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merci a bordo della nave fino allo sbarco. La giurisprudenza è propensa a ritenere esclusa la responsabilità del vettore

per eventi prodottisi al momento dell'imbarco o dello sbarco, laddove le parti avevano convenuto che questi momenti

fossero affidati a soggetti che operavano per conto del caricatore o del ricevitore. Il vettore può essere sollevato dalla

responsabilità per perdita o avaria provando un evento esonerativo, oltre che un preciso nesso di causalità tra tale evento

ed il danno o la perdita. L'articolo IV esclude la responsabilità del vettore marittimo di cose per perdita o danni arrecati

alle merci, al verificarsi di uno dei seguenti eventi esonerativi ("pericoli eccettuati"): a) atti o colpe del comandante, di

marinai, del pilota o dei preposti del vettore nella navigazione o nell'amministrazione della nave ("colpa nautica"); b)

incendio non provocato da fatto o colpa del vettore; c) pericolo di mare; d) atto di Dio; e) fatti di guerra; f) fatto di

nemici pubblici; g) provvedimento di pubblica autorità o sequestro giudiziario; h) restrizione per quarantena; i) atto od

omissione del caricatore o del proprietario delle merci, o di loro agente o rappresentante; j) scioperi, serrate, arresti o

impedimenti frapposti al lavoro, per qualsiasi causa, in modo parziale o totale; k) rivolte o sommosse civili; l) salvataggio

o tentativo di salvataggio di vite o beni in mare; m) calo di volume o di peso o qualsiasi altra perdita o danno derivante

dal vizio occulto, natura speciale o vizio proprio della merce; n) insufficienza di imballaggio; o) insufficienza o

imperfezione di marche; p) vizi occulti che sfuggono a una ragionevole diligenza; q) qualsiasi altra causa non proveniente

dal fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o preposti, purché il vettore provi che ne il fatto con la colpa propri né

quella dei suoi ausiliari hanno contribuito alla perdita o al danno. I principi previsti dalla disciplina del 1924 in materia di

responsabilità del vettore sono stati sostanzialmente trasfusi nel codice della navigazione agli artt. 421 ss. (in particolare

all'articolo 422 che al 1° comma applica quanto previsto dalla lettera q) dell'art. IV della Convenzione di Bruxelles).

Qualora la causa della perdita, delle avarie o del ritardo sia stata provocata da uno dei "pericoli eccettuati" il vettore

risulterà ex lege esonerato da responsabilità. In tal caso il codice della navigazione concede, all'avente diritto la possibilità

di provare che "la causa della perdita, delle avarie o del ritardo è stata determinata da colpa del vettore o da colpa

commerciale dei di lui dipendenti e preposti". Il processo di revisione delle regole convenzionali del 1924 ha avuto inizio

né gli anni '70, ed è culminato nella definizione del nuovo regime regolamentare siglato ad Amburgo nel 1978.

La Convenzione di Amburgo nel 1978

Alla figura del vettore contrattuale viene affiancata quella del cosiddetto vettore di fatto dichiarato solidamente

responsabile con il primo per gli eventi dannosi intervenuti nella parte del trasporto da lui eseguita. A carico del vettore

sussiste una presunzione di colpa. Acquisisce rilievo, ai fini della prova liberatoria dalla responsabilità per colpa, la

valutazione della ragionevolezza dei comportamenti con i quali il vettore avrebbe potuto evitare l'avaria o il danno alla

merce. Anche per la nuova disciplina il vettore ritenuto responsabile dell'operato dei propri dipendenti, nonché degli

eventuali altri imprenditori ausiliari di cui il vettore si sia avvalso. Il principio della inversione dell'onere della prova a

carico del vettore marittimo per danni al carico non trova tuttavia applicazione in caso di incendio. Qui l'onere a carico

dell'interessato al risarcimento, è di provare che l'incendio è stata causata dalla negligenza o in perizia del vettore o dei

suoi dipendenti o preposti. I termini finale ed iniziale della responsabilità sono individuati con i momenti dell'affidamento

delle merci al vettore e con la riconsegna delle stesse. Tuttavia a tal proposito, la detenzione delle merci da parte del

vettore comporta la applicazione della disciplina di diritto uniforme anche in sede di caricazione e di scaricazione.

Riguardo alla responsabilità da ritardo nella riconsegna delle merci, la Convenzione di Amburgo ha previsto a favore del

vettore una possibilità di esonero da responsabilità dove fornisca la stessa prova liberatoria richiesta dalla regola generale

di responsabilità, tuttavia si deve aver riguardo agli accordi intercorsi tra le parti o, in mancanza, al momento in cui la

riconsegna, considerate le circostanze, si sarebbe potuta richiedere ad un vettore diligente.

Le limitazioni della responsabilità materiale e il regime di decadenza delle stesse

La Convenzione di Amburgo prevede un duplice criterio di riferimento per la valutazione del massimo a montare da

corrispondere. Da un lato tale importo non può accedere una somma equivalente a 835 unità di conto per collo o 2.5

unità di conto per ogni chilogrammo di peso della merce perduta o danneggiata. I limiti risultano così superiori a quelli

previsti dalla Convenzione di Bruxelles. La previsione di un secondo criterio fondato sul peso lordo della merce

trasportata, vuol porre fine agli inconvenienti dell'applicazione del testo originario della Convenzione di Bruxelles riguardo

l'individuazione pratica delle nazioni di "collo" o di "unità di carico". La soluzione adottata dalla Convenzione di Amburgo,

consiste nel considerare l'intero contenitore come una sola unità di carico, salvo che la polizza di carico o il diverso

documento evidenzi il numero di colli stivati all'interno del contenitore. In caso di perdita o danneggiamento del

contenitore, pallet, o altra attrezzatura usata per il trasporto, la stessa sarà considerata, ai fini evidenziati, come una

distinta unità di carico. Infine per il risarcimento per danni da ritardo, l'importo dovuto non può eccedere la somma

corrispondente a due volte e mezzo il nolo pagato per le merci che hanno subito il ritardo, ma non eccedente

l'ammontare totale del nolo pagabile in base al contratto di trasporto di merci per mare. Il vettore decade dal diritto alla

limitazione della responsabilità laddove il soggetto danneggiato provi che la perdita, l'avaria o il ritardo, dipendono da un

atto o da una commissione del vettore compiuti con intenzione di provocare tale perdita, avaria o ritardo, o

temerariamente e con la consapevolezza che l'evento dannoso si sarebbe probabilmente verificato.

Il trasporto marittimo di persone 17

Le fonti

Il contratto avente ad oggetto il trasferimento per mare di persone da un luogo ad un altro, detto contratto di passaggio

marittimo, trova la propria regolamentazione interna negli artt. 396-418 del codice della navigazione. Sul piano

internazionale la Convenzione di Atene del 1974, è stata a tutt'oggi ratificata da un numero abbastanza ridotto di stati.

Forma del contratto ed obblighi delle parti

Ai sensi dell'art. 396 del codice della navigazione, il contratto deve essere provato per iscritto. Ciò avviene nella pratica

attraverso l'emissione da parte del vettore del biglietto di passaggio. Quest'ultimo fa prova della conclusione del contratto

e delle condizioni del trasporto anche se non sottoscritta dal passeggero. Il vettore è tenuto a porre la nave in stato di

navigabilità ed a dotarla di tutti i requisiti necessari all'esecuzione del trasferimento previsto contrattualmente. Alla

obbligazione di curare il trasferimento del passeggero si accompagnano quella di curare l'incolumità della sua persona,

nonché quella di trasportare il bagaglio compreso nel prezzo. Il vettore è inoltre tenuto a prestazioni accessorie, come nei

viaggi di una certa durata in cui ha l'obbligo di offrire a passeggero il vitto ed un adeguato spazio in cui soggiornare a

bordo. L'obbligazione principale del passeggero è quella del pagamento del prezzo del trasporto (anche se non è

incompatibile il fatto che la prestazione avvenga al titolo gratuito). Ove il passeggero salga a bordo senza aver

corrisposto il prezzo del passaggio è tenuto a darne immediato avviso al comandante o al commissario di bordo,

dovendo, in difetto, corrispondere il doppio di detto importo. Sul passeggero, poi, incombe l'onere di prestare al vettore

la collaborazione necessaria. Le norme in materia impongono al passeggero l'osservanza dei regolamenti di bordo e

sottopongono lo stesso all'autorità del comandante della nave.

