistono in quanto si sa già il giorno, l’ora e la banchina;

c’è già il cartello che comunica ed è tutto più regolare.

Un’altra peculiarità è relativa alla cd. regola del sotto paranco (art. 442 c. nav.).

442. – In mancanza di diverso patto, regolamento portuale

CONSEGNA E RICONSEGNA DELLE MERCI.

od uso locale, il vettore riceve e riconsegna le merci sotto paranco.

Prende il nome di clausola di sotto paranco o clausola di banchina o clausola di lunga nave.

Questo vuol dire che io che devo caricare la merce, essa deve essere messa sotto paranco.

Cos’è un paranco? È una specie di gru primordiale (ancora usata); è composta di un palo e di un

pennone che sta a 45°, che sporge dal bordo della nave. Consente di caricare delle merci che sono a

bordo nave. Si sporge il braccio della gru, si cala per metterle nelle stive. Il paranco serviva per caricare

le merci, stivarle, poi toglierle dalla stiva e depositarle.

Quindi dire che le merci vanno consegnate sotto paranco significa che vanno consegnate lungo il bordo

della nave. Siccome la responsabilità del vettore inizia dal momento in cui vengono consegnate le

merci al momento in cui le riconsegna al destinatario, tutto quello che succede durante le operazioni di

imbarco e stivaggio della merce ovvero di caricazione e deposito della merce in banchina ricade

nell’ambito della responsabilità del vettore.

Ovviamente si ha tutto questo se non viene detto nulla da le parti o se queste lo vogliono. Se esse

vogliono un’altra cosa, possono per es. stabilire che le spese e i rischi della caricazione possano

appartare in capo alla merce. Per es. una clausola più usata è la cd. clausola fio, che è l’acronimo di

free in and out. Cos’è? È la clausola che deroga all’art. 442, relativo al sotto paranco. “Free in and out”

significa che le merci sono posizionate “in and out” liberando completamente il vettore da qualunque

obbligo relativo alle merci. Quindi la caricazione e la scaricazione della merci gravano, da un punto di

vista organizzativo, economico e di responsabilità, in capo al caricatore da una parte e il ricevitore

dall’altra.

È una delle possibili articolazioni di questo tipo di prestazione.

Non abbiamo terminato il discorso sulle peculiarità del trasporto di carico totale o parziale.

C’è una peculiarità molto importante che è la più caratteristica di questo tipo di trasporto, ma anche

dell’intero diritto della navigazione (soprattutto della parte marittima di cose).

Si tratta del concetto delle .

STALLIE E CONTROSTALLIE

La nave arriva nel porto di destinazione al giorno, l’ora e nel luogo specificatamente previsti dal

contratto. Il caricatore dovrebbe farsi trovare pronto con le merci, o per caricarle lui o per mettere sotto

paranco sul lungo bordo per farle caricare. Ovviamente, nel momento in cui si stipula un contratto di

trasporto di carico totale o parziale, nel costo complessivo dell’operazione non si considera solamente

il costo della nave per tutto il tempo di navigazione, ma anche in tutto quel tempo che sta ferma per

ricevere il carico e per poi rilasciarlo nel porto di destinazione. Tutto questo viene predeterminato

contrattualmente. Ogni nave, anche in rapporto alla tipologia di merce ma soprattutto in rapporto alla

tipologia di nave, ha dei tempi per caricare e scaricare. Una nave con delle stive particolarmente

anguste, soprattutto a livello di accessibilità, avrà dei tempi di caricazione e scaricazione molto più

lunghi. Una nave più moderna, con stive più semplici da aprire, avrà tempi molto più brevi. Si pensi a

quanto sono state rivoluzionate queste problematiche circa 50-55 anni fa, quando si è avuto l’ingresso

nel mercato dei containers. Hanno velocizzato le operazioni di carico e scarico. Si pensi ancora alle

operazioni di carico e scarico di navi che trasportano rinfuse liquide, dove la velocità non dipende dalla

capacità della nave ma dalla capacità di pompaggio. In quel caso ci sono delle clausole particolari che

servono per disciplinare la potenza o l’impegno nell’attività di pompaggio; più sono grandi le pompe e

più hanno potenza, e più sono veloci. Si pensi ancora alle operazioni di carico e scarico di rinfuse

secche. Per es. le granaie. Nei porti vi sono dei silos. Lì le navi vengono portate e il carico viene

caricato per “caduta, talvolta si vede caricare con le cd. “gru a granchio”. Ci sono comunque tempi e

modalità diverse.

Viene previsto in anticipo qual è il tempo necessario il tempo necessario per la caricazione e per la

scaricazione. Il tempo prende il nome di stallia. Quando si parla di stallie di caricazione o caricazione,

si intende quel tempo contrattualmente previsto come tempo necessario e sufficiente per procedere alla

caricazione o alla scaricazione della nave.

Le stallie sono quindi quel tempo entro il quale il caricatore deve procedere alla caricazione della nave

(oppure mettere le merci in posizioni tali per poter procedere per tempo).

Le stallie hanno un valore economico ma non si pagano a parete (il loro valore è compreso nel nolo). È

infatti possibile prevedere contrattualmente che, laddove si riesca a risparmiare tempo nella caricazione

o nella scaricazione, si possa procedere ad un riscatto di stallia o premio di acceleramento. Se si è più

veloci nello scaricare o caricare la nave, si ottiene uno sconto sul nolo: il vettore ha interesse che la

nave venga caricata o scaricata il prima possibile perchè in tal modo riesce a prendere più velocemente

altri lavori (facendo produrre maggiormente il proprio mezzo). Le stallie spesso sono previste

separatamente sia quelle di caricazione che di scaricazione. In alcuni casi è possibile prevedere delle

stallie cd. reversibili: viene dato un termine unico per la caricazione e la scaricazione. Se si è per es.

più veloci nella caricazione, è possibile prendersi quello che si è guadagnato o risparmiato, avendo così

più tempo per scaricare.

Il problema delle stallie non è solo tecnico (es. bravura nei porti, funzionamento delle gru etc.), ma

spesso dipende dal fatto che il caricatore talvolta non ha la merce pronta per caricarla nella nave. Arriva

quindi in ritardo: non si fa trovare fisicamente pronto a ricevere il carico quando la nave arriva in porto.

Ovviamente è più grave il profilo della caricazione. Infatti quando la nave arriva in porto, può essere

scaricata anche in assenza del destinatario delle merci (cd. sbarco d’ufficio) e le merci vengono

depositate presso un deposito.

Non si può però caricare la nave se fisicamente le merci non ci sono.

Decorso inutilmente il termine di stallia (nel senso che non si è completata o non è stata ancora iniziata

la caricazione o la scaricazione), i contratti di trasporto normalmente prevedono un ulteriore periodo

cd. periodo di controstallia. La controstallia è sempre un periodo di tempo concesso per caricare o

scaricare la nave. Ha una serie di peculiarità:

- A differenza della stallia, la controstallia si paga: la stallia di fatto si paga ma il suo costo è

compreso nel nolo. Invece la controstallia si paga a parte.

- Si paga giornalmente e anticipatamente. Di fatto io sto pagando per tenere la nave ferma,

quindi si devono dare i soldi all’armatore o al vettore per tenere la nave a disposizione.

- Normalmente la controstallia ha la medesima durata della stallia. La stallia viene confutata in

giorni e ore lavorativi, cd. working days e working hours. Esempio: si può una stallia di tre

giorni lavorativi. Se la nave arriva venerdì, si ha a disposizione mezza giornata di sabato,

domenica (che è completamente non lavorativo), poi lunedì, martedì e mezza giornata di

mercoledì. Le controstallia invece si calcolano non in giorni lavorativi, ma giorni correnti. Tre

giorni sono quindi 72 ore. Cambia perchè la nave ha già aspettato il termine previsto dalla

stallia e quindi sta aspettando ulteriormente.

- In teoria è possibile prevedere nel contratto un ulteriore termine d’attesa, cd. extra-stallia o

superstallia o stallia straordinaria, che ha la peculiarità di essere prevista volta per volta e di

essere pagata il 50% in più della controstallia. Viene stabilita nei contratti quando c’è la

necessità di stabilire un ulteriore tempo d’attesa.

C’è differenza tra controstallie di caricazione e controstallie di scaricazione. Deriva dal fatto che le

controstallie di caricazione non sono necessariamente obbligatorie: se non ci sono sufficienti garanzie

economiche che la nave non venga caricata, il comandante che può decidere di partire “a vuoto”. In

questo caso si parla di soppressione delle controstallie di caricazione.

