Che materia stai cercando?

Anteprima

ESTRATTO DOCUMENTO

circolari e congiungenti i punti di ugual costo di trasporto da o verso ognuno dei punti considerati:

esse però, se da un lato variano in maniera direttamente proporzionale al variare della distanza,

dall’altro possono variare anche in rapporto al peso della materia o del prodotto trasportato.

Nel 1933 un altro passo viene compiuto con la avanzata dal geografo-

teoria delle località centrali

economista Christaller per spiegare, sulla base della consueta variabile, la distanza, i meccanismi di

ramificazione dei centri abitati collegati in reti e specializzati nella produzione e nell'offerta di

servizi di diverso rango. Il ragionamento di Christaller si avvia con l'esame di un solo bene o

servizio centrale (ossia non banale), il cui prezzo viene messo in relazione, oltre che con la quantità

domandata, anche con la distanza che intercorre tra il luogo in cui è ubicato il produttore e il luogo

in cui risiede il consumatore finale. Più esattamente la variabile prezzo viene intesa come “prezzo

effettivo al consumatore”, nel senso cioè di prezzo di mercato aumentato dell'eventuale costo di

trasporto che il consumatore deve sostenere per accedere al punto di offerta. In considerazione di

queste premesse, possono valere i seguenti assiomi:

- i costi di trasporto per accedere al servizio sono sopportati dal consumatore, sono

indipendenti dalla direzione e sono proporzionali alla distanza;

- per ogni bene o servizio si stabilisce un prezzo sul mercato (ossia vale il regime di

concorrenza perfetta).

Sulla base delle suddette premesse può essere formulato il seguente teorema: quanto più il

consumatore vive distante dal luogo di offerta, tanto maggiore è il prezzo effettivo che egli paga.

Tale enunciato può tuttavia essere esposto anche nella maniera seguente: il prezzo effettivo pagato

dal consumatore è direttamente proporzionale alla distanza tra il luogo di residenza del consumatore

, che sta ad indicare una

e quello dell'offerente. Vale pertanto una funzione del tipo: = p + kt

p e m

relazione di tipo lineare (retta crescente) tra prezzo effettivo, prezzo di mercato, distanza e costo

unitario di trasporto. Più in particolare, il prezzo effettivo costituisce la variabile dipendente, la

distanza k rappresenta la variabile indipendente, mentre il prezzo di mercato e il costo unitario di

trasporto sono costanti o parametri.

Poiché sulla base della notissima legge microeconomica si conosce che all'aumentare del prezzo la

quantità domandata dal consumatore tende a diminuire, può allora valere anche il seguente altro

enunciato: per ogni consumatore, la quantità domandata decresce all'aumentare della distanza dal

L'area teorica di domanda di un bene o di un servizio centrale verrà a coincidere

punto di offerta.

con un cerchio, che costituisce il limite di un cono di domanda, derivante dalla rotazione per 360°

della curva di domanda. L'offerta di un bene o di un servizio centrale potrà pertanto essere ubicata

in corrispondenza della località centrale (situata al centro della base del cono) se e solo se il volume

della domanda risulta almeno uguale alla soglia di quel bene o servizio (quantità minima da

produrre o commerciare, al di sotto della quale il produttore o l'esercente registra una perdita): in

altre parole, ciò equivale ad affermare che la portata (ossia la quantità massima di beni o servizi che

l'area di mercato è in grado di assorbire) deve essere tale da soddisfare almeno la soglia. Inoltre,

poiché il modello parte dall'assunto che tutti i consumatori residenti nello spazio devono essere

serviti, lo spazio deve risultare occupato da coni di domanda i cui cerchi di base (regioni

complementari) dovranno necessariamente sovrapporsi. Comunque, sotto l'assunzione che i

consumatori si rivolgono al più vicino luogo centrale, a causa dell'aver considerato la distanza come

unica variabile del prezzo effettivo del bene o servizio, le aree di sovrapposizione risulteranno

divise in due parti da segmenti che vengono a trasformare i cerchi in esagoni. In definitiva, nelle

condizioni di concorrenza postulate, i luoghi centrali offriranno beni centrali identici, a prezzi

identici, a regioni complementari esagonali di ampiezza altrettanto identica. Tale disposizione è

infatti l'unica capace di assicurare che sia resa minima la somma degli spostamenti dei consumatori

verso le località centrali. Qualora facendo riferimento a più beni o servizi offerti

contemporaneamente si volesse ottimizzare il mercato (principio tali beni o servizi

di mercato),

dovranno essere offerti in un punto il più vicino possibile ai luoghi della domanda. Si devono allora

distinguere i beni e i servizi in base alla soglia richiesta, stabilendo ad esempio che il primo bene o

servizio analizzato sia di ordine più elevato del secondo, il secondo del terzo, e così via. In altre

4

parole, il centro che offre il bene o servizio ordinato come (n) offrirà anche tutti i beni e servizi

ordinati come (n – 1), (n – 2), (n – 3), … , [n – ( n – 1)]. Fatta questa premessa, volendo decentrare

l'offerta dei beni e servizi di rango inferiore in modo da rispettare l’equidistribuzione spaziale dei

centri stessi, il centro di rango (n – 1) si localizzerà esattamente in corrispondenza del baricentro di

un triangolo avente come vertici i tre centri del precedente reticolo di ordine superiore (nel nostro

esempio pari a “n”). Ne deriva pertanto che il nuovo centro di rango (n – 1) viene a spartire i suoi

beni e servizi di rango (n – 1) in un'area appartenente a tre regioni di rango (n), offrendo cioè 1/3

dei suoi beni e servizi di rango (n – 1) ad ognuna di esse. Infine, se per ogni località centrale di

rango (n - 1) si costruisce la corrispondente area di mercato di rango (n – 1), si osserva che per ogni

area di mercato di rango (n) vi sono tre aree di mercato di rango (n – 1). Seguendo il principio di

mercato, la ramificazione delle località centrali, opportunamente classificate dal rango superiore a

quello inferiore avverrebbe secondo una successione, dove al 1° rango corrisponderebbe una sola

località centrale, al 2° rango 2 località centrali, al 3° rango 6 località centrali, al 4° rango 18 località

centrali e così via in progressione geometrica di ragione 3. Anche il numero delle aree di mercato si

ramificherebbe al variare del rango, secondo una successione di tipo 1, 3, 9, 27, 81, … , in

progressione costantemente perfetta, la cui ragione rappresenta il coefficiente di ramificazione K=3.

Per concludere, la teoria christalleriana in verità viene a sottintendere anche svariate forme di

mobilità spaziale riguardanti beni, servizi e persone, in quanto i centri e le aree di rango via via più

elevato continuano a mantenere una sorta di esclusiva nell'offerta di alcuni beni e servizi, che quelle

di livello inferiore non sono in grado di produrre: tale condizione obbliga pertanto le famiglie e le

imprese appartenenti a località ed aree di rango inferiore a doversi spostare verso quelle di livello

superiore, o comunque a dipenderne, sostenendo costi di trasporto aggiuntivi per ottenere in loco

tali beni e servizi prodotti altrove.

