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Formazione ed educazione ambientale Cambiamenti climatici

La stratosfera, partendo dalla superficie terrestre, può essere considerata il secondo strato

dell'atmosfera. Oggi è al centro di particolari studi e ricerche: qui, infatti, si trova lo strato di ozono

determinante per la vita sulla Terra e progressivamente aggredito dai cosiddetti gas-serra. La

stratosfera costituisce, quindi, la parte dell'atmosfera su cui si fa sentire maggiormente la

pressione delle attività umane e degli stili di vita vigenti nei paesi industrializzati. Dalla stratosfera e

dal suo strato di ozono dipende l'innalzamento della temperatura in tutto il pianeta.

Ozono stratosferico, raggi ultravioletti e ODS

L'Ozono (O3 = molecola triatomica dell'ossigeno) è presente nell'atmosfera ad un'altezza di circa

venticinque chilometri dal suolo (nella stratosfera). In questa fascia, sotto l'azione delle radiazioni

ultraviolette provenienti dal sole, l'ossigeno che noi respiriamo (O2) si lega ad ossigeno atomico

(frutto della dissociazione avvenuta sotto l'azione dei raggi UV), dando origine all'ozono.

Nell'atmosfera si determina un continuo susseguirsi d'associazioni e dissociazioni che creano uno

strato in grado di proteggerci da raggi dannosi per l'uomo e per gli altri organismi viventi in quanto

causa di tumori, variazioni genetiche, deficienze a livello immunitario.

Questa reazione chimica semplice ma essenziale per la vita del pianeta può essere fortemente

compromessa ed alterata dall'immissione di alcune sostanze nell'atmosfera: i clorofuorocarburi

(CFC) che sono dei potenti destabilizzatori dell' ozonosfera. Questi gas riescono a salire fino a 30

Km dalla superficie terrestre e si mostrano particolarmente reattivi in presenza di raggi UV e

scariche elettriche. Una sola molecola di cloro può agire da vero "killer" nei confronti dell'ossigeno

triatomico (O3= ozono): il cloro si combina con una molecola di ossigeno (monossido di cloro)

scindendo O3 in O2 e ClO.

O + CL ClO+ O

3 2 2

Per comprendere la funzione dell'atmosfera dobbiamo paragonarla ad uno "scudo", l'unico a

nostra disposizione capace di proteggerci dai "colpi" inferti da raggi ultravioletti. Agli inizi degli anni

'80 studi effettuati dai gruppi di ricerca posizionati in Antartide secondo gli accordi internazionali

evidenziarono la presenza di uno squarcio all'altezza del Polo Sud, uno squarcio destinato ad

allargarsi sempre più per effetto delle emissioni incontrollate di alcune sostanze.

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Dalle ricerche effettuate in altre aree del pianeta è emerso un generale e diffuso assottigliamento

dello strato di ozono che raggiunge i livelli più preoccupanti al di sopra dell'Europa e dell'America

settentrionale, in corrispondenza delle maggiori concentrazioni insediative.

I gas incriminati sono CFC ma, senza dubbio, non si può imputare ad essi il peso di un fenomeno

variegato e complesso le cui dinamiche tutt'oggi sono oggetto di studi e dibattiti. I CFC (idrati di

fluoro-cloro-carbonio) sono utilizzati su vasta scala come liquidi nei sistemi di refrigerazione, come

propellenti per le bombolette spray e come componenti di alcuni particolari materiali quali il

polistirolo. I bassi costi e la facilità di produzione del CFC fanno prevedere significativi incrementi

nei prossimi decenni, quando anche i Paese in via di sviluppo cominceranno ad utilizzare questi

gas soprattutto per realizzare sistemi di refrigerazione e raffreddamento: la situazione è tanto più

preoccupante considerando che proprio nelle aree tropicali si registrano i valori più alti nella

formazione di ozono.

Nel 1990, alla conferenza internazionale di Londra per arginare il problema "ozono", sono stati

stipulati accordi che mirano alla progressiva e drastica riduzione dell'uso di CFC e la loro

sostituzione con sostanze equivalenti e meno inquinanti. Se tale obiettivo appare concreto e

realizzabile per i paesi avanzati (Stati Uniti ed Europa hanno ridotto fortemente la produzione e i

consumi di CFC a partire soprattutto dalla Convenzione di Montreal del 1994), non lo è per i PVS,

incapaci di sostenere gli alti costi di produzione dei "gas alternativi".

Ancora una volta la povertà ed il sottosviluppo costituiscono un ostacolo serio all'adozione di

comportamenti corretti in quanto non sempre, in mancanza di mezzi economici adeguati, gli stati e

gli individui possono agire secondo un coscienza ambientale. In questa prospettiva le Nazioni

Unite dovrebbero cercare di favorire, attraverso accordi ed aiuti finanziari concreti, una

"collaborazione tecnologica" come chiave di volta del problema "ozono".

