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Riassunto esame Teorie politiche, prof. Chiantera, libro consigliato Arcipelago Europa, Schlogel Appunti scolastici Premium

Riassunto per l'esame di Teorie Politiche, basato su rielaborazione di appunti personali e studio del del libro "Arcipelago Europa. Viaggio nello spirito delle città" di K. Schlogel.
I capitoli riassunti sono i seguenti:
1. Marjampole, ovvero dove si fa in silenzio l’Europa
2. Il Neva Express e il tempo che fugge
3. Berlino e Mosca: due destini del XX secolo
4.... Vedi di più

Esame di Teorie politiche docente Prof. P. Chiantera

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ESTRATTO DOCUMENTO

IL NEVA EXPRESS E IL TEMPO CHE FUGGE

L’11 giugno 2011 è partito il primo treno russo ad alta velocità, il Neva Express, un treno di nuova

generazione capace di raggiungere i 200 Km/h. Per percorrere la tratta San Pietroburgo-Mosca

impiega 4 ore e mezzo, dimezzando quasi il tempo impiegato dagli altri modelli su ferrovia. Certo

serve ancora tempo per migliorare integralmente il servizio, ma una cosa è già molto chiara, non si

tratta solo di un cambio tanto atteso di modelli, di orari, di look aerodinamico, ma di una

trasformazione radicale del concetto di ritmo, spazio e percezione del tempo. Nel caso in esame,

grazie a questa innovazione, Mosca e San Pietroburgo diventano come una doppia città. Si chiude

un capitolo della storia della ferrovia e quindi se ne apre un altro sulla storia degli spostamenti.

Samovar che bolle e sandwich confezionati

Nel Neva Express tutto è nuovo: design, velocità, ritmo. Chi arriva a San Pietroburgo con un treno,

scende e lo cambia con quello nuovo, ed entra in un’altra epoca. Tutta l’organizzazione dei treni

russi è stata sempre basata e impostata sulle lunghe percorrenze, sui viaggi che duravano giorno

e notte, mentre il Neva Express è uno sprinter. La tratta andata ritorno Mosca-San Pietroburgo è

infatti percorribile in un solo giorno. Schlogel individua poi un’altra differenza del Neva Express con

gli altri treni, paragonandolo quasi ad un aereo: il treno è infatti appiattito sui binari, di colore bianco

e azzurro, e ricorda per questo i mezzi dell’Aeroflot, e si differenzia così dal verde abete tipico dei

treni russi. Ormai non si vive più nei treni, non ci si prepara più per una lunga permanenza, non si

fa più conoscenza con altri passeggeri. Il nuovo viaggiatore se ne sta per conto suo e non dà il

minimo valore agli incontri o alle conversazioni che può fare durante il viaggio. Entra nel suo

vagone open space e si sistema su una poltrona regolabile prenotata ovviamente in anticipo simile

a quella degli aerei. Porta con sé libri o giornali per la lettura oppure sente della musica o lavora al

computer portatile. Non ci sono più dirimpettai con cui scambiare due parole, ma solo posti in fila

dai quali si può chiamare al cellulare qualcuno, leggere le notizie sui display o guardare un film (se

a

si è in 1 classe). Ci sono poi anche salette per il lavoro e per consumare un pasto. Ci si rende

inoltre conto che questo nuovo tipo di trasporto è fatto per lo spostamento di una nuova classe di

persone che non hanno più con sé un bagaglio voluminoso difficile da collocare. La gente infatti

porta ora con sé solo l’occorrente per i viaggi di lavoro o per brevi visite: valigetta, borsa a tracolla,

notebook. Il viaggio è quindi soltanto un intervallo temporale da minimizzare. Nessuno indossa più

una tuta per viaggiare comodi. Nessuno consuma più in treno pasti abbondanti ma piuttosto

sandwich appositamente forniti da hostess munite di carrello. Il Neva Express è molto ben

organizzato. Comprare il biglietto non è difficile e non serve neanche tanto anticipo per assicurarsi

il viaggio. Gli sportelli sono informatizzati e quindi non vi sono più file interminabile e attese

snervanti. Oltre ai pro ci sono però anche i contro: viaggiare infatti ora ha un suo costo, per cui

finisce col diventare quasi un lusso.

