Riassunto esame di Diritto della navigazione, libro consigliato Manuale di diritto della navigazione

Diritto della navigazione

Diritto e fonti

Il diritto della navigazione si riferisce al fenomeno della navigazione mercantile per mare, per acque interne o per aria; si tratta di un diritto speciale e autonomo, in quanto disciplinato da norme particolari rispetto al diritto comune e contenute nel codice della navigazione, approvato con R.D. 327/1942. All’art. 1 troviamo le fonti, ossia il codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (ci si riferisce ai contratti collettivi) e gli usi; qualora manchino e non si possa ricorrere all’analogia, si utilizzerà il diritto civile. Ciò significa che il ricorso al diritto civile è subordinato all’utilizzo di tutte le fonti speciali, anche di grado inferiore; infatti, l’art. 1680 c.c. afferma che le disposizioni del capo (attinenti al trasporto) si applicano anche ai trasporti via acqua/aria, ferroviari e postali, in quanto non derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali.

Le norme del codice possono inoltre essere comuni alla navigazione marittima e aerea, oppure esclusive per l’uno o l’altro tipo di navigazione.

Impresa di navigazione

Armatore ed esercente

Il codice della navigazione non dedica una disposizione specifica alla definizione del concetto di armatore così come non la detta per la definizione del concetto di esercente, ossia la figura che corrisponde all’armatore nella navigazione aerea. Pur se il codice non fornisce una definizione di armatore (esercente per la navigazione aerea), si rintraccia una prima definizione nel codice marittimo mercantile all’art 52: “L’armatore è colui che impiega la nave per uno o più viaggi o spedizioni, munendola degli oggetti a ciò necessari ed affidandola alla direzione di un capitano o padrone, sia egli o no proprietario della nave.”

Una volta definito l’armatore, potrebbe sorgere spontaneo domandarsi quale sia la sua attività principale e quali siano le sue caratteristiche. A questo quesito risponde in via interpretativa l’art 265 c.nav. (art. 874 per l’esercente), in cui si afferma che “l’armatore è colui che assume l’esercizio della nave, divenendone, così, titolare di tutti i rapporti giuridici che a detto esercizio sono connessi.”

Per esercizio della nave si intende “un’attività organizzata, inerente all’impiego della nave in base alla destinazione, rivolta al conseguimento di un risultato economico” (non inteso come lucro, ma come soddisfacimento dei bisogni propri del gestore); in questo articolo non si fa riferimento alla proprietà del veicolo, che quindi risulta non essere essenziale.

In base a ciò possiamo dire che la nozione di armatore, come quella di esercente, è comunque collegata in modo indissolubile alla sussistenza di determinati requisiti ed in particolare quello dell’organizzazione di persone e cose necessarie per l’utilizzazione della nave o dell’aeromobile secondo la sua destinazione tipica e inoltre viene ritenuto presupposto indispensabile l’impiego del mezzo nautico in conto proprio o che il rischio dell’esito negativo della navigazione sia assunto dall’armatore o dall’esercente.

Come si è detto, la figura dell’armatore, pur essendo inscindibilmente connessa all’attività organizzativa di persone o cose, può essere priva dei presupposti della professionalità o ancora può difettare dello scopo economico-lucrativo-finalistico. Ciò implica che il codice della navigazione utilizza il termine impresa in un’accezione differente da quella deducibile dalla definizione di imprenditore dettata dall’art 2082 c.c. (È imprenditore chi esercita professionalmente un’attività economica organizzata al fine della produzione e/o scambio di beni e/o servizi.)

Infatti, quando il codice parla di impresa di navigazione, intende quel complesso di elementi personali e patrimoniali, la cui organizzazione fa capo all’armatore in vista delle esigenze della navigazione.

Infatti si ha impresa di navigazione laddove l’esercizio della nave abbia luogo per fini meramente personali o occasionali o qualora l’esercizio della nave abbia fini meramente scientifici, con ciò rendendo palese che il presupposto della effettiva gestione della nave deve essere interpretato nella sua sostanza ontologica, avulsa quindi da considerazioni di tipo economico.

Qualora poi l’esercizio della nave configuri un’attività di carattere imprenditoriale commerciale, la disciplina dell’impresa ai sensi dell’art. 2082 c.c. si affiancherà a quella del codice della navigazione.

