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Riassunto esame Geografia del turismo, prof. Copeta, libro consigliato Geografia, un'introduzione ai modelli del mondo, Farinelli Appunti scolastici Premium

Riassunto per l'esame di Geografia del turismo, basato su rielaborazione di appunti personali e studio del libro adottato dalla docente Copeta Geografia, un'introduzione ai modelli del mondo, Farinelli. Gli argomenti trattati sono: la natura dello spazio logico, che cos'è la geografia.

Esame di Geografia del turismo docente Prof. C. Copeta

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chiamavano agorà, luogo del dibattito pubblico. Nel libero dibattito che si svolgeva al suo interno i partecipanti si definiscono uguali: nasce così una società in cui il rapporto tra i cittadini

assume la forma di una relazione di identità, di equilibrio: qualità che sono all’origine del sistema che ancora oggi chiamiamo democrazia. La descrizione più suggestiva di tale città, la

città dell’uguaglianza dei simili di fronte alla legge, si deve a Borges: due greci conversano e sono d’accordo soltanto su una cosa, che con il dialogo si può arrivare alla verità. Tale

conversazione presuppone un luogo centrale, comporta la pratica del dibattito e produce una cosa molto preziosa, cioè l’informazione. Dunque, dal modello dell’assemblea discende

quello della città, il centro di questa (l’agorà) è l’equivalente del centro dell’assemblea, e da questa traduzione in termini materiali di uno schema immateriale nasce nel mediterraneo un

nuovo piano urbano, in cui tutte le case sono orientate nella stessa direzione. Due secoli dopo, con Platone, il modello circolare diventa astratto, e viene applicato alla descrizione di una

città inesistente, alla costruzione di un modello formale di città. Cos’era accaduto nel frattempo da giustificare tale inversione?

CITTA’, TERRITORIO, DEMOCRAZIA – Nel frattempo era accaduta una cosa decisiva: verso la fine del 500 a.c. era nata la prima città geometrica, l’Atene voluta da Clistene. Al tempo

di Platone la città clistenica, razionale e omogenea, già non funziona più, quindi nel ricorso platonico a un modello ideale si può scorgere anche un motivo di rimpianto. in ogni caso, sia

la rappresentazione di Anassimandro sia la città di Clistene assumono la forma del cerchio, e il rapporto tra le due si imposta secondo lo schema C­M­C, città­mappa­città, cioè: polis­

mappa di Anassimandro che prende a modello la polis­polis di Clistene che prende a modello il modello di Anassimandro. La concreta costruzione politica di Clistene deriva, prima

ancora di quella ideale di Platone, da un modello astratto. La polis clistenica si regge infatti sull’equivalenza che per primo Anassimandro nel mondo greco stabilisce: quella tra mondo e

immagine del mondo. Prima di Clistene l’identità del cittadino derivava dalla sua discendenza da una stirpe e dalla sua appartenenza a una determinata comunità di culto. Ma con

Clistene l’unità amministrativa di base divenne il deme: un villaggio, una località, un quartiere cittadino, i cui funzionari, democraticamente eletti, sostituirono la famiglia più importante a

livello locale. Di conseguenza, l’identità politica venne rifondata su altri termini: iniziò a dipendere dall’appartenenza a un dato territorio e dal riconoscimento della propria posizione

all’interno di un piano fino ad allora inesistente. Tale piano era quello che si veniva a interporre fra ordine sociale e ordine politico. La società, con tutte le sue disuguaglianze, restava

quella che era, e né donne, né schiavi, né stranieri godevano dei pieni diritti, partecipava all’assemblea. Ma accanto alla società nacque un altro livello, al cui interno la dipendenza dai

vincoli sociali era eliminata, e i nobili e i semplici cittadini erano per la prima volta tutti uguali. nel recarsi dalla propria abitazione in piazza, luogo privilegiato dell’esercizio dei diritti

connessi alla cittadinanza, gli ateniesi dovevano salire e ridiscendere, sebbene il cammino fosse piano, l’incolmabile dislivello tra differenza sociale e uguaglianza politica. Ma da dove

nasce la possibilità di tale modificazione della propria condizione? Da dove sorge l’autonomia della realtà politica nei confronti della realtà sociale?

