Riassunto esame Diritto, prof. Maiello, libro consigliato Manuale di diritto della navigazione, Lefebvre

Il diritto della navigazione

Oggetto e caratteri

Il diritto della navigazione è quella parte dell'ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della navigazione per mare, acque interne e aria. Ha quindi per oggetto la materia della navigazione, che comprende il complesso dei fatti e rapporti attinenti alla navigazione, intesa nel senso di trasporto, sia in senso stretto (o commerciale) che concreta il trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro, che in senso lato (o tecnico), che comprende il trasporto commerciale e ogni altro movimento per acqua o per aria di un mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere una data attività, naturalmente con le persone e le cose necessarie al fine.

Non rientra però nell'ambito del diritto della navigazione, la navigazione militare, perché il trasporto, come è inteso in questo ambito, comporta finalità diverse da quelle militari. Non rientra nel diritto della navigazione neanche la navigazione nello spazio extra atmosferico con satelliti artificiali o veicoli spaziali.

Una norma è speciale rispetto ad un'altra, generale, quando il caso che essa regola ha un contenuto più ristretto, in quanto priva di alcuni elementi; se essa mancasse, quel caso sarebbe regolato dalla norma generale. La differenza tra norma speciale ed eccezionale è che la prima costituisce una specificazione della norma generale (con la quale condivide i principi), la seconda costituisce un'eccezione alla norma regolare, istituendo un rapporto di contrarietà. Non è suscettibile di applicazione analogica.

Una disciplina speciale sorge quando l'assetto normativo fondato sulla disciplina generale non sia sufficiente ad adattarsi alla peculiarità di una certa materia, e determini la necessità di un diverso e più adeguato sistema normativo (si parla in questo caso di “diritto speciale”). Il diritto della navigazione deve considerarsi come un diritto speciale. Inoltre, esso è un diritto autonomo e la sua autonomia è al contempo legislativa, scientifica, didattica e giuridica.

L'autonomia legislativa trova espressione nel codice della navigazione, approvato nel '42, che costituisce la fonte più cospicua della disciplina particolare ed organica del diritto della navigazione. L'autonomia scientifica è connessa in gran parte allo studio specifico dei problemi che derivano dai fatti della navigazione. Quella didattica è dovuta al fatto che il diritto della navigazione forma oggetto di uno specifico insegnamento universitario, fin dal '42.

L'autonomia giuridica può realizzarsi quando l'ordinamento giuridico comprende un'organica disciplina caratterizzata dal concorso di elementi pubblicistici, privatistici e internazionalistici (questi ultimi sia per la presenza di elementi di estraneità rispetto agli altri due contesti giuridici, sia per la sempre più pregnante incidenza del diritto internazionale sulla regolamentazione dei traffici marittimi e aerei).

La confluenza di questi tre ordini di elementi non consente di concepire il diritto della navigazione come una branca speciale del diritto privato, pubblico o internazionale, ma è un settore del diritto distinto e con un proprio ruolo specifico rispetto agli altri. L'art. 1 c.nav., stabilisce che, in materia di navigazione, si applicano codice della navigazione, leggi, regolamenti, norme corporative e usi relativi alla materia, e se essi non dovessero avere un'applicazione né diretta né analogica, si applicherebbe il diritto generale.

Questa singolare graduazione delle fonti, espressione dell'autonomia giuridica del diritto della navigazione, non vale per le fonti costituzionali, europee ed internazionali, ma si applicano alla materia della navigazione in via prioritaria. Il diritto della navigazione, però, pur essendo autonomo, è inserito nell'ordinamento generale.

Altra particolare forma di autonomia giuridica è stata realizzata col cosiddetto codice della nautica da riporto, per cui i fatti e i rapporti inerenti alla navigazione da riporto sono dotati di fonti proprie rispetto a quelle della navigazione generale; si tratta, tuttavia, di un'autonomia solo rispetto al diritto della navigazione, è un suo sub-sistema.

Il diritto della navigazione è caratterizzato, come già detto, da una sua unitarietà. Essa è scolpita dall'esistenza di principi speciali che sono comuni alla navigazione aerea e marittima e che consentono di applicare per analogia alla prima norme regolatrici della seconda e viceversa, prima di accedere all'applicazione diretta di norme di diritto generale.