La storia russa è storia ferroviaria

La Russia è ancora oggi una terra di ferrovie, e la storia russa degli ultimi due secoli si potrebbe

raccontare proprio attraverso la storia dei suoi treni. Basta vedere i numerosi musei ferroviari

presenti nel paese. Persino l’Impero russo e la stessa Unione sovietica dovevano la loro esistenza

alla ferrovia. La stabilità dell’Impero russo, infatti, non sarebbe stata garantita senza la ferrovia,

dominatrice dei grandi spazi. E anche l’espansione territoriale non si sarebbe mai completata

senza una nuova rete ferroviaria. L’Impero infatti si estendeva fin dove arrivavano i binari a

scartamento largo che permettevano di evitare lo sfaldamento di un territorio altrimenti troppo

grande da gestire. Le ferrovie, in Russia più di qualsiasi altro paese, erano dunque un affare di

Stato. Non a caso, lo zar Alessandro III definiva la ferrovia come il terzo pilastro dell’impero,

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insieme all’esercito e alla flotta. Le ferrovie inoltre furono una scuola di disciplina amministrativa e

industriale per un paese ancora totalmente sopito nell’avvicendamento dei cicli dell’agricoltura. Chi

lavorava nelle ferrovie, come funzionario, capostazione o operaio in uno stabilimento, poteva

considerarsi membro di una élite, di una sorta di Stato nello Stato che aveva proprie uniformi, un

solido sistema di gratificazioni ed elevato prestigio. Gli ingegneri ferroviari furono i grandi pionieri

della modernizzazione della Russia, realizzando capolavori che sono rimasti fino a oggi vere e

proprie icone della tecnica moderna. La marcia della Russia verso la modernità fu promossa dai

suoi ingegneri nonché dai più celebri finanziatori e ministri. Di fatto, senza i treni, l’Impero appariva

come il classico “gigante dai piedi di argilla”, goffo e impotente. Con la ferrovia invece l’Impero

poteva portare le sue immense risorse su qualsiasi fronte e rimanere invincibile. Le linee ferroviarie

erano paragonate alle “arterie” o ai “tendini”, da cui dipendono la forza e la coesione di un

organismo. Chi controllava i treni controllava dunque l’Impero e aveva in mano la sua vittoria o la

sua sconfitta.

La ferrovia, che in tempo di pace teneva insieme l’impero, con la guerra e la rivoluzione divenne

poi lo strumento della sua dissoluzione, l’elemento di spinta per disarticolarlo. Le vie della

rivoluzione passavano per le ferrovie che erano lo strumento della mobilitazione per la Grande

guerra, tramite il quale enormi masse si mettevano in movimento. Dopo quasi dieci anni di “grande

caos”, la Russia era paralizzata, ferma, disgregata per via di distanze che apparivano enormi.

Tuttavia il paese recuperò con enorme velocità le proprie energie e fu spinto verso una nuova

modernizzazione proprio dal proseguimento di progetti già esistenti per la costruzione di nuove

arterie ferroviarie o la modernizzazione di quelle già esistenti. Anche il lato oscuro della

modernizzazione violenta del paese si rispecchia peraltro in immagini indissolubilmente legate alla

ferrovia, come ad esempio l’immagine dei carrelli nei gulag o come quella dei vagoni carichi di

deportati. Il capitolo più grandioso riguardo la storia della ferrovia russa riguarda la seconda Guerra

Mondiale quando intere città, fabbriche e popolazioni furono evacuate verso est. Nella guerra le

ferrovie russe divennero un pilastro logistico del grande contrattacco che portò alla liberazione del

paese. Le ferrovie divennero dunque nel XX secolo, il veicolo di quella migrazione forzata, delle

grandi evacuazioni di massa, delle migrazioni di grandi popoli e delle deportazioni. Furono il mezzo

che sradicò enormi masse di contadini per portarle nelle grandi città, nei cantieri del socialismo.

