Lezioni, Diritto della navigazione

RISCHIO

Il venditore adempie il suo obbligo mettendo la merce a bordo, ha maturato il diritto al prezzo e

alla controprestazione, viaggia a rischio del compratore, anche se si perde il compratore deve

ugualmente pagare. Basta che gli presentano una polizza di carico.

Il problema è quando il venditore ha diritto ad essere pagato comunque, vendita con riserva di

proprietà.

Se la merce va perduta l'assicurazione paga il compratore, anche se non è proprietario.

Bilanciato dal fatto che vengono trasferiti al compratore dei diritti di trasporto e di assicurazione.

Farsi indennizzare dall'assicuratore e risarcire dal vettore. Diritti che bilanciano il fatto che lui

sopporti il rischio di perdita, riequilibrare.

il codice della navigazione non parla dei charter parties.

Sono sostanzialmente dei contratti che servono a realizzare un'operazione economica di trasporto.

Il codice della navigazione prevede tre tipi contrattuali:

1) locazione: contratto che serve a separare la proprietà dall'esercizio della nave, con fini

diversi. Mantenere la proprietà e garantire l'esercizio ad un altro soggetto. Viene trasferito

l'esercizio di una cosa (bareboat charter), viene dato a scafo nudo.

2) Noleggio, esiste solo nella navigazione. C'è una certa ambiguità sul noleggio, non si capisce

bene quale sia la causa e come distinguerlo da un contratto di trasporto. Sono tutte norme che

riguardano il noleggio a tempo, il noleggio a viaggio non esiste. La differenza tra trasporto e il

noleggio è che l'oggetto di trasporto è trasferire cose, quella del noleggio è fare dei viaggi,

navigare. Fare dei viaggi però nella pratica vuol dire trasportare delle cose. Nella pratica i contratti

che esistono solo il time charter, contratto per il trasporto di linea, voyage charter. Il contratto per il

trasporto di linea è il contratto per il trasporto di cose determinato. Il voyage charter è il trasporto

di carico. Charter si traduce con noleggio, però nella prassi è sicuramente un contratto di trasporto.

Il time charter corrisponde, con approssimazione, al noleggio a tempo.

- a tempo

- a viaggio-> nella sostanza non esiste.

3) trasporto: contratto con il quale si trasferiscono cose da un luogo all'altro.

- carico

- cose determinate

Se al posto di guardare le norme del codice della navigazione si guardano i tipi sociali, anche il

noleggio è un tipo particolare di trasporto. Nella prassi il tipo sociale che corrisponde al tipo legale

del noleggio a tempo è un contratto di trasporto.

Sempre secondo la prassi ci accorgiamo che la vera differenza non è tra noleggio e trasporto ma tra

trasporto di linea e non di linea (time charter and voyage charter). Si possono utilizzare schemi

contrattuali diversi per la stessa operazione economica. Diverse forme di schema contrattuale,

definizione della prestazione del vettore, grado di flessibilità dell'impiego della nave.

E' già tutto stabilito o si ha un margine per determinare cosa deve fare la nave.

Nel trasporto di linea si ha un contratto per adesione, si ha assoluta rigidità.

Ripartizione dei rischi, alla quale corrisponde un diverso modo di calcolare il corrispettivo e

ripartirsi i costi.

I mercati sono due: trasporto di linea, trasporto non di linea. Ci sono orari e scadenze prefissati in

quello di linea, la nave scala in determinati porti ed in determinate ore. La prestazione del vettore è

predeterminata.

Tutta l'area a viaggio o a tempo, sono contratti negoziati uno per uno in relazione alle esigenze.

Grandi utenze, sono negoziati singolarmente, non sono contratti per adesione. Proprio perchè i

mercati hanno struttura diversa nei trasporti di linea c'è una posizione di debolezza dell'utenza,

antitrust, necessità di norme inderogabili. Nell'altro parità, grande autonomia, mercato molto più

aperto.

Ci sono anche molte forme intermedie poiché determinato dagli utenti.

Il documento un charter parties, non è una polizza di carico. Non è una ricevuta, non è un titolo di

credito.

Ci sono dei formulari, alcuni si adattano a ciascun tipo di merce, alcuni a specifici tipi di traffici

(Es. trasporti petroliferi, trasporto eccezionali). Spesso c'è un formulario ed un rider: clausole

aggiuntive ai formulari. Clienti molto grossi hanno il loro rider pronto. Spesso la trattativa avviene

tramite broker. Nel diritto italiano non è un mandatario, in paesi diversi dall'italia funziona in

modo differente. Spesso ce ne sono due: uno dell'armatore e uno del charter. Siccome vanno avanti

con scambi di messaggi tra broker, in cui man mano il numero delle questioni si riduce,

accept/except. “Siamo d'accorto su questo contratto salvo i dettagli”. Mirror image rules, regola

dello specchio, esattamente identica accettazione e proposta.

Il codice civile italiano ci dice che il mediatore non è mandatario ma terzo. Nella prassi non è cosi.

Nel momento in cui trasmette la proposta si limita a trasmettere la volontà, in altri ordinamento la

distinzione è molto meno netta, soprattutto quando sono due. Spesso è anche un consulente.