Impedimenti e ritardo della partenza

In relazione all'impedimento alla partenza della nave, si distingue l'ipotesi in cui sia addebitabile a causa non è imputabile

al vettore da quella in cui l'impedimento sia conseguenza della soppressione della partenza da parte del vettore. Nel

primo caso il contratto è risolto di diritto e il vettore deve restituire il prezzo corrisposto gli dà passeggero, nel secondo la

risoluzione opera di diritto solo ove non sia possibile l'effettuazione del viaggio con una successiva nave dello stesso

vettore, mentre ove ciò risulti possibile il passeggero ha la facoltà, in alternativa, di compiere il viaggio con detta nave. In

ogni caso il passeggero ha diritto al risarcimento del danno. Quest'ultimo, non potrà eccedere il doppio del prezzo di

passaggio ove la soppressione sia stata determinata da giustificato motivo. In casa di ritardo, il passeggero ha diritto ad

usufruire del vitto e dell'alloggio a spese del vettore, ove questi siano dovuti durante il trasporto. Il passeggero ha diritto,

inoltre, a risarcimento del danno nel caso in cui il ritardo della partenza sia dovuto a causa imputabile al vettore. Nel caso

di impedimento alla partenza per morte del passeggero o sua impossibilità ad effettuare il viaggio, il contratto è risolto di

diritto ed è dovuto il quarto del prezzo di passaggio, al netto dell'eventuale vitto. Il passeggero ha invece il diritto di

richiedere la risoluzione del contratto alle medesime condizioni ove l'evento impeditivo interessi uno dei congiunti assieme

al quale il viaggio doveva essere effettuato, sempre che il vettore sia di ciò informato prima della partenza. Ove ometta di

presentarsi entro il termine previsto per l'imbarco, il passeggero è tenuto a corrispondere l'intero prezzo del trasporto, a

meno che, con il consenso del vettore, che avrà diritto ad una provvigione non superiore al 10%, il diritto al trasporto sia

ceduto ad altri.

Responsabilità del vettore per inadempimento e per danni alle persone

Il codice regolamenta in due disposizioni la responsabilità del vettore per mancata o ritardata esecuzione del trasporto

(articolo 408) e per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero (articolo 409). La prova liberatoria è la stessa in

entrambi i casi. Sul passeggero incombe l'onere di provare che l’infortunio si è verificato durante il trasporto. Secondo un

primo orientamento interpretativo, per vincere la presunzione di responsabilità costa a suo carico, il vettore ha l'onere di

dimostrare che, avendo egli adottato tutte le misure protettive, le cautele e gli accorgimenti suggeriti dalla pratica e dalla

diligenza, non gli può essere addebitata una qualsiasi inadempienza. Un'altra corrente interpretativa distingue, tra

infortunio accorsi al passeggero "a causa" del trasporto e infortuni occorsi "in occasione" dello stesso. Ai primi "spetta al

trasportato provare il nesso di causalità tra il trasporto e il danno subito, dimostrando la ragione specifica per cui esso si

verificò, mentre la prova incombente sul vettore consiste nel dimostrare che l'evento dannoso fu conseguenza di un fatto

da lui (o dai suoi preposti e dipendenti) non prevedibile (fortuito) o da un fatto che non ha potuto evitare, nonostante

l'uso della dovuta diligenza (forza maggiore). Per gli incidenti avvenuti, invece, in occasione del trasporto, al trasportato

spetta provare soltanto che si sia trattato di un infortunio avvenuto durante il viaggio e che non si sarebbe verificata

senza l'occasione del medesimo, mentre la prova liberatoria incombente sul vettore consiste nel dimostrare di aver posto

in essere quanto necessario per assicurare, secondo una normale diligenza, la incolumità di quest'ultimo. La prova della

qualificabilità dell'evento dannoso come sinistro intervenuto "a causa" del trasporto, incomberebbe poi, sul passeggero.

Entrambe le impostazioni non appaiano condivisibili. Deve sottolinearsi come il legislatore abbia evidenziato chiaramente,

come il vettore marittimo di persone non possa andare indenne da responsabilità semplicemente fornendo una prova di

diligenza. Appare senz'altro maggiormente in sintonia pertanto, l'interpretazione per cui, al fine di liberarsi della

presunzione di responsabilità costa a suo carico, il vettore deve in ogni caso di individuare la causa dell'evento dannoso,

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fornendo quindi la prova che lo stesso e configurabile come caso fortuito o forza maggiore.

Il regime di responsabilità prevista dalla Convenzione di Atene del 1974

La disciplina uniforme in materia si ispira a principi sensibilmente diversi da quelli del codice della navigazione. Una

presunzione di colpa del vettore è prevista solo in relazione ai danni che siano la conseguenza diretta o indiretta di

naufragio, urto, esplosione o incendio della nave. La responsabilità del vettore per morte o lesione personale del

passeggero è poi limitata ad un importo (testo originale) di 700.000 franchi oro, modificato nel 1976 in 46.666 diritti

speciali di prelievo per ciascun passeggero. Detto importo, esiguo, è stata oggetto di critiche ed è stato recentemente

aumentato a 175.000 diritti speciali di prelievo nel 1990. Il vettore perde il beneficio della limitazione della propria

responsabilità allorché si è provato che il danno è stata determinato da un atto o da un comportamento colposo del

vettore con l'intento di causare il danno stesso o temerariamente e con la consapevolezza del danno che ne sarebbe

probabilmente derivato. La previsione di limitazione della responsabilità, così come delineata dalla Convenzione di Atene

del 1974, sembra poter costituire un ostacolo alla recezione all'interno dell'ordinamento italiano. La Corte costituzionale

ha posto in luce le condizioni al cui soddisfacimento deve ritenersi subordinata all'ammissibilità nel nostro ordinamento di

limiti alla responsabilità per morte o lesione alla persona. Questi sono stati ritenuti incompatibili con i principi

costituzionali solo in quanto si pongano in un contesto normativo idoneo a garantire al passeggero la certezza del

risarcimento, sia attraverso la previsione di un regime di responsabilità rigoroso, sia mediante l'introduzione di specifici

obblighi assicurativi in capo al vettore. La disciplina contenuta nella Convenzione di Atene non sembra, in vero, soddisfare

detti requisiti. Il regime generale di responsabilità previsto, risulta infatti, sostanzialmente più favorevole al vettore di

quella dettata dalla normativa interna.

Il trasporto del bagaglio

Nel prezzo di passaggio è compreso, nei limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore od osservati per uso, il

corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero. Questo deve contenere esclusivamente oggetti personali,

dovendosi corrispondere, in caso contrario, il doppio della tariffa prevista per il trasporto delle cose di diversa natura. Per

il bagaglio eccedente i limiti indicati, il passeggero è tenuto a corrispondere un apposito prezzo di trasporto. Riguardo alla

responsabilità del vettore per il bagaglio, si distingue a seconda che sia stato - consegnato al vettore. Nel primo caso egli

ne risponde, entro il limite massimo, in assenza di dichiarazione di maggior valore, di Lit 12.000 per kg di peso, se non

prova che la perdita o l’avaria sono derivate da causa a lui non imputabile. Per i bagagli non consegnati, invece, la

responsabilità del vettore sorge solo ove il passeggero fornisca la prova che la perdita con avaria sono state determinate

da causa imputabile al vettore. Il vettore risponde entro limiti che, dal Protocollo di Londra del 1990, risultano fissati il

1.800 diritti speciali di prelievo per il bagaglio di cabina, 2.700 diritti speciali di prelievo parlato bagaglio trasportato da

passeggero e 10.000 diritti speciali di prelievo per la vettura al seguito. Viceversa, in base alla normativa interna, il

trasporto della vettura al seguito del passeggero risulta disciplinata dalla normativa in materia di trasporto marittimo di

cose, per cui la relativa responsabilità è limitata al ben più esiguo importo dell'art. 423 del codice della navigazione.

Derogabilità della disciplina, trasporto gratuito ed amichevole

L'articolo 415 del codice della navigazione dichiara inderogabili a favore del vettore le sole disposizioni relative alla

responsabilità per morte e lesioni personali del passeggero, per perdita o avarie del bagaglio e per danni derivati da

trasporto amichevole. La disciplina pattizia contiene sovente, deroghe a quella legale, e dette condizioni generali, si

rivelano inopponibili a quest'ultimo per effetto dell'art. 1341 c.c., difettando della prescritta specifica sottoscrizione. Ai

sessi dell'art. 413 codice della navigazione, il regime di responsabilità si applica anche ai contratti di trasporto senza alcun

corrispettivo. All'ipotesi del trasporto gratuito si contrappone quella del trasporto amichevole, in cui la prestazione viene

effettuata a titolo di liberalità o cortesia. In quest'ultimo caso la responsabilità del trasportatore sussiste solo qualora il

danno sia conseguenza di suo dolo o colpa grave, o dolo o colpa grave dei suoi dipendenti e preposti.