Come viene garantito il comandante del fatto che vengano pagate le controstallie e i noli? Tramite il

pagamento di una cauzione o pegno oppure tramite la caricazione di un quantitativo di merce che sia

sufficiente a garantire (in una vendita all’incanto) il valore del nolo e del fermo nave. Ma se per es. io

ho la nave vuota e aspetto il caricatore. Passano le stallie e il caricatore non arriva.

Il comandante, se non ha garanzie (es. deposito bancario, fideiussione etc. o caricazione parziale della

merce) sufficienti, parte. Egli non è inottemperante al contratto di trasporto: egli ha presentato la nave

in tempo per la caricazione, l’ha messa a disposizione. Non c’è stato un inadempimento del carico ma

una mancata cooperazione del carico all’adempimento della prestazione della nave. È l’equivalente

della mancata presentazione del passeggero all’imbarco.

Il vettore quindi parte senza il passeggero, come la nave senza il carico. In questo caso però il nolo è

dovuto per l’intero.

Si è discusso a lungo sulla natura giuridica delle controstallie. Che cosa sono?

Ci sono varie teorie:

- Qualcuno ritiene che sia un nolo supplementare, ossia un’estensione del nolo. Io avevo

acquisito la disponibilità della nave per tot. giorni e invece l’ho presa per più giorni;

- Secondo altri è una mora del debitore. In questo caso il debitore è il caricatore o il ricevitore che

essendo in ritardo paga la mora:

- Secondo altri ancora, è una liquidazione forfetaria e anticipata del danno.

Si ricordi la responsabilità dell’armatore: è responsabile fino ad una somma che considerava il valore

del viaggio e della nave, senza escludere il valore dei proventi. Se noi consideriamo la controstallia

come un sovranolo, dobbiamo annoverarlo tra i proventi del viaggio perchè è un reddito prodotto dalla

nave.

Se la consideriamo come una liquidazione forfetaria e anticipata del danno, non possiamo considerarla

un provento. Il risarcimento del danno è un ristoro preventivo, forfetario e anticipato che viene

quantificato ex ante, del danno che subisce la nave stando ferma uno, due giorni etc. E’ commisurata

alla durata del fermo nave. In questo caso è risarcimento del danno, non un provento.

il fenomeno delle controstallie non ha la peculiarità sono nel caso delle controstallie di caricazione: a

seguito dell’art. 447 possono essere soppresse.

Si trova anche, ai sensi dell’art. 450, nel caso di deposito del carico (controstallie di scaricazione).

450. – Se il destinatario è irreperibile o rifiuta di ricevere il carico, ovvero se si

DEPOSITO DEL CARICO.

4

presentano più destinatari o v’è opposizione alla riconsegna, il vettore deve chiedere immediatamente

istruzioni al caricatore. Questi può disporre del carico a termini dell’art. 1685 del codice civile, salvala

facoltà del vettore di provvedere al deposito o alla vendita delle merci nei casi previsti dall’art. 1690

5

dello stesso codice .

4 Si possono presentare più di un destinatario che pretendono di avere la merce. Infatti può capitare che il proprietario della

merce la venda a due soggetti diversi e si presentino entrambi a ritirare il carico.

5 Si ha quando per es. ha bisogno di vendere le merci per ricavare (essendo creditore privilegiato e avendo dunque un

privilegio sul carico) e per garantire il pagamento dei noli. Succede raramente perchè nel trasporto marittimo di cose i noli si

pagano anticipamene. C’è poca gente che carica e trasporta merci, promettendo dopo il pagamento.

Se il destinatario, dopo aver acquistato i diritti nascenti dal contratto, ritarda a ritirare il carico o se

sorge controversia intorno all’esecuzione della consegna, il vettore può procedere al deposito delle

6

merci presso un terzo a norma dell’art. 1514 del codice civile […].

C’è una profonda differenza tra le controstallie di caricazione, dove non esiste nessuna possibilità di

liberazione (se non partire “a vuoto”), e le controstallie di scaricazione, alle quali si può ottemperare

con uno sbarco di imperio da parte della nave.

Da un punto di vista descrittivo delle peculiarità, sono regole che riguardano l’arrivo della nave, i tempi

di caricazione e scaricazione della nave, delle merci etc.

Il discorso è diverso per il cd. trasporto di cose determinate.

È disciplinato da poche disposizioni previste nel codice dall’art. 451 all’art. 456.

La prima caratteristica è la fungibilità della nave: ampia e assoluta sostituibilità del veicolo. È tipica

del traffico di linea, cd. lineers.

Nel trasporto di cose determinate c’è anche una normale ed assoluta fungibilità dei mezzi coi quali si

effettua l’operazione di trasporto. Per es. il trasporto potrebbe essere realizzato anche con una pluralità

di vettori.

Per es. un segmento di trasporto può essere effettuato dal vettore A, che trasferisce il carico. Si parla

tecnicamente di trasbordo del carico, ossia trasferimento da un bordo nave ad un altro per la

prosecuzione fino a destinazione, per es. su un altro vettore B. Si tratta di traffico di linea ed

ovviamente il vettore che ha accettato il carico, si obbliga con il caricatore a renderlo a destinazione

anche se utilizza un altro vettore.

Questo non è immaginabile nel trasporto di carico totale o parziale. Qui vi è una sorta di intuitus

personae, c’è una valutazione importante della capacità della nave. Si pensi se fosse consentito che io

utilizzi un’altra nave e un altro vettore.

Nel trasporto di linea si vuole dare una certezza e un’affidabilità di una programmazione preventiva e

nota in anticipo di tutto il traffico. Il caricatore, nel trasporto di linea di cose determinate, ha un

coinvolgimento meno veniale. L’unica cosa da fare è infatti mettere in posizione le merci per la

caricazione, in quel determinato giorno, e pagare. Ovviamente nel caso di trasporto di linea non ha

senso parlare di stallie e controstallie: le merci devono essere presentate entro un determinato periodo

di tempo. Se non ci si presenta si parte. Se non si presenta per ritirarle, vengono depositate.

Il trasporto di cose determinate è documentato da documenti molto dettagliati: nel momento in cui si

portano le merci, ci sono una serie di documenti successivi (c’è una documentazione e dichiarazione di

imbarco, c’è una presentazione delle merci, polizza di imbarco etc.). Si parla di un altro sistema rispetto

al trasporto di carico totale o parziale. Dal punto di vista operativo, non vi sono particolari peculiarità.

Vi sono però quelle previste dall’art. 454 c. nav.

454. – Quando la nave sia in condizione, se il destinatario è irreperibile o

SCARICAZIONE DELLE MERCI.

rifiuta di ricevere le merci, il vettore ha facoltà di consegnare le merci ad un’impresa di sbarco

6 Nei porti normalmente ci sono dei magazzini delle navi, il vettore (a spese del destinatario) scarica e deposita. Dopo di

che egli pagherà al depositario tutte le spese per le operazioni di custodia, stoccaggio etc. Nel frattempo la nave si libera e

riparte.

regolarmente autorizzata, la quale diviene responsabile verso il destinatario quale depositaria delle

7

cose . Il vettore, che si avvale di questa facoltà, è tenuto a darne avviso al destinatario, se conosciuto, o

8

all’indicato in polizza .

Quando il destinatario è presente e la scaricazione a mezzo di impresa di sbarco avviene solo

9

nell’interesse della nave per esigenze della scaricazione , le spese relative sono a carico del vettore.

Il secondo comma esprime la seconda ipotesi, cd. sbarco di amministrazione. Lo sbarco avviene

sempre de imperio ma non avviene per esigenze del carico, ma per esigenze della nave.

Quando si scarica e si deve liberare delle merci per esigenze del carico e per colpa del carico, i rischi

sono a carico del carico stesso. Se ci si deve liberare della merce per esigenze della nave, i rischi sono a

carico della nave. VALE

1 DICEMBRE 2008

Oggi dedicheremmo alcune brevissime notazioni al trasporto aereo di cose e successivamente dedicheremmo

delle riflessioni alla documentazione del trasporto di cose, che rappresentano sicuramente un passaggio molto

importante nella nostra materia. Anche il trasporto aereo di cose è stato oggetto di riforma da parte del legislatore

nel 2005- 2006, che quindi nella riforma della parte aereonautica del codice è intervenuto anche sulle norme in

materia di trasporto di merci che prima erano abbastanza scarne, e anche in questo caso l’ intervento del

legislatore è un intervento come dire abbastanza in linea con lo spirito che è stato fatto anche per il trasporto

aereo di persone perché anche in questo caso noi troviamo un norma che è quella dell’ articolo 950, anzi 951,

“norme applicabili”; il 950 è la solita norma sulla forma del contratto. Il 951 dice che il “trasporto aereo e di

cose compresa la sua documentazione tramite lettera di trasporto aereo , è regolato dalle norme internazionali in

vigore nella repubblica, che si estendono anche ai trasporti di cose ai quali non si applicherebbero per forza

propria . Si applicano inoltre , per quanto non è disposto dalla presente sezione ed in quanto compatibili, gli

articoli da 425 a 437 e da 451 a 456”.(che son le norme sul trasporto aereo e marittimo di cose).

