L’Organizzazione Europea per La Sicurezza della Navigazione Aerea (Eurocontrol)

Università degli Studi di Enna “Kore”

Facoltà di Giurisprudenza

Corso di Laurea in Scienze della difesa e della sicurezza

TESI DI LAUREA

L’Organizzazione Europea Per La Sicurezza Della

Navigazione Aerea (EUROCONTROL)

Allievo:

Sandro Pucci Relatore:

Ch.mo Prof. Paolo Bargiacchi

–

ANNO ACCADEMICO 2012 2013 1

Ringraziamenti

Vorrei ringraziare il Prof. Bargiacchi Paolo, relatore

della mia tesi, per l'aiuto e il sostegno fornitomi durante

la stesura del lavoro.

Ringrazio tutti gli amici e colleghi che mi hanno

accompagnato in questo percorso rendendolo fantastico.

Desidero esprimere la mia gratitudine alla mia fidanzata

per essermi stata vicina nei momenti difficili e per avere

goduto insieme a me dei momenti più belli.

Il mio più sentito ringraziamento va ai miei genitori e ai

miei fratelli per il sostegno morale ed economico di tutti

questi anni. Con il cuore vi ringrazio per tutto il tempo e

le energie spese durante questo percorso.

Grazie 2

INDICE

CAPITOLO I

Breve introduzione al diritto della navigazione

I.1 Cenni storici: La Convenzione internazionale per la navigazione pag. 6

aerea, Parigi 1919, e la Convenzione relativa all’aviazione civile

internazionale, Chicago 1944

I.2 Soggetti principali pag. 11

I.2.1 Gli Organi Internazionali pag. 12

I.2.2 Gli organi dell’Unione europea pag. 16

I.2.2.1 Eurocontrol pag. 18

I.2.2.2 EASA (European Aviation Safety Agency) pag. 21

I.2.3 Gli organi nazionali pag. 22

I.2.3.1 ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) e ANSV pag. 24

………(Agenzia Nazionale per la Sicurezza del volo)

CAPITOLO II

Le fonti

II.1 Le Fonti Internazionali pag. 30

II.1.1 Dalla Convenzione di Tokyo del 1963 alla Convenzione pag. 36

………di Strasburgo del 1977

II.2 Le Fonti europee pag. 40

II.3 Le Fonti nazionali pag. 45

CAPITOLO III

Concetto di sicurezza & Gap Analysis

III.1 Concetti base sulla “Security Culture” pag. 49

III.2 Disastro aviatorio e dirottamento pag. 54

III.3 11 settembre: Comparazione tra la normativa Statunitense, pag. 56

Britannica e Italiana

III.4 Piano di sicurezza previsto dall’ENAC pag. 65

CAPITOLO IV

Risvolti futuri

IV.1 La politica europea pag. 69

IV.2 Gli obiettivi da raggiungere in ambito sicurezza pag. 76

IV.3 Lo scenario italiano tra globalizzazione e pianificazione pag. 81

pag. 85

Conclusioni

Bibliografia 3

Abstract l’intento è

In questo lavoro è affrontato il tema security nel mondo aeronautico,

quello di dare una delucidazione alquanto esaustiva delle prospettive passate, presenti e

future in tale settore. Il tema è stato scelto sulla base delle esperienze maturate in ambito

universitario nonché dalla diretta esperienza sul campo. Da queste premesse è scaturita

la volontà di descrivere l’attuale scenario della security, descrivere la sua

organizzazione, le strategie, le responsabilità, nonché le sue carenze e risvolti futuri.

Per la stesura di questa tesi sono stati utilizzati documenti provenienti dalle

Istituzioni regolatrici dello stesso settore, interpretati e descritti secondo le più

autorevoli dottrine vigenti sul campo. Di gran aiuto per la comprensione della tematica è

stata l’esperienza diretta sul campo ovvero la possibilità di toccare con mano ciò che si

è studiato e osservato.

Viene analizzato il contesto internazionale, comunitario e nazionale della

Si è partiti dall’analisi delle

sicurezza intesa nella sua eccezione di security e safety.

premesse storiche di tale fenomeno, dalle sue relazioni e approcci iniziali, per poi

congiungere nella rappresentazione odierna della sicurezza. Si sono voluti analizzare

anche quei fatti storici che hanno comportato una svolta o comunque un cambiamento

esempio gli accadimenti dell’11

fondamentale nel settore, come ad settembre. Dalle

riflessioni e dalle indagini esposte nel testo è possibile dedurre e conoscere tematiche

fondamentali di grande interesse, oggi più che mai, oggetto di attualità.

