Riassunto esame Geografia della comunicazione, prof. Primi, libro consigliato Geografia della comunicazione, Rocca

Teorie e metodi nell’analisi della mobilità spaziale di beni, persone e informazione

Quando l’analisi geografica riguarda l’organizzazione territoriale nel suo complesso, i campi tematici attraverso cui la ricerca si snoda andrebbero ordinati secondo questa sequenza: movimenti, reti, nodi, gerarchie, superfici. Se però l’oggetto particolare di studio è la mobilità, intesa come circolazione di beni, persone e informazioni, i campi tematici da affrontare dovrebbero seguire la seguente successione: flussi, itinerari, reti di itinerari, nodi, gerarchie di nodi, aree di gravitazione. In questo ambito di studio, il geografo dovrebbe analizzare: i collegamenti e i flussi accolti nella rete di comunicazione; i centri e i nodi collegati attraverso la rete; l’insieme delle aree di gravitazione e delle relazioni gerarchiche associate alla rete.

Sorge a questo punto il problema della scala dimensionale a cui far riferimento ogniqualvolta si debbano condurre ricerche sulla circolazione di beni, persone e informazione. In linea generale se ne individuano tre: intra-urbana, inter-urbana regionale e interregionale. Rientrano così nel primo ambito i numerosissimi studi aventi per oggetto il fenomeno della circolazione in rapporto all’organizzazione della città, quasi sempre supportati da strumenti cartografici la cui scala oscilla generalmente tra 1:2000 e 1:10000. Nel secondo gruppo rientrano invece le analisi rivolte alle relazioni esistenti tra i centri abitati che compongono una certa regione, spesso sostenute da elaborazioni cartografiche realizzate a una scala compresa tra 1:50000 e 1:500000. Le ricerche rientranti nell’ultima categoria fanno infine riferimento a reti molto estese, attraverso le quali si esprimono rapporti di complementarità e di competizione fra le varie regioni.

Interazione spaziale

Sempre in tema di “interazione spaziale”, Sergio Conti afferma che la distanza è la variabile indipendente nella costruzione di una scienza delle relazioni spaziali; non si tratta tuttavia della distanza puramente fisica di uno spazio, ma di un concetto ben più complesso misurabile in termini di costo, tempo, opportunità e interazione sociale. Infatti, l’interazione spaziale costituisce il modo più semplice di concettualizzare le relazioni che si instaurano fra località diverse. La mancata disponibilità di un prodotto che si intende acquistare obbligherà a spostarsi per appropriarsene; e così, la presenza di due o più località specializzate e tra loro integrate nella produzione di un determinato bene costituirà la condizione di base per stabilire un’interazione biunivoca fra di esse.

Si giunge allora al concetto di distanza funzionale, al posto del più banale concetto di distanza fisica, ogniqualvolta la relazione che si instaura fra località diverse non è lineare come nell’accezione di distanza fisica, bensì relativa alle funzioni che queste svolgono. Infine, se un’elevata intensità di interazioni costituisce un obiettivo essenziale per il buon funzionamento di un sistema economico, il significato di distanza non è separabile dall’esigenza di ridurre il costo dei flussi di beni, servizi e persone. Ne deriva pertanto che la massimizzazione delle interazioni e la contestuale minimizzazione del loro costo totale costituiscono gli obiettivi che il sistema formato dai diversi luoghi posti sullo spazio terrestre dovrebbe perseguire.

Rappresentazione delle distanze nello spazio

Sulla base dei diversi concetti di distanza, si possono rappresentare le diverse alternative nello spazio, supponendo che quest’ultimo sia percorso da linee derivanti dall’unione di punti indicanti la stessa distanza fisica (esempi ne sono le linee isometriche pure, che danno origine a un cerchio dove il raggio indica la distanza lineare, oppure le linee isochilometriche, isoferrometriche, isoidrometriche, indicanti le stesse distanze stradali, ferroviarie, idroviarie) oppure la stessa distanza espressa in termini di uguale costo di trasporto a seconda delle diverse forme di trasporto presenti sul territorio (linee isocosto), oppure ancora lo stesso tempo di trasferimento nello spazio (linee isocrone). All’aumentare della distanza queste linee tendono ad allontanarsi dal punto dato.