Cosa vuol dire questa prima parte dell’ art 951? Che ovviamente su applica la convenzione di Montreal che ha

disciplinato anche il trasporto di cose e che si applica anche a quelle ipotesi di trasporto aereo di cose alle quali

non si applicherebbero per forza propria. Cosa vuol dire questo? Vuol dire che anche se ci fossero da parte della

convenzione di Montreal delle esclusioni, cioè affermazioni tipo: la presente convenzione non si applica al

trasporto di una particolare merce o una tipologia di trasporto; bene il codice della navigazione con questa norma

estende l applicabilità delle regole della convenzione di Montreal anche nei casi in cui la convenzione di

Montreal non si applicherebbe per forza propria.

La convenzione di Montreal regola i danni da ritardo nello stesso modo in cui li regola per quanto riguarda il

trasporto di persone e dice fondamentalmente, perché si parla in maniera identica di persone, bagagli e merci.

7 Ossia carico e deposito delle merci presso il magazzino.

sbarco d’ufficio

8 Questa prima ipotesi prende il nome di ed è lo sbarco effettuato d’ufficio dalla nave per esigenze o a

causa del carico. Il caricatore (destinatario) non si presenta a ritirare il carico la nave può liberarsi del carico. Questo

succede anche nell’ipotesi in cui si presentano più destinatari. Non sapendo a chi affidare le merci, si depositano e così la

nave può ripartire.

9 Per es. ha fretta di scaricare, perché magari deve caricare nuovamente e poi ripartire.

Quindi la disposizione e sempre quella dell’ art 19. Quindi il vettore, velo ricordo, è responsabile a meno che non

provi che i dipendenti preposti abbiano preso tutte le misure ragionevoli che si sarebbero potute ragionevolmente

richiedere x evitare il danno o che sarebbe stato impossibile appunto adottare. Quindi fatto costitutivo, trasporto,

contratto di trasporto, prova del danno, fatto impeditivo, dimostrare di avere adottato tutte le misure

ragionevolmente possibili oppure possibili in astratto. La convenzione di Montreal non si dovrebbe applicare e

qui ricordiamo quanto previsto per il trasporto di persone:non si applica nel caso di mancata esecuzione. Così

come non si applicava la convenzione di Montreal per la mancata esecuzione del trasporto di persone, non si

applica la convenzione di Montreal anche x la mancata esecuzione del trasporto di cose. A questo però supplisce

l art 952 che praticamente detta una disposizione speculare rispetto a quella che abbiamo visto nel 949 bis a

proposito della mancata esecuzione del trasporto di persone e ci dice il 952: “il vettore è responsabile dei danni

derivati dalla mancata esecuzione del trasporto delle cose, a meno che non provi che egli stesso e i suoi

dipendenti e preposti hanno preso tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza , per

evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle. Il risarcimento dovuto dal vettore è limitato in

conformità della disciplina che la normativa internazionale in vigore nella Repubblica adotta nel regolare la

responsabilità per ritardo”. Quindi ci indica sempre la possibilità di avere una limitazione risarcitoria della quale

parleremo tra un istante.

Il danno da ritardo nella riconsegna delle cose affidate al vettore aereo è un danno, un pò particolare, che ha per

certi versi una peculiare rilevanza proprio in ragione della specificità del trasporto aereo, e io non voglio con

questo fare affermazioni impegnative o bislacche. Non voglio dire che il ritardo nel trasporto aereo di merci è

più grave che nel trasporto marittimo. Però visto e considerato che trasporto di merci nel trasporto aereo costa a

parità di volume sulle 8- 10- 12 volte in più del trasporto marittimo (se un quintale di una certa merce per

trasporto aereo la pago 100 euro, quel quintale di quella merce trasportata per via aerea la pago 1000).

Quindi per che cosa viene utilizzato il trasporto aereo?non x trasportare carichi ingombranti o pesanti ma carichi

di valore quindi spedisci ad esempio pesce fresco da Carloforte che entro 20 ore è sui banchi di Tokyo, oppure

fiori o crostacei, o ancora beni di grandissimo valore ma di poco peso e ingombro come diamanti, medicinali che

son molto preziosi x la loro funzionalità ecc ecc. Allora voglio dire anche in virtù del costo e della qualifica dei

beni che vengono affidati al vettore aereo la puntualità e quindi precisione nell’ esecuzione della prestazione è

sicuramente un elemento di grandissimo rilievo. Il soggetto che eccepisce il ritardo nella consegna della merce

ha diritto o meglio ha l’ obbligo di presentare un reclamo e quindi fondamentalmente di richiedere un eventuale

risarcimento del danno entro un periodo di tempo predeterminato che è di 21 giorni dal momento in cui e stato

messo a disposizione il bene. Quindi termine di 21 gg che fondamentalmente è un termine decadenziale con cui

si prescrive il diritto e allora non si ha più il diritto di procedere nei confronti del vettore. La differenza tra

termine prescrizionale e termine decadenziale è che la prescrizione si può interrompere, invece la decadenza è un

termine non interrompibile, a meno che non si possa dimostrare che c’è stata frode da parte del vettore.

Ovviamente il vettore è responsabile(questo è superfluo dirlo) non solo x ritardo ma anche x perdita e avaria/

danneggiamento della cose.

In questo caso la convenzione di Montreal adotta il pugno di ferro nei confronti del vettore, perché infatti il

vettore diventa automaticamente responsabile per la perdita o per l avaria per il semplice fatto che l’ evento che

ha cagionato la perdita e l’ avaria si è verificato durante il periodo in cui la merce gli era stata affidata. Quindi

qualunque evento che si verifichi nel periodo in cui la merce è nella custodia del vettore (ricordate la

responsabilità dal momento in cui la riceve in consegna al momento in cui la riconsegna), è ascrivibile al vettore

in termini di responsabilità. Ovviamente noi non dobbiamo fare l’ errore ma questo l’abbiamo già in qualche

misura spiegato: la custodia non la dobbiamo intendere in senso tecnico; non e che il vettore custodisce e chiude

sotto chiave le merci, perché le merci le trasporta, ma rientra nel concetto di custodia il periodo di tempo in cui

egli provvede a caricare le merci, la dove la caricazione sia a suo carico e a scaricare le merci, la dove la

scaricazione sia a suo carico. Se voi sapeste come si articolano le attività di carico e scarico delle merci e in

generale di prestazione di servizi negli aeroporti, magari conoscendo anche come vengono effettuati anche i

servizi nei porti capireste la differenza. Mentre nei porti ce un sistema liberalizzato, quindi chiunque una volt

ottenuta l’ autorizzazione può caricare e scaricare le proprie navi, negli aeroporti è necessario che si tratti di

imprese di prestazione servizi a terra che necessariamente sono delle imprese contingentate, addirittura in alcuni

aeroporti la liberalizzazione di fatto non opera perché non c’è la possibilità di far operare dal punto di vista

tecnico contemporaneamente più di un impresa.

E’ evidente che le operazioni di imbarco e sbarco nel trasporto di cose, sono sempre a carico del vettore, il quale

le potrà eseguire in 2 modi:

1) direttamente con proprio personale e si parla di auto produzione dei servizi di carico e scarico

2) incaricare un terzo con il quale stipula un contratto di caricazione/scaricazione delle merci.

Ovviamente il rapporto tra il vettore e il terzo sia un rapporto interno che non riguarda colui il quale le ha

spedite. Pertanto il vettore non potrebbe opporre al caricatore il fatto che per esempio la merce si è deteriorata o

perduta, ovvero si è determinato un ritardo, non per colpa del vettore che magari è arrivato puntuale, ma per

colpa dell’ impresa di evling.

Qualcosa potrà essere anche vera, ma così come vi ho spiegato per i bagagli, ovviamente rimane nell’ ambito

dell’ organizzazione interna del vettore che ovviamente dovrà risarcire l’ eventuale danno cagionato e poi

ovviamente a promuovere un azione di regresso di rivalsa nei confronti del prestatore del servizio da lui

incaricato.