L’ESITO DELLA MODERNITA’ – L’esito della modernità consiste dunque nella riduzione del mondo a una mappa. Attraverso il procedimento del mapping, l’irreale si muta nel reale, la

faccia della terra si trasforma nello spazio immaginario di Hobbes. Risultato di tale trasformazione è lo stato territoriale moderno, la cui articolazione si svolge secondo la successione:

strada diritta­ferrovia­autostrada. La prima, la cui affermazione è il frutto dell’epoca barocca, funziona da modello alla seconda, e la seconda alla terza: ancora oggi l’autostrada in

Germania si chiama Autobahn, “ferrovia per automobili”. L’avvento dei percorsi stradali rettilinei corrisponde allo stadio originario della formazioni statale, lo sviluppo della ferrovia

coincide con la sua maturità, e quello delle autostrade con l’inizio del suo declino. Le strade diritte obbediscono, nella forma, a un modello artificiale, ma la trazione animale dei veicoli

che fino alla prima metà dell’800 le percorrono risponde ancora alla logica del movimento naturale. Soltanto la meccanizzazione del traffico su terra dovuta all’impiego della forza del

vapore capovolge il rapporto tra dato naturale e mezzo di locomozione. Con essa la velocità e le caratteristiche del movimento non dipendono più dal primo ma dal secondo, perché la

trazione meccanica costruisce il proprio ambito emancipandosi da ogni lineamento della natura. Se Hobbes parlava di annichilimento del mondo, i primi testimoni della diffusione della

strada ferrata parlano di annichilimento di spazio e tempo, confondendo in realtà quel che nasceva con quel che moriva: perché proprio alla ferrovia si deve la definitiva trasformazione

del mondo in spazio. La locomotiva a motore produce movimento meccanico e la rotaia trasferisce questo movimento alla superficie terrestre. Perciò la ferrovia è il mezzo tecnico per

l’applicazione sulla terra della prima legge di Newton sul moto, per la quale ogni corpo persiste nel suo stato di quiete o di moto uniforme e rettilineo se qualche forza a esso applicata

non lo costringe a mutarlo. Ne consegue che se fosse possibile costruire una strada assolutamente liscia, piana e diritta, per muovere su di essa un veicolo basterebbe la sola forza di

trazione necessaria a superare la resistenza dell’aria. Proprio con la ferrovia, che è il modello della strada ideale perché priva di attriti, la meccanizzazione del movimento trasmette alla

terra l’attributo decisivo per la sua traduzione in termini spaziali: lo standard. C’è un rapporto essenziale e inscindibile tra ferrovia e processo di colonizzazione del continente americano

e tra ferrovia e formazione degli stati nazionali europei. Infatti, il sistema della ferrovia e lo stato moderno funzionano esattamente secondo gli stessi principi, si comportano come una

grande macchina e esigono direzione unitaria e movimenti coordinati: ambedue presuppongono una distesa continua, omogenea e in cui i punti sono rivolti verso un unico centro.

METROPOLIS: DALLA FERROVIA ALL’AUTOSTRADA – Per gli antichi greci metropoli significava città­madre, e implicava il rapporto con una città­figlia, una colonia, come quello di

Atene nei confronti di Turi. Per metropoli s’intende la città dove si registra il trionfo e la simultanea morte dello spazio, inteso non soltanto nella sua generale accezione tecnica, ma

anche nella specifica forma del rapporto tra strada e sedi. Nel continente americano la ferrovia ha meritato l’appellativo di piantatrice di città, di generatrice dal nulla di realtà urbane: in

tutte le grandi agglomerazioni che negli ultimi due secoli sono apparse nella zona temperata dei due emisferi, essa ha svolto un ruolo decisivo nella loro crescita ed estensione.