Le stazioni sono state dunque i grandi nodi di scambio dello spazio eurasiatico. Sono state le

“cattedrali del progresso”, come in tutta Europa, ma anche qualcosa di più, veri e propri centri di

cultura. Hanno rappresentato, per l’impero plurinazionale, un luogo di incontro, di addestramento

alle forme di trasporto indispensabili al funzionamento di imperi molto vasti. Lo scompartimento

ferroviario era ed è un luogo sociale per eccellenza. Era lo spazio attraverso il quale le notizie sulla

situazione reale circolavano per il paese anche durante i periodi oscuri, quando non ci si poteva

fidare di nessuno. Era inoltre uno dei pochi luoghi nel quale si poteva parlare liberamente. Negli

scompartimenti dei treni sovietici si veniva a sapere del paese e di ciò che vi accadeva molto più di

quanto si poteva ricavare dalla stampa. Il fatto che i treni offrissero, come forse fanno tuttora,

questi spazi di libertà, dipende da varie ragioni. In treno ci si trova infatti tra estranei e tutti sanno

che di lì a poco ognuno se ne andrà per la propria strada, e tuttavia si trascorre insieme un lasso di

tempo abbastanza lungo per fare conoscenza e capire chi si ha di fronte. Qui si aggiunge poi un

contesto quasi domestico tipico dei vagoni russi.

Viaggio nella non simultaneità 7

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Il Neva Express ci mostra dunque dove è diretta la Russia. Mosca ormai pulsa ad un ritmo diverso

dal resto del paese. A Mosca affluisce infatti il 70% dei capitali della Russia, lì escono il 90% dei

giornali, delle riviste e dei libri che si pubblicano nelle Federazione russa. Ogni anno nuovi

grattacieli di banche e appartamenti si innalzano al cielo ad un ritmo infernale. Mosca è inoltre in

contatto col resto d’Europa più di qualunque altro paese dell’intera Russia; si trova pertanto, in un

certo senso, in un'altra galassia, in un altro paese. Oltre Mosca si estende invece una zona di cui

si sa poco. Non ha voce, è immersa nel buio, senza forze e impoverita. Lì tutto si svolge a fatica,

con difficoltà e lentezza. Si tratta dunque di due mondi, due epoche diverse. È come se un intero

paese perdesse contatto con la capitale che si allontana a tutta velocità. La Russia ha quindi

esperienza di simultaneità e di non-simultaneità. All’inizio di un nuovo secolo, dice Schlogel,

assistiamo a nostra volta a una nuova fase di questo peculiare clash of civilization. Nessun paese

può però reggere, a lungo andare, la compresenza di tali non-simultaneità: nemmeno un luogo

come la Russia, storicamente esperta di crisi e avvezza a superare catastrofi. 8

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BERLINO E MOSCA: DUE DESTINI DEL XX SECOLO

Mosca e Berlino nel 2000

Oggi a Berlino, dove fino al 1989 passava il muro, è diventato impossibile persino scorgerne le

tracce. La città divisa ormai non esiste più e nei vuoti prodotti nello spazio urbano dalla guerra e

dalla furia demolitrice del dopoguerra si ricostruiscono le tappe di una nuova riorganizzazione,

attraverso vecchie linee e strutture come il ripristino dei tracciati stradali, l'apertura delle linee della

metropolitana e della ferrovia e la riattivazione dei binari e delle stazioni. Questa riorganizzazione

delle strade, della rete delle comunicazioni, delle facciate danneggiate e così via, è però anche

indice di qualcos'altro, è cioè segnale di una riorganizzazione della vita cittadina. Non è quindi

soltanto la topografia fisica a cambiare, ma anche la gente e la società. La Berlino riunificata ha

però anche perso industrie che erano sopravvissute più a lungo che altrove proprio grazie alla

divisione e allo stato di emergenza. Inoltre nella città ciò che prima era irrimediabilmente lontano,

oggi appare vicinissimo, viceversa ciò che un tempo era dietro l'angolo oggi è diventato fuori

