Lezioni complete Economia e tecnica degli scambi internazionali

CARATTERISTICHE DEL CONTRATTO DI TRASPORTO

 tipico: la ns. legge regolamenta il contratto è una compravendita di servizi



 bilaterale: stipulato tra due parti. Ad es. se stipulato dal venditore, produce effetti a

favore di un soggetto terzo (il cliente) che non è parte del contratto

 non solenne: concluso anche oralmente o tacitamente. Pur non imponendo la

forma scritta. sufficiente contratto verbale. Avremmo solo più difficoltà di

dimostrare l’esistenza del contratto

 consensuale: si perfeziona col consenso delle parti liberamente manifestato; si

perfeziona con il consenso espresso o tacito (per fatti concludenti

 può essere concluso anche come prestazione accessoria alla compravendita non

sempre c’è spedizioniere)

 può attuarsi attraverso diverse modalità di trasporto, anche combinate 49

NORME PRINCIPALI:

MODALITA’ DI TRASPORTO

 trasporto per via d’acqua: via fiume o canale: residuale o trasporto marittimo: è la

forma più comune per le lunghe distanze. Tariffe di trasporto contenute ma lento e

talvolta pericoloso per pirateria o variazioni meteo avverse. Marittima più utilizzata

grafico (soprattutto da Europa a Nord America e le tratte Asia- Europa in



entrambi i sensi). Per arrivare in Asia si passa tramite canale di Suez.

 trasporto per condotta: merci allo stato liquido o gassoso, anche al/raggio. La

consegna avviene attraverso dei tubi, merce allo stato liquido o gassoso (eleodotti

o gasdotti).

 trasporto stradale: velocità, possibilità di door to door, merci deperibili, consegne

quotidiane. Destinazioni a b/ e m/ raggio. Costi relativamente alti ma numerosità

dei vettori. Rischio di danni medio. Esplosione di questo trasporto favorita da una

politica interculturale. Negli ultimi anni. Ultimamente però leggermente ridotte

(impatto mezzi commerciali sulla viabilità ordinaria).

 trasporto ferroviario: merci pesanti, destinazioni a m/l raggio. Lento, minore facilità

di noleggio, carri ferroviari, formazione dei convogli, incertezza su tempi di partenza

e di arrivo, rischio di danni medio ma costi bassi. Condizionato dall’esistenza o

meno di strutture ferroviarie. È interessante per i trasporti di merci pesanti. È più

lento del trasporto su gomma.

 trasporto aereo: spedizioni urgenti, merci deperibili o fragili sul l/ raggio, merci ad

alto valore aggiunto che giustifichino gli alti costi. Tariffe estremamente alte che

limitano i trasporti via aereo. Velocità, bassissimo rischio di danni. Utilizzato per

merci ad alto valore aggiunto o per le spedizioni urgenti.

 trasporto intermodale o combinato o multimodale: combinazione di due o più

modalità. È quasi sempre intermodale. Conviene all’impresa stabilirlo subito perché

abbassa i costi. Tratte m/l raggio. Richiede carichi unitizzati adatti per più mezzi di

trasporto. disponibile su tratte fisse.

La prevalenza di una modalità o l’altra dipende da:

 struttura geo-morfologica del Paese

 evoluzione storica (scelte politiche fanne che siano basate o meno su un tipo di

trasporto)

 scelte politiche

 composizione del tessuto produttivo e commerciale

 fattori di mercato: innovazioni sulle politiche tariffarie 50

LA CONTAINERIZZAZIONE DELLE SPEDIZIONI INTERNAZIONALI

Il container: parallelepipedo in metallo di dimensioni standard, impilabile e riutilizzabile e

adoperabile per il trasporto di quasi ogni tipologia di merce solida. Non riguarda

l’imballaggio individuale.

Rientra nel fenomeno nella unitizzazione dei carichi (riduzione dei carichi a unità standard

che consentono di razionalizzare il trattamento dei carichi):

 raccolta e stivaggio del carico in unità di imballaggio di dimensioni standard (UNI e

ISO) razionalizzazione degli spazi e riutilizzabilità minor tempi e costi

 

 mezzi adeguati alle dimensioni standard

 pallet 120x80: basi in legno che fungono da base delle merci imballate

trasporto gomma

 Trasporto aerei

 Ferroviaria

 Marittima



Ogni container è numerato e registrato con un codice di 11 caratteri alfanumerici che lo

identifica univocamente. Oltre alle dimensioni sono standardizzati anche gli attacchi

presenti sugli angoli per il fissaggio sui vari mezzi di trasporto. esistono container per usi

particolari: cisterna, frigoriferi open top (con tetto apribile) a con pareti laterali apribili

Vantaggi:

1. facilità di stivaggio

2. standardizzazione e automazione delle operazioni di carico/scarico

3. contenimento dei tempi di carico/scarico

4. rotture del flusso della logistica: n

5. de i costi

⇒riduzione

6. i vari ambienti di trasporto si integrano in un’unica linea ininterrotta dall'origine a

destinazione adattabilità a diversi mezzi di trasporto sviluppo dell’intermodalità

⇒ ⇒

7. la merce non viene manipolata riduzione di danneggiamenti, perdite e furti

⇒

8. tracciabilità ogni container è numerato e registrato con un codice di 11



caratteri alfanumerici che lo identifica univocamente 51

il container non è un imballaggio!! La merce deve essere già imballata; certo che il

container è protettivo.

