Riassunto esame Diritto Navigazione, prof. Mancuso, libro consigliato Istituzioni di Diritto della Navigazione, Mancuso

Diritto della Navigazione - R. Mancuso 1

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Diritto della Navigazione - R. Mancuso

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“in materia di navigazione, marittima,

L’articolo 1 del codice della navigazione recita che

interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corpora-

tive e gli usi ad esse relative.

Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano applicabili per

analogia si applica il diritto civile” .

sistema della navigazione

Il è relativo agli istituti regolati dal codice, ma anche a tutti quel-

li attinenti alla materia marittima, aeronautica e della navigazione interna, ancorché rego-

lati a parte siano essi civilistici, amministrativistici o internazionalistici.

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diritto della navigazione

Il è caratterizzato dal ricorrente e contestuale riferimento, oltre

che ad istituti di natura privatistica (che ne costituiscono il nucleo originale e tradizionale),

ad istituti tipici del diritto pubblico (come avviene, ad esempio, con riguardo alla gestione

ed utilizzazione dei beni appartenenti al demanio marittimo ed aereo), senza dire dei mol-

teplici casi in cui una singola fattispecie (ad esempio il comandante della nave) viene rego-

lata sulla scorta dei principi propri del diritto pubblico e privato che si intersecano, armo-

nizzandosi a vicenda.

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materia di navigazione

Secondo alcuni, la comprenderebbe soltanto l’esercizio della navi-

gazione, l’ambiente nel quale si svolge ed i mezzi impiegati; il diritto della navigazione, si

dice, sarebbe costituito solo dalle norme che riguardano specificatamente e direttamente

tale materia, con esclusione, quindi, dell’organizzazione amministrativa e dei beni pubblici

destinati alla navigazione. universitaria.me@libero.it

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Tale opinione non è pacificamente condivisa, specie da quella parte della dottrina che ha 3

obiettato come essa sia in contrasto con lo spirito della riforma e con l’ampia formula

dell’articolo 1 del codice della navigazione.

Secondo l’opinione espressa da uno dei più fedeli sostenitori della riforma ideata e voluta

Antonio Scialoja

da (uomo politico ed economista italiano), la materia della navigazione è

costituita da tutto quel complesso di rapporti sociali che vengono posti in essere

nell’esercizio dell’attività della navigazione, sia essa lecita o illecita, e che sono connessi a

tale attività in linea economica o tecnica.

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Per cogliere la posizione in cui il diritto della navigazione si colloca nell’ordinamento giuri-

dico statale bisogna far capo alla distinzione tra diritto comune e diritto speciale.

Nell’ordinamento positivo si rinvengono norme suscettibili di generale applicazione, costi-

diritto comune

tuenti il , e norme dettate per far fronte alle peculiari esigenze insorgenti in

dirit-

determinate circostanze e ricollegatesi a certe situazioni di fatto, che confluiscono nel

to speciale e che si applicano in luogo del diritto comune.

Il diritto speciale si innesta nel diritto comune, apportandovi gli adattamenti necessari ed

opportuni onde soddisfare peculiari esigenze di cui il diritto comune non tiene conto, ma

nel contempo si integra con esso, sicché i rapporti che formano oggetto del diritto specia-

le, per gli aspetti da questo non disciplinati, ricadono nella previsione del diritto comune.

Posto che il diritto della navigazione è una branca autonoma del diritto positivo, ricordiamo

che di autonomia di una branca del diritto si parla in vario senso, a seconda che essa ab-

bia propri cultori (autonomia scientifica), formi oggetto di insegnamento a sé stante (au-

tonomia didattica), si rinvenga in un corpo organico di norme (autonomia legislativa) e/o

concerna una materia particolare retta da principi che si applicano a preferenza di quelli

che si rinvengono nel diritto comune (autonomia giuridica).

Il diritto della navigazione è autonomo in tutte le sue accezioni.

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Il codice della navigazione è stato approvato il 30 marzo 1942 (n. 327).

La previsione di un solo testo legislativo di norme che sono proprie della disciplina privati-

stica e pubblicistica della navigazione non è l’unica finalità perseguita dal codice. Possiamo

avere altre direttive:

1) disciplina integrale e unitaria della navigazione marittima interna ed aerea;

2) la codificazione del diritto della navigazione senza vincoli di eccessiva subordinazio-

ne a norme e accordi internazionali.

La comprensione in un unico contesto di tutti i diversi aspetti della navigazione (non mili-

tare) marittima, interna ed aerea, risponde all'esigenza di coordinare e sistemare adegua-

tamente la disciplina prima sparsa in diversi testi normativi e di imprimere alla stessa un

carattere di uniformità, in considerazione anche delle analogie di problemi giuridici, eco-

nomici e sociali sussistenti tra navigazione per acqua e la navigazione aerea.