mano. Tutto ormai sembra indicare come il ritmo, l'andamento e la forma di questi cambiamenti,

per quanto eccezionali, non siano altro che la fine dello stato di emergenza e delle sue

conseguenze, il ritorno al normale stato di sviluppo urbano. Questa accelerazione consente d'altra

parte alla città di recuperare in pochissimo tempo ciò che altrove, in condizioni normali,

richiederebbe invece tempi molto più lunghi. Per quanto riguarda invece la città di Mosca, qui, a

differenza di Berlino, non c’è un luogo simbolo come il muro di Berlino, un luogo dove si concentri

la divisione. Mosca, infatti, non è mai stata devastata dalla guerra e dal dopoguerra e non è mai

stata una città divisa. Oggi l'attività edilizia a Mosca non si concentra soltanto una determinata

area, ma investe l'intera città. Ancora più che Berlino, infatti, a Mosca, negli ultimi anni, si è

costruito praticamente a tappeto, su casa, strada e quartiere. La volontà di costruire appare

dunque irrefrenabile e questa attività edilizia così attiva è peraltro ancora una volta indice di

qualcosa di più importante, che va oltre, e cioè indice, segnale della rinascita e riorganizzazione

della città. Gli indicatori di questo fenomeno, però, non sono tanto le costruzioni ma soprattutto la

trasformazione dello stile di vita sovietico. Mosca non è più ormai la città modello del comunismo,

ma una città normale che si appresta ad essere annoverata tra le global cities.

Berlino e Mosca: i destini di due città nel XX secolo

Berlino e Mosca hanno perso nel corso del XX secolo il rango di grandi metropoli, seguendo

ciascuna un diverso percorso di autodistruzione. Prima del 1914, Berlino e Mosca erano infatti due

città nate nell'ottocento come metropoli del novecento. Il loro carattere febbrile ed energico

affondava infatti le radici nel boom risalente agli anni dell’imperatore Guglielmo I (1861-1888) e

nell’epoca del tardo impero russo. Gli esordi di questo processo di metropolizzazione che

emergerà in maniera più chiara ed evidente dopo la guerra e la rivoluzione, si hanno quindi prima

ancora dell’ottobre russo del 1917 e del novembre tedesco del 1918. L'ascesa di milioni di persone

a una vita migliore sfociò poi nella grande guerra del 1914; la lotta per uno spazio vitale portò poi ai

campi di battaglia di Verdun e della Galizia e la mobilitazione sociale si trasformò in mobilitazione

militare, determinando la prima guerra mondiale. Sia Berlino che Mosca, negli anni 1917-18, sono

popolate da soldati reduci dal fronte che non riescono a reinserirsi nella vita civile. In questi anni,

però, la situazione nelle due città è molto diversa: A Mosca infatti la popolazione è affamata,

decimata e lotta per la sopravvivenza; Berlino invece è stata soltanto sfiorata dalla rivoluzione. Le

differenze si accentuano poi dopo il 1920, quando torna la pace. Mosca riesce a riprendersi

rapidamente, ma rimane pur sempre la capitale di un paese contadino. 9

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Viene dunque da chiedersi cosa abbia in comune questa Mosca con Berlino, capitale di uno dei

paesi più industrializzati e sviluppati al mondo. Anche Mosca, in realtà, viene travolta dai

cambiamenti che dopo il 1929 accompagnano l’industrializzazione e la collettivizzazione forzata.

La Mosca dei mercanti, del bottegaio degli imprenditori tessili non finisce nel 1917, ma con

l'emigrazione dei contadini che per scelta o per forza si trasferiscono nelle città in seguito alla

collettivizzazione e al riaccendersi della "guerra dei contadini" nei villaggi. La vecchia Mosca

prerivoluzionaria scompare sull'onda della iperurbanizzazione che in dieci anni triplica la

popolazione e crea una nuova società urbana, con milioni di abitanti. La nuova Mosca nasce

allargando vicoli e strade e realizzando grandi opere, canali, tunnel e metropolitane. Nel 1937

