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Diritto della navigazione

Dimensione internazionale e rilevanza della prassi

Il ruolo del codice della navigazione non è così centrale e fondamentale. Nella prima metà del secolo scorso si è ritenuto che esistesse l'autonomia del diritto della navigazione, ovvero un corpo di norme tendenzialmente completo e autosufficiente, chiuso in se stesso, articolato intorno ai suoi principi. Autonomia rispetto a quanto accade oltre confine. Complesso organico, unitario, coerente e completo di istituti.

• La coerenza e la completezza del sistema di norme del diritto della navigazione
• La priorità e la prevalenza della loro applicazione
• Esclusiva ed assoluta riconducibilità solo all'ordinamento statale

Il fatto che esista un codice della navigazione (anni '40 del secolo scorso), prima del '42 rientrava nel codice del commercio, tanto autonomo da avere diritto ad un suo codice. Si vede dall'art. 1 del codice della navigazione: fonti del diritto della navigazione.

• Il presente codice
• Leggi e regolamenti speciali (norme corporative)
• Gli usi

Il principio di specialità sancito dall'art. 1 Cod. nav., secondo il quale in materia di navigazione si applicano il codice relativo, le leggi, i regolamenti e gli usi ad essa relativi soltanto in difetto delle quali disposizioni e di corretto esercizio dell'analogia si può applicare il codice civile, presuppone l'esistenza nel diritto della navigazione di una norma speciale idonea a disciplinare il rapporto dedotto in causa (cassazione). Ove manchino e non ce ne siano applicabili per analogia si applica il diritto civile. Prima di ricorrere al diritto civile, ad altre norme positive che non siano di diritto della navigazione bisogna utilizzare gli usi e l'analogia.

Questa norma rappresenta il trionfo dell'ideologia dell'autonomia del diritto della navigazione. In realtà non è proprio vero che il diritto è chiuso ed autosufficiente, apre delle finestre con le quali comunicare con il resto dell'ordinamento. In molti casi è lo stesso codice a richiamare espressamente le norme di diritto comune.

Art. 241 cod. nav. "al contratto di costruzione di nave si applicano le norme che regolano il contratto di appalto". Ad esempio non si ha una disciplina completa del contratto di costruzione di nave, dice che si applicano le norme del cod. civ. in tema di appalto. Ci sono una serie di rinvii che presuppongono un'integrazione.

Nel codice civile ci sono un paio di norme interessanti: 1680: le norme in tema di trasporto si applicano quelle di diritto della navigazione ove non derogate. Il cod. civile viene al secondo posto. 1855: in tema di assicurazione le norme si applicano anche in materia marittima, dove non derogato dal cod. della navigazione. Anche qui il cod. civile viene al secondo posto.

Ci sono in alcune materie norme del codice della navigazione che in modo preciso traducono norme contenute in convenzioni internazionali. I redattori del codice della navigazione hanno cercato di metabolizzare nel cod. della navigazione le convenzioni internazionali. Nei fatti questa teoria di autonomia è superato. Si sono aperti una serie di varchi, ad esempio la disciplina del lavoro nautico, in virtù del particolarismo del lavoro si è giustificato che avesse una diversa disciplina rispetto al diritto del lavoro. Questa discriminazione a danno in larga misura non era giustificata, risultato ottenuto con una serie di sentenze della corte costituzionale.

Ampio processo di decodificazione, tutta una serie di materie regolata da leggi speciali con maggiore aderenza ai singoli problemi. Tutta la legislazione dei porti ora si trova nella legge speciale. La caratteristica di queste discipline è di indicare a quali rapporti devono essere applicati, la disciplina internazionale prevale su quella interna (principio di specialità). La perdita di centralità del diritto del codice della navigazione risulta ulteriormente accentuata dal proliferare di una serie sempre più numerosa di leggi speciali.

Un'area molto ampia del diritto della navigazione è ora coperta da convenzioni di diritto internazionale. Assume un rilievo preminente e quasi totalizzante il criterio di collegamento costituito dalla nazionalità della nave (legge della bandiera).