Dichiarazione di armatore e di esercente

Il soggetto che assume la veste di armatore od esercente può non coincidere con il proprietario del veicolo e una tale possibilità si verifica, ad esempio, nel caso della locazione della nave, il cui titolo di locatore consente al conduttore di divenire armatore. Per questo, al fine di rendere agevole per i terzi l’identificazione dell’armatore, e soprattutto ai fini della dichiarazione di responsabilità, il codice disciplina all’art. 265 c. nav. (art. 874 per l’esercente) l’armatore, affermando che chi assume l’esercizio della nave deve farne preventiva dichiarazione all’ufficio di iscrizione della nave (ENAC per l’esercente e l’aereo).

La dichiarazione può essere rilasciata sia mediante deposito di un atto scritto con sottoscrizione autentica (atto pubblico o scrittura privata autenticata), sia mediante una dichiarazione orale raccolta dall’autorità competente che ne redige processo verbale. Successivamente, la dichiarazione viene trascritta nel registro di iscrizione e per le navi maggiori viene altresì annotata sull’atto di nazionalità.

Inoltre, particolare importanza ai fini della tutela dei terzi assume l’art. 272 cod. nav. (art. 876 per l’esercente) secondo cui in mancanza di tale atto l’armatore si presume proprietario della nave fino a prova contraria, in base ad una vera e propria presunzione di armatore.

Tuttavia, nel caso in cui non vi sia identità fra i due soggetti, ossia il proprietario della nave e l’armatore, e la dichiarazione non sia stata fatta, il vero proprietario ha la facoltà di rendere la dichiarazione in modo da sottrarsi agli effetti della presunzione.

Invece, per quanto riguarda la natura giuridica della dichiarazione, la dottrina appare seguire due teorie opposte:

• La dichiarazione ha natura di pubblicità costitutiva. Sostenendo questa tesi, la dottrina affermava che la natura costitutiva della dichiarazione escludeva la prova contraria rispetto a ciò che è oggetto della pubblicità sia da parte del dichiarante sia da parte dei terzi. Dunque, si affermava che nessuno poteva opporsi a ciò che fosse stato affermato nella dichiarazione.
• La dichiarazione ha natura di pubblicità notizia o dichiarativa. Sostenendo questa tesi, la dottrina affermava che la natura dichiarativa ammetteva la prova contraria e quindi conseguentemente si ammetteva l’opponibilità ai terzi del fatto trascritto e l’inopponibilità del fatto non trascritto ai terzi di buona fede.

Tra le due teorie appare preferibile la tesi che identifica la fattispecie della dichiarazione di armatore come mera pubblicità notizia, tenuto conto che la sua finalità ed il suo effetto è quello di rendere più agevole ai terzi interessati la conoscenza del fatto reso pubblico.

Comproprietà della nave e società di armamento

Ai sensi dell’art 278 cod. nav. la comproprietà della nave in capo ai soci è presupposto imprescindibile della costituzione di una società di armamento finalizzata all’esercizio in comune della nave da parte dei comproprietari per finalità di lucro.

Il regime della comproprietà navale od aeronautica appare caratterizzato, rispetto alla comunione del diritto comune, da un’accentuazione del principio maggioritario per il perseguimento dell’interesse comune in ragione della natura indivisibile del bene che ne è oggetto (nave o aereo) e della sua destinazione al traffico, a cui il legislatore ha inteso così agevolare l’attuazione.

L’art 278 al primo comma prevede che i comproprietari possono costituirsi in società di armamento mediante scrittura privata con sottoscrizione autenticata di tutti i soci o per mezzo di una deliberazione della maggioranza con sottoscrizione autenticata dei soci consenzienti. Una volta stipulato l’atto costitutivo, i comproprietari devono versare i conferimenti, i quali devono essere considerati in proprietà della società e non in mero godimento.

Con il versamento dei conferimenti a ciascun comproprietario viene assegnata una quota di partecipazione, la quale si identifica in carati, i quali sono 24 e liberamente frazionabili a seconda dei conferimenti versati. L’atto costitutivo inoltre è soggetto a pubblicità e deve essere obbligatoriamente trascritto nel registro di iscrizione della nave.

