Riassunto esame Geografia della Comunicazione, prof. Giorgio, libro consigliato Geografia della Comunicazione di Rocca

Cap. 1 Teorie e metodi nell'analisi della mobilità spaziale di beni, persone e informazioni

Interazione spaziale

Se l'analisi geografica riguarda l'organizzazione territoriale nella sua totalità, le aree tematiche della ricerca vanno ordinate in questa successione: movimenti, reti, nodi, gerarchie, superfici. Se invece l'oggetto di studio è la mobilità, intesa come circolazione di beni, persone informazioni, le aree tematiche della ricerca devono essere ordinate in questa successione: flussi, itinerari, reti di itinerari, nodi, gerarchie di nodi, aree di gravitazione, poiché in questo ambito di studio il geografo deve analizzare i collegamenti e i flussi all'interno della rete di comunicazione, i centri e i nodi collegati attraverso la rete e l'insieme delle aree di gravitazione e delle relazioni gerarchiche legate alla rete. Alla luce di questo, mentre l'economista vede come compito quello di studiare la struttura di tono e di diverse forme di trasporto, il compito del geografo deve invece essere analizzare la struttura spaziale generata da tali forme, al fine di individuare i processi in atto.

A questo proposito, un problema è rappresentato da che tipo di scala utilizzare ogni volta che si conducono ricerche sulla circolazione di beni, persone e informazioni. Generalmente possiamo individuare 3 scale: la scala intra-urbana, quella inter-urbana o regionale e quella interregionale.

Nella scala intra-urbana rientrano tutti quegli studi che hanno come oggetto il fenomeno della circolazione in rapporto all'organizzazione della città, dove si utilizzano perlopiù strumenti cartografici con una scala che va da 1:2000 a 1:10000. Nella scala regionale rientrano invece le analisi relative alle relazioni esistenti tra centri abitati che compongono una regione, attraverso supporti cartografici che utilizzano una scala compresa tra 1:50.000 e 1:500.000. Infine gli studi che rientrano nella scala interregionale fanno riferimento a reti molto estese, attraverso le quali si definiscono rapporti di complementarietà e di competizione tra le varie regioni.

La distanza è la variabile indipendente nella costruzione di una geografia intesa come scienza delle relazioni spaziali; essa, però, non va intesa come la pura distanza fisica di uno spazio isotropico (dove ogni fenomeno si diffonde in qualsiasi direzione con la stessa intensità), ma come un concetto complesso, che si misura in termini di costo, tempo, opportunità e interazione sociale. Infatti, dal momento che fra i soggetti economici che abitano in luoghi diversi si realizzano trasferimenti ed flussi più o meno intensi di beni informazioni, se un prodotto che si intende acquistare manca in un determinato luogo, ciò obbligherà a spostarsi in un altro luogo per reperirlo; in questo modo, la presenza di due località specializzate e integrate tra loro nella produzione di un determinato bene, costituirà la condizione basilare per stabilire una interazione biunivoca fra di esse. In questo senso si parla di distanza funzionale, cioè quando la relazione che si instaura tra località diverse non è lineare, come avviene per la distanza fisica, bensì relativa alle funzioni che le aree diverse svolgono.

Connessa al concetto di distanza, inoltre, è l'esigenza di ridurre il più possibile il costo dei flussi di beni, servizi e persone, pertanto il sistema caratterizzato dei diversi luoghi posti sullo spazio terrestre deve avere come obiettivo la massimizzazione delle interazioni e la minimizzazione del loro costo totale. In base a diversi concetti di distanza, possiamo rappresentare le diverse alternative nello spazio, ipotizzando che quest'ultimo sia attraversato da linee derivanti dall'unione di punti che indicano la stessa distanza fisica e dove il raggio indica la distanza lineare, ovvero le cosiddette linee isometriche pure che danno origine a un cerchio; altri tipi di linee sono invece le linee isochilometriche, isoferrometriche e isoidrometriche che indicano rispettivamente le distanze stradali, ferroviarie e idroviarie, oppure linee isocosto, che indicano la distanza espressa in termini di costo di trasporto, a seconda delle diverse forme di trasporto presenti sul territorio e le linee isocrono, relative al tempo di trasferimento nello spazio. Se invece il territorio tende ad assumere connotati differenti nelle direzioni possibili, le curve che ne derivano si deformano sempre di più assumendo una forma diversa da quella circolare.