A titolo di semplificazione in tutti i modelli esaminati finora i sono stati

costi di trasporto

ipotizzati proporzionali alla distanza. Nella realtà, invece, evidenziano una componente fissa di

carico (OT) e di scarico (VZ), nonché la tendenza a crescere in maniera men che proporzionale

all'aumentare della distanza. In linea del tutto generale si può comunque supporre che il costo di

trasferimento dei beni e delle persone sia minimo per i trasporti su strada nel caso di brevi distanze,

per i trasporti su ferrovia nel caso di medie distanze, per i trasporti a mezzo vie d'acqua nel caso di

lunghe distanze. Inoltre, se finora le curve indicanti l’andamento dei costi di trasporto sono state

ipotizzate come continue, nella realtà essi assumono un andamento a gradinata, a causa del sistema

tariffario, che spesso prevede scaglioni fissi per determinate classi di distanze. Nello studio

dell’andamento delle suddette curve andrebbero poi considerati a parte quei casi in cui si verificano

rotture di carico, ossia interruzioni dovute al cambiamento della modalità di trasporto che a loro

volta fanno sorgere ulteriori costi fissi. La presenza di rotture di carico in determinati punti

intermedi del tragitto da percorrere favorisce poi la localizzazione di particolari strutture (porti,

autoporti, centri doganali) destinate a ridurre i tempi e ad agevolare le operazioni di trasferimento

dei beni o delle persone da un mezzo di trasporto ad un altro.

Volendo ora considerare la logica della localizzazione delle reti viarie e delle linee di

comunicazione, può essere utile cogliere le differenti fasi del ciclo di sviluppo delle reti ferroviarie.

A tal riguardo secondo Cox tale processo evolutivo si sarebbe manifestato attraverso quattro

momenti successivi: connessione localizzata, integrazione, intensificazione, selezione. Il processo

di costruzione delle ferrovie, durante la prima fase (connessione localizzata) sarebbe caratterizzato

dalla prevalenza di tratti brevi, di segmenti isolati, e tutto ciò soprattutto quando i capitali impiegati

sono offerti da privati. Con l’avvio della successiva fase di integrazione si osserva la costruzione di

linee destinate ad allacciare reti fino ad allora isolate, oppure destinate a sostituire i canali

navigabili. Se la fase di intensificazione risulta caratterizzata da un processo tendente a trasformare

la rete, fino a quel momento ramificata, in rete a circuito completo e corredata anche di linee locali

secondarie, durante la fase di selezione si assiste invece al progressivo abbandono di molte

ramificazioni secondarie e quindi ad un riassetto tendente a privilegiare i circuiti. Si osserva inoltre

che le località già sviluppate sono anche quelle destinate a godere maggiormente dei benefici

5

dell’innovazione: in tali centri i livelli di interazione tenderanno ad evolversi ulteriormente. A

questo riguardo può essere richiamato il modello di Taaffe e Gound, secondo il quale attraverso il

potenziarsi delle reti, certe vie di comunicazione si sviluppano più di altre. Si possono così

individuare sei fasi: anzitutto si assiste al sorgere di una serie di piccoli porti costieri

reciprocamente collegati; in un secondo momento due strade principali allacciano i due scali con

l’entroterra; si sviluppano altri piccoli centri ubicati lungo le linee di allacciamento; durante la fase

quattro si osserva il rafforzarsi del vantaggio competitivo dei due porti principali e dei centri interni,

tanto da arrivare nelle ultime due fasi ad una interconnessione sempre più intensa.

La forma localizzativa di una qualunque via di comunicazione è comunque da mettere in relazione

con i costi fissi di costruzione e con quelli variabili di movimento: non a caso le strade e le ferrovie

non seguono sempre il percorso più breve. Perciò i mezzi per i quali il rapporto costi fissi - costi

variabili è alto tendono a privilegiare le vie che minimizzano i costi fissi, mentre i mezzi per i quali

il rapporto è basso tendono ad orientarsi verso la minimizzazione dei costi variabili. In altre parole

la deviazione sarà tanto maggiore quanto maggiore risulta l’incidenza dei costi fissi. Inoltre, qualora

si dovesse scegliere tra la costruzione di una rete viaria ramificata ed una a forma di circuito, se da

un lato la prima consente di minimizzare i costi fissi di costruzione (in quanto si riduce la lunghezza

totale della rete ), la seconda permette invece di rendere minimi i costi di movimento (poiché le

località risultano collegate in via diretta). Queste osservazioni mettono in luce che la scelta tra una

configurazione e l’altra dipende dal rapporto tra costi fissi e costi variabili. Infine, qualora nella

costruzione di una rete viaria si dovesse tenere conto non solo del fattore economico, ma anche di

quello politico, la scelta fra più vie alternative potrebbe anche non coincidere con la logica di

ragionamento adottata finora.

Lo spazio geografico è stato in buona parte modellato per effetto delle vie di comunicazione, che

rappresentano contestualmente la causa e l’effetto dell’integrazione spaziale. Si può notare che una

fabbrica o un’impresa commerciale, pur potendo essere rappresentate su una carta topografica con

una simbologia puntiforme, di fatto svolgono la loro attività in modo da influenzare porzioni più

ampie dello spazio regionale. Si può così riaffermare che all’aumentare delle capacità economiche

di un’unità produttiva aumenta pure la porzione di spazio ove si concretizza la sua influenza, e

pertanto con l’aumentare dei flussi di persone, beni e informazioni dovrà anche aumentare il grado

di sviluppo dei collegamenti. La struttura topologica più elementare si individua nel concetto di

un insieme costituito da un solo punto privo di spigoli, oppure da più punti ma

grafo nullo,

comunque privi di spigoli. Se consideriamo poi uno spazio al cui interno agiscono soltanto due

unità produttive assai lontane tra loro, ma del tutto autosufficienti, ci troviamo allora di fronte a due

economie chiuse ed isolate. Il grafo nullo è quindi in grado di riassumere le caratteristiche di

autosufficienza e di isolamento che lo ipotizza come luogo geometrico indipendente. Si supponga

poi che per un certo motivo a ciascuna delle due unità produttive non convenga più produrre tutti i

beni necessari al proprio fabbisogno. In tal caso i responsabili delle due aziende potrebbero

accordarsi su una ripartizione degli indirizzi produttivi. Si passa così da una fase economica di auto

consumo ad una fase basata sullo scambio, rappresentabile con una seconda struttura topologica, il

Ad uno stadio più evoluto di organizzazione economico – territoriale si perviene ad

grafo lineare.

una struttura più complessa: quella del che evidenzia un grafo connesso ma privo

grafo ad albero,

di circuiti. Tale struttura è caratterizzata da vari vertici collegati fra loro in modo elementare: quelli

posti alla periferia hanno un solo spigolo, quelli all’interno ne hanno almeno due, per cui per

passare da un vertice ad un altro dello stesso grado di perifericità è necessario risalire almeno uno

spigolo. Pertanto in un grafo ad albero, come nel grafo lineare, sono sempre presenti (n) vertici ed

(n-1) spigoli. Così indicando con n il numero dei vertici e con S il numero degli spigoli, può valere

la seguente relazione algebrica: S = n - 1 . La struttura del grafo ad albero evidenzia una certa

configurazione gerarchica delle comunicazioni: infatti i vertici ubicati alla periferia svolgono

soltanto funzioni di dipendenza. Il grafo ad albero sottintende quindi una fase economica evoluta

ma non ancora del tutto sviluppata; dal momento che evidenzia l’esistenza di squilibri territoriali,

per il contrapporsi di aree forti (situate in corrispondenza della radice) ad aree deboli (situate alla

6

periferia). In altre parole tale struttura topologica simula assai bene un sistema economico-

territoriale che, se da un lato appare dominato dalla presenza di un centro produttore, dall’altro

risulta anche aggravato da una periferia consumatrice, legata a tale centro da intense ma

svantaggiose relazioni biunivoche. La struttura topologica ad albero si presenta altrettanto valida

per la rappresentazione grafica dei fenomeni di polarizzazione territoriale, basati su rapporti

biunivoci di dominanza e di dipendenza.

