Riassunti storia economica

Capitolo 6: Le ferrovie nella storia e nella storiografia

Prima delle ferrovie il trasporto a costi relativamente "bassi" avveniva via acqua: per mari e fiumi "sicuri", il trasporto via terra era costosissimo. Prima delle ferrovie la dimensione delle città non attraversate dai fiumi è stata per secoli limitata dalle possibilità di trasporto delle merci povere dalle campagne circostanti, solo le merci ricche potevano sopportare costi di trasporto su lunghe distanze.

Le prime ferrovie

Le prime ferrovie sono quelle con i binari in legno; le prime sono quelle a trazione animale che nascono nelle miniere per il trasporto dei minerali o del carbone. Nascono poi le prime macchine a vapore nell'Inghilterra del '700, nei primi dell'800 nasce la ferrovia a vapore dalla combinazione della via ferrata e della trazione meccanica, che diventerà il simbolo del progresso. Si rivela un'invenzione rivoluzionaria, non solo perché permette velocità fino ad allora inaudite, ma perché, per la prima volta nella storia dell'umanità i costi di trasporto su terra diventano paragonabili ai costi del trasporto via acqua. Per la prima volta la terra unisce anziché dividere. Nasce il pendolarismo e il trasporto pubblico nelle città: a Roma, già nel 1845, un servizio di trasporto pubblico collegava piazza Venezia alla basilica di San Paolo (4,5 Km circa). Nel 1877 viene inaugurata la prima tranvia a trazione animale (con rotaie a scartamento 1445 mm). Nel 1892 l’elettricità si trasmette da Tivoli a Roma: spinta alla trazione elettrica con alimentazione da filo aereo.

La ferrovia nella storiografia

Le ferrovie affascinano gli storici economici, per Rostow le ferrovie sono il settore trainante del decollo industriale. La cliometria, la disciplina che impiega modelli economici nello studio del passato, in particolare dello sviluppo economico, nasce negli USA negli anni 1960s. La cliometria nasce dibattendo in sostanza di due temi principali: la tratta degli schiavi e le ferrovie. La ferrovia era ritenuta importante per due motivi:

• Consumatrice di prodotti industriali (siderurgici e meccanici): la ferrovia crea un mercato per l’industria. Ad esempio, l’industria meccanica produce locomotive, carri, carrozze. Aumenta la domanda per i settori industriali a valle. Questo è l’aspetto che ha in mente Gerschenkron: le ferrovie sono state costruite negli anni 1880s, bisognava cogliere l’occasione per il grande slancio industriale, via industria meccanica, già negli anni Ottanta. Tale occasione non venne colta. Lo Stato non aiutò in tale direzione. La crescita deludente del periodo Giolittiano secondo quest'ultimo è da ricollegare anche al fatto che il sistema ferroviario fosse stato praticamente completato prima del "grande slancio".
• Fornitrice di servizi di trasporto: questo (trasporto a buon mercato) è l’aspetto che ha in mente Romeo: prima di fare l’industria devi fare le ferrovie che consentono il trasporto (di fattori e manufatti). Quindi, nel parlare di ferrovie: Gerschenkron ha in mente il mercato per l’industria, Romeo il servizio di trasporto.

La nuova scuola cliometrica contesta però entrambi gli aspetti:

• Il consumo di rotaie era poca cosa di fronte al consumo di chiodi.
• Il trasporto ferroviario non costava poi meno del trasporto via acqua attraverso i canali che potevano essere costruiti; il guadagno non è quindi nel passaggio dall'acqua alla ferrovia, ma interno alle vie di terra, nel passaggio dal carretto a trazione animale alla ferrovia.

Lo sviluppo delle ferrovie

La rete ferroviaria italiana è figlia dell'intervento pubblico. Perché? Per costruire una rete ferroviaria c'è bisogno di spazi molto ampi ed è lo Stato che interviene espropriando molti terreni; c'è bisogno di investimenti ingenti che nessuna impresa privata avrebbe potuto sostenere, investimenti fatti appunto dallo Stato; infine, c'era bisogno di un controllo sulle tariffe, operato sempre dallo Stato. Ne consegue che il settore ferroviario è ben documentato.