Trasporto aereo internazionale

La responsabilità del vettore aereo, risulta allo stato attuale, dal testo della Convenzione di Varsavia del 1929, modificato

dal protocollo dell'Aja del 1955 che introduce la nozione di colpa temeraria e consapevole del vettore o dei suoi

dipendenti e preposti e raddoppia la somma limite di 125.000 franchi oro Poincaré per il danno alla persona del

passeggero, innalzando la a 250.000 franchi oro. La Convenzione di Varsavia è stata integrata dalla Convenzione di

Guadalajara del 1961 al fine di disciplinare il trasporto aereo internazionale effettuata da persona diversa dal vettore

contrattuale (vettore di fatto). La Convenzione rende sia il vettore contrattuale sia il vettore di fatto responsabili

solidamente verso i passeggeri (o i caricatori), salvo reciproca rivalsa. Il Protocollo di Guatemala City del 1971, e levò il

limite del debito del vettore aereo fino a 1.500.000 franchi oro con la previsione della responsabilità oggettiva del vettore,

escludendo dalla risarcibilità solamente i danni ascrivibili allo stato del passeggero o i danni che il passeggero abbia

causato ho contribuito a causare. Il protocollo di Guatemala city non è però entrate in vigore per l'opposizione degli Stati

Uniti, perché critici verso l'istituto della limitazione del debito del vettore aereo di persone. Infine, ulteriori emendamenti

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alla Convenzione sono stati apportati con i quattro Protocolli di Montreal del 1975, tutti entrati in vigore tranne il terzo. I

primi tre Protocolli riproducono il testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929, il Protocollo dell'Aja del 1955 e il

Protocollo di Guatemala City del 1971. Il quarto Protocollo, modifica il regime di responsabilità del vettore aereo per i

danni alle merci trasportate introducendo il criterio della responsabilità oggettiva. La Convenzione di Varsavia trova

applicazione, in Italia, nella forma emendata dal Protocollo dell'Aja e dai Protocolli di Montreal, per i trasporti tra Stati che

abbiano adottato la disciplina del 1955 e/o del 1975, mentre si applica la Convenzione non modificata, se uno degli Stati

contraenti non ha adottato i Protocolli sopra richiamati. Riguardo alla Convenzione specifica che trova applicazione se il

trasporto ha il suo punto di partenza e di arrivo sul territorio di due Stati contraenti, oppure sul territorio di un unico Stato

contraente, purché se previsto uno scalo in un altro Stato, anche non contraente. La Convenzione disciplina la

responsabilità del vettore aereo per morte, ferite o lesioni corporali, subite da passeggero a bordo dell'areomobile o nel

corso di operazioni di imbarco sbarco. La prova che il vettore deve raggiungere consiste nella dimostrazione di aver preso

tutte le misure idonee ad evitare il danno. La giurisprudenza si è mostrata propensa a porre a carico del vettore l'onere di

provare la causa dell'evento dannoso. Le regole di diritto uniforme prevedono anche dei limiti quantitativi al debito del

vettore per passeggero, aggiornati nel 1983 in 16.000 diritti speciali di prelievo. La legge n. 274 del 1988, ha introdotto

nel contratto di trasporto, un limite al risarcimento pari a 100.000 diritti speciali di prelievo per passeggero. Con il reg. CE

n. 2027/97 il legislatore comunitario considera come il limite massimo di responsabilità fissata dalla Convenzione di

Varsavia del 1929 possa recare un grave danno all'immagine dei trasporti è lei, pertanto i singoli Stati membri sono stati

costretti ad aumentare in vario modo il limite massimo di responsabilità. La normativa comunitaria si propone di dare una

set uniforme agli "obblighi dei vettori comunitari verso i passeggeri relativamente alla responsabilità in caso di incidenti

per danni da morte o ferite di un passeggero o di qualsiasi altra lesione personale subita da un'passeggero se l'incidente

che ha provocato il danno è avvenuto a bordo dell'areomobile o nel corso delle operazioni di imbarco o di sbarco". Il

regolamento si applica ai vettori comunitari (quelli muniti di licenza d'esercizio rilasciata da uno Stato membro). La norma

cardine è contenuta nell'art. 3.1 lett. a) per il quale la responsabilità per danni da morte, ferite o qualsiasi altra lesione

personale subita da passeggero in caso di incidente, non è soggetta ad un limite finanziario; ulteriore previsione a carico

del vettore aereo è il divieto di escludere o limitare la loro responsabilità per i danni fino alla concorrenza di un importo

pari all'equivalente in Ecu di 100.000 dsp. Sempre riguardo al risarcimento del danno, per il regolamento, il danneggiato

può avanzare richieste di risarcimento nei confronti di tutti quei soggetti che a vario titolo abbiano concorso a causare il

danno. Ulteriore novità è rappresentata dall'obbligo di copertura assicurativa della responsabilità del vettore.

Trasporto multimodale

Ambito di operatività dell'istituto e profili di divergenza rispetto alla disciplina posta dall'art. 2 CMR in materia di trasporti

"superposés"

Nell'ambito della disciplina del trasporto multimodale (comprensivo di ogni forma di trasporto effettuato con l'impiego di

diversi veicoli e secondo moduli differenti di spedizioni) si pone la norma contenuta nell'art. 2 della Convenzione di

Ginevra del 1956 relativamente ai cosiddetti trasporti "superposés". Si tratta di forme di trasporto in cui le merci

percorrono diversi segmenti dell'itinerario per mare, per ferrovia, per via navigabile interna, a condizione che la tratta di

percorso sia effettuata per strada e che le merci non siano mai scaricate dall'automezzo. Sarà quindi l'autoveicolo ad

essere caricato sulla nave, sul treno o su altro mezzo di trasporto.

La disciplina della Convenzione di Ginevra del 1980 sul trasporto multimodale di merci (CTM)

Il multimodal transport operator viene identificato dalla Convenzione come colui che conclude un contratto di trasporto

multimodale improprio e non quale agente o nell'interesse del destinatario o dei vettori partecipanti all'operazione di

trasporto multimodale. L'identificazione del soggetto responsabile, assume un certo rilievo. Il multimodal transport

operator è ritenuto responsabile per perdite, danneggiamenti, o ritardi nella riconsegna, finché le merci siano a suo

carico, salvo che lo stesso riesca provare che lui o i suoi dipendenti o agenti con altre persone, avessero preso tutte le

misure che ritenessero idonee ad evitare il fatto e le sue conseguenze. Le limitazioni alla responsabilità del vettore, sono

indicate in 920 "units of account" per imballaggio oppure 2,75 "units of account" per kg di peso lordo delle merci perdute

o danneggiate. Sì equipara infine all'azione od omissione del multimodal transport operator l'azione o la omissione di

dipendenti o agenti di quest'ultimo. La giurisprudenza italiana, in modo costante, ha ritenuto applicabile a questo tipo di

trasporto la normativa del codice civile, allorché, ai sensi della Convenzione di Roma del 1980, sia la legge italiana ad

applicarsi a quel particolare trasporto multimodale. In ipotesi di applicazione della disciplina del codice civile non c'è limite

risarcitorio.

La c.d. FIATA bill of lading

La FIATA bill of lading del 1982 (FBL) costituisce una normativa di diritto uniforme che ancora non è entrata in vigore. La

FBL è costituita da un documento negoziabile e costituisce titolo per le merci "title to the goods". Il portatore del titolo in

questione ha pertanto il diritto di ricevere o trasferire le merci in esse indicate. Le indicazioni contenute nel FIATA bill of

lading costituiscono prova prima facie della presa in carico da parte delle multimodal transport operator (MTO) dei beni

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così come descritti in tale documento. La responsabilità del MTO, copre il periodo che va dal momento di presa in carico

delle merci fino al momento della loro riconsegna. Il vettore è responsabile della perdita, dei danni o del ritardo, se

l'evento che ha causato la perdita, il danno o il ritardo è sopraggiunta mentre le merci erano suo carico. Il vettore può

sollevarsi da tale responsabilità provando che non c'è stata colpa, negligenza da parte sua o da parte dei suoi dipendenti

agenti.

Sezione 4: i Titoli del trasporto

Tipologia e funzioni

In occasione della conclusione del contratto di trasporto è abituale la creazione di particolari documenti che costituiscono

titoli di trasporto. Tali documenti sono: a) la polizza di carico, la polizza ricevuto per l'imbarco, la polizza diretta e gli

ordini di consegna nel trasporto marittimo; b) la lettera di vettura e la ricevuta di carico nel trasporto automobilistico; c)

la lettera di vettura ferroviaria nel trasporto ferroviario; d) la lettera di trasporto aereo nel trasporto aereo. A tali forme

tradizionali si è recentemente aggiunto il documento per il trasporto multimodale (multimodal transport document)

disciplinato dagli artt. 5-13 della Convenzione di Ginevra del 1980 non ancora ratificato dall'Italia e non ancora entrata in

vigore. A tutti questi documenti è comune una funzione probatoria.

Principi comuni

L'emissione del documento del trasporto

Una serie di principi, possono ritenersi comuni alla regolamentazione di tutti titoli del trasporto. Per la formazione del

titolo del trasporto, in ogni caso, al presidente di emissione del documento partecipano ambedue le parti del contratto,

con la collaborazione del mittente o caricatore per quanto riguarda le caratteristiche delle merci da trasportare.

Generalmente il documento del trasporto, viene emesso in più esemplari: una conservata dal vettore, l'altro invece

consegnato al mittente o caricatore. Nel caso della lettera di trasporto aereo e della lettera di vettura internazionale, è

prevista l'emissione di un terzo esemplare del documento, destinata ad accompagnare le merci. Il rilascio del documento

di trasporto e poi, obbligatoria, quando ne sia stata fatta richiesta da parte del mittente o caricatore.

Il contenuto del documento del trasporto

Anche le disposizioni che disciplinano le indicazioni che debbono essere riportate nel titolo sono in larga misura analoghe,

così il documento deve contenere: a) il nome del vettore, con la sua sottoscrizione; b) il nome del mittente o caricatore;

c) il luogo di destinazione e il nome del destinatario; d) la natura, la quantità ed il numero delle cose da trasportare.

Specificamente, la polizza di carico enuncia il nome col numero, l'ufficio d'iscrizione e la nazionalità della nave, mentre la

Convenzione di Ginevra del 1980 prevede che il documento del trasporto multimodale contenga l'indicazione dell'itinerario

convenuto, dei modi di trasporto e dei luoghi di trasporto, se già conosciuti. Indispensabili sono la sottoscrizione del

vettore e la descrizione delle merci.