Anche la velocità, intesa come distanza percorsa in una determinata unità di tempo, può dare origine a diverse configurazioni. Possiamo infatti parlare di velocità reale quando si fa riferimento all'effettiva distanza coperta da un mezzo di comunicazione in un determinato intervallo di tempo: in questo caso la velocità registrerà valori massimi durante la marcia del mezzo, minimi durante le fasi di avvio e rallentamento e nulli durante le fermate. Un altro tipo di velocità è la velocità commerciale, costituita dal rapporto fra la lunghezza del viaggio e il tempo impiegato a coprirla e che comprende le fermate, le eventuali soste, i rallentamenti e le riprese, e la velocità media di marcia che corrisponde sempre al rapporto fra la lunghezza del viaggio e il tempo impiegato a coprirla, ad esclusione però delle soste. Sulla base del fattore velocità, possiamo inoltre stabilire un ordine decrescente di velocità delle telecomunicazioni, ovvero: l'aereo, il treno, l'auto, la nave e il battello fluviale. Non sempre però il fattore velocità assume un'importanza determinante per l'utente riguardo alla scelta del mezzo di trasporto: infatti questo fattore anche se da un lato è sicuramente determinante nel trasferimento dell'informazione e nel trasporto di persone, può esserlo in misura minore nel caso di trasporti di merci, a parte il trasporto di merci deperibili o ad elevato margine di rischio durante il trasferimento come per esempio i preziosi.

Nei processi di interazione spaziale si fa riferimento a tre condizioni che costituiscono il presupposto fondamentale per la realizzazione dell'interazione: la complementarità, la trasferibilità e l'opportunità. La complementarità, in particolare, si ha nel caso in cui la domanda di un determinato bene, servizio o informazione non può essere soddisfatta localmente, per cui ci si rivolge ad altre località che invece dispongono di quello che si cerca, le quali risultano complementari alla prima. Inoltre queste località possono a loro volta importare dalla prima quei beni, servizi e informazioni che non sono in grado di produrre direttamente. Strettamente legato al principio di complementarità, inoltre, è anche il fenomeno dell'integrazione spaziale. La trasferibilità, invece, si realizza solo nel caso in cui i costi di trasferimento giustificano l'utilità espressa in termini economici. La trasferibilità, inoltre, incide in misura diversa a seconda del tipo di beni, servizi e informazioni che si intende trasferire. L'opportunità, infine, è riferita a quei fattori di vantaggio che possono favorire il trasferimento da un luogo all'altro di beni, persone, servizi e informazioni. Un esempio è rappresentato dai vantaggi offerti da un'agglomerazione urbana che possono indurre altre attività economiche e la stessa popolazione a compiere spostamenti anche ad ampio raggio.

La mobilità di beni e persone in funzione della distanza

Il primo ad analizzare la circolazione spaziale dei beni è stato Von Thunen, il quale propose un modello della differenziazione dell'uso del territorio più sano. Della città fornisce di beni e risorse ma al tempo stesso preleva quest'ultime, in particolare quelle alimentari. Il valore dei beni è invece determinato dal prezzo che essi assumono nella città stessa; tuttavia la formazione del prezzo è determinata anche dalla spesa del trasporto, che a sua volta dipende dalla distanza esistente tra il luogo di produzione dei beni e il centro.

Da questo modello si determina una mobilità spaziale di beni agricoli dalla periferia verso il centro, attraverso flussi sempre più variegati nella stessa direzione: infatti mentre nella corona circolare più esterna avverrà il movimento del bene coltivato in quella zona, nella corona intermedia transiteranno due beni e in quella più centrale tre beni.