La forma più progredita di grafo è invece costituita dal cosiddetto corrispondente

grafo a circuiti,

ad un grafo ad albero dove i vertici periferici sono a loro volta parzialmente o interamente collegati:

in quest’ultimo caso il grafo si dice grafo completo e il suo numero massimo di spigoli può essere

indicato con S = ½ n (n-1) . Il numero ciclomatico indica il numero dei circuiti ed è dato da R = S –

n + m , dove S e n indicano rispettivamente il numero degli spigoli e il numero dei vertici, mentre m

indica il numero dei sub-grafi. Si osserva che all’aumentare del numero dei circuiti aumenta il grado

di connettività del grafo.

Assai importante è poi il concetto di indicante un grafo i cui spigoli godono della

grafo planare,

proprietà di incontrarsi soltanto nei vertici del grafo stesso. Qualora questa proprietà non dovesse

verificarsi, e cioè gli spigoli venissero ad intersecarsi in punti non coincidenti con i vertici del grafo,

si parla allora di in quanto gli spigoli non appartengono allo stesso piano. I grafi

grafo non planare,

planari sono rappresentativi di reti di comunicazione senza incroci involontari.

L’analisi dei grafi offre numerose informazioni sulla struttura di una rete, ad esempio sul grado di

connettività e di accessibilità evidenziato dalla rete, oppure sui flussi che la percorrono. La

connettività può essere misurata attraverso l’impiego del numero ciclomatico. Misurazioni ancor

più significative si ottengono però con l’impiego dell’indice gamma (γ) e dell’indice alfa (α). Nel

primo caso si mette a rapporto il numero di spigoli esistenti in un grafo planare con il numero

massimo di spigoli che lo stesso grafo potrebbe avere. Poiché il numero massimo di spigoli è dato

da S (max) = 3 (n-2), ne deriva che S/ [3(n-2)] . Mettendo invece a rapporto il numero

γ =

ciclomatico con il numero massimo di circuiti possibili R (max) = ½ n (n-1), ne consegue che

– n +m) / [1/2 (n-1) (n-2)] . Nel caso invece di grafi planari R (max) sarà pari alla differenza

α =(S

tra il suddetto numero massimo possibile di spigoli e il numero minimo possibile di spigoli

S (min) = (n-1) . Ne deriva allora che R (max)= S (max) – S (min) e che = (S – n +m) / (2n -5) .

α

L’accessibilità, ossia la raggiungibilità di una rete considerata nel suo insieme, può invece essere

analizzata attraverso la costruzione della cosiddetta matrice di accessibilità, ossia una matrice

intestata ai vari nodi, sia in riga che in colonna, riferendo le intestazioni delle righe ai nodi di

provenienza e le intestazioni delle colonne ai nodi di destinazione. Nel caso di matrice costruita

attraverso l’impiego di un linguaggio binario nei punti di intersezione fra ogni linea e ogni colonna

si avrà 0 o 1 a seconda che esista o meno un collegamento diretto fra i due nodi.

Anche per l’analisi dei flussi interagenti fra i nodi di origine e quelli di destinazione, si può far

ricorso alla costruzione di una matrice, ai cui termini vengono però associati i valori assoluti

corrispondenti a ciascun flusso. Una simile matrice viene denominata matrice origine /destinazione

(O/D). In tal caso i grafi orientati che derivano da tale matrice possono essere individuati attraverso

un doppio ordinamento gerarchico.

Com’è noto la dà luogo ad importantissime forme di mobilità, spesso indicate con il

popolazione

termine di tali movimenti, causati da fattori d'ordine economico, culturale, politico ecc.,

migrazioni:

sono a loro volta riconducibili soprattutto ai divari esistenti tra le possibilità di vita offerte dall'area

di origine e quelle dell'area di destinazione. A seconda della distanza che intercorre tra queste due

aree, si vengono pertanto a distinguere migrazioni di “ breve" o di "lungo" raggio, mentre a seconda

che tali spostamenti si manifestino o meno all'interno di uno stesso Stato si distinguono le

migrazioni "interne" da quelle "internazionali".

Generalmente il fenomeno della mobilità territoriale della popolazione viene misurato attraverso gli

spostamenti di residenza, che possono dar luogo a due tipi differenti di rilevazione. Un primo modo

consiste nel cosiddetto effettuato mediante i dati anagrafici relativi a

rilevamento continuo,

iscrizioni e cancellazioni, i cui totali permettono di individuare la consistenza dei flussi in entrata e

7

in uscita. Un secondo modo, assai criticabile, è costituito invece dal cosiddetto rilevamento

effettuato appunto in occasione dei censimenti: con questa tecnica, attraverso il

censuario,

confronto, scheda per scheda, del luogo di nascita con quello di residenza alla data del censimento,

è possibile misurare la mobilità avvenuta in epoche passate, senza però riuscire ad individuare i

momenti precisi ed eventuali trasferimenti intermedi.

Come osserva la Gentileschi, il flusso in entrata relativo a una circoscrizione, ad esempio un

comune, viene misurato rapportando il numero degli iscritti, solitamente nell'anno, a 1000 abitanti

residenti nel comune (tasso il flusso in uscita si misura facendo altrettanto con il

di immigrazione):

numero dei cancellati (tasso La differenza tra i due tassi dà il o

di emigrazione). tasso migratorio,

tasso di immigrazione netta, sempre su 1000 abitanti. Esso esprime il guadagno o la perdita

migratoria che si è verificata nel corso dell'anno.

La della popolazione, che assume valori sempre positivi, può essere misurata in

mobilità globale

diverse maniere: in termini assoluti, considerando il totale degli iscritti e dei cancellati, soprattutto

ai fini di utili comparazioni spazio-temporali, in termini relativi e cioè come incidenza del totale

degli immigrati e dei cancellati su 1000 residenti. La della popolazione, assoluta o

mobilità netta

relativa si riferisce invece al saldo degli iscritti e cancellati: i valori che ne scaturiscono (positivi o

negativi) indicano pertanto se l'area cosiddetta è "forte", ossia è maggiore l'attrazione che esercita

verso l'esterno rispetto a quella che subisce, oppure è "debole", ossia è maggiore l'attrazione che

subisce rispetto a quella che esercita. Un altro modo di misurare la mobilità netta M è anche quello

di mettere a rapporto lo scarto fra iscritti e cancellati (I – E) con la loro somma (I + E). Vale cioè la

seguente relazione: M = (I – E) / (I + E) che, anche in questo caso, permette di misurare il grado di

o di di un'area, con valori oscillanti nell'intervallo (-1, 1) e che indicheranno

attrattività repulsività

una capacità attrattiva tanto maggiore quanto più tenderanno ad avvicinarsi al valore 1, nonché una

repulsività tanto maggiore quanto più tenderanno ad avvicinarsi al valore –1.

