Riassunto esame Diritto della navigazione, Prof. Tani Ilaria, libro consigliato Manuale di diritto della navigazione, 15^edizione (2019), Pescatore, D'Ovidio, Tullio

Dispensa/riassunto di:

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

Basata sui testi di Pescatore, Lefebvre D'Ovidio e Tullio

Aggiornata al 2023 Davide Angelini

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Capitolo 1 - IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

1. L'oggetto e i caratteri

Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno

della navigazione per mare , per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria.

Tradizionalmente, il diritto della navigazione ha per oggetto il complesso dei rapporti attinenti alla

navigazione, ossia al trasporto per acqua o per aria.

La navigazione come trasporto va intesa in due sensi:

I. in senso stretto, o commerciale, riguardante il trasporto di persone o cose da un luogo

all'altro;

II. in senso lato, o tecnico, riguardante sia il trasporto commerciale, sia ogni altro movimento

per acqua o per aria di un qualunque mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere

qualsiasi tipo di attività (tranne quella militare e quella nello spazio extra-atmosferico):

pesca, rimorchio, scuola di pilotaggio, esperimenti scientifici, ecc.

Più di recente, l'oggetto del diritto della navigazione è stato individuato non più tanto nel trasporto,

quanto nell'esercizio, ossia nel l’attività inerente all’impiego della nave e dell’aeromobile rivolta al

soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed accompagnata dall’incidenza del rischio.

A ciò si aggiungono gli aspetti che ne costituiscono il presupposto o che vi sono connessi (ad es.

proprietà e regime amministrativo della nave e dell’aeromobile).

Caratteri tipici del diritto della navigazione sono:

a) Specialità: È uno dei criteri per risolvere le antinomìe. Una norma è speciale rispetto a

un’altra generale quando la fattispecie che essa regola, compresa nella fattispecie generale,

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ha un contenuto più ristretto, essendo priva di alcuni suoi elementi.

Il diritto della navigazione è speciale, in quanto la materia è disciplinata attraverso un

complesso di norme (costituenti l' ordinamento della navigazione ) che si colloca in posizione

speciale rispetto alla disciplina comune o generale.

b) Autonomia: il diritto della navigazione è dotato in particolare di:

- Autonomia legislativa: la sua disciplina particolare e organica è contenuta nel Codice della

navigazione, approvato con r.d. n. 327/1942, che ne costituisce la fonte principale.

- Autonomia giuridica: vi è autonomia giuridica solo quando nell’ordinamento giuridico vi

è una particolare e organica disciplina, per una categoria di rapporti, dotata di princìpi

speciali propri, come avviene per il diritto della navigazione.

L’autonomia giuridica del diritto della navigazione dà luogo a una disciplina specifica di

fatti e rapporti che si riferiscono alla navigazione, tanto che questi fatti e rapporti hanno fonti

diverse da quelle che regolano gli altri fatti e rapporti.

L'art. 1 cod. nav. stabilisce che, “in materia di navigazione, si applicano il codice della

navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative (abrogate) e gli usi ad essa

relativi. In caso queste fonti non siano suscettibili di applicazione diretta o analogica, si

applica il diritto generale”.

Quindi, viene dato valore preminente alle fonti proprie della materia, condizionando

l’operatività del diritto generale al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado

gerarchico inferiore. In questo modo il diritto generale viene ad assumere posizione

subordinata rispetto alla disciplina propria della materia.

Questa graduazione delle fonti è espressione dell’autonomia giuridica del diritto della

navigazione rispetto al diritto generale.

Tuttavia, il principio espresso dall’art. 1 cod. nav. soffre di alcune eccezioni , in quanto non si

estende alle leggi costituzionali, comunitarie e internazionali, le quali hanno, quindi, una

posizione gerarchica superiore rispetto all’art. 1 cod. nav.

Importante è il “Codice della nautica da diporto”: infatti, l’art. 1 del medesimo codice

dispone che “il codice di nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di

navigazione da diporto prevalgono sull’applicazione del codice della navigazione”.

Quindi, i fatti ed i rapporti inerenti alla navigazione da diporto sono dotati di fonti proprie

che si distinguono dalle fonti del diritto della navigazione. È da sottolineare, tuttavia, che la

navigazione da diporto ha acquistato autonomia giuridica solo rispetto al diritto della

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navigazione e non all’ordinamento generale. Quindi, si tratta di un sub sistema interno al

diritto della navigazione, dotato di un’autonomia speciale (ossia autonomia di secondo

grado) rispetto all’autonomia di cui il diritto della navigazione è dotato rispetto

all’ordinamento generale.