Anche la velocità, intesa come distanza percorsa in una determinata unità di tempo, può dare origine a svariate configurazioni. Si parla infatti di velocità reale quando si fa riferimento all’effettiva distanza coperta da un mezzo di comunicazione in una convenzionale unità di tempo: essa registra quindi valori che saranno massimi durante la marcia del mezzo, minimi durante le fasi di avvio e di rallentamento e nulli durante le fermate. La velocità commerciale, detta anche velocità utile, è costituita dal rapporto fra la lunghezza del viaggio e il tempo impiegato a coprirla: indica pertanto una velocità media lorda, in quanto comprende le fermate, le soste, i rallentamenti e le riprese. Infine, la velocità media di marcia corrisponde sempre al rapporto fra la lunghezza del viaggio e il tempo impiegato a coprirla escludendo però le soste. La velocità costituisce uno dei connotati essenziali per la differenziazione del servizio offerto dai diversi modi di trasporto; è comunque da osservare che non sempre per l’utente il fattore velocità assume un’importanza determinante nella scelta del mezzo di trasporto: infatti, se tale fattore può essere determinante nel trasferimento di informazioni e nel trasporto di persone, può esserlo in misura minore nel caso di trasporti di merci, dove il fattore velocità assume rilevanza solo per il trasporto di merci deperibili oppure di merci di alto valore unitario.

Processi di interazione spaziale

Sia che si tratti di movimenti di beni, servizi e informazioni, oppure di spostamenti di persone, il modo più consueto di introdurre i processi di interazione spaziale è quello di ricorrere alla sistemazione proposta da Ullman e basata sull’esistenza di tre condizioni (complementarietà, trasferibilità e opportunità) ritenute come presupposti necessari per il verificarsi dell’interazione. La complementarietà è la condizione per cui, se la domanda di un determinato bene, servizio o informazione non può essere soddisfatta localmente, ci si rivolge ad altre località in grado di disporne, le quali risultano quindi complementari alla prima. Queste ultime, a loro volta importerebbero dalla prima quei beni, servizi o informazioni che non riescono a produrre direttamente. La trasferibilità si realizza nel caso in cui i costi di trasferimento ripagano l’utilità espressa in termini economici. L’opportunità dell’interazione è infine riferita a quei fattori di vantaggio che possono incentivare il trasferimento di beni, persone, servizi e informazione da un luogo all’altro, scelti fra diverse alternative virtualmente complementari.

Modello di von Thunen

L’analisi della circolazione spaziale dei beni, anche se limitatamente al rapporto città – campagna e a un sistema chiuso, ha forse il suo più remoto precursore nella figura di von Thunen. La sua opera Lo Stato Isolato propone un modello della differenziazione dell’uso del territorio periurbano dove la città, se da un lato fornisce beni e risorse all’intorno, dall’altro vi preleva le risorse. In tale contesto la misura del valore dei beni scambiati in città è determinata dal prezzo che essi assumono nella città stessa; tuttavia, al processo di formazione del prezzo concorre la spesa del trasporto che a sua volta viene fatta dipendere dalla distanza esistente tra il luogo di produzione dei beni e il centro. In sostanza, la variabile indipendente del modello è costituita dalla distanza. Secondo von Thunen in uno spazio fisicamente uniforme, la rendita di posizione è definita da: R = q(p-c) – qtd, dove R indica la rendita monetaria dell’unità di superficie in un determinato punto; q indica il rendimento della stessa unità di superficie; p indica il prezzo di mercato per unità di prodotto; c indica il costo unitario di produzione; t indica il costo di trasporto riferito ad ogni unità; d indica la distanza del punto considerato rispetto alla città mercato.

Dal modello scaturisce una mobilità spaziale di beni agricoli dalla periferia verso il centro, con flussi via via più robusti e più variegati nella stessa direzione: infatti, mentre la corona circolare più esterna sarà interessata soltanto dal movimento del bene coltivato in quella zona, nella corona intermedia transiteranno due beni e in quella più centrale tre beni. A partire dalla seconda metà degli anni ’60, il modello di von Thunen è servito ad ispirare l’impostazione dei cosiddetti modelli globali concentrici di utilizzazione del suolo urbano, che trovano la loro giustificazione nell’ipotizzare che la domanda del suolo urbano tende a decrescere man mano che ci si allontana dal centro verso la periferia.