Considerando la mobilità geografica di persone per cause economiche, va anzitutto osservato che

tale fenomeno deriva spesso dall'esistenza di profondi squilibri territoriali nel rapporto

"popolazione/risorse", talvolta colmati con il ricorso a (pendolarismo) o

migrazioni giornaliere

stagionali, e con il ricorso a o addirittura internazionali.

migrazioni interne a lungo raggio,

Dal lato della domanda di lavoro, il pendolarismo si manifesta con un movimento spaziale causato

dalla ricerca di un maggior benessere. Soprattutto i giovani sentono come costrittivo il luogo di

abitazione e tendono ad “inurbarsi” con una frequenza tanto maggiore quanto più i servizi delle

strutture culturali e per il tempo libero sono scarse nelle aree rurali e concentrate nelle città.

Tendono invece a diventare quelle aree urbanizzate, in cui la

aree di pendolarismo stabile

pendolarità costituisce una risposta fisiologica alle decisioni di mobilità professionale e

residenziale. A tal riguardo, gli studiosi del territorio e del fenomeno urbano hanno avuto modo di

osservare che il cosiddetto DUS (daily urban system) è destinato ad ampliarsi nel tempo, sia per

effetto dell'aumento di velocità registrato dai trasporti pubblici e privati sia per effetto dei processi

di espansione urbana e di specializzazione negli usi dello spazio. Non a caso all'inizio dell'800 i

diametri delle città maggiori si limitavano a pochi chilometri, mentre oggi si estendono per molte

decine di chilometri. Inoltre, sempre ai nostri giorni, soprattutto per effetto dei collegamenti più

veloci fra le città maggiori, si individuano "conurbazioni" o anche "megalopoli", dove i centri sono

occupati dalle attività terziarie e immersi in un complesso tessuto "rururbano" a forte intensità di

traffico, che spinge ad un continuo rafforzamento della rete di comunicazione e ad ulteriori

espansioni della domanda di mobilità.

Strettamente connesso al fenomeno del pendolarismo è quello della mobilità urbana ed

la cui domanda viene determinata principalmente dall'andamento e dalla distribuzione

extraurbana,

della popolazione, dei redditi e delle attività produttive, nonché dal grado di efficienza delle vie di

comunicazione, dal loro costo di utilizzo, dagli stili di vita, ecc. Ad esempio, con riferimento al

il ridimensionamento e l'invecchiamento della popolazione sembrerebbero

fattore demografico,

condurre verso una minor domanda di mobilità ed un maggiore utilizzo del mezzo pubblico. Al

contrario, il contrarsi della consistenza numerica di appartenenti ai nuclei famigliari e il sempre più

8

diffuso status di single possono considerarsi come fattori tendenti a favorire una più elevata

domanda di mobilità, soprattutto verso il mezzo privato. Considerando poi il fattore i

reddito,

parametri a cui fare riferimento possono essere costituiti da reddito pro-capite e dalla propensione a

spendere per i trasporti, per cui, se la prospettiva è quella di un incremento del reddito pro-capite,

l'effetto dovrebbe essere quello di un aumento della domanda di mobilità, orientata però verso il

mezzo privato.

L’analisi dei fattori che influenzano la domanda di mobilità è utile per la definizione di efficaci

politiche dell’offerta E poiché la prospettiva è quella di un ulteriore sviluppo della

di trasporto.

domanda di mobilità, si pone allora il problema dell'orientamento di tale domanda verso modalità e

tecnologie, da un lato capaci di disincentivare l'uso dei mezzi privati, senza dubbio i più inquinanti,

e dall'altro in grado di rendere più appetibile il ricorso a quelli di uso collettivo. A tale proposito, va

sottolineato che spesso le reti infrastrutturali dei trasporti su rotaia e su strada, risultano

caratterizzate, soprattutto in termini di funzionalità e di potenzialità, da forti squilibri quasi sempre

derivanti da scelte fatte in passato.

In certi casi gli squilibri esistenti nel rapporto "popolazione-risorse" possono dar luogo, soprattutto

in determinati ambienti rurali, al cosiddetto in connessione con il

seminomadismo pastorale,

calendario agricolo e con la possibilità di utilizzare zone pascolive a diversa latitudine. Si tratta

comunque di una forma di mobilità stagionale che coinvolge soltanto il pastore e i suoi animali, dal

momento che la famiglia vive permanentemente nella sede consueta. L'uomo, come accade ad

esempio in alcune zone del Medio Atlante, cerca di ovviare ai condizionamenti imposti da

un'agricoltura caratterizzata da rese peraltro troppo basse: così, la coltivazione dei campi, pur

continuando a svolgere la funzione di attività di base, viene integrata dalla praticata

transumanza,

attraverso lo sfruttamento di aree pascolive situate a diverse altitudini in relazione alle condizioni

imposte dal clima nelle diverse stagioni. In altri casi, invece, lo squilibrio fra risorse e popolazione

può essere attenuato, se non risolto, attraverso l'avvio di Ne sono stati un

migrazioni interne.

esempio, durante gli anni 60 e 70, i flussi diretti verso il nord ovest italiano e provenienti dalle

regioni nord orientali e da quelle dell'Italia meridionale, ambito territoriale quest'ultimo

assoggettato anche all'attrazione del capoluogo nazionale. Da ricordare però, che anche in questo

caso il fenomeno migratorio, anziché interessare tutte le componenti di una popolazione, tende ad

agire soprattutto nei confronti delle classi di età compresa tra i 15 e i 40 anni, con effetti indotti

sulle fasce dei figli, e qui in particolar modo sulla classe di età 0-10. In conseguenza di ciò, il tasso

di natalità, soprattutto nelle aree più colpite, si può alterare in maniera così intensa da non garantire

neppure il ricambio naturale della popolazione.

Importanti da considerare sono le e cioè quelle dirette verso i "paesi

migrazioni internazionali,

nuovi" colonizzati dagli europei a partire dal sedicesimo secolo, oppure quelle più recenti, che a

decorrere dal secolo scorso si sono indirizzate verso i "paesi industriali", o anche quelle alimentate

dai paesi dell'Europa dell'est o del terzo mondo e che di recente stanno interessando i "paesi ad

economia avanzata" o infine il e cioè quel fenomeno migratorio internazionale che

brain drain,

interessa individui che hanno un titolo di studio elevato oppure alta od altissima specializzazione.

Uno dei temi che fin dal secolo scorso ha suscitato le polemiche più accese sulle migrazioni

internazionali è costituito dall'individuazione della misura del rapporto in cui il fenomeno si viene a

risolvere in un impoverimento delle regioni di partenza e in un arricchimento di quelle di arrivo. E

poiché i lavoratori migranti costituiscono un capitale umano, di cui si può calcolare il costo

capitalizzando le spese sostenute per il loro mantenimento fino al momento dell’emigrazione

permanente, “nei paesi di emigrazione l'emigrante equivale a un'esportazione di capitale, specie se

parte da giovane, nel momento cioè in cui raggiunge il massimo delle sue capacità lavorative”.

