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Il boom delle ferrovie

Il secolo del vapore

L’immagine di un treno in corsa è stata innumerevoli volte associata all’idea di progresso, che il

XIX secolo riassume più di qualsiasi altro.

Una rivoluzione dei trasporti?

Ci si trova sicuramente di fronte a un fenomeno rivoluzionario: non esisteva all’epoca alcuna

impresa che ne richiedesse un ammontare altrettanto cospicuo. Dal punto di vista tecnologico le

locomotive furono il primo sistema tecnico a grande scala. Le ferrovie stimolarono investimenti

enormi e favorirono l’addensamento della popolazione e la concentrazione delle imprese.

La concorrenza con gli altri mezzi di trasporto

Una conseguenza comune fu la diminuzione dei costi che scatenò la concorrenza sul mercato dei

trasporti.

Nella prima fase la competizione si sviluppò proprio con la rete dei canali. Per quanto riguarda il

traffico stradale si ridusse ai percorsi brevi.

Il debutto: la Stockton – Darlington

La fase pionieristica delle ferrovie dura fino al 1850 con la fine della prima rivoluzione industriale.

L’apertura della linea Stockton – Darlington il 27 settembre 1825 viene considerata il primo atto

dell’era ferroviaria. Il primo viaggio segnò l’inizio di quel fenomeno chiamato railwaymania.

L’altro grande evento della prima epoca fu la gara Rainhill. Il 6 ottobre 1829 venne organizzata una

gara di velocità fra locomotive; vinse Stephenson alla guida del Racket, vinse in virtù di una caldaia

tubolare ideata da Seguin. L’anno dopo venne aperta l’intera linea fra Manchester e Liverpool.

Contemporaneamente Stephenson fondò la sua prima fabbrica di locomotive.

Una rapida diffusione

Le prime linee erano brevi poi cominciarono a configurarsi in termini di rete. La scelta attuata in

Gran Bretagna fu di natura privatistica. Nel 1837 esistevano in G.B. già un centinaio di società.

Nel 1842 il Parlamento individuò una serie di linee prioritarie, ma per la realizzazione furono

preferiti i privati.

Nel 1834 venne emanata una legge di coordinamento delle costruzioni ferroviarie, che fece del

Belgio il paese a più alta densità ferroviaria: nel 1836 venne completato il tratto di collegamento tra

Bruxelles e il porto di Anversa, 10 anni dopo la capitale belga veniva collegata con quella francese

(modello statalizzato).

La rete ferroviaria olandese venne inaugurata nel 1839 con la linea Amsterdam – Haarlem.

Negli Stati tedeschi alle ferrovie venne assegnato un ruolo cruciale, per l’unificazione nazionale.

Debuttarono nel 1835, vi presero piede principalmente in due aree, nella Prussia e nella Renania; le

due reti si irradiavano da Berlino e da Colonia. Le prime linee vennero portate a termine grazie ai

privati, ma prevalse un’ottica di tipo militare.

Per gli Stati italiani la prima ferrovia fu aperta nel 1839 nel Regno delle Due Sicilie.

L’Austria aprì nel 1837 la linea fra la capitale Vienna e Trieste, il porto principale dello Stato

asburgico, fu la prima a raggiungere i 1.000 metri di altezza.

La Spagna adottò, nel 1855, un sistema a metà strada fra il pubblico e il privato.

Fra i paesi del Nord Europa, fu la Danimarca ad aprire per prima nel 1847 una linea ferroviaria.

In questa prima fase dell’era ferroviaria fecero passi da gigante le tecniche costruttive come i binari

d’acciaio nel 1857 in Inghilterra. Si distinsero gli ingegneri e i grandi appaltatori di lavori ferroviari

inglesi.

Le ferrovie furono un affare per chi le ideava, per chi le realizzava e per chi ci speculava sopra

almeno fino al 1870. La circolazione delle informazioni relative alle ferrovie venne facilitata dalla

nascita di una stampa specializzata, che permetteva la compravendita di titoli ferroviari sull’intero

mercato europeo.

Lo stupore del viaggiatore

Una delle differenze tra carrozza e treno è che il viaggio in carrozza prevedeva soste mentre in treno

le uniche soste erano quelle alle stazioni intermedie, tutto però era rigidamente regolamentato.

La rottura dell’asse di una locomotiva causò la prima grande catastrofe ferroviaria in Europa, a

Meudon, dove morirono 55 persone, molte delle quali bruciate vive.