Il cambiamento climatico: l'effetto serra Il ciclo dei gas-serra. 11

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L'effetto serra è un fenomeno determinato dall'aumento di anidride carbonica e di altri gas-serra

nell'atmosfera terrestre: questa coltre di gas lascia passare i raggi ultravioletti che provengono dal

sole mentre ostacola la fuoriuscita dei raggi infrarossi, provocando un innalzamento della

temperatura direttamente proporzionale alla quantità di biossido di carbonio.

In condizioni normali i raggi del sole attraversano l'atmosfera e riscaldano la superficie terrestre; da

questa il calore si irradia nell'atmosfera sotto forma di radiazioni infrarosse, per il 70% assorbite dal

vapore acqueo e dai gas serra presenti, per il restante 30% disperse nello spazio. L'effetto serra

può quindi definirsi una condizione essenziale per la vita sulla Terra. Quando, però, la

concentrazione di gas aumenta oltre la soglia di accettabilità, aumenta anche il calore intrappolato

e riflesso e, di conseguenza, cresce l'evaporazione degli oceani; la presenza eccessiva di vapore

acqueo determina un incremento dell'effetto serra, che diviene un nemico degli equilibri ambientali

e della vita dell'uomo.

Anche i livelli degli altri gas-serra(metano, protossido di azoto, clorofluorocarburi) aumentano

costantemente nonostante siano numerosi i protocolli e i documenti che cercano di regolarne le

immissioni nell'atmosfera. La distruzione del manto forestale tropicale (deforestazione)

contribuisce all'effetto serra in quanto la vegetazione svolge l'importante funzione di assorbire

anidride carbonica e rilasciare ossigeno.

Abbiamo descritto a grandi linee il meccanismo dell'effeto serra. Cerchiamo ora di scendere ad un

livello di approfondimento maggiore. Le radiazioni solari non raggiungono la superficie terrestre

integre. Circa il 25% delle radiazioni solari sono assorbite dal pulviscolo, dall'ozono e dal vapore

acqueo. Il 30% delle radiazioni solari sono invece riflesse nello spazio dal pulviscolo atmosferico,

dalle nuvole e dalla superficie terrestre. Viene definita "albedo" la parte delle radiazioni riflesse

verso l'altro. E' un valore compreso da 0 a 1 (massima rifrazione). Il valore medio di albedo

terrestre è circa lo 0,3 ma varia a seconda del luogo in cui si misura. Ad esempio: un campo

innevato ha un valore alto di albedo circa dello 0,9 (90%) mentre una foresta ha un valore di

albedo basso pari a 0,1 (10%) a causa dei colori scuri e dell'assorbimento della luce nei processi

di fotosintesi.

La radiazione solare ricevuta dalla superficie terrestre riflessa verso l'alto assume la forma di raggi

infrarossi (energia termica). I "gas serra" presenti in atmosfera assorbono parte di questi raggi

riflessi, reirradiandone una grande quantità nuovamente verso il basso. Una minima parte dei raggi

infrarossi riflessi si perde nello spazio (6%) o viene assorbita dai composti atmosferici.

Il fenomeno naturale, noto come "effetto serra", contribuisce ad aumentare la temperatura del

globo intorno ai 15° gradi medi. Senza la presenza dei gas serra la temperatura media sarebbe di

circa 30° inferiore, ovvero pari -18°.

Il problema dei nostri anni è l'eccessiva presenza di "gas serra" nell'atmosfera causata dell'attività

umana e dell'eccessivo sfruttamento dei combustibili fossili. Questo fenomeno provoca un

continuo surriscaldamento globale dell'atmosfera terrestre. Lo sconvolgimento climatico sta

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costantemente modificando l'equilibrio dell'ecosistema al rischio di giungere a nuovi equilibri

incompatibili con la vita umana.

Esistono gas serra naturali quale il vapore acqueo, l'anidride carbonica, l'ozono, il metano, l'ossido

nitrico. Lo sfruttamento dei combustibili fossili per la produzione di carburanti e di energia elettrica

libera nell'aria altri gas di origine antropogenica. Alcuni gas serra prodotti dall'uomo non sono

presenti in natura ma risultano essere particolarmente attivi nel rinforzare l'effetto serra. E' il caso

degli idrofluorocarburi (HFC), dei perfluorocarburi (PFC) e dell’esafluoruro di zolfo (SF6).

Qualsiasi gas ha una "vita media atmosferica" oltre il quale la concentrazione tende a diminuire e a

disperdersi in altre forme (depositi naturali o trasformazione in altri composti chimici).

Generalmente la vita media atmosferica dei gas va da pochi decenni fino a migliaia di anni.

L'anidride carbonica ha una vita media atmosferica di circa un secolo. In assenza di attività umana

è quindi necessario circa un secolo per ristabilire la situazione atmosferica "normale" del periodo

antecedente alla rivoluzione industriale.