Il codice della navigazione

Le fonti e l'interpretazione

Il primo comma dell'art 1 cod. nav. enumera le fonti del diritto della navigazione, che sono lo stesso codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi relativi alla materia: questi ultimi sono importanti perché affondano le loro radici in un periodo precedente ai codici normativi e consistono perlopiù in usi contrattuali, pratiche commerciali, contratti standard con una precisa regolamentazione giuridica. L'elencazione combacia quasi perfettamente con quella nell'art 1 delle disposizioni sulla legge in generale, premesse del codice civile. Ma l'art.1 cod. nav. non determina la gerarchia delle fonti elencate.

Ad esse bisogna aggiungere le convenzioni internazionali: infatti esse, in teoria, rientrerebbero tra le “leggi” o tra i “regolamenti”, ma in virtù di un vincolo posto oggi dall'art. 117 Cost., gli atti normativi di origine internazionale occupano una posizione gerarchica superiore alle fonti del diritto interno. Bisogna inoltre aggiungere le fonti di grado costituzionale, quelle di origine comunitaria e le leggi e i regolamenti regionali.

La disciplina della navigazione, soprattutto nel campo della navigazione marittima e aerea, tende all'uniformità; questo perché, nei rapporti inerenti alla navigazione, si riscontrano elementi di estraneità, nel senso che, da un lato, sono coinvolti gli interessi di soggetti appartenenti a Stati diversi e, dall'altro, i rapporti si svolgono nell'ambito di operatività di diversi ordinamenti statali.

Pertanto, i vari governi, e anche i gruppi di privati interessati alle operazioni marittime, fin dall'inizio del secolo scorso hanno stimolato e favorito la redazione e la conclusione di convenzioni internazionali cosiddette di “diritto uniforme”. Naturalmente, l'obiettivo dell'uniformità della disciplina può essere conseguito solamente se le relative norme ricevano un'interpretazione uniforme nei vari Stati contraenti.

All'azione internazionale diretta alla creazione di un diritto uniforme nel campo della navigazione marittima, ha provveduto soprattutto il Comité maritime international (CMI), costituito a Bruxelles nel 1897: essa è un'organizzazione di carattere privato, costituita da operatori giuridici, economici e tecnici con l'obiettivo di predisporre progetti di convenzioni internazionale di diritto uniforme da sottoporre a una conferenza diplomatica per l'approvazione. Dal 1967 il Comitato opera in funzione di supporto a organizzazioni internazionali intergovernative nate successivamente.

Fonti primarie sono le leggi e gli atti aventi forza di legge dello Stato; distinte, invece, sono le leggi regionali, espressione dell'autonomia che l'ordinamento riconosce alle Regioni in tutte le materie non espressamente riservate allo Stato. La materia della navigazione non è riservata allo Stato e sono pertanto le Regioni che hanno in tale materia potestà legislativa assoluta: tuttavia, nei riguardi della disciplina dei porti e degli aeroporti civili nonché delle grandi reti di trasporto e navigazione, la potestà legislativa delle Regioni diventa solamente concorrente.

Subordinati alle leggi in materia di navigazione e operanti nell'ambito di esse sono i regolamenti in materia di navigazione, espressione del potere normativo attribuito dalla legge alla pubblica amministrazione. Le norme regolamentari sono emanate dal Governo, dai ministri, da autorità ad essi subordinate (p.e., il comandante di porto) e, nei limiti delle rispettive competenze, dalle Regioni e dagli enti pubblici territoriali e non. L'uso ha efficacia solo nelle materie non regolate in modo espresso da leggi o da regolamenti: in particolare, nelle materie in cui è richiamato, se ciò avviene da parte di una norma di legge, l'uso prevale sul regolamento, se, invece, avviene da parte di un regolamento, l'uso prevale solo sulle norme regolamentari subordinate.

In mancanza di disposizioni espresse del diritto della navigazione, deve farsi ricorso all'analogia: l'analogia legis, in particolare, è un'operazione logica che consente di reperire la norma applicabile ad un caso concreto non direttamente regolato, attraverso l'applicazione di una norma che regola una fattispecie simile, la cui ratio sia comprensiva anche del caso non regolato. Il ricorso all'analogia ha la precedenza nei riguardi dell'applicazione diretta del diritto generale, dato che la norma ricavata col procedimento analogico è norma del diritto speciale, che deve prevalere su quelle del diritto generale.