L'emigrante stesso è veicolo di innovazioni oltre che portatore di risparmi e nelle aree di arrivo la

presenza degli immigrati costituisce certamente un apporto positivo alla produzione e

all'accumulazione di capitale, tanto più che essi rappresentano una forza-lavoro flessibile, che può

essere chiamata o respinta a seconda delle necessità. Inoltre, gli immigrati "ringiovaniscono" la

popolazione locale e consentono il mantenimento di tipi di lavoro che altrimenti scomparirebbero.

9

Tra le diverse teorie sulla mobilità delle persone, assume una posizione di rilievo la teoria della

transizione della mobilità proposta da Zelinsky nel 1971. Questo studioso parte dalla premessa che

la storia recente evidenzia fenomeni di mobilità delle persone caratterizzati da andamenti regolari e

capaci di incidere nella formazione dei processi di modernizzazione. Esso si basa sull’affermazione

che una comunità, attraversando il processo di modernizzazione, sperimenti il passaggio da bassi ad

alti livelli di mobilità. In corrispondenza dei vari stadi della transizione demografica, le forme di

mobilità cambiano, adattandosi al mutare delle attività produttive (transizione occupativa), dei

modelli insediativi (transizione rurale-urbana) e dei livelli d’istruzione (transizione educativa).

Ognuno di questi tre stadi viene poi messo in relazione con due o tre forme di mobilità,

scomponibili ciascuna in un massimo di cinque fasi (pre-industriale, di transizione iniziale, di

transizione declinante, industriale avanzata, post- industriale). Ne deriva allora che in un sistema

socio–economico di tipo la mobilità è assai contenuta, con forme chiuse a breve

pre-industriale

raggio (campagna – città). Con l’inizio della la popolazione risulta caratterizzata da una

transizione

forte mobilità, sia verso la città, sia con la messa in moto di intense ondate emigratorie verso

l’estero. Il risulta caratterizzato invece da un’attenuazione dei processi di

declino della transizione

emigrazione verso l’estero e di quelli di inurbamento. Durante la si assiste

fase industriale avanzata

ad un ridimensionamento dell’emigrazione internazionale ed ad un aumento della mobilità interna

di tipo interurbano e infraurbano (con intensificazione del pendolarismo). Infine nella fase post-

Zelinsky prevede il riassorbimento di una parte delle migrazioni internazionali e dei

industriale

movimenti interni, in virtù del parallelo intensificarsi di nuove forme di distribuzione commerciale

(ad es. le consegne a domicilio) e di accesso alle reti telematiche.

Il può essere definito come lo spostamento dal luogo di abituale residenza in uno o più

turismo

luoghi di temporaneo soggiorno, al fine di soddisfare determinati bisogni di diporto, con

conseguente trasferimento di redditi a puro scopo di consumo. Come sottolinea l’Innocenti,

nell'ambito di tale fenomeno è inoltre possibile individuare tre aspetti o momenti fondamentali: il

momento il momento della il momento Se da un lato il momento

attivo, circolazione, passivo.

attivo riguarderebbe l'istante in cui il singolo potenziale turista decide di partire dal luogo di

abituale residenza, sulla base di un impulso di carattere psicologico, portando con sé una quota del

proprio reddito, dall'altro quello passivo andrebbe riferito all'istante in cui il soggetto di cui sopra,

ormai divenuto turista, si rivolge all'attrezzatura ricettiva della meta prescelta, che perciò deve

organizzarsi per sopportare tale "pressione", cioè per consentire il pernottamento. Tra questi due

momenti si inserisce allora quello della circolazione, consistente nel vero e proprio trasferimento

dal luogo di residenza al luogo di ricezione e viceversa. Da questi concetti scaturisce, in maniera

assai significativa, come l'aspetto della mobilità venga a costituire una delle condizioni

fondamentali, se non addirittura il connotato più importante, almeno sotto il profilo spaziale, del

fenomeno turistico. La mobilità turistica, può inoltre manifestarsi attraverso forme di breve durata e

a breve raggio (ne è un esempio la mobilità di fine settimana), oppure di durata medio-lunga e ad

ampio raggio. Come osserva la Gentileschi, nel primo caso, data la breve durata del soggiorno,

raramente si superano i 50-80 km e le destinazioni sono perlopiù rurali, in campagna, in montagna o

al mare. Sono gli spazi delle che orlano a breve distanza le zone urbanizzate,

residenze secondarie,

possibilmente in corrispondenza di ambienti naturali gradevoli. Al contrario gli spostamenti per

vacanze più lunghe vengono spesso organizzati in funzione di mete lontane, che costituiscono

un'alternativa rilassante non solo in quanto si contrappongono all'ambiente quotidiano di vita e di

lavoro, ma anche perché ne sono completamente separate, offrono un clima diverso, aggiungono

l'attrattiva dell'esotismo o semplicemente sono alla moda.

Uno dei primi modelli apparsi negli anni 70 è stato ideato da Mariot, che propone tre diversi

percorsi capaci di collegare un luogo di residenza abituale (origine) ad un centro turistico

(destinazione), e cioè un percorso di accesso, un percorso di ritorno ed un percorso ricreativo. In tal

caso, i percorsi di accesso e di ritorno che in alcuni casi potrebbero anche coincidere, offrono un

collegamento diretto tra i due luoghi. Gli utenti, in alternativa, possono optare per un percorso

ricreativo, che permette di effettuare tappe allo scopo di visitare luoghi intermedi, ricorrendo così

10

all'uso di strutture turistiche lungo il percorso anche se l'area utilizzata non costituisce il punto di

arrivo principale del viaggio. Modelli assai significativi possono essere predisposti sulla base dei

dati relativi ai flussi di traffico aeroportuali non di linea.

Nel 1984 il geografo Lundgren ha elaborato un modello di tipo gerarchico, capace di identificare sia

le funzioni turistiche svolte da un determinato luogo, sia i flussi che ne derivano. In questo schema

teorico la prima destinazione è rappresentata dalle ben integrate nelle reti di

aree metropolitane,

trasporto internazionali e capaci di scambiarsi considerevoli flussi di turisti. La seconda

destinazione è rappresentata dalle che vedono prevalere gli

periferie delle aree metropolitane,

afflussi sui deflussi. La terza destinazione è rappresentata dalle che

aree rurali periferiche,

disponendo di spazi estesi risultano aree privilegiate da parte dei turisti. La quarta destinazione è

rappresentata da particolari caratterizzati da basse densità di popolazione locale.

ambienti naturali,

Se i trasporti offrono il supporto fondamentale per il trasferimento di beni e persone, i sistemi di

costituiscono invece il mezzo per eccellenza nella trasmissione di informazioni,

telecomunicazione

la cui importanza va al di là del semplice supporto fisico al trasferimento dell'informazione, in

quanto le telecomunicazioni costituiscono il fulcro della riorganizzazione economico-spaziale di

numerosi comparti del secondario e del terziario, nonché della società nel suo insieme, dal momento

che diventano essenziali per comprendere l'organizzazione geografica ed economica di grandi

imprese industriali, a cominciare dai loro centri di ricerca, per arrivare alle reti di vendita e

passando per le diverse fasi di produzione più o meno decentrate. Le telecomunicazioni modificano

anche l'organizzazione inter-industriale e sono indispensabili per comprendere come, tecniche quali

la gestione delle scorte just-in-time o sistemi di progettazione assistiti dal calcolatore, si

concretizzino in termini di vincoli alla localizzazione territoriale e all'organizzazione di interi cicli

produttivi. Nonostante il rapido diffondersi delle telecomunicazioni le informazioni non arrivano

ovunque nella stessa quantità o qualità: ne deriva così che gli operatori economici collocati

all'interno di una rete di comunicazioni di gruppo vengono a godere di una posizione di vantaggio,

in quanto il flusso di informazioni tra gli appartenenti ad uno stesso gruppo sociale o

imprenditoriale è in genere più intenso di quello generato da gruppi diversi. Inoltre, secondo