Ovviamente il vettore ha la possibilità di un minimo di prova liberatoria, un minimo di residua prova liberatoria

gli è consentita. Ha l possibilità praticamente di liberarsi provando fondamentalmente 4 eventi: si può trovare

una minima analogia in cui in presenza di questi eventi il vettore si può liberare :

1) natura o cosiddetto vizio proprio della merce:pensate semplicemente a una merce che viene già

consegnata in condizioni di deterioramento, ovviamente la dove si provi questo non si potrà direttamente

richiedere un risarcimento, non potrà provare la responsabilità del vettore perché appunto il vettore

prova che c’ è un vizio proprio della merce.

2) Un difetto dell’ imballaggio della merce, non effettuato dal vettore, ne dai suoi dipendenti e preposti o

ausiliari

3) Atto dell’ autorità

4) Guerra

E’ evidente che in questi casi il vettore si potrà liberare però è anche evidente che il fatto stesso che esista

questa indicazione che io chiamerai se non tassativa fortemente impegnativa, o fortemente indicativa, fa si

che in tutti gli altri casi il vettore risponde. C’ è un caso generale che non viene elencato dall’ art 18 della

convenzione di Montreal(questi 4 casi sono indicati dall’ art 18 della convenzione di Montreal)ma viene

invece indicato nell’ art 20 della convenzione di Montreal. Cosa dice l’ art 20 della convenzione di

Montreal? Dice che ovviamente il vettore può essere esonerato dalla responsabilità quando prova che ce una

contribuzione del danneggiato a provare il generale il ritardo. Cioè io provo che il comportamento del

danneggiato e stato tale da avere generato in tutto o in parte il danno. Già se vogliamo il difetto dell’

imballaggio non effettuato dal vettore ma dal danneggiato è una cosiddetta negligenza contributiva che ha

contribuito a creare il danno. diciamo che nel nostro ordinamento è la medesima figura prevista quando

fondamentalmente il risarcimento del danno è limitato oppure è escluso quando il danneggiato ha contribuito

a creare le conseguenze dannose o ad aggravarle. Stesso identico discorso: se qui il vettore riesce a provare

che il caricatore o l’avente diritto alla riconsegna ha cagionato con suo comportamento o in toto il danno o

ha contribuito a cagionarlo, è evidente che sarà totalmente esonerato nel primo caso, mentre nel secondo sarà

parzialmente esonerato per la parte che il giudice avrà la possibilità di quantificare la dove venga portata la

questione a un giudice.

Esempio: parte dei 4 pericoli eccettuati degli aerei che abbiamo visto, possono contribuire al vizio dell’

imballaggio o al vizio della cosa, ma pensate per esempio al comportamento dell’ avente diritto alla

riconsegna delle merci che non le riconsegna, non si presenta e le lascia deperire in un magazzino dell’

aeroporto nel quale son state depositate. Ovviamente non potrà dopo un mese, 15 giorni che le merci son li

depositate, andare a riprenderle, e dire che le merci si sono deteriorate. Per esempio un caso particolare è il

trasporto di pesce fresco: tutti voi sapete l’ enorme differenza tra pesce fresco e congelato e anche evidente

che però il pesce può essere venduto per fresco solo entro un numero di ore da quando e stato messo in

fresco, dopo di che è necessario x ragioni sanitarie internazionali congelarlo. Bene allora a quel punto io

arrivo e porto il pesce fresco in un famoso mercato di Tokyo e arrivo all’ aeroporto e non si presenta il

soggetto a ritirarlo. Passano un ore 5 ore 12 ore e allora il pesce si deve congelare. Se si presenta dopo 4

giorni per problemi suoi e dice che gli è stato creato un danno perché la merce è stata deteriorata(non è più

fresca ma congelata), qui c’ è un contributo di negligenza e basterà provarla. Questo è un caso semplice. Casi

gravi sono altri: c’è una zona grigia nella quale non è molto chiaro se il danno a una merce sia derivato dal

cattivo imballaggio della merce o dal cattivo stivaggio;molto spesso da entrambi. Se durante un volo di

trasferimento in cui alcune auto di formula uno per essere trasferite da un luogo all’ altro, immagino che

verranno imballate, ci dovesse essere un momento di particolare turbolenza una macchina sbatte e si rompe

un alettone. Si ragione in termini se c’è contributo di negligenza o negligenza del vettore e si verifica in base

all’ art 18 se il vettore è responsabile o meno. Ovviamente si tratta di materia per tribunali e avvocati.

Quindi il vettore stante quanto vi ho detto prima a proposito del 4 casi dell’ art 18 risponde del danno

cagionato alla merce anche in assenza di una esplicita e provata diligenza nel suo obbligo di custodia e

quindi fondamentalmente i questo caso abbiamo una sorta di forte oggettivizzazione della responsabilità nel

senso che non è assolutamente oggettiva perché esiste sempre un minimo di possibilità di provare un

contributo di negligenza, però è anche vero che un sistema che dice: o solo in questi casi o con il contributo

di negligenza c’è la limitazione, altrimenti tu sei responsabile; e quindi è una forma particolare di

responsabilità che a mio avviso vede il vettore impegnato a garantire non il trasporto ma a garantire e essere

responsabile della riconsegna quindi del risultato della riconsegna della merce nello stato in cui gli è stata

consegnata.

Questo è tutto quello che riguarda il contributo di negligenza.

Il danno alla merce nel senso di perdita della merce o avaria della merce deve essere reclamato al vettore

entro 14 giorni dal suo ricevimento e quindi non può essere proposto oltre questo termine. Ovviamente il

termine dei 14 giorni dal ricevimento è per reclamare l’a varia della merce. Nel caso in cui la merce non

venga riconsegnata automaticamente i 14 giorni non decorrono dal giorno della riconsegna, ma dal giorno in

cui la merce avrebbe dovuta essere consegnata al destinatario. Il vettore aereo di cose a fronte di una

responsabilità così ampia, così per certi versi severa, ha la possibilità di limitare la propria responsabilità;

limitare dal punto di vista risarcitorio la propria esposizione. La convenzione di Montreal indica in 17 diritti

speciali di prelievo per kg di merce danneggiata, messa o giunta in ritardo. Quindi il vettore risponde per 17

dir speciali di prelievo per kg di merce, per perdita avaria e ritardo. Ovviamente anche qui è possibile evitare

l’ applicazione del limite facendo al momento della consegna della merce per il trasporto , quindi in un

momento successivo alla stipulazione del contratto, una dichiarazione speciale di interesse ala riconsegna

che noi abbiamo più comunemente chiamato una dichiarazione di maggior valore; cioè uno indica

fondamentalmente il valore della merce affidata al vettore. Nel caso in cui c’ è una dichiarazione di valore,

anche qui ci troviamo di fronte a un atto unilaterale compiuto dal caricatore dopo la stipulazione del

contratto per il quale nessun supplemento di prezzo dovrebbe poter essere richiesto, proprio nel momento in

cui ha concluso il contratto, il vettore, doveva considerare la possibilità che il caricatore facesse una

dichiarazione di valore. La convenzione di Montreal considera a questo proposito, all’ art 19 la possibilità

che si possa richiedere un supplemento nel caso di dichiarazione di maggior valore, in caso praticamente di

previsione di un corrispettivo che era originariamente commisurato al valore della merce. Cioè se io ho un

corrispettivo commisurato al peso per esempio, ovviamente non ho la possibilità di chiedere un supplemento

di nolo. Se io invece ho previsto un corrispettivo commisurato al valore che dice: “considerando che la

merce vale dieci, pesa tot, occupa tot…il nolo è di 5”. In questo caso se invece aver dichiarato che la merce

vale 10 ho dichiarato che vale 100, allora il nolo sale. Se invece non c’è nel contratto stipulato una

indicazione del cosiddetto nolo al valorem a questo punto non è pensabile e legittimata nessuna richiesta

dell’ aumento per il corrispettivo del trasporto.

Anche in questo caso io immaggino nonostante la convenzione di Montreal non ci dica niente a proposito,

che esista una sanzione per la dichiarazione di valore inesatta; però io riterrei, non essendoci, che la sanzione

possa essere considerata la medesima prevista per il trasporto marittimo, e cioè la decadenza del

risarcimento per chi ha fatto una dichiarazione di valore inesatta.

IO direi che dal punto di vista ricostruttivo la disciplina del trasporto aereo e di cose può essere riassunta in

questi pochi punti.