Mosca vive poi un periodo drammatico, all'insegna del terrore; diventa così la città della paura e

della violenza senza freni che si fa quotidianità. Dopo la fine di questo periodo, negli anni 70 e 80,

Mosca si depaupera ma ricava allo stesso tempo un'enorme quantità di energia dall'ascesa di

centinaia di migliaia di persone. A Berlino, invece, nel 1933 è sopraffatta dal rivoluzione etica, la

situazione non cambia particolarmente, a parte coloro che, per motivi politici e razziali, vengono via

via esclusi dalla cosiddetta "comunità del popolo": ebrei, zingari, comunisti, socialdemocratici e

omosessuali. La rivoluzione nazista e la distruzione della città privano così Berlino delle sue

vecchie élite urbane. Dopo il 1945 Berlino (come Mosca dopo il 1929 e 1237) deve quindi costruirsi

da capo. La Berlino distrutta dalla guerra continua inoltre a perdere energia a causa di fughe,

trasferimenti, migrazioni ed emigrazioni. Mosca invece si avvia agli ultimi anni di regime staliniano

cedendo energia alla provincia per ricostruire un paese devastato. Il periodo post bellico, nel suo

insieme, non si tratta dunque di un'età dell'oro, ma soltanto di una lunga rigenerazione, di un lungo

periodo di smobilitazione e ricrescita delle forze civili, reso possibile dall'assenza di guerre e dalla

stabilità dovuta alla guerra fredda. La fine delle dittature determina inoltre la fine del

monumentalismo, del mito eroico; ora infatti, ciò che si cerca è una città per le persone comuni.

Diventa inoltre necessario ripensare e persino ricostruire la bellezza urbana.

Berlino, Mosca e il tempo come dimora comune

Tra Mosca e Berlino è possibile individuare delle connessioni particolari: entrambe, infatti sono

caratterizzate, nel 900, sia da grande prossimità sia da una inimicizia estrema. Probabilmente il

periodo più felice in termini di scambio e collaborazione, fu quello precedente la grande guerra.

Altre fasi di grande avvicinamento (gli anni 20, ma anche il periodo tra l'agosto del 1939 e il giugno

del 1941) furono invece di natura completamente diversa, cioè semplici pause che preludevano a

un nuovo scontro. Negli anni 20, quindi all’epoca del massimo rapporto di collaborazione, in

particolare, le due città erano entrambe emarginate nell'ambito della comunità internazionale degli

Stati. Ai russi giunti a Berlino, la capitale tedesca, caratterizzata dalla miseria, dalla fame, dalle

rivolte e dallo sconforto generale, doveva apparire estremamente familiare. Il terreno dell'incontro

russo-tedesco, perciò, rappresenta in primo luogo la simultaneità di un'esperienza. Per la Russia

sovietica Berlino è la porta per rientrare nella comunità internazionale degli Stati, ma anche

l'avamposto dell'Internazionale comunista destinato un giorno a trasferire il suo quartiere generale

proprio nella città tedesca. Ma Berlino è anche il centro in cui operano agenti segreti e cospiratori

da tutti i paesi, fino a diventare teatro di un'azione terroristica parallela: qui nel 1929 vengono infatti

assassinati, rispettivamente da terroristi russi e da terroristi tedeschi di destra, un esponente di

punta dei liberali russi in esilio, il senatore Vladimir Nabokov e Walter Rathenau. Anche tra queste

due figure esistono collegamenti. Berlino infatti è luogo d'incontro di tutto ciò che conta della

moderna cultura russa e tedesca. A Berlino si incontrano non a caso i capi dei pogrom in terra

russa e le loro vittime, così come gli artisti russi dell’età d’argento e futuristi. Chi si incontrava

sull'asse Berlino-Mosca condivideva dunque non soltanto l'orizzonte temporale della guerra e della

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rivoluzione, ma anche l'esperienza dell'epoca prebellica, l'educazione, lo stile, il modo di vivere

tipici dell'epoca precedente. Negli anni successivi, la distruzione del rapporto tra Mosca e Berlino

coincide con la scomparsa dello spazio d'esperienza comune e avviene per fasi successive: inizia

nel 1914 e cresce d'intensità fino al crollo del 1945. Il collegamento tra le due città salta poi del

tutto con la prima guerra mondiale.