Sono sottoposti alla legge nazionale:

• Art. 5 cod nav. Gli atti e i fatti compiuti a bordo di una nave o di un aeromobile nel corso della navigazione in luogo o spazio soggetto alla sovranità di uno stato estero sono regolati dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile in tutti i casi, nei quali, secondo le disposizioni sull'applicazione delle leggi in generale, dovrebbe applicarsi la legge del luogo dove l'atto è compiuto o di fatto avvenuto.
• Art. 6 cod. nav. La proprietà, gli altri diritti reali e i diritti di garanzia sulle navi e sugli aeromobili, nonché le forme di pubblicità degli atti di costituzione, trasmissione ed estinzione di tali diritti, sono regolati dalla legge nazionale della nave o dello aeromobile.
• Art. 7 cod. nav. La responsabilità dell'armatore della nave o dell'esercente dell'aeromobile per atti o fatti dell'equipaggio è regolata dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile.
• Art. 8 cod. nav. I poteri, i doveri e le attribuzioni del comandante della nave o dell'aeromobile sono regolati dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile.
• Art. 11 cod. nav. Le avarie comuni.
• Art. 12 cod. nav. Le obbligazioni derivanti da urto di navi o di aeromobili in alto mare o in altro luogo o spazio non soggetto alla sovranità di alcuno stato sono regolate dalla legge nazionale della navi o degli aeromobili, se è comune; altrimenti dalla legge italiana.
• Art. 13 cod. nav. Le obbligazioni derivanti da assistenza, salvataggio, e recupero compiuti in alto mare sono regolate dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile che ha prestato il soccorso o compiuto il recupero.

Vasta adozione del criterio di collegamento alla nazionalità della nave, pone problemi all'interprete in caso di cambiamento di nazionalità della nave, in particolare se avviene tra la costituzione del rapporto e della sua attuazione.

Sentenza del tribunale di Firenze a riguardo: "la ricostruzione operata impone di individuare formule di impiego della legge di bandiera tali da lasciare il minor spazio possibile all'esercizio incontrollato del potere di discrezione dell'interprete [...] occorrerà ritenere che il criterio di nazionalità della nave verrà applicato solo ove sia impossibile individuare altri criteri di collegamento o gli stessi si presentino inadeguati a fronte della complessità del fenomeno, degli interessi in gioco e del particolarismo di alcune situazioni che gravitano intorno al fatto tecnico della navigazione".

Altra sentenza "esso opera solo in difetto della designazione, anche implicita, della legge regolatrice da parte dei contraenti".

Le recenti modifiche segnano una particolare inversione di tendenza. Ad esempio in materia di lavoro per i marittimi italiani sono imposti il rispetto di standard di tutela del lavoratore previsti dalla legge italiana. C'è un'altra area non coperta dal codice della navigazione ed è quello della prassi. Diritto Comunitario, per molti anni riluttante ad occuparsi dei trasporti e della navigazione. Esistevano una serie di convenzione internazionale e non si volevano turbare questi equilibri. Con il passare degli anni è intervenuta sempre in modo più significativo: organizzazione dei mercati, applicazione dei principi di libera concorrenza anche nel settore portuale e nei trasporti. Regolazione dei mercati. Il secondo tema è quella della sicurezza della navigazione, ERICA, petroliera che si spezzò in due al largo delle coste francesi e procurò una marea nera. Da questo derivano una serie di pacchetti con cui si è intervenuti in materia di sicurezza. Tutela del consumatore, tutelare il trasporto di persone. Una serie di interventi che sono andati il contratto di trasporto. Non ruota sul codice della navigazione ma è un polisistema, coesistono norme con origine, processi di formazione e livelli diversi. Hanno poi ovviamente caratteristiche diverse.

Definizione di nave

Art. 136 cod.nav. "per nave si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo. Si intende lo spostamento in un determinato spazio di un qualsiasi corpo per qualsiasi fine (relazione al codice). Per nave si intende un complesso di elementi contraddistinto da:

• Caratteristiche tecniche (galleggiabilità e attitudine alla navigazione)
• Caratteristiche funzionali (destinazione al trasporto)

La definizione di nave contenga un elemento oggettivo: oggetto per galleggiare e spostarsi sull'acqua. Non basta che sia in astratto un oggetto destinato alla navigazione, oggetti che sarebbero delle navi (capaci di stare a galla e spostarsi), non lo sono perché non si spostano. Es. la nave Italia dell'acquario di Genova, non è iscritto nel registro delle navi ma al catasto. Trasporto: inteso come navigazione.