NOLO A PIENO CARICO:

 FCL=Full Container Load

 la merce è indirizzata da un unico esportatore verso un’unica destinazione

 è usato da chi deve inviare – di norma a un unico ricevente ma non è detto –

merce di volume o quantità tale da riempire almeno un 20 piedi

NB: FCL non significa che il contenitore è caricato per il max peso o max volume

consentito, ma solo che vi è un’unica destinazione. Non vuol dire che è riempito tutto per

la sua capienza il container.

 solitamente i carichi completi hanno tariffe forfettarie indipendenti dal fattore di

riempimento ove possibile l’azienda esportatrice deve cercare di concordare

⇒

con l'acquirente forniture che consentano di sfruttare il FCL. Comporta tariffe

inferiori perché il raggruppamento o facciamo noi a monte e non lo fa lo

spedizioniere sfruttando il lotto economico. Tariffe concorrenziali rispetto a

noleggiare una parte.

 colli a geometria complicata o imballaggi che non tengano conto delle

dimensioni e/o delle portate del mezzo o del container comportano perdite di

spazio

 definizione di lotto economico = quantità minima di una spedizione, che permette

di sfruttare condizioni tariffarie ottimali

NOLO A CARICO PARZIALE:

 LCL=Less than Container Load

 Spedizione in cui vari speditori inviano merce nella stessa destinazione, ognuno con

destinatario finale differente. Una o più operatori (imprese) che si dividono il

noleggio del container ripartendosi il costo.

 nolo condiviso o GROUPAGE: il riempimento e lo stivaggio del container sono

effettuati dall’operatore di trasporto. Container riempito con spedizioni dirette

verso unica destinazione. Questo lavoro lo fa lo spedizioniere. Costi più elevati.

Questo raggruppamento si chiama consolidamento 52

• consolidamento = raggruppamento di piccoli carichi provenienti da mittenti

diversi di un dato Paese e indirizzate a destinatari diversi diun altro Paese,

effettuata dallo spedizioniere abbinandole per

destinazione

o volume

o peso

o caratteristiche intrinseche (per evitare contaminazioni e danneggiamenti)

o compatibilità merceologica

o pericolosità

o (trattamento doganale): merci per cui le esigenze per la sicurezza/salute

o pubblica. Soggetti a controlli più sofisticati Il container infatti non viene

chiuse e riaperto. Destinazione chiusa è alla base.

 il mittente deve fornire tutta la documentazione sulla partita, poiché sono a suo

carico i danni derivanti da erronee o omesse indicazioni in merito alla pericolosità o

alle caratteristiche della merce. Obbligo del mittente di fornire dettagli merce per

evitare malintesi e sanzioni perché in caso di danneggiamenti fanno cadere la

responsabilità su di lui se danni provocati da omissioni sulle informazioni date allo

spedizioniere sulla tipologia di merce.

 il nolo è a tariffe unitarie calcolate sul peso o sul volume della merce

COME SI CALCOLA IL NOLO?

 nolo =compenso dovuto al vettore per il trasporto (trasporto e tutte operazioni

accessorie)

 dipende da peso lordo (merce imballata) e volume della merce

 più oneroso per merci voluminose e poco pesanti. Sono stati definiti parametri

standard per evitare che una merce molto voluminosa costi troppo.

 nelle varie modalità di trasporto, codificati parametri standard di rapporto tra

capacità e portata in 1m3 di spazio:

via aere a: kg167

o via gomma: kg333

o via binario: kg300

o via mare: kg1000

o

 Si ottiene così un peso virtuale (peso tassabile, punto di pareggio per il vettore) da

confrontare con il peso reale

Vuol dire che si ipotizza che in un metro cubo di spazio siano stimabili questo valore. Il

valore teorico viene confrontato con il rapporto volumetrico effettivo della merce. Se

risulta un valore superiore si paga un valore superiore. Es ipotizziamo di inviare un tessuto di

400 kg su gomma che occupa volume di 1.8 metro cubi. Tariffa di nolo stabilita dallo

spedizioniere euro 42 al quintale (è variabile questo importo). Lo spedizioniere applicherà

la sua tariffa AL PESO PIU’ ALTO TRA PESO TEORICO ED EFFETTIVO!!!!!

1:333=1.8:x x=599.4 (peso teorico)

La nostra merce è più leggera. Lo spedizioniere applicherà la tariffa al peso teorico. Il

peso teorico è il punto di convenienza economica del vettore.

599.4>400 42*5.994= 251.75 euro

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TARIFFE DI NOLO 53

Le tariffe del trasporto sono stabilite da vettore o spedizioniere liberamente

principalmente condizionate da:

 diversità delle offerte dei vettori

 tipologia dei mezzi utilizzati (riflessi sull'offerta di carico) più il vettore gestisce più

mezzi e più il costo è minore

 entità dei traffici in termini di volumi e quantità: più sala offerta e più prezzo cala.

Destinazioni più o meno gettonate rispetto ad altre

 esistenza di eventuali "cartelli" per destinazioni o tipologie di carico: vettori che si

specializzano su alcune tipologie di merci rispetto ad altre. Oppure in certi paesi

particolari solo alcuni operatori possono operare perché sono abilitati

 politiche commerciali di spedizionieri e vettori: negli ultimi anni formule innovative di

tariffazione perciò è conveniente quasi sempre informarsi e avere un rapporto

stabile con il nostro spedizioniere

DANNI: RESPONSABILITA’ E