Se non si inverte la linea di tendenza, per il futuro si prevedono sensibili cambiamenti climatici con

effetti devastanti:

le zone comprese nella fascia temperata diventeranno tropicali e si avrà l'alternanza fra

- periodi di forte siccità e periodi di piogge persistenti e di inondazioni;

tifoni, uragani e perturbazioni disastrose avranno effetti sempre più devastanti in zone

- come gli Stati Uniti e l'India;

alcune malattie si espanderanno (il rischio-malaria passerà dal 45% al 60%);

- il livello dei mari si innalzerà, provocando la parziale sommersione di vaste zone: in Italia

- ben 17 aree, fra cui Venezia, saranno ingoiate dal mare che sale; vaste zone sui delta dei

fiumi (Po, Gange, Reno, Nilo), intere regioni costiere (Paesi Bassi, Florida, Louisiana), interi

arcipelaghi (atolli del Pacifico), città con forte densità di popolazione (Atene, Boston, Tokyo,

Nuova Delhi, Amsterdam, Londra, Leningrado) pagheranno a caro prezzo le conseguenze

di tali mutamenti;

numerose specie animali e vegetali, incapaci di adattarsi in tempi brevi a bruschi

- cambiamenti climatici, saranno destinate a scomparire, soppiantate da altre, che potranno

divenire infestanti (a forte rischio sono orsi polari, pinguini, salmoni, trichechi, foche; la

barriera corallina è già oggi gravemente minacciata; flora e fauna tropicali si sostituiranno a

quelle delle acque temperate.

la desertificazione interesserà aree sempre più vaste (Australia, Medio Oriente) e lo stesso

- suolo del sud dell'Europa si impoverirà a causa della scarsità di acqua con conseguente

diminuzione dei raccolti e della produttività agricola

I raccolti a rischio sono proprio quelli delle aree intertropicali dove si concentra la maggior

- parte della popolazione mondiale, ma tassi di umidità diversi dagli attuali comporterebbero

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una drastica riduzione della produzione anche nelle fasce temperate. In tale frangente le

condizioni dei pascoli peggioreranno, visto che un aumento del carbonio nelle erbe porta

ad una riduzione del loro valore nutritivo.

l'aumento dell'evaporazione, inoltre, provocherà una progressiva scomparsa delle zone

- umide e delle grandi foreste paludose. S

Si determina una vera e propria "reazione a catena" sinteticamente definita dagli studiosi "Global

Change

"The climate time bomb", un rapporto effettuato da Greenpeace, dà un ampio quadro dei disastri

verificatisi nel mondo dal 1990 ad oggi e strettamente connessi all' aumento della temperatura. ".

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CAMBIAMENTI CLIMATICI: LE CAUSE

La qualità dell'aria nell'ambiente urbano

L'ambiente urbano è caratterizzato da un particolare microclima, frutto dell'interazione tra le

caratteristiche topografiche del sito e le sostanze immesse dal traffico veicolare, dalle attività svolte

e dagli impianti di riscaldamento. Le città inglesi, interessate per prime dal fenomeno industriale,

sperimentarono la presenza di ampie nubi di fumo e gas che rendevano l'aria irrespirabile per

giorni, provocando forti disturbi a livello polmonare. Da allora il problema "smog" (inglese da

smoke, fumo e fog, nebbia) attanaglia gli insediamenti a più alta concentrazione e pressione

industriale e insediativa.

L'allontanamento di grossi impianti dalle aree urbane ha certamente prodotto effetti positivi ma il

vertiginoso aumento del traffico veicolare rende necessari temporanei blocchi della circolazione

affinché possano ripristinarsi valori accettabili di ossigeno nell'atmosfera. Quando le correnti fredde

sono discendenti non permettono all'aria più calda, ai fumi e alle sostanze inquinanti di risalire e

disperdersi: in tali situazioni il nostro organismo assorbe sostanze cancerogene in forte quantità

(residui solidi, ossidi di zolfo, azoto, piombo, particolato in sospensione di varia natura).

Alcune città, sorte prima dell'utilizzo dei combustibili fossili come forza motrice, si trovano in

posizioni "particolarmente favorevoli" alla formazione di densi strati di smog: è il caso di Città del

Messico, Los Angeles, Atene, etc… Nei paesi avanzati la legislazione sull'inquinamento dell'aria

nelle grandi agglomerazioni urbano-industriali è aggiornata in base a continui monitoraggi e

prevede interventi tempestivi in caso di livelli critici. 15

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L'illustrazione mostra semplicemente il meccanismo alla base del "ristagno" di metalli pesanti ed

altre sostanze dannose alla salute nell'ambiente urbano.

Nelle città milionarie dei P.V.S., al contrario, il traffico automobilistico è un fenomeno molto recente

che provoca congestione e emissioni rilevanti, non controllate da alcuna centralina e per nulla

regolamentate dai sistemi amministrativi locali. La tecnologia in ambito industriale e nel campo dei

trasporti possono rivelarsi rimedi "attivi", in grado di risolvere il problema smog alla sua origine.

L'emissioni inquinanti, infatti, provocano danni non solo all'ambiente ma anche alla salute: cancro

al polmone, bronchiti croniche, asma e altri disturbi al sistema respiratorio. Spesso non basta

limitare l'uso delle autovetture in alcuni momenti critici in quanto tali patologie sono il frutto di

un'esposizione costante e giornaliera anche a livelli inferiori alla soglia di guardia.

