Trasporto marittimo

Il trasporto marittimo

Già ampiamente sfruttato nel passato, anche oggigiorno il trasporto marittimo costituisce il sistema più utilizzato negli scambi internazionali. Pur presentando evidenti svantaggi dovuti sia alla ridotta velocità delle navi che alle complesse operazioni di carico e scarico delle merci, sulle lunghe distanze trova un notevole vantaggio nei bassi costi e nella grande capacità di carico da parte dei vettori. Avendo perso competitività nel traffico dei passeggeri a causa dello sviluppo delle linee aeree, il trasporto marittimo è utilizzato soprattutto per il commercio sulle rotte internazionali di materie prime quali petrolio greggio, minerali (ferro e carbone) e cereali. Poiché i vantaggi economici sono direttamente proporzionali alla distanza da percorrere e alla quantità della merce che è possibile caricare, la tendenza evolutiva è quella dell’aumento del tonnellaggio e della specializzazione nel tipo di carico. I tonnellaggi massimi sono pertanto raggiunti dalle petroliere, dalle metaniere e dalle mineraliere.
Praticamente, l’area di traffico interessa tutto il globo, fatta eccezione delle zone polari e subpolari che conservano movimenti solo nel periodo estivo, in assenza di ghiaccio. Le aree a maggiore densità sono l’Atlantico del Nord, l’Oceano Indiano e l’Oceano Pacifico. Di enorme valore strategico sono il canale di Suez, aperto nel 1869 ed il canale di Panama, aperto nel 1915 che hanno permesso un notevole accorciamento dei tempi delle rotte intercontinentali. Tuttavia l’utilizzo a scopi commerciali del canale di Suez è limitato per la bassa profondità, per cui risulta transitabile solo da navi mercantili di ridotto tonnellaggio.
Esistono linee con periodicità regolare ed altre solo a domanda, garantite da navi prese a noleggio in apposite “borse-nolo”. La gestione è affidata ad apposite compagnie di navigazione, ma per la necessità di grossi investimenti sono coinvolti anche i singoli stati.
I principali porti del mondo sono, in ordine, Rotterdam, New Orleans, Singapore e Kobe, in Giappone. In Europa occupano una posizione di rilievo Marsiglia e Genova. La Liberia e Panama sono gli stati con i più alti valori di marina mercantile; questo si spiega con il crescente ricorso alle cosiddette bandiere ombra a causa delle favorevoli condizioni fiscali e delle vantaggiose norme per quanto riguarda la composizione degli equipaggi. Occorre anche precisare che molte società industriali e petrolifere, soprattutto multinazionali, ,possiedono ormai una propria flotta mercantile ed armano in modo autonomo le navi di cui hanno bisogno senza ricorrere così all’intermediazione di compagnie di navigazione nazionali. Anche questo aspetto contribuisce a far venir meno il carattere un tempo nazionale delle flotte.
Per quando riguarda i porti, l’evoluzione del commercio mondiale ha portato molti porti a specializzarsi nel trattamento di poche merci (petrolio o minerali). Solo Rotterdam, New York e Chuiba (in Giappone) possono essere classificati come porti polifunzionali: essi sono per questo attrezzati per la gestione del movimento di containers. Tutta questa serie di trasformazioni ha modificato anche i porti che hanno attratto sempre di più attività industriali e di servizio. Inoltre, l’aumento della dimensione delle navi, che richiedono fondali molto più profondi, ha causato un certo abbandono dei porti situati sugli estuari di un fiume, a favore di quelli collocati fronte mare. In alcuni porti come Brema, Rotterdam o Bristol si è ovviato al problema costruendo dei porti esterni chiamati “outports” o dei terminal d’acqua profonda per il trasbordo del petrolio.