Inoltre, per quanto riguarda i soci, nel codice della navigazione non è formulata alcuna previsione limitativa del potere di ciascun caratista di disporre delle proprie quote. Tuttavia, l’art 263 cod. nav. richiede il consenso della maggioranza per la costituzione di ipoteca sul singolo carato o per la costituzione di un diritto reale di garanzia che può comportare in astratto la possibilità di uno spossessamento del carato e dunque dell’ingresso di un soggetto estraneo nella comproprietà.

Inoltre, la maggioranza dei partecipanti alla comunione ai fini dell’adozione delle deliberazioni inerenti la nave oggetto della comproprietà devono essere calcolate sulla base dei carati posseduti. La vendita della nave deve essere decisa all’unanimità a richiesta dei comproprietari che rappresentino almeno la metà dei carati.

Va osservato che se, in generale, per vincolare tutti i comproprietari rispetto alle decisioni che riguardano l’interesse comune, è richiesta la convocazione preventiva dei caratisti, il codice della navigazione da eccezione nel caso della maggioranza detenuta da un solo caratista per quanto concerne le determinazioni sull’ordinaria amministrazione.

Infine, per quanto concerne le responsabilità per le obbligazioni derivanti dall’esercizio comune della nave, questa sorge in capo ai soci in proporzione alle rispettive quote di partecipazione, ma in maniera differente a seconda che si tratti di soci consenzienti o dissenzienti. I primi infatti avendo acconsentito alla costituzione della società si vedono gravati di una responsabilità illimitata ma non solidale. I secondi invece rispondono delle obbligazioni assunte per la gestione della cosa comune esclusivamente per una somma non superiore alle quote di partecipazione alla comproprietà.

Responsabilità dell’armatore e dell’esercente

Responsabilità dell’armatore

L’art. 274 c. nav. (art. 878 per l’esercente) disciplina la responsabilità dell’armatore, affermando che egli è responsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave per quanto riguarda la nave e la spedizione. Le responsabilità poste a carico dell’armatore non sono quindi soltanto quelle immediatamente derivanti da atti, azioni, omissioni posti in essere direttamente dall’armatore, ma anche quelle derivanti da obbligazioni assunte dal suo equipaggio o dal comandante per quanto riguarda la nave e la spedizione, salvo il diritto dell’armatore o dell’esercente di rivalersi verso il pilota o contro la corporazione che con lui risponde in solido. Tuttavia, l’armatore e l’esercente non rispondono dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e salvataggio e dei suoi doveri di carattere pubblicistico.

Si tratta della trasposizione del generale principio civilistico in base al quale il soggetto che pone in essere un’attività organizzata nel proprio interesse deve rispondere delle possibili conseguenze sfavorevoli derivanti da tale attività. Si può quindi rilevare come sussista una responsabilità contrattuale per le obbligazioni contratte dal comandante, ed una responsabilità extracontrattuale per i fatti illeciti dell’equipaggio. Inoltre, il secondo comma specifica che l’armatore è esente da responsabilità nel caso di inosservanza, da parte del comandante, degli obblighi di assistenza e salvataggio e/o gli obblighi che la legge gli impone quale capo della spedizione. Ciò deriva dal fatto che in tale ultima veste, il comandante non agisce come rappresentante dell’armatore.

Limitazione dei crediti marittimi

L’istituto della limitazione nasce prettamente per la navigazione marittima, in quanto in passato tale attività risultava molto rischiosa per chi la intraprendeva; seppur oggi le condizioni di rischiosità si siano ampiamente circoscritte, tale istituto continua ad essere disciplinato, anche nel nostro ordinamento. Infatti, il codice della navigazione italiano si è adeguato alla generalizzata tendenza a riconoscere una limitazione, attraverso l’art. 275 c. nav., il cui comma 1 consente all’armatore di limitare una somma pari al valore della nave e all’ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio e pari al valore del proprio debito per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni del viaggio e per le obbligazioni sorte da fatti/atti compiuti durante lo stesso, l’armatore ha la possibilità di limitare il proprio debito.