La circolazione del documento

Per i titoli del trasporto è ammessa l'emissione del titolo in forma negoziabile. L'unica eccezione si ha per la lettera di

trasporto ferroviario. Nel nostro ordinamento, mentre la lettera di vettura può circolare unicamente se emessa all'ordine

per i titoli di trasporto marittimo all'aereo, gli artt. 464 e 962, non richiedono la trascrizione del trasferimento nel registro

dell'emittente, ma si limitano a rendere necessaria l'autenticità della girata. La girata, contrariamente a quanto avviene

materia cambiaria in caso di inadempimento da parte dell'emittente, non determina la responsabilità solidale dei giranti.

Titoli del trasporto negoziabili e non negoziabili

Il carattere negoziabile o non negoziabile del documento di trasporto alla circolazione, incide sulla qualificazione giuridica.

Per la dottrina (dal combinato disposto degli artt. 464 3° comma e 467 c.n.) si può desumere che la polizza di carico

nominativa non è riconducibile alla categoria dei titoli di credito nominativi delineata da codice civile, ma costituisce

semplicemente un "documento intestato a un nome". Più complesso si presenta il problema per i documenti del trasporto

non negoziabili. Essi non integrano gli estremi né di un documento di legittimazione, né di un titolo improprio. Qualunque

tesi si accolga, è certo che la sua emissione tende a facilitare una trasferibilità del diritto alla prestazione che si vuole al

contrario escludere. Sembra quindi doversi proporre la qualificazione come semplici documenti probatori della conclusione

del contratto di trasporto e della consegna delle merci al vettore.

Incidenza dell'emissione del documento sul diritto di contrordine e sulla struttura del contratto di trasporto

Il rilascio da parte del vettore di un titolo di trasporto, negoziabile o non negoziabili, condiziona l'esercizio da parte del

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mittente del diritto di contrordine. "Qualora dal vettore sia stato rilasciato al mittente il duplicato della lettera di vettura o

una ricevuta di carico, il mittente non può disporre delle cose consegnate nel trasporto, se non esibisce al vettore il

duplicato con la ricevuta per farvi annotare le nuove indicazioni". Tale disposizione mira evidentemente a tutelare la

posizione del destinatario-acquirente della merce trasportata che abbia ottenuto dal mittente la consegna del documento

lui rilasciato.

La polizza di carico

Generalità

Tra i titoli del trasporto la polizza di carico si colloca in posizione eminente. La nascita della polizza di carico risale

all'epoca medievale.

I caratteri propri dei titoli di credito e la polizza di carico: la letteralità

Per il Protocollo di Bruxelles del 1968, si riconosce alle indicazioni contenute nella polizza di carico il valore di conclusive

evidence nei confronti del terzo portatore del titolo. Tale previsione, consente al vettore la possibilità di fornire la prova

contraria solo nei confronti del caricatore, ed è stata riportata anche nella Convenzione di Amburgo.

La rappresentatività della polizza di carico

La polizza di carico, viene ricompresa nei titoli rappresentativi di merci comportando non solo che possessore della polizza

al possesso delle merci in essa indicate. Ma egli può, cedendo il documento, trasmettere il possesso delle merci

medesime. Pacifico sembra, che il possesso delle merci da parte del portatore del titolo può essere riconosciuto solo

finché perdura la detenzione di esse da parte del vettore. A partire da tali stanchi del documento può soltanto costituire

supporto per l'esercizio delle azioni che l'ordinamento riconosce a favore del caricatore in base al contratto di trasporto.

Problemi particolari imposti dalle indicazioni contenute nella polizza di carico: individuazione dell'emittente

È unanimamente affermato, in dottrina e giurisprudenza, che il soggetto responsabile del trasporto marittimo va

individuato in colui che ha emesso, ho il nome del quale è stata emessa, la polizza di carico. Recentemente, la

giurisprudenza di merito si è mostrata propensa a ritenere che l'intestazione della polizza di carico perda rilevanza, ai fini

dell'individuazione del vettore, solo ove sussista contrasto tra intestazione e sottoscrizione del titolo.

La "identity of the carrier clause"

Sovente nelle polizze di carico, per l'individuazione del soggetto responsabile del trasporto, è contenuta una porta

previsione (identity of the carrier clause). In tale clausola, si afferma che chiunque sia l'intestatario o il sottoscrittore della

polizza di carico, vettore deve in ogni caso essere considerato l'armatore della nave con cui il trasporto è effettuato, di cui

l'emittente si qualifica sempre agent. La reale funzione della previsione, sembra essere quella di sottrarre l'emittente la

polizza di carico, da qualificarsi vero e proprio transporteur ai sensi della Convenzione di Bruxelles, e quindi

all'applicazione del regime di responsabilità ivi previsto.

L'antidatazione della polizza di carico

Con riferimento alla prassi, non è infrequente nel trasporto di linea, l'emissione del titolo in un momento antecedente alla

collocazione della merce a bordo della nave. Si è osservato che, l'indicazione della data di consegna o di caricazione non

è elemento essenziale della polizza di carico. L'unica conseguenza è un anticipo trasferimento sul vettore dei rischi

inerenti alle merci, cui si aggiunge il rischio della negoziazione del titolo in frode allo stesso vettore da parte del caricatore

che, dopo aver ricevuto la polizza di carico, non consegna merce. Discende, poi, la responsabilità solidale di vettore e

caricatore nei confronti del terzo portatore del titolo per i danni che questa ne siano derivati.

Valore di richiami al "charter-party"

Frequente è la previsione, all'interno della polizza di carico, di clausole di rinvio a pattuizioni contenute in un contratto di

charter-party. In genere si è ritenuto necessario che il polizza siano contenuti elementi che consentano l'identificazione

del contratto richiamato. In casa di contrasto tra il documento della polizza di carico e quello del charter-party richiamato,

le previsioni del charter-party debbono senz'altro ritenersi le uniche valide nei confronti del terzo portatore del titolo.

Le riserve

Allorché il vettore si trovi nell'impossibilità di verificare l'esattezza delle indicazioni fornite dal caricatore (natura, quantità

22

e qualità delle merci consegnate, numero dei colli e marche di contrassegno) ovvero sospetti che dette indicazioni non

siano conformi, la Convenzione di Bruxelles gli consente di inserire nella polizza di carico le proprie riserve al riguardo. La

polizza di carico, di conseguenza, perde nei confronti del vettore la propria efficacia probatoria ai fini di individuare le

caratteristiche della merce trasportata e, in caso di contestazioni, il possessore della polizza di carico dovrà in altro modo

fornire la prova della difformità tra quanto consegnato al vettore al momento della caricazione e quanto da lui

riconsegnato a destino. Affinché le riserve possano ritenersi validamente inserite, il vettore e i suoi dipendenti e preposti

debbono essere nella ragionevole impossibilità di effettuare le necessarie verifiche dei carico (controversa è però

l'individuazione del soggetto su cui grava l'onere di provare la possibilità o l'impossibilità della verifica).

La lettera di garanzia

Le difficoltà che il caricatore incontra nel negoziare una polizza di carico, hanno determinato l’insorgere della prassi della

lettera di garanzia (letter of guarantee), una dichiarazione che il caricatore rilascia al vettore (sovente con la garanzia di

1/3) allorché si verifichino condizioni che potrebbero indurre quest'ultimo ad inserire proprie riserve nella polizza di carico.

Con tale dichiarazione il caricatore si impegna a tenere indenne il vettore dalle conseguenze patrimoniali che potrebbero

derivargli dall'eventuale difformità tra quanto indicato in polizza e lo stato e la quantità effettivi delle merci. La prevalente

dottrina ha sottolineato come per propria natura, possa esplicare propri effetti solo tra le parti, non incidendo quindi, il

titolo sulla posizione del terzo possessore di esso. La lettera di garanzia è stata per la prima volta oggetto di specifica

disciplina nella Convenzione di Amburgo del 1978 tendendo a penalizzare la posizione del vettore che abbia

fraudolentemente concordato l'emissione di una polizza netta col caricatore, facendosi poi da questi rilasciare una lettera

di garanzia. In tale ipotesi si prevede, l'impossibilità per il vettore di utilizzare la lettera di garanzia anche nei confronti

dello stesso caricatore e la non applicabilità del beneficio della limitazione di responsabilità con riferimento ai danni che

dal comportamento del vettore siano derivati al terzo avente diritto al carico.

Pluralità di originali della polizza di carico. Duplicati

Della polizza di carico, debbono essere emessi due originali, di cui una soltanto, quella consegnata al caricatore, è

negoziabile. Tuttavia, la necessità per il caricatore di negoziare la merce trasportata contemporaneamente su due piazze

ha reso frequente l'emissione di una pluralità di esemplari negoziabili numerati. In caso contrario il vettore risulta

obbligato verso ciascun portatore di un originale. L'indicazione della venuta emissione di una pluralità di originali è

sovente accompagnata dalla clausola the first being accomplished, others to stand void, in base alla quale il vettore si

libera consegnando la merce a soggetto che per primo si legittimi attraverso la presentazione di un originale della polizza

di carico. In mancanza di detta clausola, si è ritenuto che, quando più soggetti in possesso di un originale pretendono la

riconsegna, questa debba essere effettuata a colui che si legittima attraverso l'esibizione dell'originale che per primo è

stato girato dall'ultimo possessore dell'intera serie di documenti. Va tenuto distinto il caso di emissione di duplicati che

non sono trasferibili e non hanno natura dei titoli di credito.