L'ultimo comma dell'art. 136 parla dei galleggianti. "Le disposizioni che riguardano le navi si applicano, in quanto non sia diversamente disposto, anche ai galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime interne". Devono essere mobili (non boe, fari, banchine). Li distinguiamo dalle navi per la funzione, adibiti ai servizi attinenti alla navigazione e al traffico. La soluzione si trova in una norma sul regolamento della navigazione interna, art. 62: distinzione di navi e galleggianti.

Mezzi che non sono dotati di mezzi di propulsione propria. (La nave ha il motore, i galleggianti no, ad esempio le chiatte). Ci sono poi alcuni oggetti rispetto ai quali si può discutere se siano o no navi:

• Idrovolanti sono aerei
• Aliscafi sono navi
• Overcraft: c'è una legge che li qualifica come navi.
• Piattaforme petrolifere: quelle che sono isole artificiali non lo sono.
• Rigassificatori: trasportare il gas via nave, si fa raffreddare il gas sino a diventare liquido per trasportarlo via mare, coi rigassificatori si riporta allo stato gassoso. Ne abbiamo due in Italia uno a Rovigo ed uno a Livorno. Questi due oggetti sono molto diversi: quello di Rovigo è un'isola artificiale, a catasto, quello di Livorno è una nave gassiera trasformata. È stata iscritta nel registro di galleggianti.

Come nasce e muore una nave

Una nave inizia ad essere una nave con il varo, che non significa a nave finita, viene fatta a guscio ultimato con motore. C'è poi l'allestimento. Morte della nave:

• Sinistro maggiore, sinistro tale che la nave si perde totalmente. Non è più riparabile, diventa un relitto.
• Perdita presunta: quando una nave non dà più notizia di sé. Trascorsi 4 mesi dal giorno dell'ultima notizia la nave si presume perita.
• Rottamazione: demolite, per varie cause. Volontaria o per ordine dell'autorità marittima.

Rispetto a questa tema mentre prima era un fatto meccanico e spesso le nave venivano demolite in paesi dove si hanno bassi costi (ad esempio la Turchia). In tempi recenti ci si è resi conto che ci sono altissimi inquinanti, quindi si presta attenzione all'aspetto ambientale. Parti separabili giuridicamente e fisicamente. Se ci possono essere delle parti della nave che non sono proprietà del proprietario della nave. Fisicamente separabili s'intende che hanno una certa autonomia che posso staccare. Le parti separabile sono assimilabili alle pertinenze: non fanno parte del bene ma sono accessorie e nel momento in cui vendo in bene lo seguono.

Navigabilità/sicurezza

Un conto è dire che la nave è astrattamente idonea a galleggiare, mentre è navigabile quando è in grado di svolgere in sicurezza il compito a cui è destinata. Seaworthiness (navigabilità). Il concetto di navigabilità è relativo, può essere navigabile per andare da Napoli a Capri ma non per attraversare l'Atlantico. Questa relatività non riguarda solo il viaggio geografico, ma di svolgere il suo compito commerciale. Non solo navigare ma far arrivare integro anche il carico. Cargoworthness.

Cosa rende navigabile una nave?

• Requisiti tecnici (spessore delle lamiere, la presenza di una bussola, una radio, un timone, le scialuppe), caratteristiche costruttive.
• Fattore umano, la maggioranza di sinistri ha come causa principale o concausa un errore umano. Fattore umano della sicurezza. Numero e qualifica delle persone a bordo, addestramento.

In tempi non recentissimi l'equipaggio aveva la stessa nazionalità della nave, ora non è più così. Bisogna che siano in grado di comunicare, quindi problemi organizzativi. Analisi del fattore umano nella sicurezza: capacità di comprendere gli eventi, propensione al rischio, capacità di prendere decisioni, capacità di imparare dagli errori, stress e fatica.

Problema dell'automazione: aiuta o non aiuta la sicurezza? Da un lato riduce il margine per l'errore, turni meno pesanti, può ridurre la soglia d'attenzione, può essere difficile da gestire, far ridurre il numero di persone a bordo e si ripropone il problema dello stress. Bene o male la presenza di molte normative dettagliate? Bene perché riduce i margini di errori, male perché il capitano presta attenzione a compilare moduli.