Dobbiamo ora cambiare argomento e parlare di titolo rappresentativi delle merci: nel trasporto marittimo noi

abbiamo la necessità di documentare il trasporto. Abbiamo la necessità anche in qualche misura di garantire

la trasferibilità delle merci durante il trasporto. Vedete le merci, hanno un ulteriore valore aggiunto che gli

viene dato non solo dalla loro capacità di essere dislocate più o meno rapidamente e in condizioni di

sicurezza da un luogo a un altro, ma le merci oltretutto acquistano ulteriormente valore quando possono

essere agevolmente scambiate o quando non vengono scambiate materialmente, ma quando ne può essere

trasferita la titolarità. E come si trasferisce la titolarità di una cosa? Il metodo più efficace e più sicuro è

quello di consegnare materialmente il bene. Talvolta però la consegna implica tutta una serie di problemi

pratici. Ad esempio una consegna da qui all’ Argentina implica per quanto riguarda il trasporto marittimo

quei 10 giorni di trasporto, durante i quali potrebbe succedere che io che ho acquistato quella merce e sto

aspettando che arrivi a destinazione, decido a mia volta di venderla, e quello a cui l ho venduta decide a sua

volta di venderla. Come si fa se la merce è in viaggio? Si fa che la merce viene identificata in un documento

che si chiama POLIZZA DI CARICO e che è un titolo di credito rappresentativo delle merci, cioè un titolo

che incorpora al proprio interno il diritto sulla merce. La polizza di carico è a tutti gli effetti il documento

che in qualche misura perfeziona la titolarità delle merci e che può essere tranquillamente utilizzata x far

circolare le merci mediante la circolazione del titolo. Quindi la polizza di carico è un titolo di credito

rappresentativo delle merci e come tutti i titoli di crediti è un titolo che ha delle caratteristiche particolari

come per esempio la letteralità che vuol dire che il titolo concerne solo quanto è letteralmente in esso

contenuto e questo vuol dire che ovviamente per esempio non possono essere opposte al portatore del titolo

tutta una serie di eccezioni che riguardano i rapporti sottostanti dell’ emittente e del titolo stesso. Cioè se io

ricevo un assegno io non ho la possibilità di indagare e di valutare e di far rilevare che il motivo x il quale

era stato emesso quel titolo è un motivo privo di fondamento perché ad esempio è il pagamento di una

somma non dovuta; no, perché io ricevo un titolo di credito che siccome incorpora un valore di cento io ho

diritto ad avere un valore di 100. Altre caratteristiche del titolo di credito sono l’ autonomia, la inopponibilità

di eccezioni fondata su rapporti sottostanti, la causalità e cioè il fatto che i titoli di credito incorporano al

loro intero la loro causa prescindendo da quel e stata la causa di emissione del titolo. Diciamo che il titolo di

credito è una forma di cartolarizzazione di un diritto o addirittura del diritto su un bene.

Ovviamente quali sono i problemi della polizza di carico? Innanzitutto il problema della emissione, poi il

problema delle riserve poi quello della circolazione.

- EMISSIONE : il titolo si chiama polizza di carico perché fa prova della avvenuta caricazione della merce

sulla nave e viene rilasciato da chi? Dal vettore che riceve la merce! Ricordate quando abbiamo parlato

del noleggio e abbiamo detto che nel noleggio il vettore/noleggiatore fondamentalmente utilizzava la

nave che però rimaneva nel controllo del noleggiante/armatore. Bene il comandante della nave che

continua a essere un preposto del noleggiante opera x quanto riguarda l’ impiego commerciale della nave

su disposizione del noleggiatore/vettore. Quindi quando il vettore riceve la merce, la polizza di carico

viene emessa dal vettore che non è li presente ma viene emessa per conto del vettore dal comandante. Il

comandante firma la polizza di carico per conto del vettore. Ovviamente siccome firmata dal

comandante, in teoria responsabile per quanto indicato in polizza, sarebbe il preponente del comandante,

e quindi il noleggiante che però ovviamente è tenuto indenne in seguito alla clausola dell’ indennity, da

eventuali responsabilità per le colpe commerciali nell’utilizzo della nave. Quindi la polizza viene emessa

dal vettore quasi sempre per tramite del comandante che però non è un suo preposto. La polizza di carico

è un titolo internazionalmente riconosciuto che fa prova dell’ avvenuta consegna e dell’ avvenuta

caricazione della merce sulla nave. A dire la verità il processo che porta all’ emissione della polizza di

carico può essere anche più graduale: nel senso che io posso arrivare in porto, dare la merce al vettore, il

vettore la carica sulla nave e mi rilascia la polizza di carica. Ma se invece io seguissi una serie di

procedimenti andrei innanzitutto in porto, farei una dichiarazione d’imbarco dove dico “ti devo

consegnare 100 colli contenenti un televisore lcd da 40 pollici”. A questo punto il vettore assume il

trasporto, mi rilascia un ordinativo di imbarco e ho la possibilità di presentare le merci x l’ imbarco. Se

le consegno al vettore il vettore mi rilascia un documento che è la polizza ricevuta per l’ imbarco che

non fa prova della caricazione delle merci sulla nave ma che fa prova della consegna al vettore delle

merci per poi essere caricate del vettore sulla nave. La stessa polizza contiene tutti i medesimi elementi e

cioè: l’indicazione delle merci, la quantità, la qualità delle merci, imballaggio, valore e tipologie delle

marche apposte su qualsiasi merce consegnata. E contiene anche l’ indicazione del giorno e dell’ ora in

cui sono state consegnate per l’imbarco. Se poi il vettore procede all’imbarco, non ha bisogno di

emettere un nuovo documento che si chiama polizza di carico, ma basta che prenda la polizza ricevuto

per l’imbarco, e ci metta un timbro con sopra scritto SCID cioè caricato; a questo punto la polizza

ricevuta per l’imbarco diventa una polizza di carico. E’ importante perché gran parte delle transazioni

che si svolgono nel mondo mediante trasporto marittimo delle cose avviene mediante polizza di carico.

La polizza di carico è tipica del trasporto di cose determinate mentre invece il documento che viene più

utilizzato nel caso di trasporto di carico totale o parziale è il voyage charter, perché il voyage charter è

un documento con il quale a livello internazionale e nazionale si testimonia la conclusione di un

trasporto di carico totale o parziale, nel senso che io fondamentale mento ho acquisito la disponibilità

della nave totale o parziale per trasportare la mia merce. Invece tutti i trasporti di cose determinate vanno

con polizza di carico. Quindi la polizza di carico contiene una minuziosa descrizione della merce

consegnata e caricata anche perché dalla minuziosità della merce dipende anche poi l’ obbligo di

restituzione. Voi è evidente che non potete dire mi e stato consegnato e ho caricato un certo quantitativo

di tv lcd da 40 pollici, ma dovete dire la quantità esatta e le qualità. E qui si pone un problema anche

perché succede che se non è determinato il contenuto della polizza quando voi arrivate al porto di

destinazione e si presenta uno a ritirare le merci quello vuole ritirare esattamente il numero di merci che

ci son scritte nella polizza di carico. Vuole ritirare la stessa merce quantitativamente e qualitativamente.

Perché questo? Perché la polizza di carico serve non solo per legittimare il caricatore all’ eventuale ritiro

della merce a destinazione, perché in quel caso non serve neanche l polizza di carico, basta emettere un

titolo non negoziabile in cui il vettore dice io ho caricato 100 e poi chi si presenta all’ arrivo dice dammi

100. Il problema si pone quando ho la necessità di trasferire la titolarità della merce durante il suo

trasporto e quindi io semplicemente trasferendo al polizza di carico, trasferisco la titolarità delle merci e

quindi l’ ultimo soggetto legittimato alla riconsegna delle cose sarà colui il quale è legittimato a seguito

del regime di circolazione di quel titolo di credito a presentarlo all’ incasso.

I titoli di credito circolano secondo tre tipi di regime: il regime di circolazione nominativo, all’ ordine e

al portatore. Il più semplice è al portatore cioè io trasferisco la titolarità dei diritti contenuti nel titolo

semplicemente trasferendo il titolo stesso. E il soggetto che porta il titolo al pagamento è legittimato

perché fondamentalmente ne è in possesso. E’ il regime più semplice e anche più primitivo. Poi abbiamo

invece i titoli all’ ordine nei quali fondamentalmente è necessario fare una girata e quindi io dico:

“questo titolo lo giro ad Andrea”, e Andrea a sua volta se lo gira, lo da a Cristina, e devono risultare una

serie di girate. Infine ci sono poi i titoli nominativi che vengono poi direttamente messi a nome di

Andrea o a nome di Cristina. In ogni caso che cel’ abbia Andrea, che cel abbia Cristina, che cel abbia

Gabriella, il problema è che, se è legittimato il soggetto a ritirare le merci o in base al regime di

circolazione proprio del titolo o in base se è portatore portandolo, se è nominativo facendo una serie di

girate autenticare, se è all’ ordine un seria di girate continua e in ogni caso quando si presenta a ritirare le

merci è legittimato ad averle indietro. E’ legittimato ad avere indietro quel quantitativo di merce.