Si sviluppò la letteratura di viaggio oltre alle guide ferroviarie come la francese Guide Chaix;

nacque anche l’orario ferroviario.

Le ferrovie nei grandi spazi: l’America e la Russia

Il livello tecnologico pesava una forte arretratezza.

Il paese nel quale lo sviluppo ferroviario ebbe gli esiti più clamorosi furono gli Stati Uniti. Gli

americani possedevano una rete quadrupla rispetto a quella degli inglesi con 48.000 Km. nel 1860.

L’avvento ferroviario fu assai più difficile per la Russia. Le ferrovie rappresentarono un forte

stimolo per l’industrializzazione e la modernizzazione. Per i finanziamenti si rivolse all’estero al

fine di ottenere i prestiti necessari. Fra il 1866 e il 1890 la rete russa decuplicò. Le ferrovie vennero

intese come mezzo di controllo delle periferie, ma quelle russe non brillarono mai per efficacia

organizzativa.

La fase della maturità

Nella seconda metà degli anni ’70 la Germania decide la nazionalizzazione delle ferrovie, seguita

dalla Romania, Serbia, Bulgaria mentre in Austria, Danimarca, Russia e Svizzera i vari governi

acquistano le linee principali.

In quest’epoca le reti già formate tendono al completamento attraverso la realizzazione di linee

secondarie e locali.

La seconda metà del secolo fu caratterizzata in questo paese da una lotta a tutto campo per il

controllo del traffico; si distinsero i celebri robber barons, creatori di enormi compagnie ferroviarie.

Fra il 1884 e il 1890 le linee balcaniche cominciano per la prima volta a raccordarsi e a formare una

vera e propria rete.

Imperialismo ferroviario

Le ferrovie furono un potentissimo mezzo di potere e uno strumento di conquista del territorio

(come detto da Cecil Rhodes e Lord Salisbury, due politici inglesi).

Il rapporto fra ferrovie e imperialismo è sempre stato presente fra gli interessi degli storici.

Ultimamente gli studi hanno messo in luce l’esistenza di imperi satelliti dal punto di vista

economico ma non politico che vennero integrati nell’economia internazionale.

Fra tutti i paesi extra – europei soltanto l’India inglese conobbe un intenso sviluppo ferroviario. Le

prime compagnie vennero fondate nel 1845. La nazionalizzazione avvenne solo nel 1949, una volta

ottenuta l’indipendenza.

In Africa le ferrovie vennero progettate come raccordo con i porti più attivi del continente per

l’approvvigionamento di materie prime. Già nel 1914 l’ossatura del sistema ferroviario africano era

quella esistente oggi.

In America Latina il protagonista assoluto nel campo delle costruzioni ferroviarie fu il capitale

inglese. A lungo la maggior parte delle reti nazionali restò isolata senza essere posta in

comunicazione.

Fu la Cina il terreno principale di competizione ferroviario. Nel 1911 la rete cinese era inferiore

anche a quella giapponese. All’epoca due terzi della rete erano in mani straniere.

In Giappone la prima linea venne realizzata dal governo nel 1872 grazie a un prestito inglese.

Successivamente passò ai privati.

L’utopia dei grandi progetti

La prima grande realizzazione fu il collegamento fra le due coste americane stabilito nel 1862 e

portato a termine nel 1869. L’altra grande linea è la Valigia delle Indie che va da Londra a Bombay.

Nel 1883 avveniva il primo viaggio di un treno che sarebbe presto entrato nella leggenda, l’Orient

Express. Alla stessa stregua vanno considerate la Canadian Pacific Railway (1885) e la

Transaustraliana (1917). La transiberiana venne costruita fra il 1891 e il 1903.

Fanno parte delle grandi opere ferroviarie anche i tunnel alpini. La realizzazione delle ferrovie di

montagna rappresentò una delle conquiste tecnologiche più straordinarie del tempo.

La prima ferrovia alpina fu quella del Semmering, nel 1854, che univa Vienna a Trieste.

Non mancarono i fallimenti; il continente più sfortunato fu l’Africa. La Transahariana non fu mai

realizzata. Stessa sorte toccò alla Cape to Cairo.

Va considerata un mezzo fallimento la ferrovia per Baghdad, nata nel 1872 e aperta in pratica

soltanto nel 1940, dopo infinite difficoltà di natura politica e finanziaria.

