Riassunto esame Teorie politiche, prof. Chiantera, libro consigliato Arcipelago Europa, Schlogel

Riassunto dei seguenti capitoli:

1. Marjampole, ovvero dove si fa in silenzio l’Europa

2. Il Neva Express e il tempo che fugge

3. Berlino e Mosca: due destini del XX secolo

4. L’uccisione delle città: l’Europa in guerra

5. Dopo la recriminazione: l’Europa e il complesso della cacciata

6. L’Europa e l’Est tedesco. Una ridefinizione

MARIJAMPOLE, OVVERO DOVE SI FA IN SILENZIO L’EUROPA

Un altro centro d’Europa

Marijampolė è una cittadina di provincia situata nel sud della Lituania di circa 50.000 abitanti. Si

tratta dunque di una piccolissima macchia collocata in Europa, ma da qui è passata la storia del

vecchio “continente” a partire dalla costruzione di una strada che collega Varsavia a San

Pietroburgo, alla presenza di una delle più importanti linee ferroviarie che attraversano l’Europa,

ovvero la Kaliningrad - Mosca, fino ad arrivare allo sterminio di una comunità di circa tremila Ebrei

che vi risiedeva, compiuto quando la città fu occupata dai nazisti. Da questa città parte però anche

una “nuova storia”, una storia che la rende un vero e proprio centro d’Europa anche se non lo è dal

punto di vista geografico poiché il centro vero e proprio passa a pochi chilometri ad est della città,

su un’autostrada che porta a Vilnius. Essa comunque rappresenta senz’altro il centro nevralgico

dove convergono i fili del continente e dove si tesse, possiamo dire, la trama della Nuova Europa.

Qui troviamo il più grande mercato di automobili del continente, un’area enorme piena di automobili

e dove si respira l’Europa. Non serve sapere geograficamente dov’è perché è sufficiente seguire il

traffico, la colonna di camion che inevitabilmente è diretta lì. Marijampolė vive letteralmente di

automobili, tutto è infatti incentrato sull’auto e per mezzo dell’auto. La città acquista e vende auto,

accoglie venditori e compratori.

Marijampole: la fiera dell’auto

Il centro vero di Marijampole, in realtà, non è in città, ma in un piazzale vicino alla stazione. Dal

giovedì sera al venerdì però il cuore della vita cittadina diventa un immenso parcheggio in periferia

in quella che può essere definita zona industriale. Al giovedì sera, la città si popola di acquirenti e

venditori e sul piazzale, vengono scaricate un numero enorme di auto per il mercato vero e proprio

che si svolge il venerdì e termina il sabato all’ora di pranzo quando il piazzale si svuota

completamente. Durante questi giorni gli affari si svolgono sia di giorno che di notte. Si tratta

costantemente la compravendita di auto, accessori, e si utilizzano i chioschi predisposti per

regolarizzare i documenti. Di qui partono e arrivano acquirenti da tutta la Lituania e da parte

dell’Europa. In precedenza Marijampolė godeva anche della presenza del mercato russo di cui era

snodo cruciale, questo fino a quando non sono stati introdotti dazi doganali onerosi che hanno reso

sconvenienti le importazioni d’auto in Russia. In tutto il mercato si vedono gruppi di giovani

acquirenti arrivati con qualsiasi mezzo per guardare e ordinare auto. Provano le auto girando a

tutta velocità attorno al padiglione e ai chioschi, le esaminano con la massima scrupolosità

possibile e gli affari si chiudono poi in contanti. Al termine del mercato, c’è chi torna a casa con

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l’auto comprata, chi se la fa spedire con un vagone sulla linea ferroviaria e chi utilizza le spedizione

tramite tir. L’auto dà dunque da vivere al bazar, alla città, al territorio e a tutti coloro che dipendono

dal traffico sulle arterie stradali. Ogni settimana Marijampolė somministra all’Europa orientale, una

dose di movimento, di mobilità, e così contribuisce a far sviluppare ulteriormente la rete dei traffici.