Qualità

alità dell'aria e mobilità nell'ambiente urbano: il sistema italiano

Qu

La vivibilità di un centro urbano si misura in base a tre fattori strettamente correlati ed

interconnessi: la mobilità, le emissioni atmosferiche, la presenza di verde urbano.

Lo scorrimento del traffico veicolare, l'inquinamento acustico, la presenza di aree alberate

costituiscono percepibili e semplici parametri che ciascuno di noi utilizza, anche

inconsapevolmente, ogniqualvolta deve formulare un giudizio su una città. In Europa ed in Italia i

centri si contraddistinguono per la presenza di un tessuto viario "storico". Le strade, progettate in

epoche con esigenze di mobilità diverse dalle attuali, risultano inadeguate al traffico odierno: non

riescono a sostenere la concentrazione e gli imponenti flussi di autovetture "attratte" proprio dai

quartieri più antichi caratterizzati da una progressiva espulsione della popolazione residente e da

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una conseguente terziarizzazione . Munerose citta italiane presentano tutte le caratteristiche

suddette: enormi flussi di auto in entrata e in uscita, forte attrazione esercitata sull'intero territorio

regionale, concentrazione di funzioni in un'area ristretta rappresentano solo alcuni aspetti peculiari

della mobilità italiana

Il centro storico "soffre" il peso di un traffico spesso paralizzato; gli spazi verdi sono fortemente

ridotti e lasciano posto a parcheggi autorizzati ed abusivi che sottraggono spazio ai pedoni; la

strada non assume più la valenza di "luogo sociale", "spazio vissuto" ma riduce la sua funzione al

semplice scorrimento o parcheggio delle autovetture. Questa nuova immagine del centro urbano

contrasta fortemente con la storia della città in cui la strada ha sempre rappresentato un fattore,

uno strumento di forte coesione sociale. Nei quartieri il "vicolo", con i suoi bassi, le attività svolte,

ha sempre rappresentato un luogo di coesione sociale e di incontro.

La progressiva degradazione dei palazzi storici, i ritmi di traffico odierni hanno trasformato e

svuotato profondamente una struttura viaria dall'indubbio valore identitario. A questo si aggiungono

i valori negativi della qualità dell'aria.

Tuttavia, da studi svolti su alcune città costiere,: nonostante i livelli di inquinamento atmosferico

siano rilevanti, non si creano quasi mai situazioni di vero e proprio "ristagno "di sostanze inquinanti

sulla città per tempi prolungati grazie alle correnti d'aria provenienti dal mare.

I valori di piombo sono sicuramente diminuiti, altrettanto non si può dire per le altre componenti

emesse soprattutto dalle autovetture. Come risolvere il problema della mobilità italiana,

considerando le esternalità negative di un pendolarismo massiccio? 17

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Napoli, Piazza San Domenico Maggiore prima e dopo l’intervento di pedonalizzazione. Il traffico

assume dimensioni sempre più rilevanti nelle

maggiori concentrazioni urbane, compromettendo il profilo e la fruibilità degli spazi più significativi.

Sicuramente la chiusura del centro storico non può essere considerata una valida risoluzione.

Favorire l'accessibilità significa innanzitutto garantire ad ogni cittadino la possibilità, di muoversi

liberamente senza divieti di alcun genere e senza disagi particolari. Spesso, infatti, le chiusure di

alcune zone al traffico non fanno altro che spostare il problema dalle aree centrali a quelle

periferiche, rendendo difficili da raggiungere le aree di forte attrazione. E' necessario un sistema di

trasporti integrato che assicuri ad ogni cittadino maggior vantaggi del mezzo privato.

Il problema "mobilità" può essere risolto solo limitando il pendolarismo, agendo non solo sui flussi

provenienti dalle aree residenziali e dai quartieri periferici dell' hinterland ma anche su quelli

riconducibili alle singole province. La questione deve essere letta e valutata in chiave regionale dal

momento che, nonostante i tentativi di riequilibrio della rete urbana, molte regioni presentano

ancora una rete urbana essenzialmente monocentrica.

Di qui i numerosi accordi tra Regione e amministrazioni locali per pervenire ad una "metropolitana

regionale", ossia ad un sistema di mobilità fortemente integrato ed interconnesso. Solo così è

possibile restituire ai cittadini l'ambiente urbano ed evitare la deposizione di metalli pesanti dannosi

non solo per la salute dei napoletani ma anche per i simboli della loro identità culturale.

Innovazione tecnologica e sistemi di trasporto alternativi

Nel settore dei trasporti l'innovazione tecnologica si pone con fattore prioritario, capace di invertire

profondamente le dinamiche attuali e soprattutto i consumi energetici e l'emissione di gas

inquinanti. Attualmente molte sono le soluzioni proposte e brevettate ma del tutto inesistente è la

loro presenza sui mercati mondiali a causa di diseconomie (rapporto mezzo/prestazioni

sfavorevoli) che rendono queste autovetture poco competitive sul mercato.