E qui casca l’asino. Perché?

Perché il vettore riceve le merci dal caricatore. Il caricatore prepara un ordinativo d’ imbarco e dice ti sto

dando 100 colli contenenti 100 televisori di marca X lcd da 40 pollici del valore di 1000 € l’ uno. Il

vettore pur avendo grande simpatia per Denise dice “ma io non ci credo che tu mi stai dando 100

televisioni”. In questo caso son 100 e si potrebbero aprire 100 scatoloni. Ma quando si hanno ad esempio

10.000 scatoloni la cosa è più difficile. Anche perché succede, che quando arrivano a destinazione, se

Andrea afferma con un titolo di credito che è legittimato a ritirare i 10.000 televisori, va e apre e dentro

ci trova il classico pacco,o un televisore da 32 pollici anziché da 40, ovviamente non va da Denise ma va

dl vettore. Va dal vettore e gli dice che ha una polizza di carico con la quale gli deve dare 100 televisori

con quelle caratteristiche, e invece mi stai dando dei televisori con caratteristiche diverse.

Quindi tutto ciò a cosa serve? Serve a capire che è molto importante il fatto che il vettore ha la

possibilità di verificare la merce che gli viene consegnata per l’ imbarco, perché poi firmando la polizza

di carico si impegna personalmente a restituire quella precisa merce.

Il problema è che molte volte il vettore ha difficoltà a verificare la quantità, la qualità, il peso ecc ecc

della merce, e quindi che cosa fa?

-Emette delle polizze di carico gravate da riserva. Le riserve sono di due tipi:

1) riserve specifiche

2) riserve generiche

La riserva specifica, altro non è, se non una correzione di quanto dichiarato dal caricatore, cioè il

caricatore dichiara che ci son 100 televisori con quelle determinate caratteristiche, io poi li conto e vedo

invece che i colli sono 95 e scrivo appunto che sono 95; oppure li apro tutti e scopro che solo 90 sono da

40 pollici e i restanti 10 sono da 36 e allora lo scrivo. Questa è una riserva specifica che quindi è una

modifica del contenuto della polizza.

Il problema si pone quando il vettore non ha la possibilità di controllare e allora a questo punto appone le

riserve generiche. Allora scrive “ mi son stati consegnati 100 pacchi che dicono contenere 100 televisori

da 40 pollici ecc ecc”. Quindi io appongo una riserva. A questo punto però è chiaro che nel momento in

cui c’è una riserva si prende una grande capacità del titolo rappresentativo di merci. La polizza con

riserva si chiama NETTA, mentre quella senza riserva si chiama SPORCA. Se io a questo punto ho una

polizza sporca, questa che caratteristiche avrà, che limiti avrà? Avrà la caratteristica di essere molto più

difficilmente negoziabile, quindi perde il 90% del suo senso, della sua capacità di esistere.

Esempio: Andrea mi deve dare 100.000 €. E’ mio debitore per 100.000 €. Non celi ha e mi dice, mi

stanno arrivando 100 televisori che valgono 1000€ l’ uno, eccoti qua i 100.000 € e meli da così come se

fossero soldi. Io accetto se ho una polizza di carico in cui ce scritto che ci son 100 televisori con quelle

caratteristiche. Se lui mi presenta una polizza di carico cui c’ è scritto che non son esattamente 100 tv

lcd, io non ho allora nessun interesse a prenderli. Perché cosa succede allora? Se uno si presenta a

prenderli con una polizza sporca, se ha fortuna che il vettore gli ri da quanto esattamente era stato

caricato, altrimenti se ce discrepanza tra la polizza e quanto viene riconsegnato automaticamente se

avesse una polizza pulita scatterebbe un azione di risarcimento per perdita di merci, tu mene dovevi dare

100 mene stai dando 90 quindi mi hai perso le merci. Se invece mene consegni 90ma hai una polizza

dove c’è scritto ignoro il numero, a quel punto tu dovresti dimostrare che al momento dell’ imbarco

erano davvero 100 e non 90, in modo tale da costringere il vettore a pagarti il danno per la perdita di

merci. Ma il problema è: se tu avessi avuto questa prova gliel’ avresti data non al momento della

riconsegna ma al momento in cui glieli hai affidati per il trasporto. Qui tutto il problema sta nel fatto che

i vettori spesso, non hanno materialmente proprio la possibilità di controllare. Come ne usciamo?

Ne usciamo che siccome le polizze sporcate da riserve, non sono buone, non assolvono al compito per le

quali son state previste, e a questo punto c’è la possibilità di evitare che vengano apposte delle riserve.

In caso di impossibilità di verificare, allora io caricatore posso dire al vettore di non apporre una riserva

altrimenti la polizza non vale nemmeno la carta su cui è stampata. Allora :” tu non mi poni la riserva e io

ti assicuro che sono davvero 100 televisori con quelle caratteristiche e ti faccio una lettera di garanzia,

cioè ti faccio una lettera con la quale ti garantisco che in caso di richieste risarcitorie, e a seguito di

pregiudizi che tu dovresti avere dopo l’emissione della polizza, da questi pregiudizi io ti tengo illeso.

Cioè io con questa lettera gli garantisco degli eventi pregiudizievoli che potrebbero colpirlo dopo l’

emanazione di una polizza netta. Quindi in questo caso il vettore emette una polizza netta.

Come vi avevo detto la polizza di carico è uno dei titoli rappresentativi delle merci. Vene sono anche

altri, anche se poi per quanto riguarda il trasporto aereo noi avevamo un documento che si chiamava

LETTERA DI TRASPORTO AEREO che con la convenzione di Montreal è divenuta un titolo non

rappresentativo delle merci. Non è quindi un titolo di credito ma è semplicemente un titolo di

legittimazione alla riconsegna, questo perché il trasporto aereo è così rapido che fondamentalmente non

si ravvisa la necessità di individuare un titolo rappresentativo delle merci, per trasferire le merci durante

il suo stesso trasporto che normalmente ha una durata massima di un giorno. Quindi a un certo punto non

è stato ritenuto utile proseguire nella identificazione di un titolo rappresentativo per le merci spedite via

aereo. Quindi fondamentalmente così come anche nel trasporto marittimo esistono le sii wee bears, che

sono praticamente titoli di legittimazione, che danno diritto al ritiro della merce, ma non sono titoli di

credito, e non sono quindi titoli trasferibili infatti si chiamano no negoziabol sii wee bears. Quindi per il

trasporto aerei abbiamo titoli non negoziabili.

Un ultima cosa sui titoli:gli ordini di consegna.

Gli ordini di consegna sono fondamentalmente dei sistemi per frazionare una polizza di carico. Andrea

che ha una polizza di carico che incorpora 100 televisori, potrebbe avere la necessità per problemi suoi

di trasferirne la titolarità di 50 a me e di 50 a Denise. Come fa? La polizza è una. Allora chiede al vettore

di emettere un ordine di consegna a nome di Denise per 50 televisori. A questo punto nella polizza di

carico il vettore annotta dicendo: la polizza di carico su ordine del caricatore non è più di 100 ma è di 50

perché io ho emesso un ordine di consegna di 50. Denise con il suo ordine di consegna, emesso dal

vettore, quindi è un titolo di credito, si presenta e ritira i 50 televisori. Io con la polizza di carico che lui

mi aveva girato mi ritrovo ad aver invece 50 televisori. Se poi lui decide di frazionarla in più parti mano

a mano che viene emesso un ordine di consegna la polizza viene depauperata fino a quando la dove in

polizza non ci sia più niente e allora la polizza viene cancellata. Questi si chiamano ordini di consegna

propri perché sono dei titoli di credito emessi dal debitore della prestazione di riconsegna. Andrea

potrebbe anche decidere però di emettere degli ordini di consegna impropri e cioè semplicemente degli

ordini che lui da al vettore, di consegnare 50 tv a Massimo Deiana e 50 tv a Denise.

Si chiamano impropri perché questi ordini non sono firmati dal vettore, quindi fondamentalmente sono

firmati dal caricatore e quindi in qualunque momento potrebbero essere revocati e modificati. Quindi chi

si presenta con un ordine di consegna improprio non ha il diritto di pretendere il puntuale adempimento

da parte del vettore che ha firmato una polizza di carico dove ce scritto che lui deve dare 100 tv a chi la

porta. La porta Massimo Deiana e quindi li do 100 tv e Denise dice che ha un ordina di consegna. Ma l’

ordine di consegna lo doveva chiedere al vettore di emetterlo e così Denise avrebbe avuto i 50 tv.