Il processo di unificazione non si è spinto a tal segno da ignorare le peculiarità tecniche

delle due forme di navigazione e dei mezzi in esse rispettivamente impiegate, ma si è

compiuta sotto gli aspetti che si prestavano ad essere assoggettati ad una disciplina uni-

forme.

Il codice consta oggi di 1332 articoli (tenuto conto di quelli abrogati e di quelli aggiunti).

Quattordici disposizioni preliminari determinano le fonti del diritto della navigazione (arti-

colo 1), definiscono il mare territoriale (articolo 2), lo spazio aereo soggetto alla sovranità

dello Stato (articolo 3) e per il resto propongono una serie di norme di diritto internaziona-

le privato (articolo 4-14).

Le altre norme sono suddivise in quattro parti:

Disciplina della navigazione marittima e interna

1 parte (art 15-686) :

1 libro – ordinamento amministrativo della navigazione

 2 libro – proprietà e armamento della nave

 3 libro – obbligazione relative all’esercizio della navigazione

 4 libro – disposizioni processuali

 Disciplina della navigazione aerea

2 parte (art 687-1079) :

anche la 2 parte si divide in 4 libri che hanno gli stessi titoli della prima parte

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Disposizioni penali e disciplinari in materia di navigazione

3 parte (art 1080-1265) : 5

è suddivisa in 2 libri

 Disposizioni transitorie e complementari

4 parte (art 1266-1331) :

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Altra rilevante fonte di diritto della navigazione è la legge. Le leggi concernono gli aspetti

più vari dai porti alle agenzie sulla sicurezza.

Ci soffermiamo su due particolari categorie di leggi:

a) leggi di attuazione di convenzioni internazionali e leggi uniformi;

b) leggi regionali.

La materia della navigazione ha spesso formato oggetto di convenzioni internazionali in

settori di particolare interesse.

Questi tuttavia non possono ricomprendersi tra le fonti del diritto interno sino a quando

non sia stata data loro piena esecuzione in Italia mediante legge statale.

All’atto dell’emanazione del codice la legge era unicamente statale: con la promulgazione

della costituzione e il riconoscimento della potestà normativa alle regioni in materia anche

di navigazione e porti lacuali, turismo e pesca delle acque interne, quella previsione si è

arricchita delle leggi regionali, siano esse a statuto ordinario che speciale.

Spetta allo stato delineare con le sue leggi, i principi fondamentali, mentre alle regioni è

consentito di svolgere detti principi per adattarli alle esigenze locali.

La disciplina della navigazione contenuta nel codice è completata da apposite disposizione

regolamentari (uno per la navigazione interna, e uno per la navigazione marittima); man-

cano però le norme regolamentari concernenti la navigazione aerea.

L’art. 1329 del codice della navigazione stabilisce che il vecchio regolamento abrogato con

l’entrata in vigore delle norme del codice, ma la mancata emanazione delle nuove norme

regolamentari impedisce l’entrata in vigore delle norme di legge la cui applicazione ne ri-

chiede la sussistenza: tra queste norme si colloca anche quella contenuta nell’art. 1329 del

codice della navigazione; conseguentemente l’abrogazione del vecchio regolamento ivi di-

sposta non sarebbe ancora avvenuta.

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norme corporative

Tra le fonti del diritto di navigazione sono annoverate anche le con la

quale si designavano le norme poste con i contratti collettivi di lavoro stipulate tra le asso-

ciazioni dei datori di lavoro e i sindacati dei lavoratori.

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Abolito l’ordinamento corporativo si è disposta la permanenza in vigore delle norme conte- 6

nute nei contratti collettivi, nelle sentenze della magistratura del lavoro, nelle ordinanze

corporative preesistenti e negli accordi economici collettivi non ancora venuti a scadenza.

Nell’ambito della navigazione marittima assumono rilevanza gli usi e le consuetudini inter-

nazionali.

Per regola generale, nelle materie regolate da leggi o regolamenti, gli usi non hanno effi-

cacia se non siano da essi richiamati; nelle altre materie, invece, l’suo ha efficacia indipen-

dentemente da qualsiasi richiamo.

Essi prevalgono in ogni caso sulle disposizioni del codice civile. A differenza del carattere

sussidiario che si deve riconoscere agli usi nel sistema delle fonti del diritto comune essi

fonte diretta

assumono, nel diritto speciale, il carattere di , che trova il proprio fondamento

nel criterio di prevalenza della norma speciale (anche non scritta) su quella generale (an-

che se scritta).