Quando le lacune non si possono colmare con l'analogia del diritto speciale e con gli usi tipici della materia, deve farsi ricorso al “diritto civile”, cioè al complesso di principi e norme che costituiscono la normativa generale. Frequenti richiami sono contenuti reciprocamente nel codice civile e in quello della navigazione.

Il mare e lo spazio aereo

Le esigenze di controllare la navigazione marittima e le altre attività che si svolgono nel mare adiacente alle proprie coste, ha indotto gli Stati ad affermare la propria sovranità su un tratto di mare di una certa estensione a partire dal territorio, detto mare territoriale. La Convenzione di Montego Bay del 1982 stabilisce in 12 miglia marine l'estensione massima del mare territoriale e determina i criteri per la sua misurazione rispetto alla costa, a partire dalle cosiddette linee di base, che possono corrispondere alla linea di bassa marea lungo la costa o tagliare zone di mare racchiuse in insenature, dette acque interne.

La sovranità dello Stato si estende allo spazio aereo sovrastante il mare territoriale e il suolo e il sottosuolo marino a esso sottostanti. In Italia sono considerati acque interne i golfi, seni e baie le cui coste fanno parte del territorio italiano, quando la distanza dai punti estremi dell'apertura dell'insenatura non supera le 24 miglia marine. Se le supera, è considerata acque interna la porzione dell'insenatura compresa entro la linea retta tirata fra i due punti più esterni distanti tra loro 24 miglia marine (baie giuridiche); esistono poi delle eccezioni, dette “baie storiche” perché non si possono applicare la norma delle 24 miglia, storiche perché si legano agli usi e le consuetudini.

Le regole della Convenzione si applicano anche per isole e arcipelaghi. Poi nelle 24 miglia dalla linea di base vi è, dopo il mare territoriale, una zona comunque influenzata dallo Stato non completamente, la zona contigua.

La sovranità dello Stato sulle acque territoriali è limitata dal diritto di transito attribuito alle navi, anche da guerra, degli altri Stati, detto diritto di passaggio inoffensivo, il quale, però, non si estende alle acque interne. Il passaggio deve essere continuo e rapido, ma sono consentiti la sosta e l'ancoraggio, se necessitati da forza maggiore o da una situazione di pericolo. Il passaggio è considerato inoffensivo quando non è atto a pregiudicare la pace, il buon ordine e la sicurezza dello Stato rivierasco.

Lo Stato costiero può anche sospendere temporaneamente l'esercizio del diritto di passaggio inoffensivo in alcune zone determinate, se tale sospensione è indispensabile per la protezione della propria sicurezza. Attraverso gli stretti che servono alla navigazione internazionale è attribuito un diritto di passaggio in transito, purché il passaggio sia rapido e continuo e non minacci la sovranità degli Stati rivieraschi. Si differenzia dal passaggio inoffensivo perché comprende anche il sorvolo e non può essere sospeso.

Invece, per i canali marittimi artificiali (Suez, Panama etc.) non sussiste una norma internazionale che garantisca la libertà di navigazione, ma di fatto essi sono assoggettati alla disciplina di specifici trattati internazionali, che consentono il passaggio indiscriminatamente.

Nell'ambito della comunità internazionale nell'82 è stato codificato il principio già consolidato da tempo della legittimità della facoltà degli Stati costieri a riservarsi uno o più diritti esclusivi su una fascia di mare, detta zona economica esclusiva, che si estende fino a 200 miglia marine dalle linee di base e comprende sia suolo e sottosuolo marini, sia il volume di acque sovrastante.

Gli Stati costieri possono riservarsi diritti esclusivi anche sulla piattaforma continentale, che comprende il fondo e il sottosuolo del mare (con esclusione delle acque sovrastanti) che costituiscono il prolungamento sottomarino del territorio emerso fino al cosiddetto margine continentale, dove la pendenza aumenta e la profondità diventa considerevole. La piattaforma continentale si estende convenzionalmente fino a 200 miglia dalle linee di base se il margine si trovi a distanza inferiore.

I diritti sono limitati all'esplorazione ed allo sfruttamento delle risorse naturali non biologiche e degli organismi viventi cosiddetti sedentari. I poteri dello Stato sulla zona economica esclusiva e sulla piattaforma continentale escludono ogni estensione della sovranità dello Stato costiero. Le acque e lo spazio aereo sovrastante rimangono perciò acque e spazio aereo internazionali e, in quanto tali, liberamente utilizzabili da ogni Stato.