Modello weberiano

La teorizzazione sulla mobilità spaziale dei beni è giunta a risultati significativi nel 1909, anno in cui Alfred Weber ha pubblicato il suo saggio sulla localizzazione industriale. Questa costruzione teorica individua il luogo ottimale di ubicazione dell’impresa industriale come coincidente con il luogo in cui si riesce a minimizzare il costo totale trasportazionale (ossia la somma dei costi di trasporto per trasferire le materie prime dai luoghi di approvvigionamento al luogo di trasformazione e dei costi di trasporto per il collocamento dei prodotti finiti sul mercato di sbocco). Sul piano della distribuzione delle risorse, secondo il modello weberiano, lo spazio può presentare materie prime ubicate (ad esempio le risorse minerarie), oppure materie prime ubiquitarie (ad esempio l’acqua, le pietre, la sabbia) oppure in parte ubicate e in parte ubiquitarie. Tali materie possono essere inoltre perdenti peso (se il loro peso si ritrova solo parzialmente nel prodotto finito) e nette (se il loro peso entra invece interamente nel peso del prodotto).

• Se l’impresa industriale impiega nel processo produttivo solo materie prime ubiquitarie (ossia distribuite uniformemente nello spazio e quindi tali da poter esser usate dall’impresa senza che essa debba accollarsi alcun onere per il trasporto), allora l’ubicazione più conveniente è quella più vicina possibile al mercato di consumo, in quanto l’impresa industriale sopporta solo i costi di trasporto del prodotto da destinare al consumo finale.
• Se l’impresa industriale impiega nel processo produttivo solo materiali puri (ossia tali da partecipare interamente al peso del prodotto) ed ubicati (ossia disponibili solo in alcuni luoghi dello spazio considerato), allora la scelta del luogo di insediamento dell’impresa risulta indifferente in uno qualunque dei punti compresi sul segmento di retta che congiunge il luogo di approvvigionamento al luogo di consumo del prodotto finito.
• Se infine l’impresa utilizza materie prime pure, ma in parte ubicate e in parte ubiquitarie, poiché il costo di trasporto di queste ultime risulta nullo in ogni punto, il costo di trasporto delle materie tende ad aumentare in maniera meno che proporzionale all’aumentare della distanza dal luogo di approvvigionamento delle fonti al mercato di consumo del prodotto finito. In termini di mobilità, venendo il luogo ottimale a coincidere con il mercato di consumo, si ha una mobilità nulla per il prodotto finito ed una mobilità massima per le materie prime.

In una successiva fase di elaborazione del modello, Weber passa da due a tre luoghi, distinguendo un luogo di approvvigionamento di materie prime, un luogo di approvvigionamento di energia e un luogo di sbocco dei prodotti finiti. Volendo stabilire il luogo ottimale in cui insediare l’impresa, si deve ancora individuare il punto di minimo costo totale trasportazionale, ma in questa fase attraverso la costruzione geometrica del triangolo localizzatore. Il luogo ottimale verrà ad ubicarsi all’interno del triangolo e più esattamente:

• Nel baricentro geometrico se il costo del trasporto delle materie prime risulta equivalente al costo di trasporto della fonte di energia e a loro volta ognuno di essi risulta equivalente al costo di trasporto del prodotto; e tutto ciò se e solo se le materie prime non registrano alcuna perdita del loro peso durante il processo di trasformazione.
• In un punto diverso dal baricentro geometrico, ma tendente ad avvicinarsi ai luoghi di approvvigionamento, nel caso in cui il peso delle materie prime risulti maggiore di quello dei prodotti finiti.
• In un punto diverso dal baricentro geometrico ma tendente ad avvicinarsi al mercato di sbocco nel caso in cui il ciclo produttivo dovesse addirittura aggiungere peso alle materie prime impiegate nel processo.

