Gestione Aziendale - Tesina di Gip Microcar

Indice

• Abstract
• Evoluzione stilistica e tecnologica
  • Messerschmitt KR175
  • Isetta e BMW Isetta
  • Messerschmitt KR200
  • Bond 875
  • Bond Bug
  • Fiat 126
  • Smart
  • Aixam City
• Normativa vigente sui quadricicli leggeri
  • Inquinamento
  • Requisiti
  • Sicurezza
  • Targhe e passeggeri
  • Quadricicli pesanti
  • Circolazione all'interno di ZTL
  • Parcheggio
  • Trasporto di bambini
  • Omologazione
  • Uso dei proiettori
  • Uso del casco
• Offerta attuale
  • Modelli ad oggi in vendita
  • Aixam
  • JDM
  • Microcar
  • Ligier
  • Townlife
  • Marche minori
  • Prove su strada
• Evoluzioni stilistiche e tecnologiche future
  • Microcar M.go Electric
  • Ligier Elettrica
  • Little TREnea
  • Phylla
  • Nuova Isetta
  • Gordon Murray
  • Pininfarina Bolloré
  • Mini E
  • Tata Nano
  • Gem Peapod
  • Volkswagen UP
  • Mitsubishi
  • Fiat Topolino
  • Mycar
  • Audi, Seat, Skoda
  • Minicar Toyota
  • Toyota FT-EV Concept
  • Toyota IQ
• Classificazione
  • Prezzo
  • Stile
  • Motorizzazione, consumi, capacità di carico e di bagagliaio
• Analisi del settore e 5 forze di Porter
  • Potere contrattuale dei fornitori
  • Potere contrattuale dei clienti
  • Rivalità interna
  • Minacce di nuove imprese entranti
  • Le minacce di prodotti sostitutivi
• Analisi della domanda e segmentazione
  • Analisi della domanda attuale
  • Analisi dei profili dei clienti
  • Previsione domanda futura
• Cubo di Abel
• Questionario
• Gerarchia dei bisogni
• Specifiche di prodotto
• Definizione dei concept
• Concept scoring
• Modelli di costi
• Sitografia e bibliografia

Abstract

Piccole, economiche e con i consumi ridotti al minimo. È la crisi di questi mesi che sta ridisegnando l'auto dei prossimi mesi. In molti, infatti, vorrebbero un'automobile sotto i tre metri di lunghezza con quattro posti a disposizione. Essenziale ma carina, innovativa e anche sicura. Il successo della Smart (due posti e due metri e settanta di lunghezza) la dice lunga sulla strada da seguire. L'attesa che c'è stata per la Toyota iQ (quattro posti e due metri e 98) che è in vendita dall'inizio del 2009 mostra meglio di ogni altra cosa che la riduzione delle misure e dei consumi è molto più di una tendenza.

Una consolidata scelta industriale che era stata perseguita anche negli anni Cinquanta (e ripresa in seria considerazione a partire dalla fine degli anni ‘80), quando i segni della guerra cominciavano a lasciare il passo alla voglia di motorizzazione di massa e quando la Fiat 600 prima e la 500 poi tracciarono le linee di questa rivoluzione che ha origini dalla cosiddette «Bubblecars», microgioielli a quattro ruote, le vere antenate delle nostre «macchinette» di oggi. Le Bubblecars erano piccole, tondeggianti, semplici nelle linee ma allo stesso tempo futuristiche nell'impatto, spesso al limite della fantasia. Erano le preferite di personaggi come Cary Grant, Elvis Presley, Macario. Erano buffe trasgressive ma mai banali. Sempre rigorosamente pensate per offrire maneggevolezza, bassi consumi e facilità di parcheggio. Concetti vincenti ancora oggi.

La più famosa, sicuramente la più conosciuta, di queste bubblecars resta l'Isetta (aprile 1953): lunga due metri e 28, larga 1,38, la macchinetta aveva una linea a uovo e un'unica portiera frontale per l'accesso dei passeggeri. Due anni più tardi la Iso la vendette alla BMW con cui l'Isetta riuscì a ottenere anche un discreto successo commerciale.

Il fine di questa tesina è quello di percorrere il ciclo di sviluppo di un prodotto a partire dalla scoperta dei bisogni dei potenziali clienti fino allo sviluppo del concept di prodotto. Prima di partire con lo sviluppo del prodotto, però, si effettuerà un'analisi di mercato, in particolare si effettuerà una ricerca e una descrizione dei modelli di vetturette più importanti del passato e del presente, una descrizione dei concept di vetturette future, si effettuerà un'analisi della domanda e l'analisi del settore delle microcar.