Traendo le conclusioni l’ ordine di consegna è un sistema per frazionare la riconsegna delle merci. Nel

caso di ordini propri chiaramente ce un titolo di credito frazionario delle merci. Nel caso di ordini

impropri ci troviamo di fronte a un ordine di consegna che consente di disporre del destinatario ma non

del titolo di proprietà delle merci.

2 dicembre 2008 Lezione dell’ assistente

Ci occuperemmo oggi di tre fattispecie contrattuali particolari:

1) PILOTAGGIO

2) RIMORCHIO

3) SOCCORSO

Il primo problema da affrontare e chiarire è quello di vedere quali sono gli elementi in comune fra

queste tre fattispecie contrattuali. Perché le affrontiamo congiuntamente? La risposta è, che, elementi

comuni, tali da poterli mettere sullo stesso piano non ci sono.

Non esiste una ragione che ci obbliga collocarli sulla stessa linea. E’ anche vero pero che il contratto di

pilotaggio e quello di rimorchio, presentano maggiori elementi comuni fra di loro rispetto al contratto

di soccorso. Infatti quello di soccorso lo affronteremmo per ultimo. E’ anche quello più interessante.

Quali sono gli elementi comuni tra pilotaggio e rimorchio?

La legge sui porti 84/1994, inquadra il pilotaggio e il rimorchio nell’ ambito dei servizi tecnico- nautici

di interesse generale. Cosa vuol dire servizi tecnico- nautici di interesse generale? Significa servizi-

prestazioni eseguite per lo più in ambito portuale, per salvaguardare la sicurezza della navigazione e

dell’approdo nei porti. Questa connotazione pubblicistica comporta due conseguenze importante: la

prima è quella delle restrizioni nell’ accesso ai mercati di questi servizi, e cioè i soggetti che operano in

ambito portuale per eseguire operazioni di rimorchio e pilotaggio operano sostanzialmente in regime di

monopolio. Questo perché? La nave che entra nel porto di Cagliari e ha bisogno di un rimorchiatore

(quanto rallenta per entrare nei porti non si può governare bene quindi ha bisogno di un rimorchio).

Abbiamo perciò la corporazione dei piloti, da una parte, per quanto riguarda il pilotaggio, abbiamo

delle imprese di rimorchio. Questa situazione di monopolio nel porto di Cagliari è facilmente

riscontrabile, visto che tutti i rimorchiatori sono dello stesso colore, blu. Allo stesso modo abbiamo la

compagnia dei battellieri, anche questo è un servizio tecnico- nautico, se avete studiato la riforma sui

porti, è una compagnia che opera in regime di monopolio, per fornire assistenza alle navi in arrivo,

agguantare i cavi che vengono lanciati dalle navi per assicurarli alle ditte. Cos’ è il contratti di

pilotaggio?

E’ quel contratto che consente al comandante della nave, di essere assistito da un esperto, appunto il

pilota, riguardo alla rotta e alle manovre occorrenti per entrare in porto e ormeggiarsi senza pericolo.

La definizione del contratti di pilotaggio la troviamo nell’ art 92.1 del codice della navigazione: “Il

pilota suggerisce la rotta e assiste il comandante nella determinazione delle manovre necessarie per

seguirla”. L utilizzazione di questi due termini “suggerisce e assiste” ci mette sulla buona strada per

capire di che contratto si tratti e come inquadrarlo nell’ ambito delle categorie del contratto del diritto

civile. Secondo voi di assistenza e di suggerimento si parla nel rapporto di lavoro subordinato o nel

rapporto di lavoro autonomo? Sene parla nel rapporto di lavoro autonomo, perciò noi riconduciamo il

contratto di pilotaggio, nell’ ambito della cosiddetta locatio operis. Questo ci fa capire che il pilota ha

più elementi di contatto, con l’ avvocato e il commercialista, piuttosto che agli altri membri dell’

equipaggio della nave. E questo ci consente anche di comprendere le altre norme che il codice della

navigazione detta a propositi di questo contratto; o meglio tutte le norme che riguardano il contratto di

pilotaggio devono essere lette in questa chiave nel senso che la prestazione del pilota è una prestazione

di lavoro autonoma e che come tutta la gran parte delle prestazione di lavoro autonomo si sostanzia in

un obbligazione di mezzi. Voi sapete che nell’ ambito del lavoro autonomo abbiamo da una parte il

contratto d’ appalto, dall’ altro quello di lavoro autonomo. La caratteristica del contratto d’ appalto è

quella che ad essere dedotta in contratto è la realizzazione di un risultato finito ad esempio incaricare

un imprenditore edile di costruire una casa; l’ oggetto del contratto è la casa, che mi dovrà essere

consegnata finita. Nelle obbligazioni di mezzi, invece, ciò che viene dedotto in contratto è la forniture

dell’ assistenza, di una consulenza, di un attività professionale, senza che però il positivi risultato dell’

operazione entri a far parte del contratto. Quando io incarico un avvocato di seguirmi una causa,

naturalmente non posso aspettarmi che lui vinca la causa, ma lui deve fornirmi informazioni e

assistenza in modo tale che io possa muovermi in un certo modo in quell’ ambito. Stessa cosa è per il

pilota. Il pilota non si obbliga a seguire la nave indenne all’ ormeggio, ma si obbliga a fornire al

comandante, la prestazione di un pilota locale, cioè la prestazione di una persona che non solo è molto

qualificata, ma ha anche una perfetta conoscenza della situazione locale. Quindi entrando nel porto di

Cagliari, quali sono le zone di secca, quali sono le correnti dominanti, da dove provengono i colpi di

vento improvvisi ecc.. Concretamente il pilota, è quel personaggio che si presenta all’ arrivo sotto

bordo alla nave con una piccola imbarcazione di colore bianco e nero che si chiama pilotina. Sale sulla

nave e fornisce l assistenza al comandante. Quando invece la nave parte il pilota è già a bordo e la

pilotina serve a recuperarlo una volta uscito dal porto. Esiste in tutte le navi una porta a livello del mare

per consentire al pilota di salire a bordo. La prestazione di pilotaggio viene eseguita dal pilota nel

contesto di una struttura particolare che si chiama appunto: corporazione dei piloti. Ora tenete conto

che il pilotaggio è da qualificarsi come obbligatorio e facoltativo. E’ facoltativo quando la situazione

locale non presenta determinate particolarità e quindi il comandante è tendenzialmente libero di

scegliere se avvalersi del pilota o meno. Se decide di portare avanti la manovra da solo, lo fa

tranquillamente assumendosene la responsabilità. In altri casi il pilotaggio è obbligatorio (art 86.1), e

ciò significa che ciascuna nave che entra nel porto dovrà necessariamente avvalersi del pilota locale.

Ecco quando il pilotaggio è obbligatorio, allora in quel caso deve necessariamente essere istituita la

corporazione dei piloti. Quando il pilotaggio è facoltativo, può o meno esistere la corporazione, se non

è stata istituita la corporazione, l’ autorità marittima può affidare il servizio a uno o più piloti locali.

Pensate a quei porti di dimensioni ridotte, come può essere il porto di Arbatax, dove non è necessaria

una corporazione di piloti che svolgano sempre il loro servizio. Ne vengono individuati 2 o 3 e

ciascuno fa un turno di 8 ore, garantendo il loro servizio in tutto l ‘arco della giornata, facendo si che il

comandante che entra in quel porto abbia la possibilità di avvalersi, se lo vuole, di questo servizio.

Quando invece il pilotaggio è reso obbligatorio, la continuità e le dimensioni del servizio,

presuppongono ovviamente l’ istituzione di questa corporazione. Cos’ è la corporazione del piloti celo

dice l’ art 86.2: “E’ una persona giuridica di diritto pubblico”, che svolge un’ attività di impresa

commerciale di carattere ausiliario al trasporto.

