Riassunto esame Storia delle Relazioni Internazionali - prima parte

Capitolo I – Rivoluzione industriale e industrializzazione

Il passaggio dall’età moderna all’età contemporanea è caratterizzato da mutamenti profondi in campi diversi (politico, economico, sociale, ecc…). Ciò ha determinato l’esigenza di dare a un periodo relativamente breve ma intenso un nome a sé: il nome di “Epoca delle rivoluzioni”, perché, come dice Godechot, “Dal 1776 al 1849 nel mondo non ci sono che rivoluzioni”. I decenni indicati sono anche quelli in cui gli storici dell’economia hanno collocato la “Rivoluzione Industriale”, che è l’elemento di fondo della multiforme età delle rivoluzioni. Carlo Cipolla afferma che “Nessuna rivoluzione è stata così drammaticamente rivoluzionaria come la Rivoluzione industriale”.

Rivoluzione industriale inglese e industrializzazione dell’Occidente

La Rivoluzione industriale inizia il suo ciclo a metà ‘700 e lo compie a metà ‘800. Ma a che zona si riferisce la “Rivoluzione industriale” e non il “Processo di industrializzazione”? La rivoluzione industriale si compie in Inghilterra. Questo Stato è quindi il “punto di partenza” della trasformazione del mondo nei due secoli che seguono. Parlare di rivoluzione industriale belga, francese ecc. significa quindi dare questo nome a uno sviluppo che è più appropriato limitarsi a descrivere come un “Processo di Industrializzazione”. Tale processo si svolge durante il 1800.

I primi ad affrontare il processo di industrializzazione sono i Paesi dell’Europa centro settentrionale e gli USA. Tali paesi godono di un solo grande svantaggio rispetto all’Inghilterra, e cioè quello di dover resistere alla sua superiorità tecnologica e ai suoi ritmi di produzione. Godono però di una serie di vantaggi:

• Quello di avere nell’Inghilterra un modello;
• Collegato al punto precedente è il vantaggio di poter godere di una fornitura di macchine e di personale in prestito che sa usarle;
• Poter disporre di capitali internazionali (inglesi?) ingenti, di gran lunga superiori di quelli che erano stati messi a disposizione delle imprese inglesi nelle prime fasi della rivoluzione industriale.
• Ruolo ormai attivo delle banche;
• Poter disporre di una forza lavoro più preparata di quella che era a disposizione degli inglesi (operai-agricoltori improvvisati).

Ci sono poi alcuni “aspetti particolari” che riguardano nello specifico ogni Paese, e cioè:

• Differenze tra i Paesi in rapporto alla distanza geografica di ciascuno di essi dall’Inghilterra e all’affinità economica e culturale con essa;
• L’industrializzazione degli USA rappresenta nell’ambito dell’industrializzazione dell’Occidente un processo eccezionale (per situazione geografica, risorse, condizioni sociali);
• All’esame dell’“industrializzazione per Stati”, va affiancato l’esame di “industrializzazione per regioni economiche”, sia che esse rientrino, sia che non rientrino nei confini degli stati;
• L’industrializzazione del Giappone è un’eccezione e precede la situazione economica globale della seconda metà del ‘900;
• Coinvolgimento condizionato e dipendente dall’industrializzazione occidentale, del mondo extraeuropeo, in particolare degli imperi coloniali.

Una o più rivoluzioni industriali?

La “Prima Rivoluzione Industriale” inglese (‘700): avvia il processo di industrializzazione e diffonde la macchina a vapore per usi fissi nell’industria tessile e meccanica (l’applicazione dei risultati della rivoluzione industriale inglese all’Europa nord-occidentale deve essere considerato un semplice processo di industrializzazione).

La “Seconda Rivoluzione Industriale” (seconda metà ‘800) è dominata dalla macchina a vapore per usi mobili (ferrovie e navi a vapore).

La “Terza Rivoluzione Industriale” (prima metà del ‘900) è fondata su una maggiore varietà di innovazioni (elettricità, motore a scoppio, chimica) e sullo sfruttamento sempre più intenso di nuove fonti di energia (come il petrolio).

La “Quarta Rivoluzione Industriale” (dopo II WW) è caratterizzata dalla rivoluzione dell’energia atomica, dell’informatica e del trasporto aereo.