Nuovo inizio dopo una fine radicale

Dopo il 1945, si ebbe poi un nuovo punto di partenza che per molti fu l'esperienza della liberazione,

ma soprattutto la comune esperienza negativa della guerra, della terra rasa al suolo, della

prigionia. Seguirono poi la guerra fredda e la divisione, che portarono con sé due diversi orizzonti

di vita e di esperienza. 11

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L’UCCISIONE DELLE CITTA’: L’EUROPA IN GUERRA

Il XX secolo, almeno in Europa, è stato definito in diversi modi: come secolo dei profughi, delle

espulsioni e dei genocidi. Allo stesso tempo, può essere definito anche il secolo degli urbicidi.

Le città come campo di battaglia e cumuli di macerie

Dopo la guerra, nei centri della vita politica, culturale ed economica la vita si era fermata. Varsavia,

ad esempio, che era stata una città di un milione mezzo di abitanti, non esisteva più; il centro di

Königsberg o di Berlino, distrutto dal fuoco, era diventato inevitabile e si discuteva se non fosse il

caso di abbandonare quei cumuli di macerie e ricostruire le città da un'altra parte. Intorno al 1945

l'Europa si presentava dunque come un continente segnato letteralmente dalla devastazione, dal

crollo dei valori e dei principi morali, ma anche dall'interruzione dell'acqua e della corrente elettrica,

delle poste, telecomunicazioni, delle ferrovie e dei trasporti; cioè da tutti quegli elementi su cui si

basa ogni civiltà.

Archeologia e fenomenologia della distruzione

Vi sono alcuni luoghi in cui le tracce di una città e civiltà precedenti sono ancora visibili e altri in cui,

invece, è possibile scorgerle soltanto visitando un museo. Zone di questo tipo si riconoscono

spesso dall'età degli edifici e dal fatto che è possibile vedere pareti tagliafuoco, che segnalano la

scomparsa di altre costruzioni nel mezzo e la presenza di fratture e interruzioni. Altri indizi sono i

terreni incolti, sintomo di crolli, demolizioni e rimozioni. Tra le caratteristiche di un'area danneggiata

da guerra vi è poi anche la presenza di fori di pallottole, brecce nei muri, demolizioni di isolati in

zone un tempo a coltivazione intensiva, edifici svuotati di cui è sopravvissuta solo la facciata,

piazze dai contorni indistinti, la scomparsa di case d'angolo distrutte dai combattimenti a distanza

ravvicinata e così via. Un elemento isolato (ad esempio la cattedrale, un palazzo o una fontana)

segnala invece la scomparsa di un'intera zona. Vi sono poi alcuni edifici più adatti a resistere alla

forza distruttiva della guerra, come fortezze, carceri, istituzioni solide costruite per durare in eterno.

Nelle città vittime di bombardamenti la perdita che però salta maggiormente all'occhio è quella

relativa alla densità della popolazione.

Tipologia dell’urbicidio in Europa

E’ possibile individuare diverse tipologie di urbicidio avvenuto in Europa in seguito agli effetti

devastanti della guerra.

Assedio e morte per inedia: il caso di Leningrado: Un primo caso è quello di Leningrado, il cui

destino di distruzione prevedeva l’assedio della città e la riduzione alla fame della popolazione. Il

piano non riuscì, comportò comunque un prezzo molto elevato per la città e per i cittadini

dell'unione sovietica. Leningrado fu infatti sottoposta a violenti colpi di artiglieria e alcuni

fondamentali edifici del centro storico rimasero distrutti e fu colpito anche il Museo Ermitage.

Esternamente la città sembrò rimanere sostanzialmente intatta, ma in realtà morirono di fame

quasi un milione di persone. Al termine dell'assedio Leningrado dovette poi essere ripopolata e lo

stesso destino colpì diverse città nell’Europa occupata dai tedeschi.