L’esempio più evidente al riguardo è costituito dalla formazione della Grande Berlino, sorta nel 1920 dalla fusione in una sola unità amministrativa della città di Berlino con altre città e

comuni circostanti. Non solo tale fusione assunse le direttrici degli assi ferroviari esistenti, ma le società immobiliari interessate alla lottizzazione delle aree periferiche collegarono queste

ultime al centro con nuove linee chiamate “linee di colonizzazione”. Quella di Berlino non fu la prima ferrovia metropolitana: Londra iniziò a costruire la propria nel 1860, il tratto iniziale di

quella di New York fu inaugurato nel 1904, e ambedue valevano, come nel caso berlinese, ad anticipare e guidare lo sviluppo urbano, saldando insieme nuclei insediativi preesistenti.

Prima della metà del 900 la strada ferrata funziona come indice della sede urbana, nel senso che la indirizza; nello sviluppo delle odierne metropolitane, al contrario, la sede urbana

precede la strada ferrata. Tale inversione passa attraverso la completa rottura del nesso tra assi viabili e strutture urbane e segnala la totale perdita del significato funzionale del modello

spaziale, dovuta alla comparsa delle autostrade: le strade dalle quali non si accede a nessun edificio. In Europa, l’autostrada serve a evitare le città, consente di non perdere tempo, a

differenza di quel che accade nel caso della ferrovia, che rafforza invece il legame tra sedi urbane e strade. Le prime autostrade furono costruite in Italia, Germania e Olanda tra le due

guerre mondiali, e si diffusero nel dopoguerra nel resto del continente. Diverse risultano la natura e la vicenda delle autostrade americane, e la differenza con quelle europee è spia della

diversità del loro rapporto con i centri urbani. Negli Stati Uniti, furono le autostrade e non solo le ferrovie ad addossarsi nel 900, attraverso l’urbanizzazione delle periferie, il compito di

trasformare la città in una metropoli. Nel 1911 venne aperta a New York la prima autostrada al mondo ad accesso limitato, costruita per permettere ai pendolari di raggiungere gli uffici di

Manhattan dalle loro residenze situate entro un raggio di 50km. Negli anni 50 apparvero a Los Angeles le prime freeways, autostrade urbane che, sostituendosi alle linee pubbliche del

transito di massa sui binari, trasformarono le vie nel loro contrario: in altrettanti sbarramenti eretti tra quartieri ricchi e quartieri poveri. Con le strade per auto che separano invece di

unire, lo spazio, come la città, inizia a finire, e la metropoli comincia a costruire al proprio interno le sue colonie.

MESOPOLIS: DALLA STRADA ALLA FERROVIA – In Europa invece, già prima del telegrafo e dell’automobile, esistevano insiemi urbani solidali, costituiti da una serie di città

interdipendenti in maniera tale che ogni significativo cambiamento nelle attività economiche, nella struttura occupazionale, nel reddito o nella consistenza demografica di un’unità si

rifletteva sulle altre. Un esempio è rappresentato, in Italia, dalla via Emilia: l’allineamento di centri, a ridosso dell’Appennino, che quasi in linea retta va da Rimini a Piacenza. Nell’insieme

essi costituiscono una conurbazione, termine inventato nel 1915 da Patrick Geddes per designare una galassia di città, una naturale alleanza di città. La via Emilia divide la regione in

due metà, la pianura e la montagna; all’inizio del II secolo a.c. i Romani, di fronte alla vastità della pianura padana, smisurata rispetto ai bacini intermontani cui erano abituati,furono

costretti a cambiare i loro programmi. Per adattarsi alla nuova e dilatata dimensione, le loro tecniche di colonizzazione, fondate sull’impianto urbano, subirono un’analoga estensione:

nacque una regione come fosse un’unica città, con molteplici cardini. Fu proprio all’intersezione di tali corsi con la via Emilia che si svilupparono i nuclei abitativi. Proprio in base