- Autonomia scientifica e didattica: il diritto della navigazione ha ad oggetto lo studio

specifico dei problemi che derivano da fatti della navigazione.

Forma poi oggetto di specifico insegnamento universitario che ha avuto riconoscimento

concreto nel 1942, col suo inserimento nelle tabelle degli insegnamenti delle facoltà di

giurisprudenza e di economia e commercio, e con la prima attribuzione della cattedra di

diritto della navigazione nell'università di Roma ad Antonio Scialoja.

c) Unitarietà: il diritto della navigazione è caratterizzato dall’unitaria visione, disciplina ed

elaborazione di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per

acque interne e per aria.

Il fondamento della disciplina unitaria della navigazione marittima ed aerea va ricercato

nella somiglianza di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi in cui si svolge

l’attività e agiscono i mezzi impiegati per realizzarla.

2. Cenni storici

Il diritto della navigazione nasce, sostanzialmente, dal diritto marittimo, ossia dal complesso di

norme inizialmente regolanti i rapporti giuridici inerenti al traffico marittimo, e principalmente a

quello commerciale.

Una prima fonte normativa di tale diritto è il Codice Hammurabi del XVIII secolo a.C., consistente

in una raccolta di leggi mesopotamiche.

Nel tempo, dall'epoca romana a quella delle repubbliche marinare, si sono avute varie fonti

normative, formatesi sulla base delle consuetudini e di pronunce giurisprudenziali.

Il primo vero testo di leggi marittime fu la Ordonnance de Luis XIV del 1681, che diede un

decisivo impulso alla formazione di leggi nazionali che andassero a sostituire le norme

consuetudinarie.

Anche in Italia si ebbero diverse manifestazioni normative tra le quali:

 l’Editto di marina e di navigazione marittima Toscana, emanato da Francesco di Lorena nel

1748;

 il Regolamento per la navigazione dei bastimenti mercantili emanato da Carlo III di Napoli

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nel 1741;

 il Codice per la Veneta mercantile marina del 1786, considerato il principale complesso

normativo di diritto marittimo italiano del XVIII secolo.

A tali manifestazioni normative si sovrappose, con l’avvento di Napoleone, il Codice di Commercio

francese.

Con l'unificazione del Regno d'Italia venne approvato il Codice di commercio del 1865, regolante

anche il commercio marittimo, cui fece seguito l'apposito Codice della marina mercantile.

A questo si aggiunsero varie altre norme, anche di natura regolamentare, che andarono ad ampliare

ed arricchire lo speciale ordinamento regolante la materia, tra le quali:

 la L. 938/1925 in tema di assistenza e salvataggio in mare.

 la L. 3055/1928 sui privilegi marittimi e l’ipoteca navale;

 la L. 868/1939 sulle limitazioni delle responsabilità dei proprietari di navi.

Fu, infine, Antonio Scialoja a dare una decisiva impostazione alla disciplina della materia

affermandone l'unitarietà e l'autonomia, stimolando la formazione di un Codice della navigazione

che, dopo vari interventi legislativi, venne in ultimo approvato col regio decreto 30 marzo

n.327/1942.

Nel prossimo paragrafo approfondiremo il tema della nascita del Codice della navigazione, tuttora

la fonte principale di diritto nazionale della materia.

3. Le fonti di origine nazionale: il Codice della navigazione e i suoi regolamenti

di esecuzione

Il passaggio dalla legislazione frammentaria alla disciplina del Codice della navigazione ha come

precedente il programma formulato da Antonio Scialoja ed esposto all’Università di Napoli nel

1928, che trovò svolgimento nel “Sistema del diritto della navigazione” e venne redatto anche nella

“Rivista del diritto della navigazione”, fondata dallo stesso Scialoja.

Nel suo programma, Scialoja, manifestò il suo intento di dare unitarietà e autonomia al diritto della

navigazione.

Nel 1924 fu nominata una commissione, presieduta dal senatore Perla, che redisse il c.d. “Progetto

di codice marittimo”. Tuttavia, questo progetto si presentava imperfetto, in quanto separava gli

istituti pubblicistici da quelli privatistici, e trascurava la navigazione aerea e quella interna.