Hägerstrand, l'esperienza dimostrerebbe che il raggio delle connessioni della rete delle

comunicazioni varia molto da azienda ad azienda, nel senso che se alcune restano chiuse a livello

locale, altre evidenziano interazioni a livello regionale e talvolta anche sul piano nazionale e

transnazionale. Da tutto ciò deriva che gli operatori che agiscono ad una scala territoriale più ampia,

sono al tempo stesso in relazione con altri che agiscono a scale territoriali via via di rango inferiore,

formando così canali attraverso i quali le informazioni finiscono col diffondersi a tutti i livelli.

Anche gli stessi flussi finanziari (transazioni bancarie, operazioni sui mercati azionari) si avvalgono

ormai dello strumento telematico in maniera sempre più frequente, se non addirittura esclusiva,

come nell'esempio offerto dalla riorganizzazione telematica del mercato di borsa nei vari paesi ad

economia avanzata. Altri servizi quali le assicurazioni, la distribuzione all'ingrosso e al dettaglio, le

compagnie aeree e le agenzie di viaggi, i servizi di assistenza sanitaria, vedono trasformate dalle

telecomunicazioni tanto la natura del loro servizio, quanto il processo per produrlo e il suo sistema

di distribuzione. L'organizzazione del lavoro in questi tipi di attività si sta modificando

sensibilmente, sia in termini di composizione della forza lavoro che della loro organizzazione sul

territorio. Infine, anche le forme di distribuzione e le regole di accesso a questi servizi subiscono

una modificazione profonda: l'accessibilità di questi servizi non dipende più dalla semplice

localizzazione, ma dai diversi sistemi di telecomunicazione e teledistribuzione che operano al loro

interno e fra questi ed i loro utilizzatori. Come noto da molti studiosi, l’introduzione di nuove

tecnologie di comunicazione insieme a quelle dei trasporti, ha modificato la relazione spazio-tempo,

creando al tempo stesso le basi per la formazione della società post-industriale o dell'informazione.

A tale riguardo, secondo Bakis, il concetto di distanza verrebbe in qualche modo negato, così come

tenderebbe a ridursi la dimensione temporale, in quanto il mondo sembra essersi rimpicciolito in

modo impressionante: è più rapido contattare telefonicamente o raggiungere in aereo un punto

qualsiasi del globo di quanto non fosse il secolo scorso il collegamento tra una qualsiasi città e i

11

villaggi di campagne circostanti. L'analisi dei flussi di comunicazione permette di conoscere e di

interpretare l'organizzazione territoriale della vita di relazione. E in tale ambito, uno strumento

capace di sintetizzare tutte queste relazioni sociali ed economiche è offerto dall'intensità e

dall'orientamento del traffico telefonico. Più in generale, l'analisi dei flussi di telecomunicazione

potrebbero condurre ad individuare importanti connotati socio-economici delle aree oggetto di

studio, nonché l'organizzazione spaziale delle loro interrelazioni. Tra le fonti quantitative

utilizzabili nello studio dei flussi di informazione si può ricordare anzitutto quella relativa al

numero ed ubicazione degli abbonati, desumibili solitamente dagli elenchi ufficiali. Questi dati

però, oltre ad essere approssimati in difetto non permettono di individuare veri e propri fenomeni di

dinamica spaziale quali sono i flussi di informazione, ma piuttosto aspetti di centralità o di

perifericità. A risultati un po' più precisi si giunge attraverso l’elaborazione di dati riguardanti

oppure

l'ammontare delle bollette, il numero e forma dei circuiti telefonici installati in una certa

nel primo caso si giunge a disporre di un dato di flusso, ma purtroppo parziale, in quanto le

area:

somme fatturate sulle bollette sono in relazione con i luoghi d'origine dei flussi, e non con quelli di

destinazione; nel secondo caso invece, se da un lato si possono cogliere aspetti interessanti della

vita di relazione a scala regionale, dall'altro non sempre risulta possibile misurare l'effettivo grado

di intensità delle relazioni tra un centro ed un altro, in quanto, l'esistenza di un numero più o meno

elevato di circuiti non indica necessariamente l'importanza del traffico tra una piccola città e il suo

capoluogo, ma può corrispondere a comunicazioni che transitano attraverso il capoluogo per

dirigersi verso un'altra area metropolitana.

Nell’analisi del rapporto che intercorre tra lo sviluppo delle telecomunicazioni e l'organizzazione

del territorio, secondo Bonavero si possono individuare e, sulla base del loro

tre livelli di analisi,

crescente grado di concettualizzazione e complessità, possono essere rispettivamente definibili

come empirico-descrittivo, interpretativo settoriale, teorico e interpretativo globale. Secondo il

livello le telecomunicazioni, considerate come indicatori di squilibri

empirico-descrittivo

tecnologici ed economici del territorio, vengono studiate sulla base di una pluralità di variabili,

tendenti a privilegiare la dotazione infrastrutturale, l'entità e le caratteristiche dell'utenza, oppure

l'intensità dei flussi fruitori delle reti di telecomunicazione. Con il livello si

interpretativo settoriale

tende invece a privilegiare l'interpretazione dei processi di trasformazione di alcuni subsistemi

costitutivi dei sistemi territoriali e legati allo sviluppo delle telecomunicazioni. Tali subsistemi

possono essere costituiti da veri e propri sistemi, quale il sistema di imprese, un sistema urbano, un

sistema regionale, un sistema di trasporti, ma a loro volta ipotizzabili come elementi di un sistema

di rango superiore.

Il di maggior complessità è quello tendente a privilegiare,

livello teorico e interpretativo globale,

attraverso l'uso di un linguaggio nomotetico, l'interpretazione dei rapporti fra i processi di

diffusione delle tecnologie di telecomunicazione e processi di trasformazione dell'organizzazione

territoriale complessivamente intesa. Secondo tale filone d’indagine si cerca d’integrare fra loro le

ipotesi interpretative dei singoli subsistemi dell’organizzazione territoriale ed avanzate nel

precedente livello d’analisi. 12

2. La circolazione di merci, servizi e capitali

Durante il XX secolo il volume degli ha registrato un aumento assai notevole, in relazione

scambi

al combinarsi di molteplici fattori. Tra questi va ricordato anzitutto l’ Accordo generale sulle tariffe

(GATT), siglato a Ginevra nel 1947 e voluto dagli Stati Uniti per affermare il

e sul commercio

principio liberista in materia di commercio internazionale. Tale accordo aveva come basi di fondo

la non discriminazione commerciale e la multilateralità. Con l’Uruguay Round nel 1993, l’ultimo

patto entrato in vigore con il coinvolgimento di 122 paesi, si è avuta la trasformazione dello stesso

GATT in Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO), dotata di maggiori poteri di controllo e

di gestione delle controversie tra gli aderenti. Se da un lato la costituzione del WTO sembra favorire

ed accelerare il processo di mondializzazione dell’economia, dall’altro non manca la tendenza ad

una crescente diffusione dei cosiddetti accordi commerciali regionali, destinati invece a favorire le

relazioni commerciali in ambiti geografici più circoscritti. Se poi vengono messe in atto politiche

economiche comuni con cessione all’organismo sopranazionale di quote di potere decisionale dei

singoli membri, si hanno allora vere e proprie unioni economiche.