La città come ghetto e punto di transito verso le camere a gas: Lodz, Vilnius, Riga, Lublino Anche

la città di Lódz, capitale del voivodato omonimo e situata proprio nel centro dello stato polacco, ha

subito devastanti distruzioni, pur essendo apparentemente intatta esteriormente. Łódź

, in

particolare, era una città completamente diversa rispetto a quella dell'autunno del 1939, che era

stata trasformata in un ghetto, in un campo di lavoro e concentramento per molti suoi abitanti ebrei.

La città divenne prima campo di lavoro e poi punto di raccolta e transito verso i campi di sterminio,

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perdendo così la sua fisionomia di città multietnica, qual era stata dalla fondazione all'inizio della

seconda guerra mondiale. Questo stesso destino colpì poi molte altre città importanti dell'Europa

centrale, come Vilnius, Riga, Kaunas, Lublino etc.

Città distrutte dalle bombe e dal fuoco: Coventry, Würzburg

Per indicare la cancellazione di un città o del suo centro, è stato coniato il termine

“coventrizzazione", appunto per indicare la distruzione sistematica di una città, la sua

polverizzazione a tappeto. Tutte le città coventrizzate hanno dovuto essere ricostruite oppure

costruite ex novo. Nell'Europa continentale questo è stato soprattutto il caso di Rotterdam, delle

città che si trovavano sulle direttrici dell'invasione alleata e in particolare delle città tedesche come

Lubecca, Pforzheim, Berlino, Colonia, Amburgo e Würzburg.

Militarizzazione: la città come campo di battaglia, la città come fortezza

Nel corso della guerra mondiale molte città erano considerate fortezze e diventarono perciò parte

integrante del fronte. Queste città furono attrezzate e trasformate in ottica militare. Alcune strade

più ampie furono ad esempio usate come piste d'atterraggio, le piazze divennero punti di presidio

armato e l'intera città fu attraversata da sistemi difensivi, bunker e trincee. Esempi di città usate

come fortezze furono Königsberg, Breslavia e la stessa Berlino. La stessa cosa vale però in un

certo senso per tutte le città ridotte in macerie come Stalingrado. Le devastazioni, infatti, furono

così intense e sistematiche al punto che l'unica alternativa possibile era quella di ricostruire da

zero la città.

Fine di una città per cambiamento di popolazione

Alcune città, nel corso della seconda una mondiale, si trasformarono rispetto a ciò che erano prima

non solo per via della distruzione e ricostruzione, ma anche a causa di un sistematico cambio di

popolazione. Questi processi coinvolsero, da un lato, alcune città occupate dai tedeschi e

sottoposte alla politica di germanizzazione, come Poznan, Łódź, Varsavia e Vilnius. Dall'altro lato,

le città nelle province orientali del Reich interessate dall'esodo, dalla cacciata e dal trasferimento

della popolazione tedesca: queste città smisero infatti, in breve tempo, di essere tedesche

diventando polacche, ceche o sovietiche, com’è il caso di Königsberg (l’odierna Kaliningrad).

Questi processi riguardavano poi anche città coinvolte negli spostamenti dei confini nell'Europa

centro orientale, come Leopoli, Grodno, Pinsk etc. Nel giro di un paio d’anni, ad esempio, Leopoli

cessò di essere polacca e divenne ucraina entrando a far parte dell’URSS; Breslavia e Stettino da

tedesche divennero polacche, mentre Budweis e Karlsbad da tedesco-boeme divennero

cecoslovacche.

Città invivibili e desertificate

Vi sono poi esperienze del tutto peculiari come l'estinzione degli insediamenti umani non come

conseguenza collaterale e prevedibile di atti di guerra, ma come finalità a sé stante: questo, ad

esempio, è il caso del progetto di annientamento di Leningrado, ma soprattutto di Varsavia. La

politica dei nazisti nei confronti di questa città mirava infatti a renderla invivibile per cancellarla

come luogo di insediamento umano. Gli attacchi e i colpi di artiglieria lanciati su ogni strada, isolato

o cancello non miravano infatti a danneggiare ma ad annientare completamente la città.