Il trionfo della tecnologia

Vennero ottenuti enormi progressi nel settore della velocità.

Vi furono molte innovazioni:

 il freno ad aria, creato da Westinghouse nel 1869;

 gli iniettori di Giffard;

 la locomotiva elettrica (la prima nel 1879);

 i materiali tra cui l’adozione dell’acciaio resta la conquista più eclatante e duratura;

 i carri frigorifero nel settore del trasporto merci;

 l’illuminazione restò a olio a lungo per poi essere sostituita da quella a gas e dalla elettrica;

 il riscaldamento passò dagli “scaldapiedi” all’utilizzo del vapore;

 l’introduzione dei bagni;

 l’adozione del vagone letto realizzato da George Pullman;

 il sistema di chiusura automatica dei segnali lungo le tratte ferroviarie (1872);

 il controllo a distanza (mediante il telegrafo).

Standardizzazione e accordi internazionale

Il primo grande problema di standardizzazione fu quello dello scartamento, l’invasione della

Francia da parte della Prussia nel 1870 fu resa possibile anche dal medesimo scartamento in uso

nelle ferrovie dei due paesi.

Nel 1872 nasceva a Berna l’organismo internazionale con lo scopo di coordinare i collegamenti

internazionali. Nel corso del decennio successivo venne realizzata l’unità tecnica delle ferrovie,

l’accordo principale venne firmato nel 1886. Nel 1922 infine la nascita, avvenuta a Parigi,

dell’Union internationale de chemis de fer (Uic) conclude un cammino cinquantennale di accordi

ferrovieri internazionali.

Le cattedrali del vapore

La stazione ottocentesca è il luogo simbolico della forza e del valore del progresso. I primi modelli

furono quelli inglesi. Le stazioni si proposero come elementi decisivi in grado di rivoluzionare

l’urbanistica delle città dove venivano installate. La costruzione della stazione si voleva ovunque

più vicina possibile al centro.

Turismo ferroviario

Nato nel 1800, conoscerà la massima espansione nel corso del secolo successivo.

Il treno si propone come veicolo ideale per i primi viaggi di piacere. Il più celebre fu l’Orient

Express, vero simbolo della belle époque, sul quale vennero sperimentate le carrozze ristorante.

Il processo del turismo prende forma fra il 1830 e il 1914. Fin dal 1848 vengono progettati viaggi

internazionali di piacere. Fanno la loro apparizione le prime agenzie di viaggio (Thomas Cook) che

organizzano viaggi in ferrovia.

Tramonto di un mito

Il grande secolo delle ferrovie è l’Ottocento. Con il 1914 possiamo dire che la rivoluzione

ferroviaria aveva compiuto il suo corso. In tema di gestione occorre ricordare la statalizzazione

completa operata in alcuni paesi, fra cui l’Italia nel 1905.

Ma le ferrovie sono servite davvero?

Nella storiografia riferita all’argomento, è rintracciabile il richiamo ai benefici sociali che le

ferrovie apportano. Fogel diede un netto ridimensionamento a questo, infatti pensa che si sarebbe

potuto benissimo puntare sui canali.

Maggior fortuna ha avuto il calcolo dei backward e forward linkages. Fra i primi sono compresi i

vantaggi in termini di impulso dato ad alcuni rami dell’industria; nei secondi invece ritroviamo la

creazione dei mercati.

Dalla vela al vapore, dall’automobile all’aeroplano

Nel 1850 i nuovi mezzi di comunicazione mostravano, secondo Cipolla, che “il passato non è più

soltanto passato: è morto”. L’applicazione della nuova fonte di energia alla propulsione navale

occupò quasi tutto il secolo.

A fronte della maturità ed efficienza raggiunta dalla marineria a vela, i vantaggi dell’energia fossile

erano meno decisivi che nel trasporto terrestre. Lo spazio destinato a macchine e combustibile e il

carico utile rendeva improponibile la propulsione a vapore su rotte lunghe o con carichi di scarso

valore specifico.

Solo dopo il 1800 l’inglese Trevithick e l’americano Evans, i pionieri dell’alta pressione,

costruirono (1801) veicoli stradali a vapore inadatti alle strade del tempo. Le motrici potevano

invece essere sistemate su battelli azionati da ruote a pale laterali.