all’ortogonalità della struttura viaria si può tracciare un parallelo tra la città americana e quelle dell’impero romano. Tale parallelo corre il rischio di nascondere una differenza: l’unità che il

sistema coloniale di Roma stabilisce tra città e campagna e che fa della prima il prodotto della seconda, incaricata di garantirne la vitalità attraverso lo scambio con l’esterno. Nella

campagna emiliana si produceva; nelle città, nessuna delle quali sorse per lo sfruttamento di una particolare risorsa naturale, si svolgevano i compiti relativi all’allestimento di servizi

militari, amministrativi, culturali, religiosi, commerciali e più in generale attinenti alla circolazione di persone e notizie. La miglior fortuna urbana riguardò proprio le sedi provviste di un

ventaglio articolato di ruoli, prevalentemente terziari, che Roma, attenta a non far crescere nessun centro in maniera smisurata rispetto agli altri, modulava attraverso la regolazione dei

flussi. Da questo controllo della città­regione, impostato sul decentramento delle funzioni produttive, derivarono due caratteristiche. La prima fu la non grande consistenza dei centri,

nessuno dei quali prevalse sugli altri: di qui il nome di Mesopolis, che significa insieme di città medie. La seconda fu la loro funzione per natura transazionale, che definisce l’originario

carattere cittadino emiliano. L’Emilia Romagna è l’unica regione al mondo che prende il nome da una strada, perché fu proprio la strada, più che Roma, la sua metropoli, la vera madre

delle sue città. Quando, in seguito al processo di unificazione nazionale, anche l’Emilia venne inserita nel nuovo spazio ferroviario, questo fu costretto ad adattarsi alla traccia stradale

preesistente.

MEGALOPOLIS: DALLA MAPPA ALLA METROPOLI – Quando negli Stati Uniti le metropoli iniziarono, nel corso degli anni 50, a svolgere in prevalenza funzioni terziarie si parlò della

rivoluzione dei colletti bianchi, contrapposti ai colletti blu degli operai, e si sentì il bisogno di trovare per esse un nuovo nome: megalopoli. Megalopolis fu il nome che Gottmann assegnò

alla concentrazione di città che si estende sulla facciata atlantica nord­orientale da Boston a Filadelfia, e ancora oggi sui dizionari di geografia essa equivale a una regione urbana.

Megalopolis è il risultato dell’integrazione di più aree metropolitane. All’origine del concetto di megalopoli vi è l’immagine che Aristotele dà di Babilonia, una formazione urbana che ha la

portata di una nazione piuttosto che di una città. Ma Babilonia era qualcosa che sembrava un’unità solo perché cinta da mura, solo perché appariva tale dal punto di vista topografico.

Ma in realtà essa non agiva affatto in maniera unitaria, era anzi affetta da fratture tra il centro e la periferia, e lo stesso sembra valere per la megalopoli nordamericana. La fiducia di

Gottmann sull’effettivo funzionamento unitario era fondata su un solo dato concreto, relativo alla comunicazione. Secondo Gottmann, lo scambio di messaggi telefonici era molto più

intenso tra i grandi centri nordamericani (Boston, New York, Filadelfia, Washington) che tra queste città e le altre città degli Stati Uniti. Ma elaborando gli stessi dati si dimostrò che i

centri in questione avevano molto più scambio con i centri della propria regione e del proprio stato che con gli altri centro della megalopoli. Inoltre, nessun maggior movimento di beni e

persone caratterizzava l’ambito megalopolitano rispetto a quello metropolitano. Se il termine megalopoli significa un aggregato di aree metropolitane, esso denota un fatto; ma se vuol

significare, come Gottmann voleva, una nuova e più integrata unità insediativa dotata di caratteristiche superiori e più complesse rispetto al livello metropolitano, esso denota invece una

finzione, il cui scopo è quello di giustificare l’abbandono dell’analisi del livello metropolitano, che resta l’unico concreto livello d’intervento urbano. In tal modo anche Gottmann è caduto

vittima di quel che si può chiamare assioma topografico, secondo il quale l’oggetto geografico è l’oggetto che risulta dall’insieme dei lineamenti topograficamente individuabili. Proprio da

questa pretesa Gottmann ha dedotto la nascita di una nuova entità urbana. All’unicità delle dimensioni dell’agglomerato (al primato topografico, all’eccezionalità della forma) egli ha fatto

corrispondere l’unicità del meccanismo interno, il primato funzionale.