Consegna a soggetto non legittimato. La "collateral security"

Non è infrequente che la merce giunga al porto di destinazione prima che il suo acquirente sia entrato in possesso della

relativa polizza di carico. Tale situazione induce sovente il vettore a cedere alle pressioni per una immediata riconsegna

all'avente diritto, richiedendosi tuttavia generalmente il rilascio di un impegno scritto di una pronta presentazione del

titolo non appena pervenuto, accompagnata da fideiussione bancaria o assicurativa che prende il nome di lettera di

garanzia o collateral security. Tale prassi è stata fortemente criticata da parte della dottrina che ritiene inapplicabile alla

pretesa risarcitoria avanzata nei confronti del vettore da colui che risulti effettivo legittimato alla riconsegna, il limite di

responsabilità previsto dalla normativa di trasporto marittimo.

Gli ordini di consegna

Per consentire al caricatore di negoziare separatamente distinte partite di merci coperte da un'unica polizza di carico, si è

sviluppata la prassi dell'emissione degli ordini di consegna (delivery orders). Gli ordini di consegna propri, possono essere

rilasciati dal vettore o dalla raccomandataria (i quali sono tenuti a farne menzione sull'originale trasferibile della polizza di

carico) ed ai quali è riconosciuta natura di titoli di credito rappresentativi di merci. Invece per gli ordini di consegna

impropri, in quanto sono rilasciati direttamente dal possessore della polizza di carico, la dottrina protende per la loro

qualificazione come semplici documenti di legittimazione.

La polizza di carico diretta

Allorché nel trasporto debbano intervenire più vettori, ciascuno dei quali assume l'esecuzione di una parte dell'intero

tragitto, il caricatore ha interesse ad ottenere il rilascio di un unico titolo rappresentativo delle merci.

I documenti del trasporto stradale 23

Per il trasporto automobilistico, il duplicato della lettera di vettura la ricevuta di carico, debbono essere rilasciate dal

vettore su richiesta del mittente. Quando non siano ammessi con la clausola "all'ordine", a tali documenti è generalmente

di guida una semplice funzione probatoria; in particolare mentre la ricevuta del carico costituisce prova delle pattuizioni

percorse tra le parti e della venuta consegna delle merci, quest'ultima funzione non sembra essere propria del duplicato

della lettera di vettura. A duplicato della lettera di vettura e alla ricevuta del carico rilasciati con clausola "all'ordine",

invece, è riconosciuta natura di veri e propri titoli di credito rappresentativi di merci.

La lettera di trasporto aereo

La dottrina ha riconosciuto alla lettera di trasporto aereo la medesima natura dei titolo di credito rappresentativo di merci

propria del documento tipico del trasporto marittimo. Comunque nella pratica dei traffici aerei, nazionali e internazionali,

non si riscontra l'uso di una lettera di trasporto aereo negoziabile. La estrema celerità delle operazioni di trasferimento,

rende scarsamente sentita l'esistenza di negoziare la merce durante trasporto. Recentemente, alla lettera di trasporto

aereo negoziabile, si attribuisce natura di semplice documento probatorio.

Le nuove forme documentali

Va estendendosi la prassi di emettere un documento del trasporto contenente solo un ristretto numero di indicazioni

(short form bill of lading), facendosi rinvio alle ulteriori previsioni contenute nella forma "estesa" del titolo comunemente

utilizzato dal vettore (regular form bill of lading). In futuro, sembra possibile ipotizzare che al mittente (ed eventualmente

al destinatario) verranno forniti soltanto gli elementi necessari per accedere al complesso delle informazioni relative al

contratto di trasporto immagazzinate nell'elaboratore. Nel Protocollo di Montreal del 1975, si è prevista la possibilità di

una sostituzione della lettera di trasporto aereo con la registrazione elettronica dei dati relativi a contratto, accompagnata

dall'eventuale rilascio, a richiesta del mittente, di una ricevuta in cui siano contenuti i dati identificativi della spedizione e

che consenta l'accesso alle indicazioni memorizzate nell'elaboratore. Ammessa è poi la sottoscrizione elettronica dei titoli

del trasporto aereo.

Capitolo 5

Gli incoterms: le vendite marittime a condizioni FOB e CIF

L'evoluzione dei Trade terms nella prassi commerciale internazionale e nell'opera di codificazione della Camera di

Commercio Internazionale

Hanno assunto nel commercio internazionale crescente importanza e diffusione formule o sigle tipiche (cosiddette "di

consegna"). L'esigenza di pervenire ad una interpretazione uniforme a livello universale delle clausole più frequentemente

utilizzate nel commercio internazionale, ha indotto alcuni organismi internazionali, tra cui la Camera di Commercio

Internazionale, ad avviare iniziative di elaborazione e codificazione di quei termini commerciali maggiormente richiamati

nelle contrattazioni internazionali. La Camera di Commercio Internazionale, elaborò nel 1935 le prime "Regole

Internazionali per l'Interpretazione dei Termini Commerciali", note come Incoterms 1936. Dopo la fine della Seconda

Guerra Mondiale, la Camera di Commercio Internazionale procedette ad una revisione con la nuova edizione degli

Incoterms 1953. Modifiche ed integrazioni agli Incoterms vennero successivamente apportate nel 1967,1976,1980,1990

ed infine, nell'attuale versione degli Incoterms 2000. Gli Incoterms rappresentano formule contrattuali sintetiche

destinate a promuovere la uniformità nella negoziazione e nella interpretazione dei contratti di vendita. La normativa

degli Incoterms regola i rapporti intercorrenti tra le parti di un contratto di vendita, limitatamente alle modalità di

consegna dei beni, al regime di trasferimento delle spese e dei rischi di trasporto degli stessi, alla ripartizione delle spese

è degli oneri doganali di esportazione e importazione, all'eventuale obbligo del venditore di fornire una copertura

assicurativa della merce contro i rischi del trasporto. Agli Incoterms, tuttavia, non viene riconosciuta efficacia di fonti del

diritto. Essi devono configurarsi quali usi negoziali, cioè regole di una disciplina voluta dalle parti. I contraenti che

desiderassero avvalersi di tali regole dovranno, pertanto, farne esplicito richiamo al momento della redazione del

contratto, aggiungendo alla clausola prescelta l'edizione degli Incoterms a cui intendono fare riferimento, nonché le altre

indicazioni imposte per il termine richiamato (ad esempio, la clausola FOB, imponendo l'indicazione del porto di imbarco,

dovrà essere espressa in: "FOB Genova Incoterms 2000").

La struttura degli Incoterms e il contenuto dei singoli terms

La nuova edizione degli Incoterms 2000, conta 13 diversi termini commerciali, raggruppati in quattro categorie. Ogni

gruppo è identificata dalla lettera iniziale dei termini che lo compongono. Nel gruppo E il venditore deve mettere a

disposizione del compratore la merce presso i propri locali, mentre quest'ultimo deve provvedere a trasportarla, a proprio

rischio e spese, fino a destinazione. Nel gruppo F il venditore è obbligato a consegnare la merce al vettore nominato dal

compratore, mentre quest'ultimo stipula il contratto di trasporto, so portandole tutte le spese e i rischi relativi al

24

trasferimento della merce fino al luogo di destinazione convenuto. Nel gruppo C il venditore deve stipulare il contratto di

trasporto e provvedere alla consegna della merce, ma non sopporta né le spese, né i rischi relativi al trasferimento della

merce fino al luogo di destinazione convenuto. Nel gruppo D il venditore deve stipulare il contratto di trasporto e

sopportare tutte le spese ed i rischi per il trasferimento della merce fino al luogo di destinazione convenuto per la

consegna della stessa al compratore. Ciò che risulta significativo, è l'individuazione del "point of delivery", cioè del

momento in cui si perfeziona l'adempimento dell'obbligazione di consegna dei beni, rilevante anche ai fini del

trasferimento delle spese e dei rischi del trasporto dal venditore al compratore. Ulteriori aspetti non espressamente

disciplinati dagli Incoterms riguardano le modalità di pagamento del prezzo, nonché i rapporti tra i contraenti e i soggetti

terzi che intervengono nell'esecuzione della compravendita o dei contratti o pattuizioni per servizi ad essa correlati (es.