Si registra, inoltre, una forte diminuzione nel rapporto tra consumo energetico/possibilità di

spostamento ed un considerevole aumento di materiale riciclati nell'industria automobilistica: in

una società che si caratterizza soprattutto per "il movimento" (merci, risorse, persone, energia,

informazioni) la crescente domanda di mobilità rende quasi nulli i vantaggi ottenuti migliorando i

veicoli tradizionali. Affinché i nuovi brevetti divengano concorrenziali è innanzitutto necessaria una

forte coesione e collaborazione tra stato ed industria per abbattere i costi di produzione dei veicoli

"puliti", per creare una rete capillare sul territorio nazionale di rifornimento e manutenzione delle

nuove vetture, per incentivare i consumatori in tal senso. La creazione di un nuovo prodotto

richiede per l'industria automobilistica un notevole rischio, un rischio improponibile senza un

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supporto da parte dello stato.

Al concetto d'efficienza economica deve collegarsi strettamente quello di efficienza energetica e

ambientale: incentivando la produzione di veicoli alternativi si avrà una riduzione consistente non

solo dei costi ambientali ma anche di quelli legati alle importazioni di combustibili fossili.

Maggiori problemi si rilevano per i sistemi di trasporto alternativi a trazione elettrica: in questi casi

l'autonomia dei veicoli è molto ridotta e sarà necessario realizzare sistemi diversi per consentire un

maggior accumulo di energia. Difficoltà come queste bloccano ancora i sistemi di trasporto

alternativi allo stadio sperimentale. Si pensa per questi motivi di creare vetture come "motori ibridi";

in questo modo sistemi alternativi e sistemi tradizionali inizieranno ad affiancarsi e ad integrarsi in

tempi non eccessivamente lunghi.

Una prospettiva per ridurre la mobilità, e quindi l'inquinamento connesso, è fornita anche dal

"telelavoro": la possibilità di lavorare grazie a mezzi telematici, senza spostarsi, potrebbe portare

enormi vantaggi soprattutto nelle aree urbane più congestionate. Esperimenti in tal senso sono

state effettuati da alcune industrie statunitensi. La città futura si caratterizza sempre più come

una"città cablata", una città in cui molti servizi verranno svolti per via telematica.

Auto, moto e camion ci stanno soffocando

L’inquinamento atmosferico in Italia determina ogni anno tra 30.000 e 40.000 morti (OMS 2005).

Per dare un termine di paragone si consideri che l’OMS stima che l’elettrosmog causi 50 morti

all’anno in Italia. Ma oltre alla morte vi sono le sofferenze di chi soffre di enfisema, bronchite,

insufficienza respiratoria, asma ecc.

La causa principale dell’inquinamento è il trasporto privato (moto e auto) (tab 1).

tabella 1 origine dei vari inquinanti atmosferici presenti in Italia (APAT)

fonti di polveri ossidi di ossidi di ossido di C.O.V.

emissione azoto zolfo carbonio

trasporti 65% 58% 5% 94% 94%

centrali 11% 25% 45% 0,5% 1%

elettriche

industrie 12% 13% 42% 0,5% 0,5%

riscaldamento 12% 4% 8% 5% 5%

Come si vede i trasporti sono la principale causa di polveri, ossidi di azoto, ossido di carbonio e

COV (composti organici volatili), che sono anche gli inquinanti più abbondanti nell’aria e più

dannosi per la salute e per l’ambiente. 19

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Le polveri (in particolare il PM10 cioè quelle sotto i 10 micron di diametro e il PM2,5) sono causa

di tumori, malattie respiratorie e cardiovascolari; gli ossidi di azoto e di zolfo sono sostanze irritanti,

causa di bronchiti, asma, congiuntiviti; l’ossido di carbonio è un tossico che impedisce il trasporto

di ossigeno, favorendo l’ischemia cardiaca; nei COV sono presenti sostanze cancerogene e

teratogene.

L’ossido di carbonio (CO) e l’anidride carbonica (CO2) determinano l’effetto serra; gli ossidi di

azoto (NO) contribuiscono alla distruzione della fascia protettiva di ozono stratosferico. Anche in

questi casi i dati parlano chiaro e sono molto preoccupanti: mentre la concentrazione dell’anidride

carbonica nell’atmosfera in epoca pre-industriale era di 280 ppm (parti per milione), oggi è di 372

ppm (nel 1990 era di 353 ppm). Come hanno detto alcuni scienziati “Stiamo compiendo il più

grande esperimento che sia mai stato compiuto: cambiare le caratteristiche dell’ecosistema Terra.

Quali saranno i risultati non lo sappiamo, sappiamo solo che questa volta siamo noi le cavie”.

Quello che non ci hanno mai detto dell’auto

Ma, si dice, questo è il prezzo del progresso. Ma ci chiediamo: è veramente progresso? Esistono

modi di soddisfare il bisogno di trasporto che siano meno inquinanti? E’ da paese civile e

democratico esporre a rischi così alti la popolazione senza adeguatamente informarla su tali rischi

e sulle diverse possibilità di scelta?