SISTEMI URBANI – In che senso si può parlare di sistemi urbani? Oggi è possibile distinguerli? Una prima osservazione riguarda l’ambito al cui interno, in senso tecnico, l’espressione

si è nell’ultimo quarantennio affermata: l’ambito regionale o nazionale. Un sistema urbano è un complesso di città interconnesse all’interno di un territorio statale o di una sua parte. Una

seconda puntualizzazione riguarda la natura delle sedi, e consiste nella scomparsa dal sistema urbano di ogni informazione relativa alla costituzione materiale della città, alla sua fisicità,

al suo concreto spazio occupato. La sua origine va individuata nell’idea di campo urbano, inteso come l’unità territoriale di base della città post­industriale, quella appunto dedita alle

attività terziarie e quaternarie (produzione di servizi e d’informazione specializzata). Si tratta di una vasta area che si distingue dalla città tradizionale per due motivi: prima di tutto non

può essere visualizzata come un insieme ma, a motivo delle sue dimensioni, può essere praticata solo una parte dopo l’altra, dunque in sequenza. Inoltre, essa risulta individuata no

dalla continuità del tessuto edilizio, come nella regione urbana, ma dall’uso che le persone fanno del loro ambiente. L’individuazione funzionale e non più topografica dei limiti avvia la

distruzione del concetto stesso di limite urbano: fino ad allora l’estensione cittadina era rimasta idealmente euclidea. La rimozione della definizione geometrica del suo confine comporta

la crisi dell’omogeneità topografica della città. S’inaugura in tal modo il riconoscimento dello spazio urbano come uno spazio funzionalmente individuato da flussi di persone, denaro e

merci, che sul piano dei modelli comporta un radicale cambiamento, in cui la dimensione temporale prende il sopravvento su quella spaziale. L’indagine si concentra sul riscontro di un

complesso di comportamenti individuali relativi alle economie di agglomerazione, alla velocità di reazione della popolazione; tali comportamenti sono specificati a priori da una serie di

parametri quantitativi, cioè da schemi che non mantengono più alcun rapporto con la forma urbana stessa. sono in realtà questi parametri, e non le città che ospitano gli attori cui essi si

riferiscono, a risultare in tal modo collegati. Non è forse un caso che smaterializzazione del fatto urbano dal piano dell’analisi intervenga proprio in concomitanza con il crollo del mercato

immobiliare dell’inizio degli anni 70. si tratta dell’evento che inaugura una nuova fase del processo di urbanizzazione. Il paradosso consiste nel fatto che proprio nel momento della sua

massima dilatazione, in coincidenza del suo massimo slancio edilizio, la città entra in crisi riguardo al suo compito originario: elaborare un’immagine di sé in cui possa riconoscersi e

riuscire a controllare in tal modo il proprio sviluppo.