spedizionieri, vettori, assicuratori, banche, ecc.). L'analisi dei tredici termini, si soffermerà sulle principali obbligazioni a

carico delle parti e sugli aspetti più significativi relativi all'individuazione del "point of delivery" nei singoli terms. Essi

risultano disposti in ordine di progressiva onerosità per il venditore, per cui nel primo termine (EXW) il livello di

obbligazioni a carico del venditore sarà minimo, mentre nell'ultimo (DDP) raggiungerà il livello massimo. EXW - ex

works..... named place (Franco fabbrica..... luogo convenuto). Il venditore avente la propria obbligazione di consegna,

mettendo la merce a disposizione del compratore nei propri locali o in altro luogo convenuto non sdoganata per

l'esportazione e non caricata sul mezzo di trasporto. Il luogo di consegna convenuto, assume pertanto, rilevanza ai fini

del trasferimento delle spese e dei rischi dal venditore al compratore (il termine può essere utilizzato per qualsiasi modo

di trasporto). FCA - free carrier..... named place (Franco vettore..... luogo convenuto). Il venditore rimette la merce,

sdoganata all'esportazione, al vettore designato dal compratore nel luogo convenuto. Il compratore, pertanto, dovrà

stipulare, a proprie spese, il contratto per il trasporto della merce a partire dal luogo convenuto. Il punto critico è dato

dalla consegna della merce al vettore. Dal momento della consegna della merce, le spese e i rischi del trasporto saranno

trasferiti dal venditore al compratore (il termine può essere utilizzato per qualsiasi modo di trasporto). FAS - free

alongside ship..... named port of shipment (Franco lungo bordo..... porto di imbarco). Il venditore consegna mettendo la

merce, sdoganata all'esportazione, sotto bordo della nave nel porto di imbarco convenuto. Il compratore dovrà stipulare,

a proprie spese, il contratto di trasporto per il trasferimento della merce a partire dal porto di imbarco convenuto. Dal

momento della consegna della merce sottobordo, il compratore deve sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o

danneggiamento della merce durante trasporto. Questo termine può essere utilizzato esclusivamente per i trasporto

marittimo o vie navigabili interne. FOB - free on board..... named port of shipment (Franco a bordo..... porto di imbarco

convenuto). Il venditore consegna nel momento in cui la merce, sdoganata all'esportazione, supera la murata della nave

designata dal compratore nel porto di imbarco convenuto. Il compratore dovrà stipulare, a proprie spese, il contratto per

il trasporto della merce a partire dal porto di imbarco convenuto. Dal passaggio della murata della nave (punto critico) il

compratore deve sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o danneggiamento della merce durante il trasporto.

Questo termine può essere utilizzato esclusivamente in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. CFR - cost

and freight..... named port of destination (Costo e nolo..... porto di destinazione convenuto). Il venditore consegna nel

momento in cui la merce, sdoganata all'esportazione, supera la murata della nave nel porto di imbarco. Il venditore deve

stipulare il contratto di trasporto e sopportare tutte le spese necessarie al trasferimento della merce fino al porto di

destinazione convenuto, ma dal momento del passaggio della murata (punto critico) i rischi di perdita o danneggiamento

della merce, come pure le spese addizionali dovute a fatti accaduti successivamente a questo momento, si trasferiscono

dal venditore al compratore. Questo termine può essere utilizzato esclusivamente in casa di trasporto marittimo o per vie

navigabili interne. CIF - cost, insurance and freight..... named port of shipment (Costo, assicurazione e nolo..... porto di

destinazione convenuto). Il venditore avente la propria obbligazione di consegna nel momento in cui la merce, sdoganata

all'esportazione, supera la murata della nave nel porto di imbarco. Il venditore deve stipulare il contratto di trasporto e

sopportare tutte le spese necessarie al trasferimento della merce fino al porto di destinazione convenuto e deve

concludere, a proprie spese, un contratto di assicurazione a favore del compratore per i rischi di perdita o

danneggiamento della merce durante il trasporto. Dal momento del passaggio della murata, i rischi di perdita o

danneggiamento della merce, come pure le spese addizionali, si trasferiscono dal venditore al compratore. Questo

termine può essere utilizzato esclusivamente in casa di trasporto marittimo o per vie navigabili interne. CPT - carriage

paid to..... named place of destination (Trasporto pagato fino a..... luogo di destinazione convenuto). Il venditore

consegna la merce, sdoganata all'esportazione, al vettore da lui stesso designato. Il venditore deve stipulare il contratto

di trasporto e sopportare tutte le spese necessarie al trasferimento della merce fino al luogo di destinazione convenuto.

Dal momento della consegna della merce al vettore (punto critico) i rischi di perdita o danneggiamento della merce, come

pure le spese di canali dovute a fatti accaduti successivamente a questo momento, si trasferiscono dal venditore al

compratore. Questo termine può essere utilizzato per tutti i modi di trasporto, compreso il trasporto multimodale. CIP -

carriage and insurance paid to..... named place of destination (Trasporto e assicurazione pagati fino a..... luogo di

destinazione convenuto). Il venditore consegna la merce, sdoganata all'esportazione, al vettore da lui stesso designato, il

venditore deve stipulare il contratto di trasporto e sopportare tutte le spese necessarie al trasferimento della merce fino

al luogo di destinazione convenuto e deve concludere, a proprie spese, un contratto di assicurazione sulla merce a favore

del compratore per perdita o danneggiamento della merce durante il trasporto. Dal momento della consegna della merce

al vettore, i rischi di perdita o danneggiamento, come pure le spese addizionali, si trasferiscono dal venditore al

compratore. Questo termine può essere utilizzato per tutti i modi di trasporto. DAF - delivered at frontier..... named place

(Reso frontiera..... luogo convenuto). Il venditore consegna la merce a disposizione del compratore, sdoganata

all'esportazione, ma non all' importazione e non caricata dal mezzo che ve l'ha trasportata nel luogo e nel punto

25

convenuto alla frontiera, ma prima della frontiera doganale del paese confinante. Il venditore deve stipulare, a propri

spese, il contratto per il trasporto della merce al punto concordato nel luogo di consegna alla frontiera. Dal momento

della consegna alla frontiera (punto critico) i rischi di perdita o danneggiamento della merce durante il trasporto si

trasferiscono dal venditore al compratore. Questo termine può essere utilizzato per qualsiasi modo di trasporto quando la

merce deve essere consegnata ad una frontiera. DES - delivered ex ship..... named port of destination (Reso ex ship.....

porto di destinazione convenuto). Il venditore avente la propria obbligazione di consegna mettendo la merce, non

sdoganata all'importazione, a disposizione del compratore a bordo della nave nel porto di destinazione convenuto. Il

venditore deve stipulare, a propri spese, il contratto per il trasporto della merce fino al punto concordato nel porto di

destinazione convenuto e deve, altresì, sopportare tutte le spese ed i rischi relativi a trasporto della merce fino al porto di

destinazione convenuto (punto critico), prima dello scaricamento. Questo termine può essere utilizzato esclusivamente

quando la merce deve essere consegnata sulla nave nel porto di destinazione dopo un trasporto marittimo o per vie

navigabili interne o un trasporto multimodale. DEQ - delivered ex quay..... named port of destination (Reso banchina....

porto di destinazione convenuto). Il venditore avente la propria obbligazione di consegna mettendo la merce, non

sdoganata all'importazione, a disposizione del compratore sulla banchina del porto di destinazione convenuto. Il venditore

deve stipulare, a propri spese, il contratto per il trasporto della merce fino alla banchina concordata nel porto di

destinazione convenuto e deve, altresì, sopportare tutte le spese ed i rischi inerenti a trasporto della merce fino al porto

di destinazione è al relativo scaricamento sulla banchina (punto critico). Questo termine può essere utilizzato

esclusivamente quando la merce deve essere consegnata, scaricato dalla nave, sulla banchina nel porto di destinazione

dopo un trasporto marittimo o per vie navigabili interne o un trasporto multimodale. DDU - deliverede duty unpaid.....

named place of destination (Reso non sdoganata..... luogo di destinazione convenuto). Il venditore adempie la propria

obbligazione di consegna mettendo la merce a disposizione del compratore, non sdoganata all'importazione e non

scaricato dal mezzo, con cui vi è stata trasportata, nel luogo di destinazione convenuto. Il venditore deve stipulare, a

propri spese, il contratto per il trasporto della merce nel luogo di destinazione e deve, altresì, sopportare tutte le spese e i

rischi di perdita o danneggiamento della merce fino al momento della consegna della merce non caricata nel luogo di

destinazione convenuto. Questo termine può essere utilizzato per tutti i modi di trasporto. DDP - delivered duty paid.....

named place of destination (Reso sdoganato..... luogo di destinazione convenuto). Il venditore adempie la propria

obbligazione di consegna mettendo la merce a disposizione del compratore, sdoganata all'importazione e non scaricato

dal mezzo, con cui vi è stata trasportata, nel luogo di destinazione convenuto. Il venditore deve stipulare, a propri spese,

il contratto per il trasporto della merce nel luogo di destinazione e deve, altresì, sopportare tutte le spese ed i rischi di

perdita o danneggiamento della merce fino al momento della consegna della merce non scaricata nel luogo di

destinazione convenuto. Questo termine può essere utilizzato per tutti i modi di trasporto.

La distinzione fra vendite c.d. alla partenza (o all'imbarco) e vendite c.d. all'arrivo

Nelle vendite alla partenza (o all'imbarco), l'adempimento della obbligazione di consegna della merce si perfeziona nel

paese del venditore e quindi, spese e i rischi per il trasporto della merce fino al luogo di destinazione convenuto gravano

su compratore. Diversamente, nelle vendite all'arrivo, l'adempimento della obbligazione di consegna della merce si

perfeziona nel paese del compratore e di conseguenza, il venditore è tenuto a sopportare spese e rischi. I gruppi E, F, C,

comprendono vendite alla partenza o all'imbarco, mentre il gruppo D, presenta vendite all'arrivo.