Disciplina della navigabilità

• Standard tecnici 164 c.n. Hanno origine internazionale e sono condensati in una convenzione chiamata SOLAS, safety of life and see. Da un po' di tempo l'unione europea ha ritenuto di dover aver dotarsi di un suo pacchetto di sicurezza, ERICA I,II,III. C'è anche un codice di riferimento per il fattore umano, ISM code. Non riguarda la costruzione delle navi, dice come dev'essere l'organizzazione sotto il profilo della sicurezza. Ogni nave deve avere un suo manuale sulla sicurezza, individuazione di competenze specifiche e di linee di comunicazione (tra quanto succede a bordo e a terra, la persona designata, anello di collegamento. Evitare che la compagnia non possa dire di non conoscere quello che accade. Rilevante in sede penale. Anche la società diventa responsabile). Mentre in italiano c'è una sola parola sola sicurezza, in inglese ci sono due parole safe and security. Tutte queste norme riguardano la safe, mentre la security riguarda la protezione della nave da possibili comportamenti criminosi. ISPS codice che vuole assicurare che la nave non sia bersaglio di comportamenti criminosi, terrorismo. Può essere vittima e strumento per fatti criminali, es. trasporto in stiva di oggetti illeciti.
• Visite e ispezioni 165 c.n. La capitaneria di porto ha il potere e il dovere del rispetto di tutte queste normative. La tendenza evolutiva del diritto internazionale è che si possano fare ispezioni sulle navi che attraccano nel porto. Ampliamento dei poteri ispettivi, indipendentemente dalla bandiera della nave.
• Inchiesta, in Italia amministrative, fatta dalla capitaneria di porto. Lo scopo non è individuare dei colpevoli ma capire cosa è successo ed impedire che capiti di nuovo.
• Certificazioni, in esito a tutte queste verifiche e controlli vengono emessi dei certificati. Una nave non può navigare senza. Le navi hanno degli altri certificati che hanno una valenza privatistica: certificati di classe emessi da società di classifica. Delle pagelle, valutazioni tecniche su una nave. Vengono rilasciate in seguito ad ispezioni periodiche, l'avere o non avere un certificato di classe di fatto impedisce alla nave di navigare, nessuno comprerà o assicurerà la classe. C'è una serie A ed una serie B: iacs: serie A. Molto spesso gli assicuratori vogliono che la nave sia classificata da uno di questi. Il caso drammatico è quello della Erica, si spezza in due, certificato di classe perfetto, le indagini accertano che le lamiere erano consumate oltre ogni possibile limite.

Responsabilità di questi soggetti classificatori, spesso l'armatore è insolvente nel momento in cui è perduta la nave. Bisogna dunque trovare un soggetto su cui far ricadere la responsabilità (deep pocket). Qui non c'è una disciplina uniforme, cambia in base all'ordinamento. Distinguere i casi in cui c'è stato un affidamento diretto e quelli su cui non c'è stato. Per diretto intendiamo l'assicurazione che decide di assicurare la nave su questo, solo controllo documentale, oppure chi compra anche se solitamente verifica.

Più difficile è per i soggetti che non hanno affidamento, ad esempio i pescatori che ad esempio della marea nera non hanno pescato per due anni. In ordinamenti di civil law, tutto si riduce ai principi generali sull'illecito (2042). Il danneggiato deve provare il nesso di causalità tra la negligenza e l'evento. L'armatore deve essere in grado di capire se la nave può navigare, dunque si cerca di far ricadere su di lui, non dovrebbe navigare indipendentemente dalla classifica. In Inghilterra e America, il principio è la tipicità, valutano di volta in volta se il comportamento può essere considerato come illecito. Se sia giusto imporre alla società di classifica imporre un duty of care nei confronti di chiunque. Hanno scelto di no, sarebbe troppo oneroso per le società di classifica e si rischierebbe di sollevare da responsabile l'armatore. Rischierebbero di pagare di più rispetto all'armatore.

Il vero problema è che la società di classifica viene pagato dall'armatore, dunque si ha un certo conflitto di interesse, per motivo commerciali possono rilasciare certificati che...