Nel 1939 la revisione della legislazione in materia di navigazione fu affidata a un Consiglio,

presieduto da Scialoja, il quale predispose il “Progetto ministeriale del codice della navigazione”,

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comprensivo della navigazione marittima, aerea ed interna. Il progetto venne poi esaminato dalla

sottocommissione delle assemblee legislative e approvato con r.d. nel 1941.

Successivamente fu approvato con r.d. 30 marzo 1942 un nuovo testo del Codice della

navigazione, coordinato con il codice civile.

Nel 1975 con decreto ministeriale è stata costituita una commissione per la riforma del Codice della

navigazione, presieduto da Gabriele Pescatore, i cui lavori si sono conclusi nella redazione di uno

schema di disegno di legge delega per un nuovo codice della navigazione, che tuttavia non ha avuto

seguito.

È stata apportata una modifica della sola parte aeronautica nel 2005 e poi nel 2006.

Nel 2005 con il d. lgs.171/2005 è stato approvato il Codice della nautica da diporto.

In realtà, non si tratta di un vero e proprio codice, in quanto la nautica da diporto costituisce un sub sistema

del diritto della navigazione.

Tra le fonti del diritto della navigazione vi sono anche diversi regolamenti di esecuzione del Codice

della navigazione.

Infatti, subito dopo l’emanazione del codice iniziarono i lavori per l’elaborazione dei regolamenti

per il completamento e l’esecuzione del codice stesso.

Sono stati così emanati il regolamento per la navigazione interna (approvato con d.p.r. nel 1949)

e il regolamento per la navigazione marittima (approvato con d.p.r. nel 1952).

Questi due regolamenti cesseranno di avere effetto con l’entrata in vigore del regolamento

integrale per l’esecuzione del codice della navigazione, quindi comprensivo anche della

navigazione aerea.

Infatti, allo stato attuale la legislazione comprende solo la navigazione marittima e quella interna;

mentre all’elaborazione di un testo unitario comprendente anche la navigazione aerea si è

rinunciato, preferendo adottare le disposizioni tecniche concernenti la materia oggetto degli annessi

alla Convenzione di Chicago del 1944. Con d.p.r. nel 1985 sono stati individuati i princìpi generali

contenuti negli annessi e il Codice della navigazione demanda alla pubblica amministrazione il

recepimento degli annessi stessi.

In attesa dell’adozione di tutti gli annessi, la carenza di una normativa regolamentare per l’aviazione

civile induce l’interprete a verificare se possa essere ancora applicato il regolamento per la

navigazione aerea (approvato con r.d. nel 1925), in quanto sembra che esso sia stato abrogato

espressamente dall’art. 1329 cod. nav.

Tuttavia, l’art. 1329 subordina la propria efficacia abrogativa all’entrata in vigore delle norme del

regolamento integrale per l'esecuzione del codice della navigazione. Per cui, fino a quando il

regolamento integrale non entrerà in vigore, il regolamento del 1925 non può considerarsi abrogato.

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Riassumendo le fonti di diritto nazionale dedicate alla materia della navigazione, attualmente in

vigore, sono:

 il Codice della navigazione (1942);

 il regolamento per la navigazione interna (1949);

 il regolamento per la navigazione marittima (1952);

 il regolamento per la navigazione aerea (1925);

 il Codice della nautica da diporto (2005).

4. Le fonti di origine internazionale

4.1. Premessa

Il complesso ordinamento del diritto della navigazione è caratterizzato dalla maggiore ricorrenza

della "estraneità dei rapporti giuridici", ossia dal fatto che i rapporti da esso regolati riguardano

soggetti appartenenti a Stati diversi, o ricadono nell'ambito di operatività di ordinamenti di Stati

diversi.

Per questo motivo il diritto della navigazione è notevolmente arricchito dalle norme internazionali,

ossia da norme definite nell’ambito di convenzioni applicabili agli Stati che vi aderiscono e che,

pertanto, vanno a integrare il diritto interno.

Alla formazione di queste numerosissime norme hanno contribuito organismi privati e

organizzazioni internazionali.

La disciplina della navigazione, particolarmente nel campo della navigazione marittima e aerea,

tende all’uniformità. Questo per l’esigenza di evitare che i vari rapporti ricevano una

regolamentazione differente nei vari Stati in relazione alle diverse leggi statali.