Distinzione fra "maritime terms" e "general terms"

Un ulteriore distinzione è la adattabilità degli stessi termini a più modalità di trasporto. La distinzione fra "maritime terms"

(FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ) e "general terms" (FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP), si è imposta. Il crescente aumento

del traffico containerizzato ha evidenziato una scarsa adattabilità dei tradizionali "maritime terms" come FOB, CFR, CIF, in

quanto a ripartizione fra venditore e compratore delle spese e dei rischi, risulterebbe inappropriata nell'attuale panorama

economico. Ciò ha condotto alla creazione dei moderni "general terms" (FCA, CPT, CIP) al fine di rendere possibile la

adattabilità a qualsiasi tipo di trasporto. Gli Incoterms 2000, permettono di utilizzare "terms", come FCA, CPT, CIP,

prevedendo come "delivery point" la consegna dei beni al vettore e non il superamento della murata della nave. A parte

l'ampio ed inappropriato uso che gli operatori economici continuano a fare delle formule tradizionali, quali FOB, CFR, CIF,

anche nelle contrattazioni internazionali che non prevedono l'esecuzione di un trasporto marittimo, non può negarsi come

questi termini mantengano pur sempre intatta la loro attitudine a costituire adeguato strumento per le parti di contratti di

rendita che abbiano ad oggetto merci destinate ad essere trasportate senza l'ausilio di containers.

La vendita a condizione FOB

L’affermarsi nel commercio internazionale della vendita "Free on Board", conosciuta come FOB, risale al secolo scorso.

L'edizione degli Incoterms 2000, definisce la clausola FOB così: "Nel Franco a bordo il venditore effettua la consegna

quando la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Il compratore deve conseguentemente

sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o di danni alla merce a partire da quel momento". La vendita a condizione

FOB presenta la struttura tipica di una vendita all'imbarco, inoltre deve sempre essere seguita dall'indicazione del porto di

imbarco. 26

Tipologia del contratto di vendita FOB

Nella tradizione giurisprudenzale anglosassone si è pervenuti alla individuazione di differenti varianti dei contratti di

vendita FOB. Il primo ad individuare tre tipi di contratti FOB fu il giudice Devlin nel 1954. E gli indicò, quale modello

"classico", il contratto di vendita in cui grava su compratore l'obbligo di designare la nave, acquisendone la disponibilità,

mentre il venditore si impegna a caricare a bordo di questa la merce per conto del compratore, ottenendo dal vettore una

polizza di carico, normalmente emessa a proprio nome e assumendo la qualità di parte del contratto di trasporto. Una

variante, sia nell'ipotesi in cui il venditore, adempiendo al suo obbligo di caricare la merce a bordo della nave, riceva dal

vettore una "mate's receipt" in seguito consegnata compratore o ad un suo agente nel porto di caricazione, affinché

questi possa ottenere dal vettore l'emissione della polizza di carico proprio nome. In tal caso, il venditore non assume la

qualità di caricatore e non diverrà parte del contratto di trasporto. Un'altra diversa variante sia dell'ipotesi in cui il

venditore assuma l'ulteriore obbligo di procurare lo spazio bordo della nave e provvedere all'assicurazione della merce

contro i rischi del trasporto. In questo caso, la polizza di carico, emessa dal vettore al nome del venditore, potrà essere a

questi utilizzato per incassare presto sull'apertura di credito documentari. In presenza dell'ipotesi di tal genere, la

differenza tra un FOB ed un CFR o CIF, sta nel fatto che quando il venditore, in un contratto FOB, si impegna ad

adempiere l'obbligo di procurare lo spazio bordo della nave, oltre quello di assicurare la merce, lo fa per conto e a rischio

del compratore, in forza di un mandato, aggiuntivo contratto di vendita. Ne deriva che i costi per il trasporto e

l'assicurazione non verranno ricompresi all'interno del prezzo di vendita (come accade invece della vendita CIF). Il

compratore FOB dovrà pertanto, versare il venditore, oltre a prezzo della merce, due ulteriori e distinte somme, quali

rimborsi del nolo e del premio di assicurazione, anticipati dal venditore, in forza del mandato ricevuto.

Le obbligazioni del venditore nella vendita FOB

Nel adempimento dell'obbligo il venditore deve provvedere affinché i beni risultino adeguatamente imballati, caricati a

bordo con la dovuta cura, cautela e condizioni idonee ad affrontare il trasporto fino al luogo di destinazione convenuto. Il

venditore FOB non potrà essere ritenuto responsabile per mancato adempimento dell'obbligo di consegna della merce, se

compratore non abbia, a sua volta, provveduto ad effettuare una valida e tempestiva designazione della nave. Il

venditore deve fornire beni conformi, per quantità e qualità, alla descrizione contrattuale. Sul venditore grava, infine,

l'onere di provvedere, a proprie spese, al rilascio della licenza di esportazione, così come i diritti doganali di esportazione

e le altre imposte gravanti sulla merce fino al momento del loro imbarco.

Le obbligazioni del compratore nella vendita FOB

Il compratore deve provvedere, a proprie spese, alla stipulazione di un contratto di trasporto o di noleggio di una nave,

idonee a caricare la merce nel porto di imbarco convenuto, entro il periodo di tempo previsto per la caricazione. Tuttavia

l'obbligo di provvedere all'acquisizione della disponibilità della nave per il trasporto della merce può essere assunto anche

dal venditore o attraverso l'espressa clausola stipulata nel contratto di vendita. Una volta provveduto alla designazione

della nave, il compratore ha l'obbligo di informarne il venditore, comunicandogli le "shipping instructions", cioè le

indicazioni (come nome, caratteristica della nave, punto di caricamento e tempo in cui deve avvenire alla consegna)

necessarie. La designazione della nave e la tempestiva comunicazione al venditore costituiscono il presupposto per

l'adempimento dell'obbligo di consegna da parte del venditore. Pertanto, la mancata esecuzione dell'obbligo di

designazione della nave e il mancato o ritardato preavviso al venditore, entro un congruo periodo di tempo, costituiscono

ipotesi in adempimento contrattuale del compratore, tali da giustificare l'eventuale rifiuto del venditore di eseguire la

propria obbligazione di consegna. Dal momento che il compratore FOB è tenuto a sopportare i rischi di perdita o

danneggiamento dei beni durante il trasporto, sarà suo interesse provvedere alla copertura assicurativa. Nella pratica del

commercio internazionale è frequente l’ipotesi in cui si lo stesso contratto di vendita a prevedere il soggetto tenuto a

stipulare l'assicurazione della merce e anche il contenuto di tale obbligazione. Comunque il compratore non è obbligato a

sottoscrivere una polizza assicurativa contro i rischi del trasporto, anche se sarà suo interesse provvedervi. Il pagamento

del prezzo costituisce un ulteriore obbligo del compratore FOB. Di mancanza di diverso accordo tra le parti, si ritiene che

l'obbligo di pagamento del prezzo sorga in capo al compratore nel momento in cui la consegna della merce si sia

perfezionata.

La vendita a condizione CIF

La clausola CIF, costituisce oggi una delle pattuizioni più frequentemente utilizzate nelle contrattazioni internazionali. Il

contratto di vendita CIF (Cost, Insurance, Freight) è una particolare forma di vendite internazionale con trasporto

marittimo dei beni, in cui il prezzo pattuito dalle parti risulta costituita da una somma fissa comprendente, oltre al valore

della merce, i costi del trasporto e dell'assicurazione. Per gli Incoterms 2000, "il venditore effettua la consegna quando la

merce supera la murata della nave del porto di imbarco". Il venditore dovrà sopportare tutte le spese necessarie per il

trasporto della merce fino al porto di destinazione, ma oltre passata la murata della nave, i rischi di perdita o

danneggiamento della merce, come pure le spese addizionali, si trasferiscono dal venditore al compratore. 27

La vendita CIF di merce viaggiante

La vendita a condizione CIF può concretamente configurarsi in due fattispecie: la prima integra una vendita dei beni

ancora da imbarcare, in cui la conclusione tra le parti del contratto di vendita precede le operazioni di caricazione della

merce a bordo della nave; la seconda integra una vendita dei beni già imbarcati o il viaggio, in cui la stipulazione del

contratto di vendita tra le parti interviene in un momento successivo all'avvenuta caricazione della merce a bordo della

nave.

Le obbligazioni del venditore nella vendita CIF

Nella vendita a condizione CIF, la posizione del venditore risulta più onerosa in quanto è obbligato non solo a caricare a

bordo della nave i beni, conformi in qualità e quantità, alla descrizione contrattuale, ottenendo dal vettore un documento

attestante la loro caricazione, ma a provvedere anche, a proprie spese e senza ritardo, al trasferimento al compratore del

documento di trasporto, oltre che della polizza di assicurazione. La vendita CIF è caratterizzata dunque, da una consegna

materiale nel momento in cui i beni sono caricati a bordo, e una consegna documentale nel momento in cui i documenti

relativi al trasporto vengono trasferiti a compratore. Il venditore non avrà alcun obbligo di garantire l'arrivo della merce a

destinazione, ma sarà soltanto tenuto a provvedere alla conclusione del contratto per il trasporto della stessa fino al porto

di destino. Il venditore dovrà curare, inoltre, che il trasporto dei beni avvenga su nave appartenente al tipo normalmente

adibito a merce dello stesso genere di quelle negoziate. Egli sarà, infine, tenuto a provvedere al trasporto della merce

secondo l'itinerario usuale. Il venditore è altresì obbligato a concludere, a proprie spese con una compagnia assicuratrice

affidabile, il contratto di assicurazione della merce contro i rischi del trasporto marittimo, ed a rimettere al compratore la

polizza di assicurazione (l'obbligo di fornire una copertura assicurativa minima sui rischi ordinari del trasporto). Sul

venditore grava, infine, l'onere di provvedere, a proprie spese, al rilascio della licenza di esportazione, così come i diritti

doganali di esportazione e le altre imposte gravanti sulle merci fino al momento del loro imbarco.