L'alto mare comprende tutte le zone marine non comprese nelle acque interne, nel mare territoriale e nella zona economica esclusiva; in esso vige un regime di piena libertà da parte di ogni Stato. L'art.111 della Convenzione di Montego Bay disciplina il cosiddetto “diritto di inseguimento”. Le autorità competenti di uno Stato costiero hanno il diritto di inseguire in alto mare, con una nave o aeromobile militari, una nave straniera quando abbiano serie ragioni di supporre che tale nave abbia violato proprie leggi o regolamenti.

L'inseguimento deve però iniziare quando la nave straniera si trova ancora nel mare territoriale o nella zona contigua dello Stato costiero e può continuare in alto mare a condizione che non sia interrotto. I parchi e le riserve naturali marine (aree marine protette) sono costituiti da quei particolari ambienti marini che presentino un rilevante interesse per le caratteristiche naturali, geomorfologiche, fisiche, biochimiche, con particolare riguardo alla flora e alla fauna marine e costiere e per l'importanza scientifica, culturale, ecologica, educativa ed economica che rivestono. Esse sono istituite dal ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, insieme al ministro dell'economia e delle finanze.

La gestione delle riserve può essere affidata alle capitanerie di porto competenti oppure può essere delegata a enti pubblici, istituzioni scientifiche, associazioni riconosciute, con apposita convenzione stipulata dal ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Anche lo spazio aereo è soggetto alla sovranità dello Stato, come il territorio o il mare territoriale sottostanti. In Italia, gli aeromobili stranieri, ad eccezione di quelli militari, di dogana o polizia, possono sorvolare il territorio dello Stato a condizione di reciprocità o quando ciò sia stabilito dalla normativa europea o da convenzioni internazionali, salva la facoltà dell'ENAC di dare autorizzazioni temporanee.

Gli aeromobili stranieri militari, di dogana o di polizia non possono, invece, sorvolare il territorio dello Stato senza speciali autorizzazioni del ministero della difesa. In ogni caso, l'ENAC può vietare il sorvolo di alcune zone per motivi di sicurezza, per motivi militari o di ordine pubblico, mentre il ministero delle infrastrutture e dei trasporti può vietare il sorvolo di tutto il territorio della Repubblica per eccezionali motivi di interesse pubblico.

La Convenzione di Chicago del 1944 distingue gli aeromobili “civili” in due categorie: quelli impiegati in servizi aerei internazionali registrati, che lavorano in servizi di linea regolari e hanno bisogno di una speciale autorizzazione, e quelli non impiegati in tali servizi registrati; il sorvolo e la sosta per scopi non commerciali di questi aeromobili sul territorio degli altri Stati contraenti possono effettuarsi senza la necessità di un permesso preventivo, salvo il diritto dello Stato sorvolato di richiederne l'atterraggio;

tali aeromobili potranno anche avere il privilegio di imbarcare o sbarcare passeggeri, merce o posta, ma alle condizioni o limitazioni che lo Stato, in cui tale imbarco abbia luogo, ritenga desiderabili. Per entrambe le categorie di aeromobili resta comunque ferma la facoltà dello Stato sorvolato di porre ulteriori limitazioni, connesse alla sua sovranità. La differenza tra voli registrati e non è che nei primi possono essere effettuati solo dopo preventiva manifestazione di volontà positiva dell'amministrazione, mentre i secondi tutte le volte che tale amministrazione non manifesti una contraria volontà.

Allo scopo di istituire un regime di maggiore liberalizzazione sono stati approvati due altri accordi, alternativi tra loro: l'Accordo sul transito dei servizi aerei internazionali e l'Accordo sui trasporti aerei internazionali. Col primo sono sancite le prime due cosiddette “libertà dell'aria” che ogni Stato garantisce agli aeromobili immatricolati in un altro Stato contraente, cioè il diritto di attraversare il proprio territorio senza atterrarvi e il diritto di atterrare nel proprio territorio per scopi commerciali.

Col secondo le libertà dell'aria sono cinque: oltre alle due già citate, sono garantiti a ciascuno Stato contraente agli aeromobili immatricolati in altro Stato contraente: il diritto di sbarcare sul proprio territorio passeggeri, posta e merci.