LA CITTA’ FORDISTA – A partire dalla fine della prima guerra mondiale e fino agli anni 80 sono state adottate, e poi abbandonate o modificate, diverse ipotesi di modelli spaziali, tutte

pensate per rispondere alla questione: è possibile riscontrare nella disposizione interna delle funzioni urbane una forma di ordine la cui ricorrenza implichi la somiglianza della natura e

dei congegni di sviluppo delle città stesse? La prima risposta fu il modello per zone concentriche di Burgess, costituito da un centro e 5 corone circolari, ognuna dotata di uno specifico

compito; il nucleo centrale svolge il ruolo di comando della vita civile, economica e sociale. Intorno a esso si estende una zona di transizione, in cui le attività commerciali e la piccola

industria si mescolano con quelle residenziali, circondato a sua volta dalle abitazioni operaie. Alle spalle di questo si sviluppano le corone delle abitazioni delle classi medie e superiori, e

infine si estende l’anello delle piccole città abitate dai pendolari. A distanza di decenni, si è accusato tale modello di eccessiva rigidità; inoltre, i tentativi volti alla sua applicazione hanno

segnalato l’influenza di diversi fattori in esso assenti. Nessuna di tali critiche, però, coglie il difetto di fondo annidato nell’origine stessa del modello, difetto presente anche nel secondo

schema, quello suggerito da McKenzie e che va sotto il nome della teoria dei nuclei multipli. In esso l’uso del suolo urbano si articola non più attorno a un unico cuore ma a una pluralità

di punti, l’un l’altro discosti ma dotati ciascuno di potere attrattivo. Ne risulta la distruzione dell’ordine circolare. Gramsci spiega che il fordismo, la pratica della produzione in serie per il

consumo di massa introdotta nel 1914 dal magnate automobilistico Henry Ford, si fonda sull’inclusione delle città, e in particolare del suo sistema di trasporti, all’interno della produzione

stessa. proprio sul trasporto urbano si basa il terzo modello, quello dei settori radianti, formalizzato dall’economista Hoyt. La sua originalità si fonda sul riconoscimento della tendenza

allo sviluppo assiale delle aree urbane, cioè lungo le principali vie di comunicazione, in maniera da definire un impianto di forma stellare. La crescita della città lungo una particolare

arteria si basa di solito su un identico tipo di utilizzazione del suolo, sullo slancio di un’unica attività. Anche il modello di Hoyt, come i precedenti, è il risultato di una generalizzazione

dotata di due caratteristiche: è nato da ricerche empiriche all’interno di una metropoli americana e mira a una ricostruzione dell’apparecchio cittadino imperniata sulla corrispondenza

biunivoca tra singola zona e singola funzione. Si tratta della stessa corrispondenza tra singola unità di forza lavoro e singola funzione sulla quale si regge il modello fordista della catena

di montaggio. Dunque i modello urbani messi a punto tra le due guerre sono ancora topografici: perché la città imita ancora la carta, perché il suo funzionamento obbedisce ancora alla

logica di questa.

LA CITTA’ KEYNESIANA – Per la scuola di Chicago la città era una costellazione di aree naturali, ognuna con il suo ambiente caratteristico e ognuna con la sua funzione specifica da

assolvere nell’economia urbana nel suo complesso. Per area naturale va intesa, dal punto di vista sociologico, una zona in cui tendono a concentrarsi tipi individuali che per un carattere

o l’altro si considerano omogenei. Ma l’omogeneità in questione è soltanto il riflesso, a sua volta, di quella connessa all’estensione euclidea, discende dalle proprietà della mappa, la cui

validità inizia a venir meno con il passaggio dalla città fordista alla città keynesiana. La città fordista è la città della produzione, la città keynesiana è la città del consumo. Essa prende il

nome da John Keynes, l’economista inglese che teorizzò negli anni 30 l’intervento dello stato nella gestione delle politiche fiscali e monetarie atte a incentivare l’urbanizzazione e a

risolvere il problema della disoccupazione. Difficilmente nel dopoguerra il capitalismo avrebbe potuto sopravvivere senza il consumo promosso dallo stato. Esso comportò la

ristrutturazione del territorio, e si tradusse nella smisurata crescita delle periferie. I contorni urbani cambiarono: ne scaturirono, in Italia, vere e proprie regioni funzionali sotto il profilo

economico e urbanistico, incentrate, specialmente al nord, sulla capacità di irraggiamento di una grande città, in grado di agire da centro coordinatore rispetto a una rete di sedi medie e