A partire dalla seconda metà degli anni '60 il modello di Von Thunen ha ispirato anche la teorizzazione dei cosiddetti modelli globali concentrici di utilizzazione del suolo urbano, secondo cui la domanda del suolo urbano tende a diminuire man mano che ci si allontana dal centro verso la periferia. In una competizione per l'utilizzo del suolo urbano, l'attività A è l'unica che può pagare la rendita più alta, quindi l'unica che può localizzarsi entro la distanza P dal centro urbano; l'attività B, invece, è l'unica in grado di pagare la rendita più alta nello spazio tra P e Q; infine l'attività C può competere solo per le localizzazioni tra Q e l'estremo margine urbano. Se questo risulta possibile in qualsiasi direzione a partire dal centro urbano e se le attività A, B e C sono intese rispettivamente come attività commerciale, industriale e residenziale, il risultato che si ha consiste in un modello di struttura urbana concentrica con tre fasce di utilizzazione del suolo, che ha come conseguenza produrre movimenti quotidiani di popolazione, soprattutto da parte dei ceti più abbienti, dalle zone residenziali che hanno un elevato livello di qualità della vita, verso le zone a specializzazione commerciale e industriale.

Una caratteristica di questo modello è l'aspetto secondo cui una parte della popolazione a basso reddito tenderebbe a vivere vicino al centro urbano, quindi in condizioni di maggiore accessibilità, mentre, al contrario, la popolazione a reddito elevato tenderebbe a spostarsi in zone piuttosto periferiche. Spiegazione di questo consiste nel fatto che ogni famiglia dispone di un proprio bilancio, attraverso il quale deve soddisfare i propri bisogni di spesa, vale a dire i costi per generi di sussistenza, i costi di abitazione e i costi di trasporto per la comunicazione con il centro urbano dove sono concentrati posti di lavoro. Una volta fissati i costi per generi di sussistenza, il resto del bilancio potrà essere ripartito in modo diverso tra i costi di abitazione e i costi di trasporto. A tal proposito le famiglie più povere, che dispongono di una quantità minore di denaro per gli spostamenti, tendono a vivere spesso vicino ai luoghi di lavoro, mentre le famiglie più ricche tendono a vivere in zone residenziali più ampie e più lontane dai luoghi di lavoro, con l'inconveniente quindi di dover effettuare trasferimenti da e verso il centro più gravosi in termini di costo e di tempo.

Nel 1909, Alfred Weber pubblicò un saggio sulla localizzazione industriale, dove il luogo o l'area ottimale di ubicazione dell'impresa industriale coincide con il luogo l'aria in cui si riesce a minimizzare, sulla base della variabile indipendente distanza, il costo totale trasportazionale, cioè la somma dei costi di trasporto per trasferire le materie prime dai luoghi di approvvigionamento al luogo di trasformazione, e dei costi di trasporto per il collocamento dei prodotti finiti sul mercato di sbocco. Come avviene nel modello di Von Thunen, anche nel modello di Weber si ipotizza uno spazio isomorfo dei costi di lavorazione, dei compensi alla manodopera e dei costi del terreno. Per quanto riguarda il piano della distribuzione delle risorse, invece, questo spazio isomorfo può presentare materie prime ubicate (come per esempio le risorse minerarie) oppure materie prime ubiquitarie (per esempio l'acqua, le pietre, la sabbia) o ancora materie prime in parte ubicate e in parte ubiquitarie. Sul piano dei costi unitari di trasporto, invece, lo spazio risulta isotropico.

Il modello di Weber considera un unico luogo di approvvigionamento delle fonti e un unico luogo di consumo. A questo proposito si possono individuare tre casi:

• Nel caso in cui l'impresa industriale utilizza nel processo produttivo solo materie prime ubiquitarie (cioè distribuite uniformemente nello spazio e quindi tali da poter essere utilizzate dall'impresa senza che essa debba accollarsi i costi per il trasporto), allora l'ubicazione più conveniente sarà quella più vicina possibile al mercato di consumo.
• Se invece l'impresa industriale utilizza nel processo produttivo solo materiali puri (cioè che partecipano interamente al peso del prodotto, come per esempio il metallo nelle imprese metalmeccaniche) oppure solo materiali ubicati (cioè disponibili solo in alcuni luoghi dello spazio considerato), allora la scelta del luogo di insediamento dell'impresa sarà indifferente in qualsiasi punto presente sul segmento di retta che unisce il luogo di approvvigionamento al luogo di consumo del prodotto finito. Infatti il costo totale trasportazionale (CTT), dato dalla somma di FT e PT, rimane costante al variare della distanza, in quanto il costo del trasporto delle materie prime incide sul costo totale trasportazionale nella stessa misura del costo di trasporto dei prodotti finiti. In particolare, in termini di mobilità possiamo individuare tre casi: a) se l'impresa è localizzata in un qualsiasi punto intermedio, la mobilità si avrà per entrambi i beni, con intensità uguale se il luogo coincide con il punto intermedio del segmento FM, oppure con intensità maggiore per i prodotti finiti se il luogo scelto dall'impresa tende ad avvicinarsi a F, o con intensità maggiore per le materie se il luogo scelto dall'impresa tende ad avvicinarsi a M.
• Infine, nel caso in cui l'impresa utilizzasse materie prime pure, ma in parte ubicate in parte ubiquitarie, dal momento che il costo di trasporto di quest'ultime risulta nullo in qualsiasi punto, il costo di trasporto FT delle materie prime tenderà ad aumentare in modo non proporzionale alla distanza dal luogo F al luogo M, pertanto il costo totale trasportazionale tenderà a diminuire all'aumentare della distanza. In termini di mobilità, si avrà una mobilità nulla per il prodotto finito ed una mobilità massima per le materie prime.