Le “zone industriali traenti” dell’Europa

Prima di essere l’“officina del mondo”, l’Inghilterra è l’“officina d’Europa”. “Alcune zone” erano le regioni più vicine all’Inghilterra e più aperte alla nuova tecnologia, al personale specializzato, alle iniziative industriali e ai capitali inglesi, ma anche alle fonti d’energia (essenzialmente carbone) per attivare le nuove iniziative industriali.

Se la “carta geografica” della rivoluzione industriale è la carta geografica dei bacini carboniferi, la mappa della prima fase dell’industrializzazione descrive una regione carbonifera che va dalla Francia settentrionale, al Belgio, alla Germania occidentale. Entro questa zona si collocano le “Regioni Industriali Traenti” dell’Europa continentale:

• Zona che comprende le province del Sambre-Meuse e valle della Schelda (tra Francia e parte belga del Regno dei paesi bassi).
• La parte belga, più ricca di carbone, conosce uno sviluppo che comprende i settori più importanti della fase iniziale dell’industrializzazione (ferro, meccanica, cotone, lana). Il Belgio acquista nel corso dell’800/900 una posizione strategica che lo vede al centro della politica internazionale grazie a: una tradizione secolare di esperienza commerciale e produttiva, risorse naturali (ferro, legname, lino, lana, energia idraulica), posizione geografica vicino a GB e in mezzo alle regioni avanzate della Francia, Germania e Olanda (è il paese più industrializzato del continente nel XIX secolo).
• Renania-Westfalia, che comprende la Ruhr. Anche qui imprenditori e uomini d’affari avevano guardato all’Inghilterra cercando di seguirne lo sviluppo e di parteciparvi. Fino a metà ‘800 il processo di industrializzazione della regione procedette a rilento, grazie alla concorrenza inglese e belga. Ad operare il cambiamento furono il carbone coke (tipo di carbone), che poté essere estratto con i mezzi tecnici scoperti appunto dalla metà dell’800, e lo sviluppo delle ferrovie, che consentirono di portare via terra in quantità rilevanti e a prezzi accettabili sia il carbone ai consumatori più lontani, sia il ferro alle regioni carbonifere renane nelle quali si concentrò gran parte dell’industria siderurgica del secondo Reich bismarckiano e guglielmino. Proprio perché era arrivata tardi, la regione renana poté evitare gli errori di quelle che l’avevano preceduta in Inghilterra e Belgio. Poté quindi utilizzare una tecnologia più avanzata e poté avvalersi di nuove forme di organizzazione produttivo-finanziaria. Prima della Prima guerra mondiale è la regione con la maggior concentrazione industriale in Europa.

Europa interna ed Europa esterna

La localizzazione delle regioni industriali traenti, le quali concentrano in superfici ristrette un altissimo potenziale industriale (e assumono quindi significato strategico eccezionale), deve sempre fare riferimento agli stati entro cui queste regioni si trovano. Sono gli Stati infatti che gestiscono la politica internazionale.

Il fatto che nel secolo della rivoluzione industriale uno Stato abbia raggiunto un alto grado di industrializzazione conta molto, anzi tende alla lunga a essere determinante sul piano dei rapporti di potenza; conta poco dove questo Stato abbia distribuito le sue industrie entro il territorio nazionale. Per fare un esempio, si può guardare alla Germania: che l’impero tedesco sia diventato tra il 1870 e il 1914 la maggiore potenza industriale d’Europa conta molto, anche per quanto riguarda la finalizzazione militare delle sue industrie; conta poco invece che le sue industrie fossero concentrate nella Germania Occidentale, dato che le decisioni comunque venivano prese a Berlino.

È ovviamente fondamentale sapere dove posizionare le proprie industrie belliche in caso di conflitto: un esempio può essere la concentrazione delle industrie belliche sovietiche al di là degli Urali nel periodo fra le due guerre mondiali, che aveva il preciso intento di garantire le sicurezza da eventuali attacchi occidentali.

C’è inoltre una linea ideale che congiunge Glasgow con Stoccolma, Danzica, Trieste, Firenze e Barcellona. Questa linea descrive un’Europa interna (EU nord-occidentale) mentre i Paesi che essa taglia a metà relegandone una parte all’Europa esterna sono quelli sud-occidentali del continente, Italia e Spagna. Un tratto di questa linea, quella che va da Danzica a Trieste, individua un’Europa periferica che comprende la metà orientale del continente (tra cui la Russia).