Nel campo dell’aviazione civile, il problema della sicurezza è quello che desta

maggiore preoccupazione, nonostante il trasporto aereo venga comunemente percepito

dagli utenti come sicuro ed affidabile. La materia della sicurezza è stata oggetto di

numerosi interventi normativi, legati al modificarsi del concetto di sicurezza stesso. Si

considererà ciò che è stato fatto e ciò che deve ancora necessariamente essere intrapreso

per garantire la più elevata sicurezza di tutti gli individui interessati, direttamente e

dell’aviazione

indirettamente, dal sistema civile mondiale. Inoltre verranno valutate le

novità introdotte per il miglioramento della protezione degli aeroporti, sulla struttura

organizzativa dell’area aeroportuale e infine valutate le più moderne e innovative

tecnologie introdotte per il rafforzamento della sua sicurezza.

L’aspetto centrale di questo lavoro sarà il punto di vista giuridico sul lavoro

svolto sin ora dalle autorità nazionali competenti, sulla base degli accordi presi in sede

comunitaria ed internazionale dal nostro Paese, con particolare riferimento alla politica

adottata in ambito europeo.

In conclusione vengono descritti i piani di azione attualmente sviluppati e

operativi per la salvaguardia di ogni individuo che voglia usufruire del diritto di

mobilità in totale sicurezza, nonché, di tutti quegli apparati amministrativi ed

organizzativi tesi a far sì che ciò accada. 4

CAPITOLO I

Breve introduzione al diritto della navigazione

1

Sin dagli albori della navigazione aerea , gli Stati nella prassi hanno riconosciuto

lo spazio atmosferico sovrastante il proprio territorio come sottoposto al proprio

controllo, in linea con il principio di sovranità, in modo da formare una consuetudine

internazionale relativa alla sovranità sullo spazio atmosferico sovrastante il territorio

dello Stato. La dottrina giuridica nei secoli precedenti si era occupata principalmente del

problema della gestione dell’aria come oggetto, di conseguenza era preponderante

l’aspetto privatistico.

romani l’aria

Per i era naturali iure omnium communis, sarà solamente dopo

l’avvento dei primi aeromobili che si parlerà di “sovranità statale”. Notevole influenza

sul diritto internazionale aereo è derivato dal diritto marittimo e principalmente dai vari

2

conflitti susseguitesi in dottrina sulla tesi del dominio del mare e del Mare liberum .

Libertà di navigazione e sorvolo si possono ritrovare in alto mare e nello spazio

3

aereo sovrastante . Tale estensione della libertà deriva dalla libertà di navigazione

marittima, in quanto non vi è nessuna irradiazione di potere sovrano. Principio sancito

4

dall‘art. 87 della Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare .

Con il susseguirsi degli eventi e della tecnologia si è avvertito il bisogno di porre

delle regole al nuovo fenomeno. Nel paragrafo seguente analizzeremo le due

Convenzioni fondamentali che hanno posto le basi per la stesura della legislazione in

materia aereonautica, ovvero la Convenzione internazionale per la navigazione aerea,

Parigi 1919, e la Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, Chicago

1944. La Comunità internazionale, a partire dagli anni ‘60, ha iniziato a dotarsi di un

insieme di norme che hanno creato la prima disciplina del trasporto aereo. Nei primi

anni 60’ entrerà in discussione di “sicurezza”, infatti,

per la prima volta, il concetto non

prima del 1963 si era preso in ipotesi nelle varie Convenzioni internazionali, l'aspetto

1 Le prime questioni relative alle libertà di volo sorsero contemporaneamente alla scoperta e alla

capacità dell‘uomo di librare oggetti in aria. Già nel 1784, in Francia, furono posti dei problemi relativi

alla libertà di circolazione nell‘aria delle prime mongolfiere.

2 La tesi del Grozio ebbe però la meglio in tale dibattito, il XVIII e il XIX secolo sanciranno il

principio della libertà dell‘alto mare, così come l‘istituzione del mare territoriale che vedrà variare nel

quale a tutt‘oggi non può eccedere le dodici miglia.

corso del tempo la sua ampiezza, la

3 Cfr. U. Leanza - L. Sico, La sovranità territoriale, Il Mare, Giappichelli, Torino, 2001; A.

L’aviazione nel diritto interno ed internazionale,

Brunetti, in Riv. dir. comm. 1909.