Prima delle distruzione: ricchezza e complessità delle città

Secondo Schlogel, però, non si è ancora compresa la portata della regressione urbana del XX

secolo che si è espressa tramite gli urbicidi. E a sostegno di questa sua convinzione cita due indizi.

Innanzitutto, è sicuramente vero che nella ricostruzione sono stati commessi gravi errori, così

come è vero che molto è stato distrutto definitivamente proprio in quel momento. Ma da questo

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riconoscimento alla tesi secondo cui le distruzioni del dopoguerra siano state addirittura superiori a

quelle della guerra, il salto è decisamente troppo azzardato. La guerra, infatti, rappresentò in ogni

caso la scomparsa della civiltà urbana in ogni sua forma. Il secondo indizio è invece la leggerezza

con cui dopo la caduta del muro di Berlino si è parlato di un come back della capitale tedesca.

Molti, infatti, pensavano che bastasse semplicemente trasferire da Bonn a Berlino il governo e la

capitale per fare rinascere nuovamente Berlino come metropoli. Quest'opinione dimostra però la

mancanza di consapevolezza dei pesi e delle forze coinvolte nel processo di formazione di una

città. Per capire quindi come siano andate veramente le cose è necessario richiamare alla

memoria le città scomparse e quel che resta di esse. A tal proposito, ciò che veramente contano

non sono gli inventari delle perdite, ma il tessuto stesso della città che può essere letto sulla base

di due metodi o documenti: gli indirizzari e le planimetrie. Gli indirizzari, in particolare, permettono

di costruire una città che non esiste più e riproducono la specifica composizione etnica di una

comunità urbana. Le planimetrie dei pieni e dei vuoti sono invece documenti e verbali relativi alla

liquidazione di una città, al suo sfoltirsi e ripopolarsi.

Distruzione e rinascita

Le conseguenze che le due guerre mondiali ebbero sulle città europee hanno anche determinato,

almeno nell'Europa centrale e orientale, una soppressione brutale della storia urbana in senso lato.

Le città sono infatti state spesso distrutte o messe a repentaglio. Centri di grande dimensione

furono completamente rasi al suolo e trasformati in cumuli di macerie e in campi di battaglia.

Alcune città persero tutta o buona parte della loro popolazione, anche in seguito allo sterminio di

interi gruppi di popolazione e al trasferimento e all'espulsione di interi popoli o di vaste minoranze.

Alcune città furono poi private della loro complessità e differenziazione sociale culturale. Si ebbe

così una sorta di livellamento, ritorno allo Stato primitivo e alla provincializzazione delle città

europee. La città europea dovette inoltre essere ricostruita e ripensata da capo, perlopiù in un

contesto nazionalista o socialista. Città tedesche divennero così polacche, città polacche

divennero ucraine e così via.

Il miracolo delle città d’Europa: la ripresa

Il dopoguerra finì poi nel 1989. Le città di quella parte d'Europa che aveva subito le devastazioni

maggiori cominciarono infatti ad organizzarsi e riacquistare le forze. E oggi è sorprendente come il

ritorno alla normalità, dopo la fine del dopoguerra, abbia cancellato dalla memoria degli uomini

questo periodo, la fine dell'Europa. 14

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Riassunto per l'esame di Teorie Politiche, basato su rielaborazione di appunti personali e studio del del libro "Arcipelago Europa. Viaggio nello spirito delle città" di K. Schlogel.
I capitoli riassunti sono i seguenti:
1. Marjampole, ovvero dove si fa in silenzio l’Europa
2. Il Neva Express e il tempo che fugge
3. Berlino e Mosca: due destini del XX secolo
4. L’uccisione delle città: l’Europa in guerra
5. Dopo la recriminazione: l’Europa e il complesso della cacciata
6. L’Europa e l’Est tedesco. Una ridefinizione


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in Scienze dell'informazione editoriale, pubblica e sociale
SSD:
Università: Bari - Uniba
A.A.: 2014-2015

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Valja di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Teorie politiche e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bari - Uniba o del prof Chiantera Patricia.

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