TIME CHARTER

vuol dire che la nave è a disposizione non per fare un singolo trasporto ma per un periodo medio

lungo. Il nolo è a tempo, certa somma di denaro al giorno. La nave in questo tempo può essere

usata per trasportare merce propria o per svolgere un'attività di trasporto per conto proprio. La

uso per trasportare merce di terzi, stipulo poi dei contratti di trasporto. Evitare di comprare una

nave o perchè la nave ha subito un guasto e deve stare in cantiere, tappo il buco di capacità. Altra

opzione sono picchi di domanda. Questo principio per cui nell'arco di tempo la nave è a

disposizione del charterer significa che è lui a decidere quali viaggi si faranno. Il comandante e

l'equipaggio sono a disposizione del charterer, non vuol dire che sono suoi dipendenti, rimangono

dipendenti dell'armatore. Clausola employment.

Di solito viene unita alla clausola indemnity. Tenere indenne l'armatore dalle conseguenze.

Clausole:

1) nave: l'armatore garantisce certe caratteristiche della nave (capacità, attrezzature, velocità e

consumo. Se il contratto è a tempo il rischio di ritardo grava sul charterer che deve pagare due

giorni in più). Il nolo non comprende il bunker, per questo è rilevante. Si può capire se è una

garanzia assoluta oppure no. A volte la velocità è garantita fino ad un livello di clima, oltre no.

Deve valere in ogni singolo istante o una media di un mese. La garanzia esiste nel momento

iniziale o se deve durare per tutto il contratto. Lo stesso problema si ha per la navigabilità.

Solitamente è continuativo.

La nave sia commerciabile, questo vale soprattutto per le navi cisterna. Oil mayor (7 sorelle, le

principali compagnie petrolifere). Una nave cisterna ha un suo standing, banca dati con i risultati

delle ispezioni. Se la noleggio per due anni voglio essere sicura che sia gradita alle società

petrolifere. Gradita da almeno due/tre/quattro compagnie. Se la nave viene rifiutata più di tot.

Volte il contratto si risolve. Tra le caratteristiche c'è anche il suo gradimento da parte di potenziali

clienti, in particolare nel mercato petrolifero. Oil mayor approval, sono nei riders, i contratti

standard non dicono nulla. In un momento di mercato alto si è meno pignoli, si sa che comunque

la nave si piazza, in un momento di mercato basso si sarà molto pignoli ed attenti nel non vederla

rifiutata.

2) Limitazioni:

- limite dei ghiacci, non deve essere spedita dove rischia di essere intrappolata.

- tipo di carichi. Merci legali e legittime, conformi al tipo della nave. Con una nave cisterna per

portare prodotti puliti, con una minima impurità si buttano via, chiederò di non caricare il greggio,

sporca tutto, oppure prodotti chimici che mi corrodono la vernice.

- zone di guerra. Safe port. Porto sicuro. Un porto non attrezzato non è sicuro, con molte correnti.

Sicurezza geografica e politica.

Non sono inderogabili, tutto è negoziabile.

3) durata del contratto: inizio e fine. Quello iniziale è definito da una finestra di tempo. Se la

nave arriva prima non è obbligato a prenderla, ma se arriva dopo può rifiutare. Il termine finale

viene chiamato cancello, cancel. Posso cancellare il contratto. Non importa affatto per quale motivo

la nave è in ritardo. La clausola è una clausola che attribuisce una facoltà di recesso. L'imputabilità

potrà incidere sul tema del risarcimento del danno.

Molti contratti prevedono la possibilità di un prolungamento. Problama della legittimità dei last

order. Gli ordini sono legittimi se si fa in tempo, l'ordine è legittimo nella misura in cui con una

ragionevole previsione consenta di arrivare in tempo.

Modi in cui vengono ripartiti i costi ed i rischi: spostamento sul noleggiatore.

Alcuni costi vengono pagati dal charterer in aggiunta al nolo.

L'armatore paga l'equipaggio, l'assicurazione, l'ammortamento, i costi fissi.

Il charterer paga i costi variabili, se tengo la nave ferma in porto non consuma, consumi dipendenti

dalla velocità, spese di porto.

Il nolo è a tempo. Il rischio che un viaggio dura di più viene assunto dal charterer, diventa

importante la velocità.

Guasto in macchina, la nave si ferma.

Un creditore dell'armatore sequestra la nave, questo porta a un ritardo, sciopero dell'equipaggio.

Siccome si paga una rata giornaliera, se la nave non è disponibile non si paga.

Gli inglesi fanno elenchi, gli italiani clausola generale.

Clausola non imputabile al noleggiatore: forza maggiore, armatore.

Questi contratti sono spesso regolati dalla legge inglese, hanno un elenco di casi nei quali il nolo

non è dovuto, non sempre facilissimo da interpretare. Problema di applicazione analogica.

Clausole off hire.

Caso di nave sequestrata dai pirati. Può anche essere un sistema per rimediare su alcuni problemi

di garanzia, se va meno piano calcolo la differenza e non pago il nolo.

Il nolo si paga solitamente ogni 15 gg in anticipo. Se non paga si ha una clausola risolutiva

espressa. Se l'armatore non riceve il nolo, prima di risolvere deve dar modo di rimediare, magari la

banca ha pasticciato un pochino. Clausole che prima di arrivare alla risoluzione, prevedono la

possibilità di sanatoria dell'adempimento.

Qualificazione di questi contratti in termini di trasporto: clausole che regolano la responsabilità

dell'armatore per il carico.

Se la merce è danneggiata il proprietario proporrà la sua azione nei confronti del charterer il quale

si rifarà sull'armatore, sua la