Quindi, i vari governi hanno favorito la redazione e la conclusione di convenzioni internazionali di

diritto uniforme, miranti a realizzare una regolamentazione uniforme dei vari rapporti in materia di

navigazione.

Queste convenzioni internazionali sono rese vigenti in Italia mediante il c.d. ordine di esecuzione

seguito dalla ratifica o adesione.

L’ordine di esecuzione è quasi sempre contenuto in una legge: essa assume, sotto il profilo

gerarchico, una forza superiore a quella della legge ordinaria, in virtù del 1° comma dell’art. 117

Cost., il quale dispone che la potestà legislativa dello Stato e delle Regioni è vincolata al rispetto

degli obblighi internazionali (quindi la legge ordinaria è subordinata alle leggi di esecuzione delle

convenzioni internazionali).

Per rendere esecutive eventuali modifiche alle convenzioni si ricorre, invece, a un procedimento più

snello, ossia attraverso la c.d. accettazione tacita. E così, ad esempio, gli emendamenti adottati

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dall’International Maritime Organization (IMO) entrano in vigore in una data stabilita, se entro

quella data nessuno Stato aderente alla convenzione si oppone.

Generalmente, le convenzioni di diritto uniforme contengono una norma strumentale, che determina

l’ambito di applicazione della normativa convenzionale, limitandolo a determinati rapporti.

Le norme convenzionali sono denominate anche norme di applicazione necessaria, in quanto per la

loro applicabilità è sufficiente che il caso da regolare corrisponda alla fattispecie prevista dalla

norma strumentale.

Naturalmente, l’obiettivo dell’uniformità della disciplina può essere conseguito soltanto se le

relative norme ricevano un’interpretazione uniforme nei vari Stati aderenti. L’esigenza di uniformità

è assecondata talora mediante la redazione di regole uniformi adottabili volontariamente da parte

delle categorie interessate (ad es. le Regole di York e Anversa sulle avarie comuni).

4.2. Convenzioni internazionali per la navigazione marittima

Nel 1897 a Bruxelles è stato istituito il Comité maritime International (CMI), ossia

un’organizzazione di carattere privato costituita da operatori giuridici, economici e tecnici,

raggruppati in associazioni internazionali, con lo scopo di predisporre progetti di convenzioni

internazionali di diritto uniforme da sottoporre a una conferenza diplomatica per l’approvazione.

Le convenzioni adottate a Bruxelles sotto l’impulso del CMI riguardano:

 l’urto tra navi (1910);

 l'assistenza e il salvataggio marittimi (1910, non più in vigore perché sostituita);

 la polizza di carico (modificata nel 1989);

 la limitazione della responsabilità dei proprietari di navi (1924);

 i privilegi e ipoteche marittimi (1926);

 il sequestro conservativo delle navi (1952);

 la competenza penale in materia di urto e di altri eventuali eventi di navigazione;

 i passeggeri clandestini (non ancora in vigore);

 il trasporto marittimi dei passeggeri;

 la responsabilità degli esercenti di navi nucleari;

 l'iscrizione dei diritti relativi alle navi in costruzione;

 il trasporto marittimo dei bagagli.

Il CMI è stato poi sostituito da organizzazioni intergovernative, tra le quali la più importante e

influente è l’IMO (International Meritime Oragnization) costituita nel 1948. Si tratta di un

organismo specializzato della Nazioni Unite con l’obiettivo di sviluppare la cooperazione

internazionale, in particolare per quanto riguarda la sicurezza della vita umana in mare.

Le convenzioni di maggior rilievo promosse dalle organizzazioni intergovernative riguardano:

 la protezione dei cavi sottomarini;

 il regime internazionale dei porti marittimi;

 il trattamento delle malattie veneree dei marittimi

 l'intervento in alto mare in caso di inquinamento da idrocarburi (estesa successivamente anche alle

sostanze diverse dagli idrocarburi); 7

 la responsabilità civile per danni da inquinamento di idrocarburi;

 i requisiti di spazi delle navi passeggeri per traffici speciali;

 la responsabilità civile nell’ambito di trasporto marittimo di sostanze nucleari;

 l'istituzione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni di inquinamento di idrocarburi;

 la prevenzione dell’inquinamento causato dallo scarico di materiale e sostanze nocivi da parte di navi

ed aeromobili;

 le regole per prevenire gli abbordi in mare;

 la prevenzione dall’inquinam