4 All’art. 87 “Freedom of the high seas 1.

di tale convenzione si afferma: The high seas are open

to all States, whether coastal or land-locked. Freedom of the high seas is exercised under the conditions

laid down by this Convention and by other rules of international law. It comprises, inter alia, both for

coastal and land-locked States: a) freedom of navigation; b) freedom of overflight; c) freedom to lay

submarine cables and pipelines, subject to Part VI; d) freedom to construct artificial islands and other

installations permitted under international law, subject to Part VI; e) freedom of fishing, subject to the

conditions laid down in section 2; f) freedom of scientific research, subject to Parts VI and XIII. 2. These

freedoms shall be exercised by all States with due regard for the interests of other States in their exercise

of the freedom of the high seas, and also with due regard for the rights under this Convention with

respect to activities in the Area”. 5

della security; anche se, bisogna ricordare la Convenzione di Ginevra sul mare aperto,

entrata in vigore nel 1958 che regolava la pirateria aerea perpetrata a danni di navi o di

aeromobili che si trovino in spazi non soggetti alla giurisdizione di alcuno Stato.

Tuttavia tale normativa non era adeguata per contrastare i problemi legati alla tutela

della sicurezza delle comunicazioni aeree.

I.1. Cenni storici: La Convenzione internazionale per la navigazione aerea,

e la Convenzione relativa all’aviazione

Parigi 1919, civile internazionale,

Chicago 1944 15

La Convenzione di Parigi del 13 ottobre 1919 risulta essere uno dei primi

interventi nel settore aeronautico, alla quale hanno aderito diversi Paesi. La

i principi fondamentali del diritto dell’aria e ha

Convenzione di Parigi ha stabilito posto

e organizzativi dell’aviazione.

le basi regolatrici sugli aspetti operativi 6

In essa veniva stabilito che gli Allegati approvati dalla Comission

7

internationale de navigation aérienne (C.I.N.A., Commissione Internazionale della

navigazione aerea, sotto il controllo della Società delle Nazioni), fossero obbligatori

senza necessità di ulteriori atti di ratifica da parte degli Stati. La CINA aveva dunque, il

compito di ricevere le proposte di modifica della Convenzione, nonché farla applicare

risolvendo le relative controversie, inoltre, essa assicurava la collaborazione tra gli Stati.

“adeguare

Un altro compito fondamentale era quello di con opportune modificazioni le

norme della Convenzione e degli Allegati al continuo e crescente sviluppo

8

dell’aeronautica” (art. 34) . La Convenzione fu però limitata dalla mancata adesione di

importanti Stati come la Germania e gli Stati Uniti, dovuta per lo più a motivi politici.

5 1 La Convenzione di Parigi del 1919 è stata resa esecutiva in Italia con Regio Decreto Legge 24

dicembre 1922 n. 1878.

6 La dottrina ha generalmente ritenuto che gli Allegati alla Convenzione di Parigi del 1919

facessero parte integrante della stessa e che, di conseguenza, fossero direttamente applicabili in Italia

c.d. legge aeronautica, inoltre, disponeva: “[…]in quanto non sia diversamente stabilito dal

L'art. 50 della

presente decreto, hanno vigore nel territorio dello Stato le disposizioni contenute nella Convenzione

Internazionale per la Navigazione Aerea in data 13 Ottobre 1919, resa esecutiva nel Regno con R.D. 24

Dicembre 1922, n. 1878. Tutte le disposizioni contenute in essa e nei suoi allegati e le modificazioni

apportate, ancorché non siano riprodotte nel presente decreto, s'intendono avere piena validità nel

territorio del Regno”.

7 Cfr. Ki-Gab Park, La Protection de la Souveraineté Aérienne, Paris, 1991.

8 “There shall be instituted, under the name of the International Commission for Air

Art. 34: of the League of Nations(…)The

Navigation, a permanent Commission placed under the direction

International Commission for Air Navigation shall determine the rules of its own(…)The duties of this

Commission shall be: a) To receive proposals from or to make proposals to any of the contracting States

for the modification or amendment of the provisions of the present Convention, and to notify changes

adopted ; b) To carry out the duties imposed upon it by the present Article and by Articles 9, 13, 14, 15,

17, 27, 28, 36 and 37 of the present Convention ; c) To amend the provisions of the Annexes A-G ; d) To

collect and communicate to the contracting States information of every kind concerning international air

navigation ; e) To collect and communicate to the contracting States all information relating to wireless

telegraphy, meteorology and medical science which may be of interest to air navigation; f) To ensure the

publication of maps for air navigation in accordance with the provisions of Annex F ; g) To give its

(…)”.