In una fase successiva del suo modello, Weber passa da due a tre luoghi e quindi individua un luogo di approvvigionamento di materie prime, un luogo di approvvigionamento di energia e un luogo di sbocco dei prodotti finiti. In questa fase il luogo ottimale in cui insediare l'impresa industriale si stabilisce attraverso la costruzione geometrica del triangolo localizzatore, i cui vertici F (primo) e F (secondo) indicano rispettivamente i luoghi di approvvigionamento delle materie prime e dell'energia, mentre il vertice M indica il luogo di consumo, cioè il mercato di sbocco. In questo caso, il luogo ottimale per l'insediamento dell'impresa indicato con il punto O, che deve sempre coincidere con il punto di minimo costo totale trasportazionale, sarà localizzato all'interno del triangolo stesso e nello specifico:

• Nel baricentro geometrico, nel caso in cui il costo del trasporto delle materie prime è uguale al costo di trasporto della fonte di energia, materie prime e fonte di energia sono uguali al costo di trasporto del prodotto e se le materie prime e la fonte di energia non subiscono alcuna perdita del loro peso durante il processo di trasformazione.
• In un punto diverso dal baricentro geometrico, ma che tende comunque ad avvicinarsi ai luoghi di approvvigionamento, nel caso in cui il peso delle materie prime risulta maggiore di quello dei prodotti finiti.
• In un punto diverso dal baricentro geometrico, ma che tende ad avvicinarsi al mercato di sbocco, nel caso in cui il ciclo produttivo aggiunge peso alle materie prime impiegate nel processo.

Nel caso in cui il baricentro localizzativo non coincide con il baricentro geometrico, è necessario ricorrere alla costruzione di un triangolo sussidiario, il cosiddetto triangolo dei pesi, tirati i lati proporzionali ai pesi delle tre componenti del modello (ossia materie prime, fonti di energia e prodotto finito) e angoli supplementari altre angoli al centro del triangolo lottizzatore. Di conseguenza se il lato P (1) e P(2) rappresenta il peso delle materie prime, il lato P(2) e P(3) rappresenta il peso della fonte di energia, mentre il lato P (1) e P(3) rappresenta il peso del prodotto finito, una volta costruito il triangolo dei pesi, formato da questi tre lati, si dovranno calcolare gli angoli interni supplementari che permetteranno di individuare il luogo geometrico in cui fissare il baricentro localizzativo all'interno del triangolo lottizzatore.

Il fattore "distanza" nel processo di gerarchizzazione spaziale delle località e delle aree gravitazionali

Nel 1933 si ha delle località centrali elaborata dal geografo economista Christaller piegare la distanza, i meccanismi di ramificazione dei centri abitati e delle aree gravitazionali corrispondenti, che sono collegati in reti e specializzati nella produzione e nell'offerta dei servizi di diverso rango. Christaller prende in considerazione un unico bene o servizio centrale, cioè non banale, il cui prezzo è messo in relazione, oltre che con la quantità domandata, anche con la distanza che intercorre tra il luogo in cui è ubicato il produttore e il luogo in cui risiede il consumatore finale. In questo senso, la variabile prezzo è intesa nello specifico come prezzo effettivo al consumatore, cioè come prezzo di mercato aumentato dell'eventuale costo di trasporto che il consumatore deve sostenere per poter accedere al prodotto. Possiamo quindi dire che: