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Riassunto esame Geografia del turismo, prof. Copeta, libro consigliato Geografia, un'introduzione ai modelli del mondo, Farinelli Appunti scolastici Premium

Riassunto per l'esame di Geografia del turismo, basato su rielaborazione di appunti personali e studio del libro adottato dalla docente Copeta Geografia, un'introduzione ai modelli del mondo, Farinelli. Gli argomenti trattati sono: la natura dello spazio logico, che cos'è la geografia.

Esame di Geografia del turismo docente Prof. C. Copeta

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Sicht vuol dire vista, sguardo connesso all’elaborazione riflessiva. E l’unicità espressa nel prefisso riguarda non il soggetto ma l’oggetto, si riferisce alla concentrazione del pensiero su

un unico elemento tra quelli presenti. In questo stadio intermedio di analisi scientifica, non c’è più né paesaggio, né totalità, ma solo lo studio razionale delle singole componenti. La

totalità viene però ristabilita nel terzo stadio, quello che Humboldt identifica col concetto di Zusammenhang, cioè totalità costituita dallo stare insieme in un rapporto di mutua

interdipendenza di tutti gli elementi in precedenza analizzati. Si tratta della sintesi, del termine del processo conoscitivo. La totalità viene trasformata e ripristinata, non più solo sul piano

estetico dell’impressione sentimentale ma su quello scientifico.Nel linguaggio della scienza odierna,Zusammenhang corrisponde alla complessità globale.

IL PAESAGGIO E’ L’ICONA – La strategia di Humboldt era volta a trasformare l’uomo in un osservatore della natura: il suo scopo era quello di dotare la borghesia tedesca di un sapere

in grado di garantirle, con la conoscenza scientifica, il controllo del mondo. “Quadri della natura” si chiamerà l’opera pubblicata a Tubinga nel 1808, che convincerà allo studio del mondo

fisico l’intera borghesia europea. È con tale opera che il concetto di paesaggio muta da concetto estetico in concetto scientifico, si carica di un significato inedito e rivoluzionario. Ancora

oggi il termine Ansicht (veduta) significa due cose: quello che si vede e quello che si pensa, a segno del loro senso unitario, della loro originaria inscindibilità. L’ambito in cui s’inserisca la

realizzazione del progetto di Humboldt è quello costituito dal complesso della sfera pubblica borghese. Il primo a introdurre in Germania, nell’ultimo decennio del 700, il concetto

moderno di opinione pubblica era stato Georg Forster, con cui nel 1790 Humboldt si reca a Parigi, a conoscere la rivoluzione repubblicana. Mentre Forster si dedicò alla rivoluzione

politica, Humboldt si dedicò a quella culturale, imperniata sul concetto di paesaggio e sulla mutazione della sua funzione da estetica in scientifica: mutazione che solo a partire

dall’immagine artistica, l’unica immagine della natura allora conosciuta dalla borghesia, poteva realizzarsi. Si trattava di condurre il conoscitore dell’opera d’arte verso una visione del

mondo che potesse svilupparsi in comprensione scientifica del mondo stesso, e che non si arrestasse più allo stadio della semplice contemplazione. Si trattava cioè di mutare il sapere

pittorico e poetico, cui tale cultura era limitata, in scienza della natura. Il paesaggio, la veduta pittorica, è stato, con Humboldt, lo strumento di tale trasformazione. Per Humboldt,

insomma, l’entrata nell’ambito della conoscenza scientifica presuppone il totale attraversamento del regno dell’apparenza estetica: proprio il concetto di paesaggio, che tutti i borghesi

conoscono attraverso le descrizioni artistiche, viene concepito come il veicolo più adatto ad assicurare tale transito.

LO SGUARDO DI HUMBOLDT E L’ASTUZIA DEL PITTORESCO – Nonostante il suo desiderio, Humboldt non riuscì mai ad andare in India: per gli inglesi era impensabile che uno

spione tedesco si aggirasse indisturbato nei loro domini. Così alla fine Humboldt si rivolse al mondo tropicale dell’America. Tra il 1799 e il 1804 egli s’inoltrò sulle Ande, risalendo

attraverso l’istmo americano e Cuba fino a Washington. Con Humboldt il pensiero dell’occidente annette idealmente al suo mondo quelle regioni che erano state sino ad allora oggetto

soltanto di curiosità e di stupore: una vera e propria rivoluzione dello sguardo. Per questi viaggiatori pittoreschi il mondo consisteva di una serie di quadri, la sua descrizione dipendeva

dalla preliminare riduzione dei lineamenti terrestri a un’insieme di illustrazioni artistiche. Proprio questa è l’immagine pittoresca: un’immagine in cui il colpo d’occhio fa un grande effetto,

ma allo stesso tempo gli oggetti si distinguono con facilità, a costo di ridurre al minimo la presenza umana. La funzione di quest’ultima è solo quella di rendere apprezzabile le smisurate

dimensioni della scena naturale che fa da sfondo. Perciò bastano un paio di figurine, in maniera tale da lasciare quasi tutto il primo piano alla minuziosa resa delle esotiche forme animali

e vegetali. La relazione dell’impresa americana di Humboldt, in 35 volumi, venne corredata di due atlanti, l’uno geografico e l’altro composto di vedute, lo strumento più sottile della sua

strategia.

UNA NEBULOSA LONTANANZA – Goethe riconosce ad Humboldt una straordinaria abilità di seduzione. La storia dei loro rapporti non è affatto semplice, ed è fatta di divergenze ed

intese. Per esempio Goethe, al contrario di Humboldt, non ammetterà mai l’uso di strumenti che servano d’aiuto nell’indagine della natura, e sosterrà che a quest’ultima basta l’occhio

cosi com’è. Ma su un punto ambedue concordano: sulla presenza, in ogni veduta di paesaggio, di una progressiva perdita di chiarezza e di limpidità dell’aria man mano che la distanza

aumenta. Non si tratta di un semplice fenomeno atmosferico connesso a particolari condizioni di natura climatica e meteorologica, ma di un dato culturale e politico. Per il Goethe di

“Viaggio in Italia” l’orizzonte appare nebbioso perché il suo sguardo è fortemente influenzato dai quadri dei paesaggisti che ha ammirato in Germania prima della partenza; nel caso di

Humboldt la questione è ancora più complicata, perché quel che in Goethe è non del tutto intenzionale e consapevole, in Humboldt obbedisce invece a un preciso progetto. Per

Humboldt, così come per tutti i borghesi, il fascino dei paesi tropicali dipende dal fatto che in essi è assente il dispotico potere aristocratico­feudale che invece domina in patria. Proprio

perché tale potere, che è massimo in pianura, sparisce sui rilievi, la montagna tedesca è per Humboldt la casa della libertà, una specie di versione domestica dei tropici. La nebbia che in

lontananza avvolge le cose è spia della dipendenza della descrizione letteraria dalla rappresentazione pittorica, ma è anche molto di più. Per Humboldt essa è la metafora di ogni

intenzione progettuale polico­sociale: sempre all’orizzonte e mai raggiunta, e perciò indeterminata nelle sue forme meno vicine. Il paesaggio diventa, bruscamente, un semplice insieme

di oggetti nel 1919, con la “Geografia del paesaggio” di Passarge: come da tale testo si ricava, poiché il paesaggio è l’unica forma di realtà accessibile al geografo, esso equivale alla

realtà geografica stessa. lo stato d’animo e la tappa cognitiva diventano così la cosa, visibile ed esistente, alla portata della vista e del tatto del geografo. La prima guerra mondiale fu il

movente di tale inedita e repentina mutazione ontologica. Lo strumento fu la macchina fotografica, il mezzo che riduce a dato istantaneamente e obiettivamente prodotto che prima era

invece il risultato di un processo soggettivamente fondato e consapevolmente determinato dal punto di vista sociale.

CHE COS’E’ UNA CITTA’ ­ Negli ultimi tempi si va accreditando la tendenza a considerare l’agglomerazione urbana come la forza motrice non soltanto dello sviluppo dell’agricoltura,

ma anche dell’apparizione dei villaggi agricoli e della vita rurale e pastorale. A metà dell’800, Carlo Cattaneo aveva indicato nella città il principio ideale della storia italiana. Oggi

archeologi, urbanisti e geografi identificano nella città l’origine materiale della storia mondiale. Al riguardo, un esempio è costituito da Catal Huyuk, il sito scoperto sull’altopiano anatolico

a metà del secolo scorso, abitato da circa 10mila persone: numero che faceva dell’agglomerato la sede più affollata dell’intero mondo neolitico; altrettanto inconsueta è la complessità

della divisione sociale del lavoro che gli scavi consentono di ricostruire: accanto a raccoglitori e cacciatori, che rappresentarono il grosso degli abitanti, vi erano agricoltori, pastori,

mercanti e artigiani ed artisti altamente specializzati. Tra questi ultimi è l’autore dell’unica preistorica pianta urbana del mondo antico oggi nota: si tratta di un affresco, trovato in uno dei

templi più antichi, che risale al 6150 a.c circa e che raffigura la città minacciata dal vulcano in eruzione. Il vulcano è rappresentato in assonometria, cioè come se stesse di fronte

all’osservatore, ma l’abitato è invece raffigurato dall’alto. Se solo i contorni delle abitazioni fossero dipinti con un segno più regolare, si potrebbe definire tale pianta geometrica e ricca di

dettagli, sebbene astratta. Proprio in virtù di tale astrazione, l’immagine è molto più del primo paesaggio dipinto, è un vero e proprio atto di autocoscienza urbana, di consapevolezza

circa la specificità della natura di un organismo cittadino. Città è ogni sede in grado di produrre un’immagine materiale, pubblica e perciò condivisa, della forma e del funzionamento del

mondo o di una sua parte. La produzione di informazione specializzata è il motore dell’attività urbana, e soltanto ai giorni nostri essa tende ad assumere la forma immateriale, come lo

stesso funzionamento urbano.

BEDOLINA CITY – Si prenda il caso di un’altra celebre mappa preistorica, la roccia dei campi di Bedolina, risalente alla media età del bronzo. Ancora oggi i meandri del torrente che

scende dalla montagna sulla quale essa è incisa e la forma dei campi, dei muretti a secco, dei canaletti e dei sentieri che li suddividono corrispondono alle linee e ai punti graffiti migliaia

di anni fa. Gli storici della cartografia rimandano a tale schematico archetipo le caratteristiche visive delle mappe topografiche contemporanee, a eccezione degli edifici che sono

disegnati in elevazione e poi ribaltati sul piano della roccia. In realtà questi ultimi sono un’aggiunta posteriore, databile all’età del ferro. I canali e la pianificazione dello sfruttamento

dell’acqua e della terra fanno pensare a una sorta di collettivismo agrario. Ma per quanto ci si sforzi di complicare l’organizzazione sociale dei preistorici abitanti del luogo, la loro sede

resta un villaggio composto di capanne. Il villaggio però si trasforma dal punti di vista funzionale e relativamente al livello della cultura materiale dell’epoca in un vero e proprio organismo

urbano. Non è sempre semplice stabilire se un insieme di segni preistorici corrisponde a una mappa; di norma ci si basa su un insieme di criteri: 1) l’intento dell’autore è di rappresentare

le relazioni spaziali tra gli oggetti (spaziale va inteso in senso metaforico e non specifico, implica soltanto la distanza e la lontananza e non necessariamente una metrica standard); 2)

tutti i segni sono eseguiti contemporaneamente (nella mappa di Bedolina accade il contrario); 3) essi sono appropriati e ricorrenti, cioè frequenti ed identici all’interno della raffigurazione

stessa; 4) il loro numero supera una certa soglia minima; 5) c’è una distanza massima tra essi, cioè non sono troppo frammentari. In concreto tali principi si restringono agli ultimi tre.

Sorge una domanda: se sia l’idea di mappa a dipendere da quella di città o viceversa, oppure se mappa e città risultino l’un l’altra co­costitutive, se esse e i loro modelli si alimentino a

vicenda.

LA CITTA’ IDEALE – Oltre la città reale, esiste un altro tipo di città, quella ideale. È la città che realizza il modello dell’uguaglianza geometrica, onnipotente per gli dei e per gli uomini,

che Platone descrive nelle Leggi: una città bassa in cui, intorno alla città alta (acropoli) di forma circolare, le abitazioni e i campi di ogni cittadino sono disposti in maniera da trovarsi

esattamente alla stessa distanza media dal centro rispetto a quella delle abitazioni e dei campi di tutti gli altri. Una città dunque anch’essa circolare, ideale sia dal punto di vista della

forma che del funzionamento. Una città così non c’è mai stata: nemmeno una città semplicemente circolare è mai esistita nell’antichità. Da dove nasce dunque il modello platonico? Non

dal sogno, ma dalla mappa stessa. per comprendere il suo percorso bisogna partire da Anassimandro e dalla sua originaria impresa geografica, la costruzione della prima mappa. Si

trattava di una tavola di terracotta, la cui forma rotonda, che divenne in tal modo la forma del mondo, richiamava quella dell’assemblea dei guerrieri descritta nei poemi omerici: un

ambito circolare e perciò dotato di un centro, occupato a turno dagli oratori, ognuno dei quali, finito il proprio discorso, tornava al proprio posto per lasciarla temporanea posizione

centrale al successivo. È proprio questo il modello che specifica la città greca, nei confronti delle altre città del mondo classico, tutte sprovviste della piazza centrale, che i greci

chiamavano agorà, luogo del dibattito pubblico. Nel libero dibattito che si svolgeva al suo interno i partecipanti si definiscono uguali: nasce così una società in cui il rapporto tra i cittadini

assume la forma di una relazione di identità, di equilibrio: qualità che sono all’origine del sistema che ancora oggi chiamiamo democrazia. La descrizione più suggestiva di tale città, la

città dell’uguaglianza dei simili di fronte alla legge, si deve a Borges: due greci conversano e sono d’accordo soltanto su una cosa, che con il dialogo si può arrivare alla verità. Tale

conversazione presuppone un luogo centrale, comporta la pratica del dibattito e produce una cosa molto preziosa, cioè l’informazione. Dunque, dal modello dell’assemblea discende

quello della città, il centro di questa (l’agorà) è l’equivalente del centro dell’assemblea, e da questa traduzione in termini materiali di uno schema immateriale nasce nel mediterraneo un

nuovo piano urbano, in cui tutte le case sono orientate nella stessa direzione. Due secoli dopo, con Platone, il modello circolare diventa astratto, e viene applicato alla descrizione di una

città inesistente, alla costruzione di un modello formale di città. Cos’era accaduto nel frattempo da giustificare tale inversione?

CITTA’, TERRITORIO, DEMOCRAZIA – Nel frattempo era accaduta una cosa decisiva: verso la fine del 500 a.c. era nata la prima città geometrica, l’Atene voluta da Clistene. Al tempo

di Platone la città clistenica, razionale e omogenea, già non funziona più, quindi nel ricorso platonico a un modello ideale si può scorgere anche un motivo di rimpianto. in ogni caso, sia

la rappresentazione di Anassimandro sia la città di Clistene assumono la forma del cerchio, e il rapporto tra le due si imposta secondo lo schema C­M­C, città­mappa­città, cioè: polis­

mappa di Anassimandro che prende a modello la polis­polis di Clistene che prende a modello il modello di Anassimandro. La concreta costruzione politica di Clistene deriva, prima

ancora di quella ideale di Platone, da un modello astratto. La polis clistenica si regge infatti sull’equivalenza che per primo Anassimandro nel mondo greco stabilisce: quella tra mondo e

immagine del mondo. Prima di Clistene l’identità del cittadino derivava dalla sua discendenza da una stirpe e dalla sua appartenenza a una determinata comunità di culto. Ma con

Clistene l’unità amministrativa di base divenne il deme: un villaggio, una località, un quartiere cittadino, i cui funzionari, democraticamente eletti, sostituirono la famiglia più importante a

livello locale. Di conseguenza, l’identità politica venne rifondata su altri termini: iniziò a dipendere dall’appartenenza a un dato territorio e dal riconoscimento della propria posizione

all’interno di un piano fino ad allora inesistente. Tale piano era quello che si veniva a interporre fra ordine sociale e ordine politico. La società, con tutte le sue disuguaglianze, restava

quella che era, e né donne, né schiavi, né stranieri godevano dei pieni diritti, partecipava all’assemblea. Ma accanto alla società nacque un altro livello, al cui interno la dipendenza dai

vincoli sociali era eliminata, e i nobili e i semplici cittadini erano per la prima volta tutti uguali. nel recarsi dalla propria abitazione in piazza, luogo privilegiato dell’esercizio dei diritti

connessi alla cittadinanza, gli ateniesi dovevano salire e ridiscendere, sebbene il cammino fosse piano, l’incolmabile dislivello tra differenza sociale e uguaglianza politica. Ma da dove

nasce la possibilità di tale modificazione della propria condizione? Da dove sorge l’autonomia della realtà politica nei confronti della realtà sociale?

L’ESITO DELLA MODERNITA’ – L’esito della modernità consiste dunque nella riduzione del mondo a una mappa. Attraverso il procedimento del mapping, l’irreale si muta nel reale, la

faccia della terra si trasforma nello spazio immaginario di Hobbes. Risultato di tale trasformazione è lo stato territoriale moderno, la cui articolazione si svolge secondo la successione:

strada diritta­ferrovia­autostrada. La prima, la cui affermazione è il frutto dell’epoca barocca, funziona da modello alla seconda, e la seconda alla terza: ancora oggi l’autostrada in

Germania si chiama Autobahn, “ferrovia per automobili”. L’avvento dei percorsi stradali rettilinei corrisponde allo stadio originario della formazioni statale, lo sviluppo della ferrovia

coincide con la sua maturità, e quello delle autostrade con l’inizio del suo declino. Le strade diritte obbediscono, nella forma, a un modello artificiale, ma la trazione animale dei veicoli

che fino alla prima metà dell’800 le percorrono risponde ancora alla logica del movimento naturale. Soltanto la meccanizzazione del traffico su terra dovuta all’impiego della forza del

vapore capovolge il rapporto tra dato naturale e mezzo di locomozione. Con essa la velocità e le caratteristiche del movimento non dipendono più dal primo ma dal secondo, perché la

trazione meccanica costruisce il proprio ambito emancipandosi da ogni lineamento della natura. Se Hobbes parlava di annichilimento del mondo, i primi testimoni della diffusione della

strada ferrata parlano di annichilimento di spazio e tempo, confondendo in realtà quel che nasceva con quel che moriva: perché proprio alla ferrovia si deve la definitiva trasformazione

del mondo in spazio. La locomotiva a motore produce movimento meccanico e la rotaia trasferisce questo movimento alla superficie terrestre. Perciò la ferrovia è il mezzo tecnico per

l’applicazione sulla terra della prima legge di Newton sul moto, per la quale ogni corpo persiste nel suo stato di quiete o di moto uniforme e rettilineo se qualche forza a esso applicata

non lo costringe a mutarlo. Ne consegue che se fosse possibile costruire una strada assolutamente liscia, piana e diritta, per muovere su di essa un veicolo basterebbe la sola forza di

trazione necessaria a superare la resistenza dell’aria. Proprio con la ferrovia, che è il modello della strada ideale perché priva di attriti, la meccanizzazione del movimento trasmette alla

terra l’attributo decisivo per la sua traduzione in termini spaziali: lo standard. C’è un rapporto essenziale e inscindibile tra ferrovia e processo di colonizzazione del continente americano

e tra ferrovia e formazione degli stati nazionali europei. Infatti, il sistema della ferrovia e lo stato moderno funzionano esattamente secondo gli stessi principi, si comportano come una

grande macchina e esigono direzione unitaria e movimenti coordinati: ambedue presuppongono una distesa continua, omogenea e in cui i punti sono rivolti verso un unico centro.

METROPOLIS: DALLA FERROVIA ALL’AUTOSTRADA – Per gli antichi greci metropoli significava città­madre, e implicava il rapporto con una città­figlia, una colonia, come quello di

Atene nei confronti di Turi. Per metropoli s’intende la città dove si registra il trionfo e la simultanea morte dello spazio, inteso non soltanto nella sua generale accezione tecnica, ma

anche nella specifica forma del rapporto tra strada e sedi. Nel continente americano la ferrovia ha meritato l’appellativo di piantatrice di città, di generatrice dal nulla di realtà urbane: in

tutte le grandi agglomerazioni che negli ultimi due secoli sono apparse nella zona temperata dei due emisferi, essa ha svolto un ruolo decisivo nella loro crescita ed estensione.

L’esempio più evidente al riguardo è costituito dalla formazione della Grande Berlino, sorta nel 1920 dalla fusione in una sola unità amministrativa della città di Berlino con altre città e

comuni circostanti. Non solo tale fusione assunse le direttrici degli assi ferroviari esistenti, ma le società immobiliari interessate alla lottizzazione delle aree periferiche collegarono queste

ultime al centro con nuove linee chiamate “linee di colonizzazione”. Quella di Berlino non fu la prima ferrovia metropolitana: Londra iniziò a costruire la propria nel 1860, il tratto iniziale di

quella di New York fu inaugurato nel 1904, e ambedue valevano, come nel caso berlinese, ad anticipare e guidare lo sviluppo urbano, saldando insieme nuclei insediativi preesistenti.

Prima della metà del 900 la strada ferrata funziona come indice della sede urbana, nel senso che la indirizza; nello sviluppo delle odierne metropolitane, al contrario, la sede urbana

precede la strada ferrata. Tale inversione passa attraverso la completa rottura del nesso tra assi viabili e strutture urbane e segnala la totale perdita del significato funzionale del modello

spaziale, dovuta alla comparsa delle autostrade: le strade dalle quali non si accede a nessun edificio. In Europa, l’autostrada serve a evitare le città, consente di non perdere tempo, a

differenza di quel che accade nel caso della ferrovia, che rafforza invece il legame tra sedi urbane e strade. Le prime autostrade furono costruite in Italia, Germania e Olanda tra le due

guerre mondiali, e si diffusero nel dopoguerra nel resto del continente. Diverse risultano la natura e la vicenda delle autostrade americane, e la differenza con quelle europee è spia della

diversità del loro rapporto con i centri urbani. Negli Stati Uniti, furono le autostrade e non solo le ferrovie ad addossarsi nel 900, attraverso l’urbanizzazione delle periferie, il compito di

trasformare la città in una metropoli. Nel 1911 venne aperta a New York la prima autostrada al mondo ad accesso limitato, costruita per permettere ai pendolari di raggiungere gli uffici di

Manhattan dalle loro residenze situate entro un raggio di 50km. Negli anni 50 apparvero a Los Angeles le prime freeways, autostrade urbane che, sostituendosi alle linee pubbliche del

transito di massa sui binari, trasformarono le vie nel loro contrario: in altrettanti sbarramenti eretti tra quartieri ricchi e quartieri poveri. Con le strade per auto che separano invece di

unire, lo spazio, come la città, inizia a finire, e la metropoli comincia a costruire al proprio interno le sue colonie.

MESOPOLIS: DALLA STRADA ALLA FERROVIA – In Europa invece, già prima del telegrafo e dell’automobile, esistevano insiemi urbani solidali, costituiti da una serie di città

interdipendenti in maniera tale che ogni significativo cambiamento nelle attività economiche, nella struttura occupazionale, nel reddito o nella consistenza demografica di un’unità si

rifletteva sulle altre. Un esempio è rappresentato, in Italia, dalla via Emilia: l’allineamento di centri, a ridosso dell’Appennino, che quasi in linea retta va da Rimini a Piacenza. Nell’insieme

essi costituiscono una conurbazione, termine inventato nel 1915 da Patrick Geddes per designare una galassia di città, una naturale alleanza di città. La via Emilia divide la regione in

due metà, la pianura e la montagna; all’inizio del II secolo a.c. i Romani, di fronte alla vastità della pianura padana, smisurata rispetto ai bacini intermontani cui erano abituati,furono

costretti a cambiare i loro programmi. Per adattarsi alla nuova e dilatata dimensione, le loro tecniche di colonizzazione, fondate sull’impianto urbano, subirono un’analoga estensione:

nacque una regione come fosse un’unica città, con molteplici cardini. Fu proprio all’intersezione di tali corsi con la via Emilia che si svilupparono i nuclei abitativi. Proprio in base

all’ortogonalità della struttura viaria si può tracciare un parallelo tra la città americana e quelle dell’impero romano. Tale parallelo corre il rischio di nascondere una differenza: l’unità che il

sistema coloniale di Roma stabilisce tra città e campagna e che fa della prima il prodotto della seconda, incaricata di garantirne la vitalità attraverso lo scambio con l’esterno. Nella

campagna emiliana si produceva; nelle città, nessuna delle quali sorse per lo sfruttamento di una particolare risorsa naturale, si svolgevano i compiti relativi all’allestimento di servizi

militari, amministrativi, culturali, religiosi, commerciali e più in generale attinenti alla circolazione di persone e notizie. La miglior fortuna urbana riguardò proprio le sedi provviste di un

ventaglio articolato di ruoli, prevalentemente terziari, che Roma, attenta a non far crescere nessun centro in maniera smisurata rispetto agli altri, modulava attraverso la regolazione dei

flussi. Da questo controllo della città­regione, impostato sul decentramento delle funzioni produttive, derivarono due caratteristiche. La prima fu la non grande consistenza dei centri,

nessuno dei quali prevalse sugli altri: di qui il nome di Mesopolis, che significa insieme di città medie. La seconda fu la loro funzione per natura transazionale, che definisce l’originario

carattere cittadino emiliano. L’Emilia Romagna è l’unica regione al mondo che prende il nome da una strada, perché fu proprio la strada, più che Roma, la sua metropoli, la vera madre

delle sue città. Quando, in seguito al processo di unificazione nazionale, anche l’Emilia venne inserita nel nuovo spazio ferroviario, questo fu costretto ad adattarsi alla traccia stradale

preesistente.

MEGALOPOLIS: DALLA MAPPA ALLA METROPOLI – Quando negli Stati Uniti le metropoli iniziarono, nel corso degli anni 50, a svolgere in prevalenza funzioni terziarie si parlò della

rivoluzione dei colletti bianchi, contrapposti ai colletti blu degli operai, e si sentì il bisogno di trovare per esse un nuovo nome: megalopoli. Megalopolis fu il nome che Gottmann assegnò


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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in culture delle lingue moderne e del turismo
SSD:
Università: Bari - Uniba
A.A.: 2014-2015

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher roberta.morelli.98 di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Geografia del turismo e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bari - Uniba o del prof Copeta Clara.

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