Lo sviluppo ferroviario in Italia si articola, fino alla Grande Guerra, in quattro periodi:

• Dal 1839 all'Unità, vengono create le prime reti regionali: lo sviluppo più notevole è in Piemonte, crescono anche le reti separate toscane e napoletane, vengono collegate Roma e Civitavecchia. Nel 1860 l'Italia si trova con una rete complessiva paragonabile a quella spagnola, le reti inglesi, francesi e tedesche, sono invece più estese.
• Ventennio post-unitario tanto caro a Romeo: si aggiungono 4mila km di linea negli anni '60 e altri 2mila e 500 negli anni '70. Si realizzano in sostanza le grandi dorsali tirrenica e adriatica. Se nel 1860 la rete delle grandi linee era praticamente completa solo nell'Italia settentrionale, specie nord-occidentale, nel 1880 lo sarà pure nella penisola e nelle isole, insomma a livello nazionale.
• Copre i tre lustri successivi: si costruisce molto, sono prevalentemente linee minori.
• Dal 1896 al 1913: le costruzioni ferroviarie procedono di nuovo con la lentezza dei primi decenni, in pratica non si costruiscono più nuove linee.

Al termine del periodo, l'Italia è sempre vicina alla Spagna, ma ben lontana dalle grandi potenze con le quali vuole rivaleggiare. Dal punto di vista amministrativo la gestione delle reti ferroviarie era concessa a un gran numero di privati, con controllo e regolamentazione dello Stato, che espropriava terreni per consentire il passaggio rete ferroviaria e ne dava poi ai privati la concessione. Nel tempo la gestione della rete è stata riorganizzata più volte.

• 1865: Alta Italia, Romane, Meridionali, Calabro-Sicule, Sarde
• 1885: Mediterranea e Adriatica, Sicule, Sarde (con un contratto ventennale che poi non verrà rinnovato, il testo suggerisce che la mancanza del rinnovo sia dovuta alla cattiva gestione delle società concessionarie che temendo il mancato rinnovo del contratto investirono poco nella manutenzione della rete e del parco rotabili.
• 1905: nascono ferrovie Stato (passaggio dall’esercizio privato a quello pubblico).

Dopo il 1905, con la nascita FS ci fu una nuova ondata di investimenti, sia per migliorare la rete ferroviaria sia per aumentare e rinnovare il materiale rotabile (locomotive, carri e carrozze) a disposizione. Nel periodo post-Unitario ci furono in sostanza tre grandi ondate di investimenti ferroviari (si ricordi che la costruzione e manutenzione della rete ferroviaria appartengono all’industria delle costruzioni):

• Opere nuove: si costruiscono le grandi dorsali subito dopo l’Unità.
• Opere nuove: anni Ottanta si costruiscono le reti minori (linee secondarie).
• Migliorie: dopo il 1905 si rifanno i binari (e si rinnova il parco veicoli).

Le ferrovie e la domanda per i prodotti industriali

Come già detto la tesi di Gerschenkron sostiene che la ferrovia è stata importante perché avrebbe stimolato la domanda di prodotti industriali (siderurgici e meccanici). I numeri che troviamo nella tab. 6.02 si riferiscono alle tre ondate di investimenti che hanno caratterizzato la rete ferroviaria italiana, che iniziano nel 1861, 1881, 1906; notiamo come con il passare del tempo aumenta la quota delle migliorie e quella della manutenzione. Si nota pure la crescita costante delle opere di manutenzione. Dalla colonna 4 si può notare come le costruzioni ferrotranviarie totali seguano l'andamento tipico del ciclo Kuznets, come e più delle altre costruzioni. Dal rapporto tra la colonna 4 e la colonna 5, possiamo vedere quanto le costruzioni ferrotranviarie hanno pesato, quanto cioè sono state importanti nel settore delle costruzioni, considerato nel suo complesso. Da questo rapporto vediamo che le costruzioni ferrotranviarie sono state particolarmente significative rispetto alle costruzioni complessive.

I numeri che troviamo nella tab. 6.03 sono relativi al valore aggiunto della meccanica per prodotti ferrotranviari, e notiamo subito che la produzione e il consumo (colonna 1 e 2) seguono un ciclo addirittura più marcato del ciclo delle costruzioni. Il loro trend è ascendente, simile a quello delle costruzioni per migliorie, legate anch'esse all'aumento del traffico sull'intera rete; l'importanza delle manutenzioni è per lo stesso motivo in crescita costante. Possiamo anche notare come il mercato ferroviario rappresenta una quota notevole della parte della meccanica "avanzata", sia della fabbricazione di macchinari, che della loro manutenzione; è naturalmente una quota minore della meccanica complessiva, specie all'inizio del cinquantennio considerato, quando l'attività principale del settore è la manutenzione degli attrezzi agricoli.