Considerando l’orientamento si possono osservare trasformazioni

dei flussi commerciali

particolarmente significative: infatti fino al 1973 gli scambi hanno ruotato essenzialmente attorno al

gruppo dei paesi industrializzati, mentre negli anni della crisi petrolifera è cresciuto il rilievo dei

paesi in via di sviluppo; esaurita la fase degli shock petroliferi, la crescita della quota dei paesi

industriali è stata molto sostenuta. Il commercio internazionale, a partire dalla seconda guerra

mondiale, è venuto ad assumere una struttura tripolare, al cui interno l’Europa Occidentale,

l’America anglosassone (USA e Canada) e l’Asia orientale sono diventati i poli dominanti degli

scambi mondiali. In sintesi i principali mutamenti d’ordine geografico intervenuti nelle correnti

commerciali riguardano soprattutto:

- la crescita del commercio intra-area;

- la crescita di alcune direttrici di traffici aventi come baricentro l’Oceano Pacifico;

- la performance eccezionale messa in luce dai cosiddetti Quattro Dragoni Asiatici (Hong-

Kong, Corea del Sud, Taiwan, Singapore);

- la marginalizzazione del Terzo Mondo africano, latino americano, medio orientale;

- i contraddittori risultati dell’apertura agli scambi nei confronti dei paesi dell’ Est europeo.

Infine, sotto il profilo della loro struttura merceologica, gli scambi internazionali evidenziano queste

altre tendenze di trasformazione:

- l’intensificazione delle correnti alimentate dai prodotti finiti, a scapito di quelle costituite da

materie prime;

- il declino dello scambio di beni tradizionali a favore di quelli ad elevato contenuto

innovativo;

- la crescente smaterializzazione dei flussi di commercio: infatti, se da un lato è aumentata la

componente intangibile dei prodotti (ad es. quando si compra un prodotto si tende ad

acquistare anche i servizi di assistenza), dall’altro sono aumentati anche gli scambi di servizi

veri e propri;

- la crescita del baratto (countertrade), soprattutto con i paesi dell’est europeo e con quelli in

via di sviluppo;

- la crescita degli scambi interni alle imprese multinazionali e transnazionali.

Nel corso del ‘900 i paesi sviluppati hanno registrato profonde trasformazioni nella struttura dei

loro consumi alimentari: infatti, l’esplosione dell’urbanesimo e la crescita della capacità d’acquisto

da parte della popolazione, hanno fatto gradualmente scomparire i sistemi agricoli rivolti

all’autoconsumo, innescando contemporaneamente un processo tendente a trasformarli in sistemi

orientati sulla specializzazione delle colture. Anche le componenti della dieta alimentare si sono

diversificate e arricchite, attraverso la diminuzione dei consumi di cereali ed il parallelo incremento

della domanda di carne e di prodotti nuovi. Al contrario nei paesi in via di sviluppo, se da un lato

sono aumentati i consumi di cereali, dall’altro quelli di carne non sono affatto cresciuti. Queste

modificazioni nella domanda di prodotti agricoli trovano un riscontro nella struttura del commercio

13

a livello mondiale, caratterizzato da flussi di prodotti agricoli destinati ai paesi industrializzati

dell’Europa e dell’America settentrionale, e comprendenti prodotti tropicali, carne e cereali. Le

correnti commerciali in direzione opposta, e cioè dai paesi sviluppati (soprattutto USA e Canada)

verso quelli sottosviluppati, sono invece costituiti quasi essenzialmente da cereali. Anche ai nostri

giorni, comunque, i cereali primari (grano, riso, miglio) e i cereali secondari (mais e orzo)

costituiscono da soli circa i due terzi dell’intero commercio mondiale di prodotti agricoli, dominato

dai paesi del nord America.

Assai diversa dalla geografia commerciale dei cereali è quella relativa al petrolio; infatti l’offerta,

anziché riguardare paesi sviluppati, risulta alimentata in netta prevalenza da economie

terzomondiali. Come osserva Conti il comparto petrolifero è quello che meglio illustra la

formazione di un sistema di quasi monopolio, dominato nel dopoguerra da sette grandi imprese,

chiamate sette sorelle: Texaco, Exxon, Socal, Gulf, Mobil, Shell e British Petroleum. A eccezione

della Texaco, che limitava il suo intervento all’estrazione e alla raffinazione, il ciclo produttivo di

queste imprese prevedeva sia l’estrazione che la trasformazione e la distribuzione dei prodotti

petroliferi. Nei primi decenni del dopoguerra le sette sorelle concessero poco o nulla del proprio

mercato a nuovi operatori economici, grazie anche ad una politica di prezzi bassi che nessun

concorrente poteva reggere. Fra gli anni ’60 e ’70 la situazione cambiò sensibilmente, anche perché

se da un lato molte imprese statali entrarono in lizza per negoziare accordi di fornitura del petrolio,

dall’altro tra i paesi produttori era cominciato ad affermarsi il principio della sovranità degli stati e

del capitale nazionale sulle proprie riserve. In conseguenza di ciò, a partire dal 1973, grazie al

contenimento programmato della produzione, l’OPEC (organizzazione dei paesi esportatori di

petrolio, comprendente 13 dei maggiori produttori mondiali di greggio) è riuscita ad imporre una

politica di prezzi alti, ignorando le grandi compagnie che avevano fino ad allora dominato

l’estrazione e la commercializzazione del greggio. Di conseguenza gli elevati prezzi del petrolio

costrinsero i paesi importatori a ridurre i consumi e a rivolgersi ad altre fonti di

approvvigionamento. In quelle condizioni i produttori OPEC persero posizioni.

L’insieme dei paesi sottosviluppati, assorbe circa un quarto del valore del commercio mondiale, ma

tale quota per oltre la metà risulta alimentata dagli scambi originati dai paesi dell’Asia orientale e da

quelli esportatori di petrolio. I commerci sud-sud risultano comunque poco sviluppati anche per la

scarsa disponibilità di tecnologia nei paesi del terzo e quarto mondo, fattore questo che svolge una

funzione di freno non solo per lo sviluppo interno di tali economie, ma anche per il rafforzarsi del

grado di complementarietà economica tra i vari paesi di quel contesto geografico. Nonostante non

manchi la possibilità di poter sviluppare la propria economia interna e le relazioni commerciali con

l’estero, sta di fatto che la maggior parte di tali paesi ha visto peggiorare durante l’ultimo ventennio

la propria posizione, avvalorando così la cosiddetta teoria dello la cui

scambio ineguale,

spiegazione trova le sue basi nelle diverse ragioni o rapporti di scambio che generalmente

intercorrono tra economie diverse. Riguardo a tale teoria, si supponga una situazione in cui alcuni

paesi risultino specializzati nella produzione di beni primari e altri siano invece specializzati nella

produzione di manufatti industriali. In tali condizioni secondo la legge dei vantaggi comparati

proposta dagli economisti della scuola classica, se i paesi del primo gruppo hanno la possibilità di

instaurare relazioni commerciali, con quelli del secondo gruppo, ognuno di essi avrebbe interesse a

specializzarsi nella produzione in cui risulta più avvantaggiato rispetto alla produzione di altri beni.