Dunque, la somma limite viene calcolata sulla base di tre elementi: il valore della nave, che si assume al momento della richiesta della limitazione, sempre che non sia inferiore ad 1/5 o superiore ai 2/5 del valore all’inizio del viaggio (in queste ultime situazioni, si assumeranno i valori rispettivamente minimo e massimo), l’ammontare del nolo, ossia il corrispettivo per il noleggio o per il trasporto, e gli altri proventi del viaggio (con la nozione di “viaggio” si intende oltre che il trasporto inteso in senso stretto anche le altre operazioni propedeutiche o strumentali al viaggio stesso inteso come “periodo di movimento” del mezzo). Questo sistema di limitazione si applica ad ogni nave senza distinzione di tipologia o stazza.

Inoltre, si può dire che la limitazione armatoriale costituisce un diritto potestativo, esercitando il quale l’armatore sarà chiamato a rispondere per tutte le obbligazioni contratte in relazione ad uno specifico viaggio, tanto di natura contrattuale che di natura extracontrattuale, nel limite della somma pari al valore della nave e dell’ammontare del nolo o di ogni altro provento del viaggio. Di tale beneficio l’armatore non potrà avvalersi per le obbligazioni sorte in conseguenza di dolo o colpa grave dello stesso armatore. La domanda di limitazione si propone avanti al tribunale del foro generale dell’armatore con ricorso al quale deve essere allegata, a pena di inammissibilità, la documentazione prevista dall’art 621 comma 2 cod. nav.

Il procedimento di limitazione si articola in tre fasi:

• Formazione dello stato passivo
• Approvazione del piano di riparto volta a garantire che la limitazione si attui nel rispetto della par condicio creditorum tra tutti coloro che hanno presentato domanda di ammissione al passivo.
• Emissione sentenza di limitazione.

La Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione dei crediti marittimi (LLMC)

A livello internazionale viene stipulata la Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione dei crediti marittimi, nota con l’acronimo LLMC. Essa ha apportato numerose modifiche:

• Ampliamento dell’oggetto (art. 1): beneficiario della limitazione non è più soltanto l’armatore (che sia o meno proprietario), ma anche il noleggiatore, i soccorritori e gli assicuratori operanti nel settore
• Specificazione dei crediti suscettibili di limitazione (art. 2): diversamente dal codice della navigazione, nella convenzione abbiamo un elenco dettagliato in relazione alla tipologia di evento cui sorge l’obbligazione risarcitoria; tale elenco comprende i crediti derivanti da: morte o lesioni a passeggeri e perdita/danno del loro bagaglio, ritardo nell’esecuzione del trasporto, lesioni di diritti (extracontrattuali) verificatisi in relazione alle operazioni della nave o alle operazioni di soccorso, operazioni finalizzate a rendere innocue imbarcazioni in difficoltà o a rimuovere/distruggere/rendere innocuo il carico della nave
• Specificazione dei crediti non suscettibili di limitazione (art. 3): si tratta delle domande relative al compenso di soccorso/contributo in avaria comune, le azioni per inquinamento da idrocarburi, i danni da trasporto di sostanze nucleari e da esercizio di navi nucleari, le azioni dei dipendenti dello shipowner e del soccorritore in relazione all’esercizio della nave ed alle operazioni di soccorso; tutti questi crediti sono disciplinati da altre convenzioni o da normative differenti
• Breaking limitation (art. 4): ci si riferisce alle ipotesi di non operatività della limitazione, ossia i casi in cui i soggetti siano chiamati a rispondere delle conseguenze di una condotta deliberatamente finalizzata alla produzione del danno o comunque caratterizzata da colpa temeraria e consapevole; possiamo vedere come si tratti di un’ipotesi più restrittiva rispetto alla nostra colpa grave.
• Limiti della responsabilità (art. 6 – 7): l’art. 7 disciplina il limite per i crediti dei passeggeri (morte/lesione), mentre l’art. 6 disciplina i limiti generali (altri casi, ossia morte/lesione di altri soggetti e altre obbligazioni soggette a limitazione).
• Modalità di calcolo della somma limite: la somma limite è calcolata in DPS, diritti speciali di prelievo del Fondo Monetario Internazionale; tale unità di conto, viene rapportata con il tonnellaggio della nave, secondo il Tonnage System.