I numeri che troviamo nella tab. 6.04 sono relativi al valore aggiunto della siderurgia per prodotti ferrotranviari e notiamo subito che nel ventennio post-unitario la produzione di questi prodotti è pari a 0, comincia a crescere intorno al 1890; da qui si vede l'effetto del protezionismo che consente la nascita dell'industria nazionale grazie al dazio siderurgico. Si nota come questo mercato, non sia affatto dominato dalle rotaie, ma soprattutto da altro ferro per armamenti e materiale rotabile. I prodotti ferrotranviari alla fine del periodo considerato rappresentano circa il 20% della siderurgia in totale, che a sua volta assorbe una domanda minima della domanda ferroviaria per prodotti industriali. In colonna 6 troviamo la quota di mercato che nel periodo preso in considerazione quasi raddoppia.

Dal confronto tra la tab. 6.03 e 6.04 si vede che, i numeri sono più grandi nella seconda tabella, questo vuol dire che la meccanica contava più della siderurgia. Ricordiamo che secondo Gerschenkron il grande slancio del periodo giolittiano non fu tanto marcato in quanto erano state già completate le ferrovie. Il fatto che le principali linee ferrovie fossero già state terminate di fatto ha aumentato la crescita della domanda ferroviaria per l’industria nel periodo giolittiano, per la parte relativa alla manutenzione che quest'ultimo non ha considerato. La tab. 6.03 è importante perché ci dice che Gerschenkron aveva torto perché ha considerato solo le opere nuove, ma la domanda crescente è invece legata soprattutto alla manutenzione. La tab. 6.03 serve quindi a confutare la sua tesi.

Tab. 6.03 "l'offerta mondiale è più elastica di quella nazionale". Si vede confrontando le colonne 1 e 2, si vede particolarmente bene nel periodo dal 1905 al 1913. Nel 1905 nascono le FS e c’è una domanda notevole di locomotive per rinnovare il parco veicoli. Tale domanda viene soddisfatta con importazioni, si ha il picco di importazioni nel periodo 1905-1913. La capacità di produzione in tempi brevi è limitata, c'è un vincolo di offerta, è uno dei rari esempi di limite dal lato dell’offerta caro ai sostenitori degli stadi di sviluppo. Poi l’industria nazionale si adegua e continua ad aumentare la produzione mentre calano le importazioni.

Le serie storiche, considerate insieme, evidenziano il cambiamento nel tempo della composizione della domanda ferroviaria, a tutto vantaggio dell'industria manifatturiera. L'investimento iniziale è ingente e riguarda soprattutto lo spostamento di terra, solo una quota minima è destinata all'industria manifatturiera, alla meccanica e alla siderurgia. Poi nel tempo con il crescere del traffico aumenta in modo significativo la domanda di manutenzione, di rinnovamento, di miglioramento sia della rete che del parco veicoli, e tale domanda si rivolge sempre più all’industria meccanica e siderurgica. L'altra critica rivolta a Gerschenkron in sostanza è che quello che conta non è (solo) l’investimento complessivo per fare le ferrovie, conta (anche) la composizione dell’investimento. In un paese come l’Italia all’inizio si spende per movimenti di terra (terreni difficili) e poi la domanda si rivolge verso i prodotti della meccanica.

Negli anni '80 la domanda ferroviaria era si ingente, ma tipica di una rete in espansione. Era una domanda diretta soprattutto alla fatica dei lavoratori non qualificati (manovali, badilanti). La domanda di prodotti metalmeccanici era limitata e non avrebbe potuto generare il grande slancio caro a Gerschenkron. Poi nel tempo, per i motivi visti, aumenta invece la domanda che dal settore ferroviario si dirige all’industria manifatturiera: il completamento della rete entro l’800 non ha ridotto il tasso di crescita dell’industria nel primo '900, di fatto lo ha aumentato.

I limiti dei trasporti ferroviari

Se Gerschenkron guardava alla domanda indotta per la meccanica, Romeo considera più il servizio di trasporto prodotti dell’industria. Le locomotive furono infatti i primi mezzi di trasporto terrestri a propulsione meccanica.

Romeo: le ferrovie sono infrastrutture essenziali. Senza le grandi direttrici del ventennio post-unitario l’economia non poteva decollare. Sereni: le ferrovie hanno unificato il mercato nazionale, e hanno consegnato all’industria del Nord i consumatori del Sud. Di fatto, il trasporto ferroviario non sembra aver avuto, in Italia, un impatto rivoluzionario. Una prima indicazione proviene da un calcolo grossolano, ma comunque rivelatore.

Nel 1911 le ferrovie hanno trasportato ca 29 milioni di tonnellate di merci nazionali, nel 1973 le ferrovie (ma anche altri mezzi moderni, prevalentemente non ferroviari) hanno trasportato ca 1 miliardo di tonnellate di merci nazionali. Il rapporto tra 1973 e 1911 indica una crescita di merci trasportate pari a 33 volte ca. Tale numero va paragonato con qualcosa per poter ragionare. La produzione reale fisica si moltiplica (dal 1911 al 1973) per 7 ca. Il rapporto (33 diviso 7) è circa 5. Questo rapporto indica che la ferrovia nel 1911 forniva un quinto dei trasporti, per unità prodotta, fornito nel 1973 dall’insieme dei mezzi moderni.

Suggerisce conclusioni analoghe la tab. 6.05, che riporta le merci effettivamente trasportate sulle ferrovie nel 1911 (quando la rete è completa). La suddivisione merceologica proposta in tabella è solo una di quelle possibili. Considerando nel complesso la Tabella 6.05, possiamo affermare che: le ferrovie di fatto sono largamente impegnate nella distribuzione delle importazioni di massa: carbone, soprattutto, ma anche cereali, e legname da costruzione. La quantità di merci trasportate per il commercio interno sembrano invece abbastanza limitate. Dei prodotti di massa, solo i materiali da costruzione relativamente pregiati (calce e cemento) e i concimi chimici sembrano aver usufruito largamente del trasporto su rotaia. I materiali da costruzione relativamente poveri, i prodotti agricoli e quelli industriali semilavorati (metalli) sembrano essere stati poco trasportati dalle ferrovie. Il quadro sembra essere quello di un’Italia pre-ferroviaria fatta di mercati locali, in cui punti geografici di produzione e di consumo sono non troppo distanti: non sembra emergere un mercato nazionale. Le ferrovie, come anticipato, non sembrano di fatto aver avuto il ruolo di primo piano come unificatore del mercato nazionale.

In sintesi: la ferrovia non sembra aver aumentato in modo particolarmente rilevante la mobilità dei beni, trasformato l’economia, unificato il mercato nazionale. I dati non attribuiscono al trasporto ferroviario, e tanto meno all’estensione della rete nel ventennio post-unitario, l’importanza che gli attribuivano Sereni e Romeo.

Il costo di produzione del trasporto ferroviario

Abbiamo "dimostrato" che le ferrovie in Italia hanno avuto un’incidenza limitata. Si potrebbe pensare che tale scarsa incidenza sia legata alla scarsa estensione della rete ferroviaria. Del resto vedemmo che la rete ferroviaria italiana era cresciuta in linea con quella spagnola, ma molto meno, ad esempio, di Inghilterra e Francia. La Tabella 6.06 ci dice però che tale ipotesi non è fondata.

Tab. 6.06 - statistiche ferroviarie comparate (1898): Se l’effetto economico limitato della ferrovia fosse dovuto ai limiti di rete, le poche (o presunte poche) linee esistenti dovevano risultare assai sfruttate.

Riquadro A: Ci dice in sostanza qual è l'estensione della rete ferroviaria italiana, espressa in km di binari, prendendo in considerazione soprattutto la Rete Mediterranea e Adriatica, e ci dice anche l'estensione di quella di paese esteri come Francia e Germania; fornisce un paragone in termini di estensione tra reti ferroviarie appartenenti a paesi differenti.

Riquadro B: Il riquadro A “entra” nei calcoli del riquadro B, che esprime appunto misure di traffico per Km di binario di via e notiamo come i numeri sono tutti più piccoli per il caso italiano rispetto ai paesi esteri, questo vuol dire che le ferrovie italiane erano poco utilizzate. Dunque, la rete ferroviaria italiana era abbastanza limitata (come già suggerito dalla Tabella 6.01) ma anche, e questo è il punto che qui ci interessa, poco sfruttata. Il riquadro B dunque ci consente di scartare l’ipotesi che l’impatto delle ferrovie italiane fu limitato in quanto la rete era “piccola”, limitata (come suggerito in parte dal riquadro A). Tale ipotesi si scarta in quanto le linee esistenti erano sfruttate poco.

L’unità di traffico definita nel riquadro B è poi utilizzata nei riquadri C e D.

Riquadro C: La capacità di trasporto non era dunque vincolante. Perché allora la “domanda di ferrovie” era bassa? Guardiamo al prezzo richiesto per il trasporto ferroviario. E in particolare consideriamo le sue componenti: costo e margine sul costo che ritroviamo appunto nel riquadro C. In letteratura si trova spesso l’argomento secondo cui il costo delle ferrovie italiane era superiore a quello di altri paesi in quanto le locomotive a vapore usavano un combustibile (carbone) di cui l’Italia era povera.