Le formulazioni della scuola classica, nella prima metà del XX secolo sono state riproposte dalla

cosiddetta teoria neoclassica del commercio internazionale, la quale ha tentato di dimostrare ancora

una volta i benefici conseguenti al libero scambio. Tale impostazione teorica si viene però a

scontrare con la realtà delle cose: in primo luogo perché il commercio internazionale di beni fra

economie diverse, anziché produrre benefici reciproci, ha favorito il formarsi di un divario sempre

più ampio fra paesi avanzati e paesi appartenenti all’area del terzo e quarto mondo; in secondo

luogo perché questi ultimi, relativamente sempre più poveri, si sono dovuti sottoporre ad

esportazioni crescenti allo scopo di importare la stessa quantità di beni industriali provenienti dai

paesi ad economia avanzata; in terzo luogo, poiché il vantaggio relativo che sta alla base della teoria

14

classica del commercio internazionale non è un dato fisso, il vantaggio derivante dallo scambio non

si viene a dividere equamente tra i vari partners, ma tende a remunerare in misura crescente i fattori

produttivi di cui dispongono i paesi ad economia avanzata. Non a caso, allo scopo di intervenire

contro le sperequazioni messe in moto dal libero scambio internazionale, è sorto il cosiddetto Fire

Trade (commercio equo e solidale) consistente nell’acquisto di prodotti del sud del mondo da parte

di imprese commerciali e cooperative di vendita costituitesi nel nord del mondo.

Come abbiamo osservato nel capitolo precedente, le risultano influenzate da

attività di servizio

fenomeni di soglia (e cioè dal livello minimo della domanda a cui corrisponde un altrettanto

minimo ambito territoriale) e di portata ( e cioè dal livello massimo della domanda). Dalle premesse

di ispirazione christalleriana deriva un modello territoriale di distribuzione gerarchica delle attività

di servizio, dove le aree di mercato dipendono dalla struttura delle economie di scala, dalle

economie di agglomerazione e dalla propensione degli utenti a spostarsi. In una situazione del

genere, ad aree di mercato più estese vengono a corrispondere livelli gerarchici di servizi via via

crescenti ed inoltre le località di rango più elevato devono offrire non soltanto i servizi di rango più

elevato rispetto a quelli offerti dai centri di rango inferiore, ma essere caratterizzate dalla capacità di

fornire tutti i servizi presenti nelle località di rango inferiore. Un simile modello comportamentale

risulta troppo rigido e meccanicistico. Si è quindi arrivati ad elaborare un nuovo approccio

metodologico tendente a superare i limiti mostrati dai precedenti modelli. Ciò è stato recepito anche

dal Nuovo Atlante SOMEA, elaborato attraverso l’impiego del modello di interazione spaziale

ideato da Wilson, che presenta il vantaggio di individuare l’eventuale gerarchia di servizi partendo

dalle soluzioni del modello stesso, anzichè definire a priori le categorie dei servizi come avveniva

nei modelli di ispirazione christalleriana. I dati di ingresso sono costituiti anzitutto dalle

informazioni a livello comunale offerte dagli ultimi censimenti Istat. Un’altra fonte è costituita dalle

indagini campionarie sulle modalità di spostamento della popolazione per motivi di acquisto di beni

e servizi. L’input è infine integrato da rilevazioni riguardanti i collegamenti stradali e il costo di

trasporto tra i punti del territorio nazionale. L’Atlante SOMEA individua le aree di influenza, con le

rispettive polarità, nonché le relazioni che intercorrono tra i vari comuni: l’individuazione delle aree

di influenza è stata effettuata assegnando ciascun comune al polo con cui registra la più elevata

probabilità di interazione. Nell’individuazione delle diverse categorie di servizi alle imprese, la

metodologia seguita nel modello SOMEA si articola in tre fasi logiche: quella della selezione e del

raggruppamento dei servizi; quella finalizzata alla determinazione dei comuni-polo; quella

riguardante la costruzione della matrice comuni-polo/servizi . L’Atlante, oltre al concetto generale

di polo (da intendersi come il comune capace di esercitare una funzione di attrazione nei confronti

dei comuni circostanti), prende anche in considerazione i seguenti casi particolari:

1) ossia quel comune che denota anche un flusso uscente piuttosto elevato

polo di integrazione,

verso un altro polo;

2) ossia quel comune che esercita una funzione di attrazione nei confronti dei

polo marginale,

centri circostanti, solo per effetto della sua localizzazione in un area caratterizzata da un

offerta debole dei servizi;

3) ossia quel comune che presenta un sostanziale equilibrio tra flussi entranti e flussi

autopolo,

uscenti, per cui non determina alcuna area di influenza.

Con riferimento agli anni 80, epoca di realizzazione dell’Atlante, se da un lato la distribuzione

regionale dei servizi di terzo livello mostrava un'incidenza particolarmente elevata nelle regioni

centro-settentrionali (Piemonte, Lombardia, Liguria e Lazio), nonché in Campania e in Puglia,

dall'altro, per quanto riguarda i servizi di quarto livello, soltanto Piemonte, Lombardia e Lazio

registravano quozienti di localizzazione superiori all'unità, e quindi al di sopra del livello nazionale.

Osservando invece la quota di "poli" presenti in ciascuna regione, man mano che si passava dai

servizi del primo a quelli del terzo livello, soltanto alcune regioni settentrionali (Piemonte,

Lombardia, Liguria, Valle d'Aosta, Emilia) e due soltanto nell'Italia centrale (Lazio e Marche)

evidenziavano una crescita della loro percentuale di poli sul totale. Le regioni meridionali, invece,

15


ACQUISTATO

2 volte

PAGINE

28

PESO

267.49 KB

PUBBLICATO

+1 anno fa


DESCRIZIONE APPUNTO

Riassunto per l'esame di Geografia della comunicazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Geografia della comunicazione, Rocca. Con i seguenti argomenti trattati: teorie e metodi nell’analisi della mobilità spaziale di beni, persone e informazione, costi di trasporto , la circolazione di merci, servizi e capitali, forme e reti di trasporto, Unisource, le reti telefoniche .


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in economia aziendale (GENOVA, IMPERIA)
SSD:
Università: Genova - Unige
A.A.: 2009-2010

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher trick-master di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Geografia della comunicazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Genova - Unige o del prof Primi Antonella.

Acquista con carta o conto PayPal

Scarica il file tutte le volte che vuoi

Paga con un conto PayPal per usufruire della garanzia Soddisfatto o rimborsato

Recensioni
Ti è piaciuto questo appunto? Valutalo!

Altri appunti di Corso di laurea in economia aziendale (genova, imperia)

Città globale come centro finanziario - Saskia Sassen
Appunto
Appunti completi Geografia economica
Appunto