Evoluzione stilistica e tecnologica

L'origine delle microvetture la si può far risalire al secondo dopoguerra (e alla crisi che all'epoca tergiversava) con la nascita delle prime vetturette, soprattutto in Germania: tra le più note segnaliamo le Messerschmitt, le Henkel e la già citata BMW Isetta. Le prime due fabbriche divenivano dal settore aeronautico, si trattava quindi di vetture molto originali sia per la forma esterna che per la tecnica costruttiva.

I tre paesi principali produttori di questo tipo di vetturette sono stati dal dopoguerra la Germania, la Francia e il Giappone. Mentre in Giappone le minivetture spesso erano miniaturizzazioni di auto di serie, in Francia e Germania questo tipo di veicolo è stato spesso visto come occasione di creare idee e concezioni tecniche originali se non bizzarre. Molte di queste vetturette avevano 3 ruote, una soluzione tecnica che poi negli anni è diventata sempre più rara. In Italia negli anni dal dopoguerra agli anni '80 hanno avuto notorietà e successo mezzi come il Sulky o l'Ape della Piaggio.

Il fenomeno delle micro vetture diventa importante negli anni ottanta in Francia, per opera di un gruppo di lavoro composto da alcune società produttrici di veicoli e da amministrazioni locali. L'obiettivo è quello di risolvere un problema di mobilità che affliggeva le zone rurali del paese, dove la scolarità delle persone era molto poco sviluppata, e quindi anche la loro capacità di prendere la patente, e poco sviluppata era anche la rete dei trasporti pubblici, in grado di risolvere i problemi di mobilità di queste persone.

Le prime vetture sono molto basiche, ma già automatiche, e ben presto vengono acquistate da tutti coloro che hanno la necessità di muoversi, anche se per brevi o medie distanze, ma non sono in grado o non vogliono approcciare il mondo delle auto tradizionali. Queste vetture vengono anche apprezzate dalle persone portatrici di handicap, che trovano una soluzione semplice alle loro esigenze.

Si riportano alcuni dei modelli che sono stati tra i più innovativi per l'epoca in cui sono stati prodotti. L'elencazione avviene in ordine cronologico in modo da sottolineare i miglioramenti tecnologici e stilistici che si sono avuti negli anni.

Messerschmitt KR175 (Anno 1953-1955)

La Messerschmitt KR175 bubblecar è il primo veicolo su ruote costruito dalla casa produttrice Messerschmitt. Di questo modello furono venduti circa 15000 pezzi prima che fosse rimpiazzato dal modello successivo (il modello KR200). Le caratteristiche più evidenti di questa microvettura sono la forma a fusoliera, l’apertura del veicolo e i posti a sedere che ricordano quelli di un veivolo (infatti l’azienda produttrice in origine produceva aerei mono/biposto).

Un altro particolare è il volante tipico dei motocicli. Caratteristiche tecniche:

• Motore 173cc raffreddato ad aria a singolo cilindro e a due tempi. Posizionato davanti alla ruota di dietro proprio dietro al sediolino del passeggero. Il motore veniva avviato a spinta oppure opzionalmente poteva essere aggiunto uno starter elettrico. La trasmissione era sequenziale a 4 marce.
• Alesaggio x Corsa : 62 x 58 mm.
• Potenza: 9 cavalli.
• Raffreddamento: ad aria.
• 3 ruote.
• Dimensioni (lunghezza/larghezza/altezza): 2.820 m /1.220 m /1.200 m
• Peso a vuoto: 210 kg
• Consumo di benzina: 3.7 L/100 km
• Velocità massima: 80 km/h
• Capacità di carico di benzina: 12 L
• Posti a sedere: due in tandem

Isetta e BMW Isetta (BMW 250) (Anno 1953-1956)

La filosofia costruttiva era quella di privilegiare prima di tutto la comodità ed il comfort dei passeggeri, nonché un'oculata sistemazione della meccanica all'interno del corpo vettura: la carrozzeria sarebbe stata modellata solo a quel punto, sulla base delle specifiche precedenti. All'epoca del suo debutto, la Isetta fece scalpore per la conformazione davvero inusuale del suo corpo vettura. In effetti, all'epoca, l'Isetta era da considerarsi veramente all'avanguardia, sia per quanto riguarda il tipo di corpo vettura, ma soprattutto per la razionale ed intelligente scelta nella disposizione di tutto ciò che serviva a rendere questo piccolo mezzo di trasporto una vera e propria automobile a tutti gli effetti, vivibile e maneggevole. In molti oggigiorno l'hanno definita semplicemente geniale.