Allora esaminiamo qual’è la situazione dei trasporti in Italia e se esistono alternative.

In Italia, paese con 56 milioni di abitanti, circolano 34 milioni di autovetture, 4 milioni di autocarri, 9

milioni di motocicli. Un veicolo ogni 1,2 abitanti; 2 auto ogni 3 abitanti; 47 milioni di tubi di

scappamento: questo è il motivo per cui l’aria è inquinata.

Ma esistono mezzi di trasporto che sono meno inquinanti? Sì, e non ci riferiamo all’auto elettrica o

ad idrogeno, tecnologie molto costose e che, malgrado quello che ci vogliono fare credere, hanno

un impatto non indifferente sull’ambiente e sulla salute (quante discariche ci vorranno per

raccogliere tutte le batterie delle auto elettriche? Quante centrali elettriche dovranno essere

costruite per fornire tutta l’energia necessaria a ricaricare le batterie o a produrre idrogeno? ecc.).

Ci riferiamo invece ai trasporti su ferro (tram, metropolitane, funicolari, treni) e al trasporto su

acqua (battelli, aliscafi ecc.), nonché alle biciclette che in molte situazioni sono il mezzo ideale per

effettuare spostamenti (a Monaco di Baviera, città con 200 Km di piste ciclabili, la bici è il mezzo di

trasporto più utilizzato)

Vediamo allora quanto inquinano i vari mezzi di trasporto (Tabella 2)

Tabella 2 Inquinanti emessi per passeggero trasportato per Km sulla

base di fattore di occupazione teorico (4 per auto, 40 per autobus, 1 per

ciclomotore) (APAT 2004) 20

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mg di CO mcg di NO mcg di PM10 mcg di COV

ossido di ossidi di polveri sottili composti

carbonio azoto organici

volatili

auto benzina 15 0,4 0,02 1,7

convenzional

e

auto benzina 4,5 0,2 0,01 0,45

catalitica

euro 1

autobus 1,1 0,1 0,015 0,6

gasolio

convenzional

e

autobus 0,05 0,08 0,01 0,5

gasolio

catalitica

euro 1

Ciclomotori 14,5 * * 8,8

ciclomotori 5,2 * * 4,0

euro 1

treno (dati 0,3 10 * 0,1

1992)

* dato mancante

Come si vede l’auto (e i ciclomotori) sono i mezzi di trasporto che più inquinano per passeggero

trasportato, il treno, malgrado i dati si riferiscano alla situazione di quasi 15 anni fa quando

l’efficienza energetica era minore e le emissioni inquinanti per KWh prototto maggiore, si presenta

come uno dei mezzi di trasporto meno inquinanti. In generale i mezzi pubblici sono meno

inquinanti per passeggero trasportato.

Un andamento simile si ha per quanto riguarda il consumo di petrolio (tabelle 3 e 4)

Tabella 3 Consumo d'energia espresso in grammi di petrolio per

trasportare un passeggero per un Km (Transport Enviroment 1998)

automobile 20-70 21

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autobus 10-20

treno 5-15

Tabella 4 Consumo d'energia per vari mezzi di trasporto merci,

espresso in grammi di petrolio per trasportare una tonnellata per un Km

(gep/t/km):

camion 35-150

ferrovia 12-18

nave 5-10

Quindi il trasporto si gomma è quello più inquinante e che consuma più petrolio, risorsa di estrema

importanza (è la base di tutte le materie plastiche, nonché di molti atri prodotti), che è in via di

esaurimento (si stima che, salvo imprevisti, ve ne sarà ancora per 40-50 anni) e che, proprio per

questo, aumenta sempre più di prezzo. Stati e aziende multinazionali sanno che chi avrà il

controllo del petrolio, in questa fase di transizione prima del suo esaurimento, avrà un enorme

potere, mentre chi resterà fuori e continuerà a dipendere da questa risorsa si troverà in serie

difficoltà. Per questo alcuni Stati stanno facendo una politica molto aggressiva (fino alla guerra) per

controllare giacimenti e oleodotti, altri (Svezia, Norvegia, Danimarca) stanno preparandosi ad

uscire dal petrolio, sviluppando fonti alternative di energia, migliorando l’efficienza energetica,

cambiando il loro sistema di trasporti, altri ancora stanno mettendo la testa sotto terra, non

pensando al domani o, peggio, fanno progetti faraonici (Ponte sullo Stretto ecc.) come se il petrolio

fosse inesauribile e il trasporto su gomma dovesse ancora incrementarsi.

Perché una tale politica? Forse perché il trasporto su gomma è conveniente economicamente?

Forse, ma conveniente per chi? Esaminiamo allora la questione dal punto di vista economico.

Uno studio commissionato dal Ministero dei Trasporti ha stimato che i costi indiretti del trasporto

ammontano a circa 100 miliardi di euro l’anno, così ripartiti: 60% inquinamento; 25% incidenti; 15%

perdita di tempo. Ma qual è il contributo dei diversi mezzi di trasporto a questi “costi collaterali”? Il

contributo del trasporto su rotaia o su acqua è minimo e non solo perché in Italia queste modalità

di trasporto sono pochissimo sviluppate, ma perché il trasporto più inquinante, più inefficiente, più

costoso è quello su gomma. (vedi tabelle 5 e 6).

