Legislazione e fattori umani

Psicologicamente e mentalmente siamo maggiormente allerta durante le ore diurne, ma le manutenzioni vengono generalmente effettuate di notte, incidendo sulle prestazioni.

La quantità di ore di sonno necessario varia da individuo a individuo.

4.6 Situation Awareness

La SA è la percezione degli elementi nell'ambiente entro un volume di spazio e tempo, la comprensione del loro significato e la proiezione del loro stato nel futuro prossimo.

È un fenomeno che coinvolge tre differenti livelli:

1. Percezione degli elementi
2. Comprensione del loro significato
3. Anticipazione delle conseguenze

5 Part 145

È un allegato del 1321/2014 (IR).

Si applica alle aziende che eseguono manutenzioni, indipendentemente dalla massa, allegando un form 1 che fa parte del certificato di navigabilità.

Anche per "Large aircraft" indipendentemente dall'impiego.

I velivoli vengono suddivisi in 4 categorie a seconda del loro peso (A1 A2 A3 A4), a seconda della categoria ho diversi requisiti da seguire.

rispettare.

Definizione di Autorità competente: è l'autorità che prende in carico l'istruttoria verificando i requisiti necessari e rilasciando il certificato di approvazione.

5.1 Sez. A - Finalità

Definisce i requisiti minimi che un'impresa deve soddisfare per l'idoneità dell'approvazione per la manutenzione.

Bollettino di modifica: è una pubblicazione tecnica che introduce modifiche e/o ispezioni aggiuntive a discrezione dell'operatore

Richiesta e rilascio dell'approvazione - MOA: avviene attraverso un modulo all'autorità competente.

5.2 Requisiti infrastrutture:

Aree dove mi occupo della manutenzione (hangar)

Nei reparti o officine vado a svolgere lavori oltre il semplice smontaggio/montaggio (es. fori).

Le varie officine devono essere separate dagli hangar.

Devo tenere sotto controllo tutti gli aspetti della struttura per evitare cause di errori umani (ambiente troppo freddo/caldo) o danneggiamenti ambientali (umidità, polvere,

5.3 Requisiti del personale: Deve essere identificato e tracciato in modo opportuno con una licenza e un file allegato. Il dirigente responsabile o Accountlable Manager ha il compito di assicurare la disponibilità di tutte le risorse necessarie alla manutenzione e che siano rispettati gli standard previsti (form 1). Deve inoltre promuovere la sicurezza e la qualità. La o le persone designate devono essere identificate e le loro credenziali poste al vaglio dell'autorità competente. Il dirigente responsabile nomina anche un responsabile della qualità, vagliato dall'enac, che ha il compito di chiudere le falle del modello di Reason. L'azienda part 145 deve andare a definire un piano orario per la manutenzione e la presenza dello staff necessario. Gli operatori devono essere inoltre addestrati sui fattori umani con un richiamo sulle conoscenze dopo un lasso di tempo prestabilito.

5.3.1 CND Prove non distruttive, indipendenti dal tipo di aeromobile, durante le

efficienza.Accettazione dei componenti: le parti di ricambio nuove o dopo re-visione, non aziendali, devono avere allegato un form 1, certificate of releaseto service (CRS). Tramite un ordine di lavoro la compagnia aerea è chiamata a smontareuna parte per sottoporla a manutenzione presso la ditta costruttrice. In tuttoquesto processo il componente sarà sempre accompagnato dal form 1. I fornitori dei pezzi di ricambio non sono tenuti ad essere dotati dalla part 145, ma rispettano gli standard di qualità definiti della ISO AS9100.

5.5 Dati di documentazione

Tutte quelle informazioni che ha l’azienda, part 145, per quanto riguardala manutenzione. É l’azienda che ha il velivolo, anche se non part 145, arichiedere i dati di manutenzione, che poi saranno inviati all’azienda appal-tatrice. La ditta manutentrice deve tenere aggiornati tutti i dati, relativi allamanutenzione che svolge, forniti dall’azienda costruttrice, per l’intera

durata dell'appalto. L'impresa deve stabilire delle procedure per la gestione dei dati, dato che sono in continuo aggiornamento. Se la manutenzione viene effettuata da un'azienda non part 145, sarà l'impresa 145 affidataria a fornire i dati necessari sulla manutenzione e a prendersene la responsabilità.

5.6 Pianificazione delle attività

L'impresa non deve conoscere il piano di manutenzione del velivolo, definito dall'azienda proprietaria, ma quali sono i check da compiere per far sì che le manutenzioni siano effettivamente gestibili (dall'acquisizione del lavoro al rilascio del form 1). Si intende il personale necessario, le infrastrutture, le tempistiche...