Questa cesura riguarda la nozione di Europa interna (o centro) ed Europa esterna (periferia) suggerita da una diversità di sviluppo economico-sociale con altre distinzioni: quella Nord-Sud e Est-Ovest (il decollo economico dei paesi europei segue queste linee).

La rivoluzione dei trasporti via terra: le ferrovie

Le ferrovie rappresentano il risultato singolo della rivoluzione industriale (della prima e della seconda, per l’esattezza) che ha prodotto le conseguenze più profonde nella storia del secolo XIX. Lo sviluppo delle ferrovie simbolizzò, inoltre, lo sviluppo tecnico, economico, politico, sociale e militare che si ebbe nell’800.

Le ferrovie avevano bisogno di grandi capitali investiti a lungo termine, poiché le varie fasi di approntamento di una linea esigevano tempo. Dovevano appoggiarsi a tal fine a banche e a mercati finanziari, i quali, se incapaci o riluttanti ad anticipare crediti così cospicui, ricorrevano agli Stati. Gli Stati erano quindi coinvolti a promuovere le linee ferroviarie, per venire incontro alle forze economiche e politiche interne. Promuovendo tali linee inoltre assicuravano le comunicazioni con regioni lontane e/o isolate, si dotavano di un mezzo di trasporto militare rapido ed efficiente, e potevano collegare tra loro i vastissimi territori coloniali acquisiti e garantirne lo sfruttamento economico e il controllo strategico.

Come disse Headrick: “Ad ogni passo si incontrano gli effetti indiretti delle ferrovie in ambiti sociali non legati ad esse né da un rapporto di fornitura, né da uno di clientela. Il sistema bancario, l’istruzione, il governo, il commercio, i viaggi, l’industria: quasi tutti gli aspetti della società furono trasformati dal tocco delle ferrovie”.

Alle esigenze di finanziamenti le ferrovie aggiungevano quelle di disporre di attrezzature e prodotti di altri tipi di industrie (carbone da dislocare lungo le linee, personale tecnico..).

Aspetti che incidono in modo più diretto sulle relazioni internazionali:

• Importanza delle ferrovie sul piano strategico-militare;
• Dagli anni ‘60-’70 dell’800 la costruzione delle linee transcontinentali americane accorcia le distanze entro gli USA e al tempo stesso rende più vicini all’Europa quei territori situati a Ovest.
• In seguito vengono costruite nuove linee transcontinentali: Transcanadese (1885), Transiberiana (1903) e ferrovie progettate da Francia e Inghilterra attraverso l’Africa (tra cui la Transahariana).
• Concessioni ferroviarie ottenute dalle potenze europee e dagli USA nei paesi del futuro terzo mondo (dall’America Latina al Marocco, alla Cina) a volte per intenti di espansione economico-commerciale, a volte per intenti di politica di potenza.

L’ambito territoriale nel quale il mezzo ferroviario viene introdotto durante il secolo XIX è rappresentato dal Mondo intero. Si distinguono, riferendosi alla seconda metà dell’800, tre aree economico-geografiche:

• Regioni industrializzate dell’Europa Nord-Occidentale e degli USA orientali con reti relativamente fitte e un numero limitato di località lontane più di 20 km da una linea ferroviaria;
• Regioni meno industrializzate o popolate dell’America Settentrionale Occidentale, della Russia, dell’India, del Sudafrica, di parte dell’Australia e dell’America latina.
• Zone dell’Africa e di parte dell’Asia nelle quali vengono costruite linee isolate che vanno dai porti a regioni interne agricole o minerarie, senza stabilire collegamenti l’una con l’altra e in alcuni casi lasciando sprovviste grandi città di linee ferroviarie.

L’argomento strategico militare non è valido per i primi Paesi industrializzati: Gran Bretagna e Belgio. Per l’Inghilterra non c’è l’elemento strategico e militare derivante dall’utilizzo delle ferrovie dato che essa è un’isola: qui lo sviluppo ferroviario è sostenuto quindi dall’iniziativa privata (e non da calcoli militari quindi). Il Belgio, pur essendo uno stato situato sulla terra ferma, presenta motivazioni simili all’Inghilterra per quanto riguarda l’elemento strategico e militare, dato che esso è uno stato neutrale, quindi il trasporto ferroviario si sviluppa esclusivamente grazie a calcoli economici (come il trasporto di risorse) e non strategici.