All'interno del piccolo abitacolo si accedeva mediante il grosso portellone anteriore, che inglobava praticamente l'intera sezione frontale della vettura. Per facilitare ulteriormente l'ingresso, il piantone dello sterzo era solidale con il portellone stesso, vale a dire che aprendo quest'ultimo, il piantone si inclinava in avanti per lasciare ancor più spazio in modo da agevolare ulteriormente l'ingresso. I posti a sedere erano costituiti da una semplice panchetta che offriva spazio solo a due persone. Dietro tale panchetta vi era uno spazio occupato per metà dal piccolo monocilindrico a due tempi e per metà da un piccolo vano atto a sistemare piccoli bagagli.

La vetratura era molto ampia ed offriva una visibilità in grado di reggere addirittura il confronto con una berlina di lusso. Il tetto era in tela, srotolabile, in maniera tale da trasformare la Isetta anche in una piccolissima vettura aperta. Sulla BMW 250, la Isetta tedesca, ritroviamo tutte le geniali intuizioni della Iso (la casa produttrice), con in più un piccolo ma efficace impianto di riscaldamento e con i vetri laterali scorrevoli. Il successo ottenuto dalla BMW 250 era di duplice natura: da una parte la 250 divenne la vettura ideale per chi poteva già permettersi una seconda auto, mentre dall'altra diveniva il veicolo ideale per le masse in procinto di motorizzarsi.

La semplicità progettuale dell'Isetta la si ritrova anche nella meccanica: la versione italiana, la prima ad essere commercializzata, proponeva soluzioni semplici ma anche inconsuete, come per esempio il piccolo motore a due tempi mutuato dalla Iso 200, una delle motociclette di maggior successo per la Iso, subito prima dell'arrivo dell'Isetta. Tale motore, inizialmente aveva una cilindrata di 198 cc ed erogava circa 9 CV. Questa piccola unità motrice fu utilizzata solo fino alla presentazione al pubblico, dopodiché, prima di lanciarla ufficialmente sul mercato il piccolo monocilindrico fu rialesato e portato a 236 cc, con potenza massima di 9,5 CV a 4.750 giri/min.

Questo motore aveva una particolare struttura sdoppiata, come se avesse due pistoni all'interno di un unico cilindro, mossi da due bielle, una principale ed una secondaria, ma con accensione affidata ad una sola candela. La lubrificazione era separata ed era affidata ad una pompa meccanica, mentre il raffreddamento era ad aria. La trasmissione prevedeva una frizione a dischi multipli in bagno d'olio ed un cambio a 4 marce. La trazione era posteriore, ma non vi era bisogno del differenziale, reso superfluo dalla ridottissima carreggiata posteriore. Il telaio dell'Isetta era di tipo tubolare e comprendeva sospensioni anteriori a ruote indipendenti con tamponi di gomma al posto delle normali molle ed ammortizzatori a frizione. Il retrotreno comprendeva invece molle a balestra ed ammortizzatori idraulici.

L'impianto frenante era di tipo idraulico ed agiva sulle ruote anteriori e sulla ruota posteriore destra. Su entrambe le ruote posteriori agiva invece il freno a mano. Quanto detto valeva per la Iso Isetta. La BMW 250, invece, ovvero la Isetta con marchio BMW, montava il motore da 245 cc derivato da una delle sue moto, la R25. Tale motore, sempre un monocilindrico, era invece a quattro tempi, ed arrivava ad erogare una potenza massima di 12 CV a 5.800 giri/min.

In entrambe le versioni, le ridotte dimensioni e la conseguente massa ridotta influenzavano positivamente le prestazioni: la Isetta raggiungeva una velocità massima di 85 km/h, praticamente come una Fiat 500 nata durante il periodo di produzione della Isetta. L'unica situazione in cui la Isetta, per forza di cose, tendeva a peccare era la marcia in salita.

Messerschmitt KR200 (Anno 1955-1964)

La KR200 rimpiazzò la KR175 nel 1955 migliorandone anche il design, soprattutto del tettuccio. Inoltre le sospensioni di dietro e il montaggio del motore furono rivisti e furono installati a tutte e tre le ruote degli assorbitori idraulici di vibrazioni. Furono aumentate anche le dimensioni delle ruote. Di seguito si riportano le caratteristiche tecniche in cui si possono vedere i principali miglioramenti.

• Motore 191cc raffreddato ad aria a singolo cilindro e a due tempi. Posizionato davanti alla ruota di dietro proprio dietro al sediolino del passeggero. Il motore veniva fatto partire elettricamente. La trasmissione era sequenziale a 4 marce + retromarcia. Per inserire la retromarcia si doveva prima spegnere il motore e poi farlo ripartire nella modalità apposita.
• Potenza: 10 cavalli
• Raffreddamento: ad aria
• 3 ruote
• Dimensioni (lunghezza/larghezza/altezza): 2.819 m /1.219 m /1.199 m
• Peso a vuoto: 229 kg
• Consumo di benzina: 3.2 L/100 km
• Velocità massima: 105 km/h
• Capacità di carico di benzina: 13 L
• Posti a sedere: due in tandem