La navigazione interna

L’avvio della navigazione a vapore a scopo commerciale si fa risalire al 1807, quando, per

iniziativa di Robert Fulton, il Clermont cominciò a operare sul fiume Hudson. Solo nel 1815 fu

realizzata la prima risalita controcorrente. Nel 1830 erano in servizio 220 battelli. Un’ulteriore

estensione delle vie d’acqua americane si ebbe fra 1850 e 1860 e l’epoca d’oro dei battelli fluviali si

protrasse fino alla guerra civile. Dopo la guerra civile la concorrenza di ferrovie e convogli di

chiatte trainanti da vapori a elica decretò la fine dei battelli.

Il primo vapore europeo, il Comet, entrò in servizio sulla Clyde nel 1812.

Perché i nuovi mezzi potessero esplicare pienamente la loro potenzialità si dovette procedere alla

“ricostruzione” dell’alveo dei fiumi che vide, tra le realizzazioni più impegnative, la sistemazione

del corso del Reno. L’era dei battelli a vapore sulle vie d’acqua interne stava giungendo al termine.

Il piroscafo entrò rapidamente anche nella navigazione marina di corto raggio: nel 1818 si ebbero i

primi collegamenti regolari tra Inghilterra e Irlanda, nel 1821 iniziarono quelli attraverso la Manica.

Vela e vapore

Nel 1819 il Savannah, un piroscafo americano, compì la prima traversata atlantica in 25 giorni.

Pur senza innovazioni di rilievo, la nave settecentesca subì continui miglioramenti che ne

accrebbero velocità e manovrabilità. Dall’inizio dell’Ottocento, poi, lo sviluppo della siderurgia

consentì di sostituire manovre, attrezzi e catene in ferro. Gli americani, intanto, si erano

specializzati nella costruzione di golette veloci.

Nel 1834 fu messa a punto la caldaia marina e nel 1838 il Sirius poté compiere la prima traversata

atlantica interamente a vapore. Nel 1840, con il Great Western, iniziarono su quella rotta servizi

regolari di piroscafi in legno a propulsione mista. Il Great Britain fu il primo piroscafo ad adottare

la propulsione a elica, navigò dal 1843.

Rispetto alla vela il vapore costituiva un’innovazione labour saving (riduzione degli equipaggi), ma

anche e soprattutto capital saving (maggior capienza e durata delle navi in ferro e maggior numero

di viaggi annui, pur con investimento più ingente).

Il primo vapore comparve nel 1822 nel Registro del Lloyd di Londra. La prima nave in ferro fu

registrata nel 1836 e i grandi vapori comparvero dopo il 1850, ma il connubio tra ferro e carbone fu

segnato dalla Great Eastern: un caso esemplare di insuccesso tecnologico. Mastodontico e anti –

economico, dal 1865 fu utilizzato per la posa di cavi telegrafici e nel 1886 demolito per recuperare

il rottame. Quell’insuccesso confermava che nei decenni centrali dell’Ottocento la vela poteva

ancora regnare incontrastata sulle lunghe rotte transoceaniche anche grazie all’evoluzione di nuove

tipologie di velieri. Dalle golette dell’età della Restaurazione aveva preso forma il clipper a quattro

alberi, massima espressione della tecnologia della vela. Alcuni velieri cominciarono a utilizzare lo

scafo in ferro e piccole macchine a vapore per meccanizzare i servizi di bordo.

L’affermazione del vapore anche sulle rotte lunghe richiedeva motrici con maggiori potenze e

minori consumi specifici: un primo passo fu la messa a punto delle macchine compound, a duplice

espansione. Quelle a triplice espansione furono adottate dal 1880. Nel contempo l’inaugurazione

della ferrovia attraverso l’istmo di Panama nel 1855 e l’apertura del canale di Suez nel 1869

avviavano il declino dei clipper.


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DESCRIZIONE APPUNTO

Appunti di approfondimento sulla seconda rivoluzione industriale, con analisi dei seguenti argomenti: le macroinvenzioni dell’epoca, l’ingegneria di produzione, le invenzioni di altri settori industriali che hanno cambiato abitudini e costumi della popolazione. Inoltre è presente un secondo approfondimento che ha come oggetto la corsa al petrolio (nascita dell’industria petrolifera, governi oligopolistici) e il boom delle ferrovie.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in economia e commercio
SSD:
Docente: Massa Paola
A.A.: 2009-2010

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher Exxodus di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Storia economica e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Parthenope - Uniparthenope o del prof Massa Paola.

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