Dagli usi vanno tenute distinte le consuetudini internazionali: esse vengono recepite

nell’ordinamento interno e vi permangono finché non cessino nella comunità internazionale

(art. 10 Costituzione).

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Alla nostra materia si applicano anche le disposizioni del diritto civile. Il ricorso al diritto ci-

vile presuppone che manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano

di applicabili per analogia.

Qualora, pur dopo il ricorso al diritto comune, permanga, in materia di navigazione, una

lacuna da colmare, l’interprete deve ricorrere ai principi generali dell’ordinamento giuridico

dello Stato.

Il codice della navigazione nulla dispone in tema di gerarchia delle fonti limitandosi a stabi-

lire la prevalenza dell’applicazione analogica delle norme di diritto della navigazione rispet-

to a quelle di diritto comune, a meno che non sia disposto diversamente. La gerarchia è la

seguente:

Costituzione e leggi costituzionali;

- Leggi statali e ordinarie;

- Regolamenti;

- Norme corporative (collettive);

- Usi.

- universitaria.me@libero.it

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E’ principio acquisito di diritto internazionale che gli stati rivieraschi possono esercitare la

loro sovranità sulle zone di mare più vicine alle coste, alla stessa stregua che sul territorio:

mare territoriale

il c.d. .

Si ammette anche che determinati poteri possano essere esercitati anche oltre i limiti del

zona contigua

mare territoriale (c.d. ).

spazi marini

Gli , in seguito alla Convenzione sul mare (Montego Bay 10 dicembre 1982)

possono classificarsi in:

 acque interne (vi rientrano i golfi, i seni e le baie);

 mare territoriale (inteso come la zone di mare adiacenti le coste continentali ed in-

sulari, dell’estensione di 12 miglia marine a partire dalla linea di base);

 zona contigua (corrispondente alle 12 miglia marine oltre il limite del mare territo-

riale, su cui lo stato costiero esercita poteri di polizia e di prevenzione);

 acque arcipelagiche (individua le acque comprese entro la linea di congiungimento

delle isole e degli scogli scoperti più estremi di un arcipelago);

 zona economica esclusiva (si estende sino a 200 miglia dalla linea di base. Su di

esso lo stato costiero esercita diritti sovrani per la gestione e lo sfruttamento delle

risorse, del sottosuolo marino, del fondo e delle acque soprastanti).

Ai sensi dell’art. 77 della convenzione di Montego Bay, le aree di fondo marino che appar-

tengono alla piattaforma continentale, oltre la linea della zona economica esclusiva, sono

sottoposte alla giurisdizione nazionale fino al limite massimo di 350 miglia dalla linea base.

La convenzione di Montego Bay non contiene una definizione dell’alto mare. Permane il

problema della determinazione dell’estensione delle varie zone, dal mare territoriale alla

zona economica esclusiva, specie nei tratti in cui non è possibile un’agevole limitazione sia

in senso verticale che orizzontale.

In ogni caso lo stato rivierasco non può impedire il transito inoffensivo delle navi mercantili

di altre nazioni e non può riscuotere tasse per il solo transito, non può nemmeno impedire

il transito e l’ancoraggio delle navi da guerra straniere. Lo Stato può:

 assumere misure di sicurezza della navigazione;

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 impedire il contrabbando; 8

 riservare alcune zone alla pesca e al cabotaggio;

 vietare l’accesso alle proprie acque marine interne;

 chiudere alcuni porti al traffico internazionale.

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Per quanto concerne la navigazione lacuale o fluviale: se il è ricompresso nel territorio

di un solo Stato, questo può disciplinarlo a suo piacimento; se sul lago si affacciano due o

più stati le acque devono essere suddivise tra i rivieraschi; se il lago è collegato al mare da

una via d’acqua di carattere internazionale è aperto alla libera navigazione; se il lago non è

collegato al mare da una via d’acqua di carattere internazionale possono esercitarvi la na-

vigazione solo i rivieraschi.

fiumi

Per i occorre distinguere in nazionali, se attraversano il territorio di un solo stato, op-

pure internazionali, se attraversano il territorio di più stati.

fiumi nazionali

Sui , lo Stato può esercitare la propria sovranità lungo tutto il percorso e, se

navigabili, anche chiuderli alle navi straniere.

fiumi internazionali

Sui , navigabili, gli stati ripuari hanno diritto di libera navigazione, senza

che alcuno di essi possa attribuirsi un diritto esclusivo, anche nella parte che passa per il

proprio territorio.<