Diverso è il discorso per la Francia, il cui Stato Maggiore si rese conto che essa, pur disponendo di una ingente rete di canali navigabili (circa 4000 km), che sicuramente facilitavano il trasporto di risorse sul piano economico, essa non disponeva di sufficienti linee ferroviarie per il raggiungimento dell’elemento strategico. Fu per questo motivo che il Secondo Impero progettò di stabilire per fini strategici il controllo delle ferrovie belghe, provocando, non a caso, quando il “Times” lo rivelò allo scoppio della guerra franco prussiana, le reazioni sdegnate dell’opinione pubblica inglese. In quella guerra fu comunque la Prussia a giovarsi di una rete di ferrovie strategiche che le consentì di trasferire rapidamente le sue forze armate in territorio francese. Ancora nel 1914, all’inizio della Prima Guerra Mondiale, il rapido e ordinato trasporto ferroviario delle truppe tedesche sul fronte russo fu essenziale nel determinare le prime decisive vittorie.

Famosa inoltre è la “Ferrovia di Bagdad”, con cui la Germania guglielmina intendeva procurarsi una linea di espansione verso il Medio Oriente. Per l’imperialismo occidentale comunicazioni e trasporti ferroviari nei territori coloniali costituiscono uno strumento irresistibile di profitto commerciale, di controllo strategico e di promozione della civiltà. Nel contesto dell’imperialismo, il caso dell’India Britannica fu il più costoso progetto di costruzione intrapreso da una potenza coloniale in uno dei suoi possedimenti. Già nel 1844 fu elaborato il progetto di una rete assai estesa che doveva collegare Calcutta, Delhi, Bombay e Madras. Tali linee avevano tre principali intenti:

• Garantire un mezzo efficiente per il mantenimento della sicurezza a costi bassi;
• Poter disporre di un mezzo che facesse affluire ai porti dell’oceano Indiano i molti prodotti del Paese, che venivano scambiati con manufatti inglesi;
• Per operare un necessario “Trasferimento di Tecnologia”, anche per essere d’aiuto ai sudditi indiani accordando loro una partecipazione ai vantaggi della più grande invenzione dei tempi moderni.

È ovvio che gli interessati a tale rete ferroviaria, che erano anche disposti ad appoggiarla, erano i vari industriali (interessati a vendere i propri prodotti e quindi interessati ad ampliare il mercato indiano), le compagnie di navigazione e gli importati mezzi di comunicazione legati agli interessi ferroviari (come il Times). Il risultato fu uno dei più grandi punti di riferimento di un processo di industrializzazione che già nell’800 stava estendendosi oltre l’Occidente.

La rivoluzione dei trasporti marittimi

Le ferrovie erano alla base del processo di Globalizzazione? È vero che è un processo planetario, e pone le basi per uno sviluppo economico-sociale anche dei continenti lontani dall’Europa, ma è anche vero che le ferrovie devono per forza arrestarsi sul confine terrestre di un continente. Questo non permette loro di collegare tutto il mondo. Fu allora la Globalizzazione un fenomeno dettato dallo sviluppo ferroviario? In parte, ma il più grande contributo lo diedero i trasporti marittimi che, paradossalmente, subirono uno sviluppo tecnico molto più lento delle ferrovie.

Il commercio interoceanico era un fenomeno plurisecolare, affermatosi con l’età moderna. Il suo ambito geografico, punteggiato dalle basi delle potenze marittime, poteva dirsi mondiale. Lo sviluppo tecnologico di questo settore si poggia ovviamente sulla navigazione a vela. La nave si era affermata come mezzo di trasporto più capace, più comodo, più economico e anche più rapido (prima delle ferrovie).

Il trasporto marittimo fu anche determinante ai fini della prima rivoluzione inglese, durante la quale fu usato per far affluire le materie prime in Inghilterra, e per distribuire oltremare la produzione industriale finita inglese. Agli esordi ci furono difficoltà a passare dalla navigazione a vela a quella a vapore (che si sviluppò durante il corso dell’800). Questo accadde per la riluttanza mostrata dagli ambienti armatoriali di gestire i costi legati alla nuova fonte energetica, e alla concorrenza che nei primi tempi facevano le navi a vela perfezionate, che raggiungevano velocità prossime alle navi a vapore. Con il progresso tecnico questi ostacoli furono superati, con la riduzione dei consumi (e quindi dei costi), la maggiore...