Transit d’Europa

Marijampolė somiglia a una stazione di rifornimento o di misura, la cui funzione è quella di

intermediazione. Prende qualcosa che sta da un lato della frontiera e la trasferisce poi dall’altro

lato. Marijampolė non è però solo un mercato dove si scambiano auto, ma un luogo dove si può

assistere ad un vero e proprio incontro di mondi diversi. È una sorta di cosmo dove si scontrano

culture diverse. In questo senso, i mercanti di Marijampolė partecipano alla costruzione dell’Europa

non meno degli scrittori, degli artisti, dei pittori e degli interpreti mandati ad una fiera del libro di

Francoforte. Non si può dire facciano parte di un’opera civilizzatrice ma fanno sicuramente parte di

un’opera di rinascita dell’Europa come contesto di civiltà. Chi vive a Marijampolė non è un raffinato

linguista, ma padroneggia con destrezza lingue diverse per questioni lavorative. I suoi abitanti non

fanno parte di un’industria culturale, ma sono esperti del mondo e questo è un presupposto

fondamentale del loro mestiere. Conoscono l’Europa non per sentito dire, e nemmeno come

comunità di valori e di principi, ma come spazio che hanno attraversato decine di volte da una

parte all’altra seguendo una rigida tabella di marcia che ubbidisce alla dittatura del tempo.

Marijampolė rappresenta dunque, agli occhi di Schlogel, un vero e proprio miracolo fatto di

camionisti che conoscono a menadito le strade d’Europa, scorciatoie comprese; ma rappresenta

anche il miracolo dei rivenditori che conoscono ogni tecnica di vendita e ogni annuncio o pubblicità

sui giornali. Marijampolė è una fermata in un flusso ininterrotto lungo il quale l’Europa torna a

svilupparsi come unità. Chi percorre con i camion l’Europa per consegnare auto, conosce le

frontiere, i varchi, le città che attraversa e, con il suo transito, non lascia tutto invariato, anzi,

contribuisce a modificarlo. Allo stesso tempo, si configura una sorta di familiarità con un continente

estraneo, e dunque si forma un’Europa che cresce senza far rumore, in modo quasi incosciente.

Questa Europa è un’Europa che non ha voce perché si occupa di altro, non di letteratura, visioni,

progetti politici, ma di vita quotidiana, dei problemi che la caratterizzano, delle consuetudini di una

vita normale. È un’Europa che non troviamo nei Congressi, ma sulle strade, nelle fiere, sui treni,

alle frontiere. Non si parla di grandi storici o politologhi ma di professionisti in logistica, in

marketing, in spedizioni, in immobili e infrastrutture. Schlogel li definisce “contrabbandieri del

compromesso” che non hanno ricevuto alcun premio all’Europeismo pur essendo a tutti gli effetti i

pionieri della nuova Europa poiché per mestiere non conoscono frontiere.

Una nuova mappa d’Europa

Marijampolė conduce ad un’altra Europa che non è semplicemente orientale ed esotica, ma è

l’Europa che sta nascendo. La città anche se si trova in un angolo morto d’Europa è diventata

ormai un punto nodale della nuova Europa, una delle sue tante capitali. Marijampolė è un centro

molto interessante anche per il suo essere laboratorio, uno dei tanti, per la costruzione della nuova

Europa, della nuova carta geografica che si sta disegnando: un’Europa in cui la Grande frontiera

ormai non esiste più. Esistono infatti solo piccole frontiere, piccole trincee e fronti di guerre civili. E

in Europa si possono contare molte frontiere di questo tipo. Guardandoci attorno vediamo ad

esempio città storicamente importanti per le loro tradizioni, che si risvegliano dopo decenni di

assenza dall’orizzonte europeo. Capitali come Vilnius, Praga e altre che tornano a brillare

improvvisamente, attirando milioni di turisti. Nelle mappe mentali erano solo centri di dominino, di

potere, che ora tornano invece a far parlare di sé come metropoli in grande sviluppo. Un esempio è

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Mosca che da capitale del grigio comunismo è diventata una metropoli sfavillante. Si tratta dunque

di luoghi in cui hanno ripreso a circolare merci, denaro, nuove idee e uomini: sono snodi del traffico

tra Est e Ovest Europa dove le persone dell’Europa un tempo divisa, si incontrano e mettono alla

prova la loro vecchia e nuova convivenza. Questi luoghi non sono gli stessi in cui si prendono le

grandi decisioni o si negoziano e stipulano i trattati, ma sono luoghi dove si favoriscono

riconnessioni, riunificazioni, dove si trovano compromessi, dove ci si muove clandestinamente, si

contrabbanda. In questi mercati il territorio si ricollega a se stesso dopo la divisione. La

socializzazione, un tempo attuata attraverso piani e burocrazie, avviene ora attraverso l’opera di

migliaia di persone che si sono messe in movimento per scambiare e commerciare, non per spirito

di avventura, ma per necessità, per sopravvivere. I bazar di queste città, come quello di