Qualora il baricentro localizzativo non dovesse coincidere con quello geometrico, per la sua determinazione risulta necessario il ricorso alla costruzione di un triangolo sussidiario, il cosiddetto triangolo dei pesi, con lati proporzionali ai pesi delle tre componenti (materie prime, fonte di energia, prodotto finito) del modello e angoli supplementari dei tre angoli al centro del triangolo localizzatore. Se poi i luoghi di approvvigionamento delle materie aumentassero a tre, si dovrebbe allora ricorrere a un poligono localizzatore, il cui baricentro localizzativo potrà essere determinato, oltre che sulla base di un preliminare poligono dei pesi anche con un metodo basato sull’uso del modello meccanico di Varignon, dove la forza di attrazione di ogni vertice e le distanze sono simulate da pesi e da cavi che scorrono su pulegge; ne deriva allora che il punto in cui la giunzione dei cavi resta in equilibrio rappresenta sicuramente il punto di ubicazione ottimale.

Se finora la costruzione della teoria weberiana è stata condotta facendo riferimento a un modello economico per punti, in una successiva fase di perfezionamento si suppone che l’ubicazione ottimale dell’impresa industriale non coincida con un punto, bensì con alcuni intorni o meglio ancora con aree. A tal riguardo Weber ricorre all’uso delle isòtime, che risultano linee perfettamente circolari e congiungenti i punti di ugual costo di trasporto da o verso ognuno dei punti considerati: esse però, se da un lato variano in maniera direttamente proporzionale al variare della distanza, dall’altro possono variare anche in rapporto al peso della materia o del prodotto trasportato.

Teoria delle località centrali di Christaller

Nel 1933, un altro passo viene compiuto con la teoria delle località centrali avanzata dal geografo-economista Christaller per spiegare, sulla base della consueta variabile, la distanza, i meccanismi di ramificazione dei centri abitati collegati in reti e specializzati nella produzione e nell'offerta di servizi di diverso rango. Il ragionamento di Christaller si avvia con l'esame di un solo bene o servizio centrale (ossia non banale), il cui prezzo viene messo in relazione, oltre che con la quantità domandata, anche con la distanza che intercorre tra il luogo in cui è ubicato il produttore e il luogo in cui risiede il consumatore finale. Più esattamente la variabile prezzo viene intesa come “prezzo effettivo al consumatore”, nel senso cioè di prezzo di mercato aumentato dell'eventuale costo di trasporto che il consumatore deve sostenere per accedere al punto di offerta.

In considerazione di queste premesse, possono valere i seguenti assiomi:

• I costi di trasporto per accedere al servizio sono sopportati dal consumatore, sono indipendenti dalla direzione e sono proporzionali alla distanza.
• Per ogni bene o servizio si stabilisce un prezzo sul mercato (ossia vale il regime di concorrenza perfetta).

Sulla base delle suddette premesse può essere formulato il seguente teorema: quanto più il consumatore vive distante dal luogo di offerta, tanto maggiore è il prezzo effettivo che egli paga. Tale enunciato può tuttavia essere esposto anche nella maniera seguente: il prezzo effettivo pagato dal consumatore è direttamente proporzionale alla distanza tra il luogo di residenza del consumatore e quello dell'offerente. Vale pertanto una funzione del tipo: p e m = p + kt, che sta ad indicare una relazione di tipo lineare (retta crescente) tra prezzo effettivo, prezzo di mercato, distanza e costo unitario di trasporto. Più in particolare, il prezzo effettivo costituisce la variabile dipendente, la distanza k rappresenta la variabile indipendente, mentre il prezzo di mercato e il costo unitario di trasporto sono costanti o parametri.

Poiché sulla base della notissima legge microeconomica si conosce che all'aumentare del prezzo la quantità domandata dal consumatore tende a diminuire, può allora valere anche il seguente altro enunciato: per ogni consumatore, la quantità domandata decresce all'aumentare della distanza dal punto di offerta. L'area teorica di domanda di un bene o di un servizio centrale verrà a coincidere con un cerchio, che costituisce il limite di un cono di domanda, derivante dalla rotazione per 360° della curva di domanda. L'offerta di un bene o di un servizio centrale potrà pertanto essere ubicata in corrispondenza della località centrale (situata al centro della base del cono) se e solo se il volume della domanda risulta almeno uguale alla soglia di quel bene o servizio (quantità minima da produrre o commerciare, al di sotto della quale il produttore o l'esercente registra una perdita): in altre parole, ciò equivale ad affermare che la portata (ossia la quantità massima di beni o servizi che l'area di mercato è in grado di assorbire) deve essere tale da soddisfare al...