5.7 Certificazione della manutenzione

Il certificato di riammissione in servizio, CRS, (attraverso il form 1) viene emesso dal certifying staff propriamente abilitato.

5.8 CRS

La dichiarazione di riammissione in servizio deve essere rilasciata dal certifying staff e deve contenere:

• Dettagli

• Data dei lavori
• Numero del certificato di approvazione dell'impresa (MOA)
• Nome e firma del certifying staff

La manutenzione inizia con il richiamo dell'aeromobile dopo un ordine di lavoro.

L'impresa deve registrare tutti i dettagli degli interventi di manutenzione eseguiti. Il velivolo verrà rimesso in servizio tramite un CRS. Tutte le registrazioni dovranno essere conservate per almeno due anni.

L'impresa è tenuta a segnalare all'autorità competente di tutte le condizioni di non conformità riscontrate. Deve tenere conto anche degli errori interni al fine di migliorare la gestione e ridurre gli errori. Bisognerà coinvolgere non solo l'autorità competente (EASA), ma anche lo stato di registrazione (ENAC), l'impresa responsabile del design e la compagnia aerea proprietaria.

Si intende uno

O più documenti che definisce come l'azienda si è organizzata per rispettare la part 145. Viene usato per il rilascio del MOA. 196 Part 66 Allegato della 1321 e riguarda l'addestramento dei certifying staff che sono gli unici che possono firmare i CRS.

Esistono tre livelli di certificazione:

• A: Meccanico
• B: Tecnico (B1 o B2)
• C: Tecnico manutenzione di base

A seconda dei gruppi di aeromobili su cui devo operare ho bisogno di uno o più persone licenziate a diversi livelli.

Si inizia con un addestramento di base per poi passare ad un addestramento di tipo che si differenzia a seconda del tipo di aeromobile su cui devo operare. Il manutentore verrà poi dotato di una licenza chiamata LMA.

La part 66 fornisce quindi i requisiti per la qualificazione tecnica sia in termini di conoscenza che di esperienza.

La categoria C non entrano del dettaglio del funzionamento dei sistemi con le categorie B, ma hanno più una visione di insieme dell'operatività di diversi.

• Addestramento basico
• Esperienza necessaria
• Esami part 66
• Rilascio LMA (Non posso ancora certificare)
• Type training per l'estensione dell'LMA
• Addestramento sul MOE dell'azienda dove sono stato assunto
• Rilascio autorizzazione e da qui posso firmare i CRS

Sicurezza

Pietro Barberis

May 2021

1 Modello SHELL

1.1 Lo scopo

L'obiettivo è quello di spiegare la causa della sequenza di eventi e perché non è stata interrotta; non interessa di chi è la colpa.

1.2 Descrizione

Lo SHELL è un modello concettuale che aiuta a spiegare dei fattori umani nell'aviazione e capire la relazione tra i sistemi di volo e gli operatori. Lo SHELL adotta una prospettiva dove suggerisce che i fattori umani raramente sono la causa di un incidente, ma sono la conseguenza. Tutti i componenti dello SHELL, software, hardware, environment, Live-ware, rappresentano i blocchi dello studio dei sistemi.

fattori umani. L'individuo di interesse si trova al centro della rappresentazione. Il fattore umano è adattabile e flessibile, ma ha limiti di performance che possono ridurre la sua efficacia. Gli altri componenti possono però essere attentamente adattati per adattarsi agli operatori umani. Per consentire questa interazione, le caratteristiche e le limitazioni degli operatori (front line operators) e le loro opzioni devono essere studiate attentamente. L'ICAO ha descritto i fattori umani come il concetto del personale, prendendo in considerazione la loro vita e situazione lavorativa, e l'interazione con macchine, procedure, ambiente e le relazioni con altre persone.

Gli incidenti nell'aviazione sono caratterizzati, per questo modello, da un errore nell'interazione tra i componenti del sistema invece che dal fallimento catastrofico di un singolo componente.

• Software Sono gli aspetti intangibili del sistema che

governano i sis-temi organizzativi.

• Hardware: Sono gli elementi fisici.
• Environment: È il contesto in cui il velivolo e gli operatori si trovano.
• Liveware: Sono le performance umane, capacità e limitazioni.

1.3 La necessità dei fattori umani

La necessità dei fattori umani nell'industria è data del loro impatti su tre aree: l'efficacia dei sistemi, il benessere dei membri dell'equipaggio e la gestione degli errori.

Nel 1989 l'ICAO ha sviluppato un sistema di riconoscimento di elementi psicosociali e sanitari al modello SHELL individuando 452 fattori umani associati a cinque categorie.

1. Fattori fisici
2. Interfaccia persona-persona
3. Interfaccia persona-software