Marijampolė, mettono in collegamento tutto il territorio eurasiatico altrimenti disgregato. Questi

mercati sono dunque molto più di semplici iniziative economiche. In essi si apprendono e si

parlano lingue, si studiano paesi e persone e quindi culture diverse. L’Europa orientale, restata a

lungo isolata, ora si estende, si apre, apparendo sconfinata. Allo stesso tempo, l’Europa, che nel

XX secolo è stata vittima di una smaniosa ricerca di una società etnicamente omogenea, torna a

mescolarsi di nuovo. Le città, se ci si guarda attorno, diventano sempre più poliglotte, miste,

multietniche, multiculturali.

Dal crollo dell’impero del socialismo reale è emersa una nuova geografia, con nuove distanze,

nuove convivenze e nuovi itinerari. A tal proposito, dice Schlogel, gli analisti dell’epoca di

trasformazione, forse troppo attenti alle statistiche, tra l’altro non sempre affidabili, farebbero bene

a studiare proprio i percorsi dello sviluppo, dell’interconnessione, della globalizzazione seguendo le

tracce dei turisti dello shopping. Schlogel pone inoltre attenzione allo sviluppo dei mezzi di

trasporto e al loro ruolo nell’unire l’Europa. Il ruolo del trasporto è infatti cruciale e meriterebbe un

premio, secondo lo studioso, il quale prende come esempio la compagnia Euro Lines che,

attraverso un servizio di autobus a lunga percorrenza, collega tutte le città del continente

compensando l’arretratezza su ferrovia tipica di tutto il continente. Nel XXI secolo ormai la velocità

non si misura in chilometri ma nella capacità delle linee di trasmissione lungo i metropolitan

corridors. Tuttavia, il ripristino delle vecchie vie di traffico è un indicatore importante del ritorno

dell’Europa. L’unità d’Europa, perduta nel 1914, dipendeva in larga parte dalla sua unione

ferroviaria. Senza le ferrovie sarebbe stata impossibile una cultura europea, tantomeno una fin de

siécle come anche una guerra totale con relative mobilitazione e deportazioni. La circolazione si

tratta, secondo Schlogel, di una forma di socializzazione umana, di conseguenza lo studioso

tedesco sostiene la sua primaria importanza. Studiare i nuovi itinerari e le nuove reti significa farsi

un quadro della coesione del continente, delle forze centrifughe e centripete che operano in

Europa dopo la caduta del Muro. Attraverso questo studio ci si rende inoltre conto anche dei fattori

che permettono di realizzare l’unità europea. In questo senso, i viaggi dei piccoli commercianti, dei

piccoli mercanti, a detta di Schlogel, sono un forte contributo alla riunificazione del continente,

certamente non inferiore ai grandi proclami e ai discorsi celebrativi dell’Europa ufficiale.

L’Europa come esperienza, L’Europa come volontà e rappresentazione

A questo punto Schlogel ammette che forse qualcuno si starà chiedendo perché nel suo testo non

si parla di ciò che l’Europa è nel suo complesso ovvero un sistema di valori, un insieme di

tradizioni e soprattutto unità culturale, bensì della discussione su di una città e sui suoi camion. A

questo proposito, sottolinea come sia possibile rendersi realmente conto della specificità e del

fascino della cultura europea soltanto viaggiando attorno al mondo. L’argomento Europa, inoltre, è

praticamente inesauribile ed è proprio la capacità di ricominciare da capo a studiarlo, magari da

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punti di vista differenti, a fare la differenza. L’Europa ha una propria essenza e a tal riguardo sono

stati dedicati numerosi studi, congressi, convegni, con tanto di esperti europeisti e relativi dibattiti.

C’è persino una retorica sull’Europa ed è facilmente riconoscibile oltre ad essere ormai superata.