Tabella 5 Stima dei costi esterni in euro del trasporto di 1000 passeggeri per un Km

Inq. atmosferico e acustico,

Inquinamento atmosferico e

incidenti incidenti, ore perse 22

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(Trasport and enviroment USA (AdT Italia 2002)

1998)

Automobile 30 80,8

Aereo 19 40,0

Treno 4,5 30,6

Tabella 6 Costo del trasporto di 1000 tonnellate di merci per un Km

Inquinamento atmosferico e Inq. atmosferico e acustico,

incidenti incidenti, ore perse

(Trasport and enviroment USA (AdT 2002)

1998)

Camion 13 80,4

Nave 11

Treno 5 50,2

Basta dare un occhiata ai dati riportati nelle tabelle per accorgerci che automobili e camion sono

un disastro. Perché allora il 92% del trasporto passeggeri e il 65% di quello merci è su gomma? Il

perché è semplice perché gran parte dei costi se li accolla lo Stato. Lo Stato paga i danni

ambientali, lo Stato paga la costruzione di strade, autostrade, ponti, gallerie; lo Stato elargisce

finanziamenti a fondo perduto alla FIAT, all’ANAS, all’ACI ed ad altri soggetti che promuovono

l’uso di camion e automobili; lo Stato paga la polizia stradale, i vigili urbani, la segnaletica, i

semafori, la manutenzione delle strade ecc. Ma lo Stato siamo noi. I soldi che lo Stato versa li

prende da noi. Qualcuno potrebbe dire che lo Stato finanzia anche il trasporto su ferro (treni, tram,

metropolitane), su nave o il trasporto collettivo su gomma (autobus). Si è vero, ma questi

finanziamenti, al confronto di quelli per auto e camion, sono minori e, spesso concentrati su opere

che hanno ben poco a vedere con la mobilità sostenibile (TAV, finanziamenti alla portualità

diportistica ecc.) (si veda la tabella 7) 23

Formazione ed educazione ambientale Cambiamenti climatici

Tabella 7 Spesa per investimenti in conto capitale in infrastrutture di trasporto tra il 1970 e il 1995

in Italia (totale 165.000 miliardi di lire)

Strade 56 %

Ferrovia 35 %

Porti 11 %

Aeroporti 8 %

Da alcuni anni, poi, lo Stato pretende che le ferrovie (p. es “Trenitalia”) e le aziende di trasporto

pubblico su gomma (p. es. l’ANM) coprano la maggior parte dei propri costi con le entrate derivanti

dalla vendita dei biglietti. Questa politica ha portato all’abolizione di tratte ferroviarie “poco

redditizie” e all’aumento del prezzo dei biglietti, spostando ulteriori quote di passeggeri e merci su

auto e camion . Insomma si è fatta e si continua a fare una politica di sostegno e di assistenza ad

una modalità di trasporto inquinante, energivora, inefficiente, dispendiosa. I frutti sono sotto gli

occhi di tutti: il trasporto su gomma cresce sempre più (tra il 1991 e il 2001 in Italia il parco

autovetture è aumentato del 20% mentre la popolazione è rimasta stazionaria), quello su ferro

diminuisce sempre più. Ed è una magra consolazione sapere che anche qualche altro Paese

europeo si comporta come noi (Tabella 8): noi siamo sempre al primo posto su molti indicatori di

mobilità insostenibile (vedi tabella 9)

Tabella 8 Percentuale di merci trasportate su ferrovia

1965 1975 1985 1995

Italia 24 13 9 9

Francia 44 31 30 24

Germania 34 27 28 22

Spagna 22 10 8 8

Regno Unito 27 15 9 8

Svizzera 63 47 48 50

Svezia 42 37 38 38 24

Formazione ed educazione ambientale Cambiamenti climatici

Tabella 9 Offerta di trasporto pubblico (milioni di postiKm per anno/km2 )

Londra 5.100

Monaco 3.000

Roma 110

L’automobile spezza la schiena

Oggi si parla molto di “tecnologie sostenibili” ecc., intendendo quelle che non “pesano” sul nostro

pianeta tanto da “spezzargli la schiena”, cioè che non alterano gli equilibri dell’ecosistema Terra,

che permettono l’esistenza dell’Uomo. L’automobile è una tecnologia sostenibile?