piccole circostanti. Si trattò di un processo continuato per tutti gli anni 70 in tutto il mondo, sempre più chiaramente indirizzato dalla logica e dagli interessi delle grandi imprese. Esse

iniziarono a svincolarsi dal quadro di riferimento dello stato e a sfruttare i diversi rapporti della nuova articolazione dell’economia mondiale: nazionali, internazionali (tra due stati),

multinazionali (tra più di due stati) e planetari. Si comprende così la nascita del concetto di campo urbano, ritratto di uno sviluppo orientato sulla dissoluzione della rigidità di ogni confine

precedente. Se all’inizio la città keynesiana mantiene in parte la qualità isotropica, negli anni 70 perde definitivamente, dal punto di vista funzionale, anche quest’ultima, perché il suo

corpo è sempre meno l’espressione di decisioni prese al proprio interno, e sempre più il risultato di scelte esterne: come ad esempio lo sviluppo di una filiale bancaria o l’installazione di

un’agenzia di pubblicità, volute dalle case madri di natura multinazionale da cui esse dipendono e verso cui perciò, come componenti urbane, sono orientate. Al contrario della città

fordista, nazionale e visibile, la città keynesiana si trasforma in un organismo transnazionale invisibile nei suoi meccanismi. Questo perché nel 1969, anno del primo atterraggio sulla

luna, negli Stati Uniti nacque la prima rete di comunicazione elettronica, e la materia che ci circonda iniziò a mutarsi in immateriali unità d’informazione.

LA CITTA’ INFORMAZIONALE – La città informazionale che si allestisce negli anni 70 e 80 non risiede più, funzionalmente, all’interno di un complesso nazionale né tanto meno

regionale. A partire dall’inizio degli anni 70 la stessa logica della città keynesiana entra in crisi, almeno negli Stati Uniti, e il processo urbano torna a essere dominato dalle questioni

relative non all’organizzazione del consumo ma della produzione. Lo stesso processo della produzione, compresa quella della città, è assorbito dall’immateriale e dall’invisibile, dalla

rivoluzione informatica. Con questa espressione va intesa la crescente presa esercitata sul funzionamento del mondo dal sistema dei flussi elettronici, che determina l’ambito

dell’economia dell’informazione e perciò ridisegna la faccia della terra. L’avvento di tale sistema arriva in concomitanza con una serie di altri fenomeni, a esso collegati da un rapporto

molto intimo: 1) l’abbandono del programma keynesiano di redistribuzione sociale da parte dello stato; 2) l’accelerazione dell’internazionalizzazione dei processi economici; 3) la

decentralizzazione della produzione; 4) lo sviluppo di nuove tecnologie basate sul trattamento dell’informazione. Il risultato di tali rivolgimenti si condensa nella differenziazione del lavoro

in due settori ugualmente dinamici: l’economia formale fondata sull’informazione e l’economia informale, cioè illegale, che mette a frutto ogni tipo di lavoro degradato. È dall’illegalità

dell’economia informale e dalla natura elettronica e non materiale dei flussi d’informazione che deriva il carattere per metà invisibile della nuova forma urbana. Proprio perché la sua

materia prima è l’informazione, essa si fonda sull’immateriale capacità di manipolazione simbolica, che è un’altra maniera per dire cultura, qualcosa che dipende dal complessivo

ambiente al cui interno si viene educati, che varia da luogo a luogo e che è la principale risorsa di cui all’interno del mercato planetario la forza lavoro dispone. Quando ad esempio si

afferma che gli extracomunitari arrivano in Europa per fare i mestieri che i locali non vogliono più fare si dice in realtà un’altra cosa: si afferma che alcune attitudini (si pensi alla cura degli


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in culture delle lingue moderne e del turismo
SSD:
Università: Bari - Uniba
A.A.: 2014-2015

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher roberta.morelli.98 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Geografia del turismo e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bari - Uniba o del prof Copeta Clara.

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