Spesso ci si trova di fronte a discorsi relativi all’Europa che risultano essere privi di esperienza e

del tutto immobili, discorsi superflui, inutili, su un minimo denominatore comune che nulla ha a che

fare con il muoversi, l’evolversi caotico di innumerevoli storie di vita. Schlogel afferma che è

necessario svincolarsi dall’idea che l’Europa occidentale sia il centro, poiché è vero che ha fatto la

storia, ma c’è anche dell’altro. Bisogna, secondo lo studioso, guardarsi attorno, perché ci sono

storie, esperienze con di uguale importanza sulle quali è opportuno riflettere. Il punto è però che ci

sono storie a partire dal dopoguerra delle quali non si ha coscienza. Serve pertanto fermarsi ad

ascoltarle, a rifletterci sopra. Soltanto così, a detta di Schlogel, le idee sull’Europa potranno

schiarirsi. Se ci si allontana dalle domande classiche, si potrà scoprire con grande sorpresa che

esiste un’altra Europa, un continente fatto di città di grande bellezza, una storia che parla di unità

prima del 1945, 1938 o 1914. Schlogel afferma che l’Europa si ha quando si producono spazi di

esperienza comune e quando alcune generazioni iniziano a comunicare con termini di una lingua

comune che non necessita di traduzione.

Nuove esperienze, nuove pubblicazioni sull’Europa

Se si guarda alle forme quotidiane e di massa dell’acquisizione di conoscenza in fatto di Europa,

nell’ultimo decennio si è assistito a una vera e propria esplosione di conoscenza in Europa e

sull’Europa. Come conseguenza, è nata una nuova letteratura sull’Europa, che si acquista e si

legge con solerzia, ma che non compare nelle recensioni, nelle pagine culturali o nelle classifiche

dei libri più venduti, pur raggiungendo tirature elevate e svolgendo una funzione utile quanto

insostituibile. Questa nuova letteratura sull’Europa comprende per l’appunto guide turistiche, carte

geografiche e atlanti stradali, disponibili anche online. Questi opuscoli offrono informazioni base

sulla storia e sulle cose da vedere, ma il loro scopo principale è orientare sul presente. Ogni nuova

edizione di questi opuscoli è inoltre indizio del progresso e del ritmo di evoluzione. Queste

pubblicazioni si posso dunque considerare come veri e propri verbali della transizione, sebbene

siano passate pressoché inosservate nell’ultimo decennio agli occhi dell’industria accademica

relativa agli studi sulla trasformazione. Queste riviste costituiscono una guida per chi vuole

cavarsela nella nuova Europa, contengono infatti di tutto, dal lessico delle varie lingue, alle

situazioni locali, alla gastronomia, alle avvertenze per la sicurezza personale alle condizioni di

guida del luogo. Insomma, parlano a modo loro del processo di globalizzazione, dell’ondata di

globalizzazione da cui siamo investiti.

Imparando le lingue

Un esempio di concretezza attuale con cui si guarda il mondo è lo studio delle lingue all’estero.

Schlogel fa l’esempio della libreria universitaria di Vilnius nella quale si può acquistare un manuale

per spedizionieri internazionali e conducenti di camion dove sono contenute traduzioni di segnali

stradali, istruzioni su come chiedere informazioni, guide alla composizione di numeri utili etc. Nel

libro ci sono dunque informazioni di ogni sorta e di ogni tipo. Il lessico della guida,

dell’orientamento, dei controlli, del comando, del traffico e dei veicoli, delle regole, riguarda la

creazione di uno spazio di circolazione comune, di forme di circolazione standardizzate e meno

conflittuali possibili. Ciò mostra quanto hanno ancora da imparare gli europei da un punto di vista

del linguaggio per potersi spostare nel continente in modo quanto più fluido. Ma il linguaggio è

evidentemente chiamato in causa anche in un altro senso, cioè in quanto strumento per esprimere

sfumature e oscillazioni, al servizio di entrambe le esperienze. Lo scenario che sembra dunque

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presentarsi è dunque, per Schlogel, quello di un’Europa che, a suo avviso, sarà poliglotta oppure

no.

L’Europa rimisurata: la produzione di un nuovo spazio

Un altro aspetto che Schlogel prende in esame sono le timetables delle compagnie aeree

internazionali. In Europa attualmente ci sono enormi masse di pendolari ed è per questo che

disporre di una mappa dei flussi del traffico in Europa, significherebbe capire molto di più del

continente, in ogni suo aspetto. I mille flussi di camion, delle ferrovie a lunga percorrenza e dei voli

low cost sono le linee di riunificazione, socializzazione, riconfigurazione d’Europa. Ogni giorno si

assiste così alla nascita di nuovi spazi e la nuova rete è diventata ormai routine sintetizzata dagli

orari di partenza e arrivo delle timetables. Nelle retorica immaginifica ampiamente sfoggiata nelle

sale dei convegni, i politici si credono padroni del processo di “unificazione europea”. Parlano di

Europa &