Essendo un mezzo di trasporto molto inquinante e che richiede molte risorse

per la sua produzione (vedi riquadro) sembra evidente che non lo sia. Ma gli scienziati non

possono accontentarsi di impressioni, hanno

bisogno di dati più oggettivi. Essi hanno cercato

La costruzione di una singola autovettura

comporta: l’uso di circa 1,2 tonnellate di allora di calcolare quanto è il “peso”

materiali (di cui circa 685 kg di acciaio, 117 di

ghisa, 43 di alluminio, 8 di rame, 49 di vetro, dell’automobile sull’ecosistema Terra,

105 di plastica, 35 di gomma, 57 di vernici, più esprimendolo in superficie che occorre per

altri 70 kg circa tra batteria, pneumatici e liquidi

vari); il prelievo di 103 metri cubi di acqua; produrre le risorse rinnovabili occorrenti per la

l’emissione in atmosfera di più di 4 tonnellate di produzione dell’automobile e per depurare gli

CO e di 10 Kg di composti organici volatili

2

(benzene ecc.); la produzione di 190 Kg di rifiuti inquinanti biodegradabili emessi col suo uso (la

non riciclati. cosiddetta “impronta ecologica”).

Questi scienziati hanno calcolato che una percorrenza media di 8 Km al giorno necessita di

un’estensione di 1,8 ettari, che è la quota che ciascuno dei 6 miliardi di abitanti del pianeta ha a

disposizione per soddisfare tutti i suoi bisogni (cibo, vestiario, energia, ecc.). Ecco perché da

tempo gli ecologi ripetono che, se l’automobile si estendesse in tutto il mondo come da noi,

l’ecosistema Terra collasserebbe. Si ricordi infatti che oggi solo l’8% degli abitanti del mondo

possiede un’automobile (in Italia è il 61%), che per esempio in Cina vi è un auto ogni 100 abitanti

(13 milioni di auto). Se i cinesi volessero avere le stesse auto degli italiani, in quanti anni si

esaurirebbe il petrolio? Cosa sarebbe della nostra povera atmosfera?

Che fare?

E’ necessario passare gradualmente (ma in tempi non lunghi) ad un diverso sistema di trasporti,

basato sul trasporto collettivo, soprattutto su quello su ferro (funicolari, tram, treni) e su nave. 25

Formazione ed educazione ambientale Cambiamenti climatici

Solo il trasporto collettivo può essere funzionale, efficiente e sostenibile, perché può garantire le

esigenze di mobilità di tutti i cittadini con un numero notevolmente inferiore di veicoli. Infatti con un

veicolo ogni 1,4 abitanti avremo inevitabilmente traffico, code, perdita di tempo e qualsiasi

tecnologia questo veicolo utilizzerà (fosse anche l’energia solare) l’impatto sull’ambiente sarà

insostenibile. A tal proposito uno studio dell’APAT, l’agenzia del Ministero dell’Ambiente è

illuminante (tabella 10): riduce di più l’inquinamento atmosferico aumentare i passeggeri per

mezzo di trasporto (attualmente in media un auto trasporta 1,2 persone) che trasformare tutto il

parco auto al successivo livello catalitico (cioè da non catalitico a euro1, quello euro 1 a euro 2

ecc.). Lo studio dell’APAT quindi dimostra che conviene di più spostare quote di passeggeri

dall’auto al mezzo pubblico che non dotare le auto delle più moderne marmitte catalitiche. Perché

allora lo Stato finanzia la rottamazione di moto e auto? Per lo stesso motivo per cui impegna

ingenti finanziamenti nella TAV o nel Ponte sullo Stretto invece che nel dotare di doppio binario le

tratte mancanti (oltre il 50% della rete) o ridurre i tempi di attesa per il carico e scarico merci nelle

stazioni ferroviarie: per favorire ingenti guadagni ad imprese amiche, per guadagnarsi il sostegno

di piccoli gruppi di potere, per far illudere che si creeranno nuovi posti di lavoro e tanto indotto, per

incultura politica, per ignoranza.

Tabella 10 Valori minimi e massimi di riduzione delle emissioni per tre scenari:

1) rinnovo parco auto e moto da convenzionale ad euro 1 e 2

2) rinnovo del parco veicoli pubblici da convenzionale ad euro 1 e 2

3) aumento dei fattori di occupazione: auto da 1,2 a 1,7; moto da 1 a 1.2, autobus e tram da 15 a

18 (APAT 2004) NOX VOC CO PM10 CO2 SOX NH3

Scenario 1 Min 27 52 29 32 8 0 0

Max 45 61 40 54 4 0 0

Scenario 2 Min 0 0 0 0 0 0 0

Max 16 1 2 14 0 0 3

Scenario 3 Min 24 13 22 13 25 24 29

Max 29 24 27 21 28 28 30

La prima cosa da fare è contrastare ogni forma di finanziamento al trasporto privato (tranne quello

su bicicletta ovviamente). Bisogna smettere di finanziare il trasporto su gomma. Questo significa

far pagare i costi ambientali e sanitari a chi li provoca e, quindi, aumentare il prezzo dei carburanti

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DESCRIZIONE APPUNTO

Appunti di Educazione ambientale sui seguenti argomenti: i cambiamenti climatici, il Protocollo di Kyoto, l'effetto serra, i complessi industriali: impatto e rischio ambientale, i principi sulle foreste e la diversità biologica, la troposfera, la stratosfera, la mesosfera, la termosfera, l'esosfera.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in educatore nei servizi per l'infanzia
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2008-2009

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher flaviael di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Educazione ambientale e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Schenetti Michela.

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