L’indiretta finalità di diritto pubblico, di questa corporazione, giustifica le restrizioni e la situazione di

monopolio nella quale la corporazione stessa si viene a trovare. Il pilota non è un dipendente della

corporazione ma è un organo. Tra la corporazione e il pilota esiste un rapporto organico. Il pilota in

quel momento è la corporazione. Come si accede alla professione di pilota? Mediante concorso

pubblico, al quale possono partecipare i soggetti particolarmente qualificati, che devono avere un’

assoluta e perfetta conoscenza del luogo in cui dovranno lavorare. Per cui i piloti del porto di Cagliari

potranno lavorare solo qua e non in altri porti. Qual è la particolarità della partecipazione del pilota alla

corporazione? E’ data dal fatto che il pilota nel momento in cui vince il concorso pubblico, il pilota

deve corrispondere alla corporazione una somma di denaro che si chiama cauzione. Pensate alla

corporazione dei piloti, come una società corporativa, e alla cauzione come la quota d’ ingrasso del

socio nella società corporativa. Con l’ ingresso nella corporazione e soprattutto con il pagamento della

cauzione. Il pilota diventa comproprietario di tutte le strutture che la corporazione usa nell’ esercizio

delle sue funzioni, quindi le pilotine, le strutture, gli uffici ecc. Quest’ elemento della cauzione non era

una curiosità perché di cauzione e di responsabilità nei limiti della cauzione, si parla proprio nelle

norme del codice della navigazione, che si occupano dei casi in cui il pilota sarà tenuto a rispondere dei

danni subiti dalla nave, per inesattezza o comunque errori nell’ attività di consulenza fornita al

comandante. Se prendete l’ art 298 nel codice della navigazione vi rendete conto che il comandante ha

l’ obbligo di dirigere la manovra sempre, e questa direzione deve essere personale nei momenti più

delicati della navigazione; i momenti dell’ entrata e dell’ uscita in porto sono i momenti per

antonomasia più delicati per la nave. Ecco l’ art 298 precisa che tale obbligazione grava sul comandante

anche quando sia obbligato ad avvalersi del pilota. In pratica il comandante h ala responsabilità della

direzione del mezzo anche quando a bordo si trovi il pilota. Al comandante spettando in ultima analisi

tutte le decisioni inerenti alla manovra della nave. Questo costituisce un ulteriore conferma di ciò che

abbiamo detto prima, e cioè dell’ inquadramento del pilota come semplice consulente. In altri termini il

pilota sale a bordo, fornisce delle indicazioni, fornisce dei suggerimenti, assiste il comandante sulla

rotta da seguire ma il comandante nella qualità di responsabile unico nella conduzione del mezzo è

libero di seguire o no quelle indicazioni. In altri termini il pilota non è un super comandante, ma si

tratta di un semplice consulente quindi il comandante è libero di seguire o meno le sue indicazioni e

naturalmente sene assume la responsabilità.

Cosa succede in caso di sinistro? Art 313 del codice della navigazione: “ In casi di pilotaggio, il

comandante è responsabile dei danni causati alla nave da errata manovra, se non provi che l’ errore è

derivato da inesatte indicazioni o informazioni fornite dal pilota”. Vuol dire che è vero che il

comandante è responsabile unico della manovra, è vero che quando il pilota si trova a bordo può

scegliere se seguire le sue indicazioni, ma è anche vero che il comandante dispone come unica prova

liberatoria per i danni causati in presenza a bordo del pilota, di dimostrare di aver correttamente

eseguito le indicazioni del pilota. Quindi il comandante dovrà in primo luogo dimostrare quali sono le

indicazioni che gli sono state fornite dal pilota, e in secondo luogo dimostrare di essersi correttamente

uniformato a quelle indicazioni. Di fronte a tutto ciò il pilota potrà soltanto fornire la dimostrazione che

invece le indicazioni fornite erano esatte, ma il comandante le ha eseguite in modo scorretto. Il pilota è

chiamato quindi a rispondere dei danni, derivanti dalla inesattezza delle sue informazioni.

Per quanto riguarda i danni che si hanno a bordo durante la presenza del pilota occorre distinguere:

- danni subiti dalla nave, a bordo della quale il pilota si trovava

- danni subiti da terzi (ormeggio abbastanza difficoltoso per il vento, arriva una raffica di vento e

la nave va contro la banchina, buttandola giù).

Per quanto riguarda i danni subiti alla nave, per causa delle inesatte indicazioni fornite dal pilota, c’ è

una responsabilità solidale fra il pilota e la sua corporazione. Questa previsione è limitata dal fatto che

la corporazione risponderà di questi danni nei limiti della cauzione. Cioè se il pilota ha vinto il

concorso pubblico e pagato una cauzione di 50.000 €, come quota per così dire associativa alla

corporazione, sussisterà un responsabilità solidale tra corporazione e pilota, ma senza intaccare le quote

versate dagli altri piloti. Quindi una responsabilità solidale che per quanto riguarda la corporazione

opera nei limiti della cauzione.

La cosa si fa più complicata per quanto riguarda la responsabilità nei confronti dei terzi. Perché sia il

comandante che il pilota durante la loro permanenza a bordo devono essere considerati parti dell’

equipaggio. Il comandante è membro permanente, mentre il pilota ne è membro solo nei momenti in

cui si trova a bordo della nave. E chi è che risponde dei fatti anche a titolo di responsabilità

extracontrattuale, commessi durante la navigazione da membri e equipaggio? L’ armatore!

Quindi dei danni cagionati dalla nave ai terzi in occasione delle operazioni di pilotaggio risponde in

primo luogo l’armatore. La responsabilità del comandante e del pilota, riguarderanno soltanto i rapporti

interni. Nel senso che l’ armatore dovrà rispondere in primo luogo dei danni derivanti dall’

abbattimento della banchina, in secondo luogo potrà chiedere il rimborso di quanto pagato al

comandante o al pilota. Solitamente il pilota personalmente sarà, o meglio, offrirà minori garanzie

rispetto alla corporazione, quindi anche in questo caso l’ armatore potrà aggredire oltre che il

patrimonio personale del pilota, anche quello della corporazione e anche questo caso c’è il limite

rappresentato dalla cauzione.

Il contratto di rimorchio. In che cosa consisterà l’ operazione di rimorchio? Consisterà in quell’attività

rivolta ad imprimere un movimento o ad assistere nel movimento con una spinta o con traino a quella

nave che non ha capacità propulsiva oppure cel ha ma limitata. Quindi attraverso quest’ operazione si

vuole imprimere un movimento a un unità che non è capace di farlo da sola, oppure assisterla nel

movimento quando la sua capacità di muoversi è notevolmente ridotta. Si può parlare di rimorchio in

ambito portuale e di rimorchio fuori dai porti o d’ altura. La differenza? La differenza è che

l’operazione di rimorchio portuale presenta caratteristiche non molto diverse da servizio di batellaggio

e dal servizio di pilotaggio. L abbiamo detto prima, si tratta di servizi che mirano a salvaguardare la

sicurezza della navigazione. Cos’ ha in comune il rimorchio portuale con il rimorchio d’ altura?

Esempio: Ho una nave senza motore o con il motore in panne, e la devo trasportare dal porto di

Cagliari al porto di Palermo dove poi sostituirò quel motore con uno nuovo. Come faccio a

trasportarla? L’ unica possibilità che ho è quella del traino. Il traino viene utilizzato anche per traversate

transoceaniche. Non è un operazione che presenta particolari difficoltà. La differenza tra rimorchio

portuale e rimorchio d’ altura è che il rimorchio portuale ha a che vedere con la sicurezza della

navigazione, mentre il rimorchio d’ altura no, è un’ operazione commerciale. Si tratta di una particolare

ipotesi di trasporto di merci. L unica differenza è che la nave non può essere caricata su un alto mezzo,

e l’ unico modo per garantirne lo spostamento è quello del traino. Quando è che si può parlare di

rimorchio portuale e quando di rimorchio d’ altura? Ci sono una serie di indizi. E’ chiaro che quando si

opera all’ interno di un porto, solitamente non si parla di rimorchio trasporto o rimorchio d’ altura, ma

ciò non vuol dire perché magari quella nave senza motore che deve andare da Cagliari a Palermo, dovrà

uscire dal porto di Cagliari e quindi durante il traino dal porto di Cagliari avremmo un rimorchio

trasporto in ambito portuale. Quindi esistono una serie di indizi che non sono decisivi ma aiutano nella

qualificazione dell’ operazione. Un altro importante indizio è quello della consegna che troviamo anche

nel trasporto. Quando la nave da rimorchiare è stata consegnata all’ armatore del rimorchiatore è

evidente che con grandissima probabilità ci troveremmo di fronte a rimorchio trasporto, non di

rimorchio manovra. Quando invece la consegna è mancata allora solitamente si tratta di rimorchio

portuale. Altro problema è quello di capire se la consegna esiste, o se è avvenuta o meno. E’ possibile

che l’equipaggio a bordo della nave rimorchiata si trovi a bordo della nave per controllare il carico, per

svolgere la manutenzione delle celle frigorifere e che non partecipi a nessun titolo alla conduzione del

veicolo a destinazione. Quindi con quali indizi capiamo se si tratta di rimorchio manovra e di rimorchio

trasporto? Innanzitutto l’ambiente ove si svolge l’ operazione, e in secondo luogo la consegna dell’

unità da rimorchiare. L’ assenza a bordo dell’equipaggio è indice di sicura consegna della nave


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alduino

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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Cagliari - Unica
A.A.: 2015-2016

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher alduino di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Cagliari - Unica o del prof Deiana Massimo.

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