Bond 875 (1965-1970)

• La Bond 875 è un’auto inglese a tre ruote dotata di un motore a quattro cilindri 875 cc a quattro tempi montato nella parte posteriore della macchina (diversamente da tutte le altre minivetture inglesi dell’epoca)
• Velocità massima raggiunta 129 km/h
• Numero di porte: due
• Trasmissione: 4 marce, cambio manuale + retro
• Dimensioni (Lunghezza/Larghezza): 2947/1397
• Consumo 5.1 L/100 KM
• Peso: Inferiore ai 400 KG

Bond Bug (1970-1974)

La Bond Bug è una microcar inglese a due posti e a tre ruote che succede alla Bond 875. Diversamente dalla Bond 875 questa microcar non prevede delle portiere, ma ci si può entrare tirando in su il tettuccio come riportato in figura.

• Velocità massima raggiunta 126 km/h
• Motore 700cc
• Trasmissione: 4 marce, cambio manuale + retro
• Dimensioni (Lunghezza/Larghezza): 2794/1397
• Consumo 5.1 L/100 KM
• Peso: 622 KG
• Freni idraulici
• 4 cilindri

Fiat 126 (1973-1991)

La 126 è un'automobile prodotta dalla Fiat dal 1973 al 2000. La commercializzazione in Europa Occidentale terminò nel 1991, proseguendo la vendita sul mercato polacco, paese in cui la vettura veniva prodotta dal 1975. Realizzata da Pio Manzù nel 1968, la Fiat 126 venne presentata al Salone dell'automobile di Torino del 1972, con il compito di sostituire la "500", della quale riprendeva integralmente lo schema meccanico. Tre le novità tecniche più importanti: lo spostamento del serbatoio del carburante dal vano bagagli anteriore alla parte posteriore della vettura (precisamente sotto il sedile posteriore), il cambio (a 4 marce) sincronizzato (tranne la prima) e l'adozione dello sterzo a cremagliera, novità quest'ultima che verrà adottata a partire dal 1978, poiché inizialmente la 126 montava lo sterzo a vite e settore elicoidale come sulla 500.

Anche il motore, il noto bicilindrico raffreddato ad aria montato posteriormente a sbalzo, era lo stesso. Come sulla contemporanea 500 R, tuttavia, la cilindrata era stata incrementata da 499,5 a 594cc. Totalmente nuovi, invece, gli interni, la strumentazione ed i comandi, non privi di un misurato livello di rifinitura.

Le migliorie della 126 erano costituite, essenzialmente, dalle aumentate dimensioni della carrozzeria squadrata che, pur mantenendo invariato il passo, consentiva una maggiore abitabilità, oltre che dalle prestazioni più elevate e dalle accresciute doti di sicurezza. La 126 era disponibile sia con carrozzeria completamente chiusa che con tetto apribile in tela.

Nel novembre del 1976 videro la luce le 126 Personal (con divanetto posteriore asportabile e tasche laterali portaoggetti sui passaruota) e Personal 4 (dotata di divanetto posteriore fisso più largo senza le tasche portaoggetti), con paraurti in plastica, fascioni laterali nello stesso materiale, cerchi (sempre però di 12 pollici) di nuovo disegno, cofano motore leggermente rivisto (minor numero di feritoie e incavo porta targa di disegno diverso), interni completamente nuovi (con plancia ora rivestita anche in tessuto, come i sedili). Nel luglio del 1977 la cilindrata del motore viene maggiorata a 652cc (24cv).

Le ultime novità apportate alla 126, prima di cedere il passo sui mercati occidentali alla Cinquecento, risalgono al 1987 quando debutta la 126 Bis con motore a sogliola, portellone posteriore e raffreddamento ad acqua. L'idea di creare un vano bagagli posteriore risaliva al 1960, quando Dante Giacosa creò la "500 Giardiniera" ruotando di 90° (da verticale a orizzontale) il motore bicilindrico. La soluzione venne ripresa anche dalla 126 Bis e abbinata, per la prima volta, al raffreddamento ad acqua (anziché ad aria). Anche la cilindrata (704cc) e la potenza (26cv) vennero incrementate.

Con l'occasione l'utilitaria italo-polacca si concesse qualche ritocco estetico: nuovi cerchi (da 13") con coperture in plastica, nuovo paraurti posteriore con spoiler e luci supplementari (retromarcia e retronebbia) integrate, nuovo specchietto e nuovi gruppi ottici posteriori. Gli pneumatici 135/70R13 diedero una migliore guidabilità alla vettura, le cui prestazioni erano migliorate (120 km/h). Questa nuova versione verrà esportata anche in Australia. L'esportazione terminò nel 1991.