opinion on questions which the States may submit for examination 6

all’epoca

Il concetto di sicurezza non era al centro del dibattito in quanto non si

poteva minimamente immaginare futuri atti di terrorismo o atti volti

all’impossessamento dell’aeromobile. vietare o regolare l’uso

Ogni Stato poteva invece

previa apposita comunicazione alla CINA, quest’ultima con il

di apparecchi fotografici,

compito di informare gli altri Stati. technique d’experts juridiques aérien

Nel 1925 si istituì Le Comité international

(C.I.T.E.J.A., Comitato internazionale tecnico di esperti giuridici aeronautici), organo

permanente ed autonomo, composto da esperti nominati dagli Stati, con il compito di

studiare e rilevare eventuali problemi di diritto. Alla CITEJA aderirono molti Stati,

promuovendo importanti Convenzioni, come: la Convenzione di Varsavia del 12 ottobre

9

1929 per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale ;La

Convenzione di Roma del 29 maggio 1933 per l’unificazione di alcune norme relative al

10

sequestro conservativo degli aeromobili ; La Convenzione di Roma del 29 maggio

1933 sull’unificazione di alcune regole relative ai danni causati dagli aeromobili ai terzi

11 Convenzione di Bruxelles del 29 settembre 1938 per l’unificazione

sulla superficie ; La 12

di alcune norme relative all’assistenza e al salvataggio degli aeromobili in mare .

La seconda guerra mondiale, modificò le esigenze belliche dei vari paesi, i quali

anche nel settore dell’aviazione.

apportarono importanti modifiche e innovazioni

L’aereo era il principale strumento utilizzato nelle operazioni militari e per rendere

collegabili i diversi continenti. Sulla base degli sviluppi che si susseguirono, gli Stati

13

Uniti convocarono la Conferenza Aeronautica Internazionale , che si riunì a Chicago il

1 novembre 1944 e alla quale aderirono 52 Stati. Possiamo fare risalire a questa data la

nascita di un reale interesse da parte degli Stati di voler organizzare un insieme di

norme unitarie ed omogenee.

Gli Stati Uniti non aderirono alla Convenzione di Parigi del 1919 perché tale

Convenzione poteva limitare la libertà di azione dei traffici aerei, avuta sino ad allora in

quanto prima potenza economica mondiale. Nella Convenzione erano elencati i vari

9 Convenzione di Varsavia del 1929 (resa esecutiva con legge 19 maggio 1932 n. 841), poi

modificata dal Protocollo dell’Aja del 28 settembre 1955 (reso esecutivo in Italia con legge 30 dicembre

1962, n. 1832), dal Protocollo di Guatemala dell’8 marzo 1971 (reso esecutivo con legge 6 febbraio 1981,

n. 43, ma mai entrato in vigore), e dai Protocolli di Montreal n. 1, 2, 3 e 4 del 25 settembre 1975 (resi

esecutivi con legge 6 febbraio 1981, n. 43). Il c.d. Sistema di Varsavia è stato sostituito dalla recente

Convenzione di Montreal del 1999.

10 Convenzione di Roma del 1933, resa esecutiva con legge 28 maggio 1936 n. 993 e in vigore

dal 12 gennaio 1937.

11 Convenzione di Roma del 1933, addizionata dal Protocollo di Bruxelles del 29 settembre

1938, poi sostituita dalla Convenzione di Roma del 7 ottobre 1952.

12 Convenzione di Bruxelles del 1933, resa esecutiva con legge 30 novembre 1939, n. 2122, ma

non ratificata.

13 “Siete fortunati ad

F. D. Roosevelt in un Messaggio alla Conferenza di Chicago, 1944: avere

una delle grandi lezioni della storia. Alcuni secoli fa, si è tentato di costruire grandi imperi basati sulla

dominazione delle grandi aree di mare. I signori di queste aree hanno cercato di chiudere le aree ad

alcuni, e di offrire l'accesso ad altri, in modo da arricchire se stessi ed estendere il loro potere. Questo

ha portato direttamente a una serie di guerre sia negli emisferi orientale sia in quelli occidentali. Non

abbiamo bisogno di fare ancora questo errore. Io spero che non indugiate al pensiero di creare grandi

blocchi di aria chiusi, tracciando nel cielo le condizioni di guerre future. So che si farà in modo che

che Dio ha dato a tutti, non diventi il mezzo di dominazione su chiunque”.

l'aria, 7

nel campo dell’aviazione

obbiettivi, tra cui la riesaminazione della disciplina giuridica

per ciò che concerne la navigabilità.

Il testo finale fu elaborato tra le divergenze createsi tra Stati Uniti e Gran

Bretagna, principalmente sulla tematica della visone liberale da impostare alla gestione

del traffico aereo internazionale. Era infatti evidente la consapevolezza da parte degli

Stati Uniti di essere la prima forza eco