Le obbligazioni del compratore nella vendita CIF

Nella vendita CIF, il compratore è obbligato al pagamento del prezzo ed alla ricezione della merce nel porto di

destinazione convenuto. L'adempimento dell'obbligo di prendere in consegna la merce, deve essere preceduto dall’atto di

accettazione della merce stessa (dei documenti del trasporto e successivamente, della merce giunta a destinazione).

L'accettazione dei documenti, non andrà tuttavia a pregiudicare il diritto del compratore di rifiutare la merce, qualora

venissero riscontrati vizi della merce o difetti nel suo imballaggio, tali da configurare un inadempimento del venditore.

La configurabilità dei termini FOB e CIF come clausole di "consegna" o come clausole di "spesa"

L'inserimento delle clausole FOB e CIF in un contratto di compravendita ha l'effetto di incidere sulle modalità di

esecuzione dell'obbligazione di consegna, nonché sul trasferimento delle spese e dei rischi dal venditore al compratore.

Tuttavia nella giurisprudenza italiana, ci si limita a considerarle come cause di "spesa", suscettibili di incidere

esclusivamente sulla ripartizione tra le parti delle spese di trasporto. Ne consegue che l'orientamento della giurisprudenza

italiana ha l'effetto di determinare che, in presenza di un contratto di vendita FOB o CIF, l'obbligazione di consegna si

perfeziona con la rimessione della merce al vettore o allo spedizioniere, mentre i rischi di perdita o danneggiamento si

trasferiscono al compratore al momento del passaggio della proprietà. La giurisprudenza italiana ammette che, consegna,

passaggio della proprietà e trasferimento dei rischi, si perfezionino al momento dell'arrivo della merce a destinazione con

la conseguenza di trasformare una vendita all'imbarco, quale la FOB o la CIF, in vendita all'arrivo con rischi del trasporto

a carico del venditore.

Capitolo 6

La disciplina del soccorso in mare

La nozione di soccorso e lo stato di pericolo. La Convenzione di Londra del 1989

La rischiosità dell'attività marittima ed il contesto ambientale rendono frequente la prestazione di assistenza a favore di

navi (o persone) in situazione di pericolo. Si è, pertanto, dettata una specifica regolamentazione. La disciplina uniforme

attualmente in vigore è contenuta nella Convenzione di Londra del 1989, la quale ha sostituito la regolamentazione

contenuta nel codice della navigazione (quest'ultima trova applicazione solo con riferimento all'ipotesi di soccorso ad

aeromobili o persone a bordo degli stessi in situazione di pericolo). Con riferimento al grado di pericolosità della

situazione in cui la nave (o le persone) devono trovarsi, l'art.10 della Convenzione di Londra del 1989 indica nella

sussistenza di un "pericolo di perdersi" il presupposto perché sorga un obbligo di prestare soccorso in capo ai comandanti

delle navi in condizione di farlo. La natura e il livello del pericolo costituiscono una dei criteri per la determinazione del

compenso dovuto al soccorritore (la normativa sembra riferirsi anche all'ipotesi di recupero di relitti, ma non si applica ai

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beni di carattere archeologico o culturale situati sul fondo del mare).

Soccorso obbligatorio, soccorso contrattuale e soccorso spontaneo

La normativa vigente consente di enucleare tre diverse tipologie: a) Soccorso obbligatorio - in capo al comandante della

nave sorge l'obbligo di prestare soccorso allorché vi siano vite umane in pericolo di perdersi o sia stato emanato un

ordine dell'autorità amministrativa. L'omesso adempimento di detto obbligo è penalmente sanzionato, mentre i rapporti

patrimoniali tra i soggetti interessati sono disciplinati dalle norme della Convenzione di Londra del 1989; b) Soccorso

contrattuale - i proprietari delle navi interessate, o i rispettivi comandanti nella veste di loro rappresentanti, possono

concludere accordi al fine di addivenire alla prestazione di un'attività tesa a fare fronte ad una situazione ritenuta

pericolosa. In questo caso la disciplina contenuta nella normativa uniforme troverà applicazione soltanto con riferimento

agli aspetti non regolati negli accordi tra le parti. Il contratto può essere annullato o modificato quando: 1) il contratto è

stato concluso sotto influenza indebita o sotto l'influenza del pericolo e i suoi termini sono iniqui; 2) quando l'importo, il

cui pagamento è nello stesso prevista, risulta in maniera eccessiva troppo alto o troppo basso in relazione ai servizi e

effettivamente resi; c) Soccorso spontaneo - la prestazione di soccorso può essere spontaneamente prestata da parte di

chi sia in grado di provvedervi. Tale prestazione da luogo al sorgere dei diritti e degli obblighi normativamente previsti

anche dove sia stata rifiutata dal proprietario della nave o dei beni soccorsi o dal comandante della nave dove tale rifiuto

sia stato irragionevole.

I diritti e gli obblighi derivanti dal soccorso. Il compenso spettante al soccorritore

Al di là degli eventuali accordi contrattuali, l'avvio della prestazione di soccorso determina il sorgere in capo al

soccorritore, nei confronti del proprietario della nave e di quelli dei beni soccorsi, dei seguenti obblighi: a) porre in essere

le operazioni di soccorso con la dovuta diligenza; b) esercitare la dovuta diligenza per prevenire o minimizzare il danno

all'ambiente; c) ricercare l'assistenza di altri soccorritori; d) accettare l'intervento di altri soccorritori ove sia

ragionevolmente richiesto dal proprietario della nave o da quello dei beni soccorsi o dal comandante della nave.

Corrispondentemente, a carico del proprietario della nave e di quelli dei beni salvati, nonché dal comandante della nave,

sorgono i seguenti obblighi: a) cooperare pienamente con il soccorritore durante le operazioni di soccorso; b) esercitare

la dovuta diligenza per prevenire o minimizzare il danno all'ambiente; c) quando la nave o i beni sono stati condotti in

luogo sicuro, accettare la loro riconsegna dal soccorritore. In capo al soccorritore sorge il diritto alla corresponsione di un

compenso, a condizione che la prestazione di soccorso abbia conseguito un risultato utile (vi è infatti l'esclusione di

qualsiasi compenso nel caso di assenza di un risultato utile). L'ammontare del compenso, al cui pagamento devono

provvedere il proprietario della nave e quelli dei beni soccorsi in proporzione del rispettivo valore, viene determinato sulla

base di: a) valore della nave e degli altri beni salvati; b) abilità e sforzi dei soccorritori nel prevenire o minimizzare il

danno all'ambiente; c) la misura del successo ottenuto dal soccorritore; d) la natura e il grado del pericolo; e) la abilità e

gli sforzi del soccorritore nel soccorrere la nave, gli altri beni e le persone; f) il tempo occorso, nonché le spese sostenute

ed i danni subiti dal soccorritore; g) il rischio di responsabilità degli altri rischi corsi dal soccorritore o dai mezzi utilizzati

dallo stesso; h) la tempestività del servizio reso; i) la disponibilità e l'uso di navi o altri mezzi specificamente destinati ad

operazioni di soccorso; j) lo stato di prontezza e di efficienza dei mezzi del soccorritore ed il loro valore. Gli stessi criteri si

applicano anche al fine di ripartire il compenso dovuto tra più soccorritori. L'ammontare del compenso determinato sulla

base dei criteri indicati, non può in ogni caso superare il valore dei beni salvati. Tale principio subisce, un'eccezione con

riferimento al soccorso prestato alle navi che costituissero un pericolo per l'ambiente. In tal caso, ove non siano realizzati

i presupposti per il sorgere a suo favore del diritto ad un compenso almeno pari alle spese sostenute, avrà comunque

diritto a ricevere dal proprietario della nave una special compensation, corrispondente a tali spese e ad una equa somma

a fronte dei mezzi e del personale utilizzato. Tale importo potrà, poi, essere eventualmente aumentato fino al 30%

laddove il soccorritore abbia prevenuto o minimizzato il danno all'ambiente. Nessun compenso è dovuto dalle persone le

cui vite siano state salvate. In linea di principio, il compenso dovuto per il soccorso effettuato da navi non specificamente

armate per tale scopo, deve essere ripartita tra l'armatore (un terzo) e l'equipaggio (due terzi). Le parti possono

convenire che la parte spettante l'armatore sia incrementata, ma non oltre la metà del compenso dovuto.

Capitolo 7

La contribuzione alle avarie comuni

Finalità e fonti

La contribuzione alle avarie comuni, risale all'epoca pre-romana. Nella prassi del commercio internazionale La

regolamentazione della materia viene ricavata dalle Regole di York ed Anversa, elaborate dal Comité Maritime

International del 1877 e periodicamente aggiornate.

Caratteristiche dell'atto di avaria comune 29


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DESCRIZIONE APPUNTO

Riassunto per l'esame di Diritto della Navigazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Lezioni di Diritto della Navigazione, Zunarelli. Nello specifico gli argomenti trattati sono i seguenti: il regime delle infrastrutture del trasporto, il demanio marittimo e le relative concessioni, il regime giuridico dei porti e la riforma delle gestioni portuali.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher flaviael di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della Navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Zunarelli Stefano.

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