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Formazione ed educazione ambientale Cambiamenti climatici

L'illustrazione mostra semplicemente il meccanismo alla base del "ristagno" di metalli pesanti ed

altre sostanze dannose alla salute nell'ambiente urbano.

Nelle città milionarie dei P.V.S., al contrario, il traffico automobilistico è un fenomeno molto recente

che provoca congestione e emissioni rilevanti, non controllate da alcuna centralina e per nulla

regolamentate dai sistemi amministrativi locali. La tecnologia in ambito industriale e nel campo dei

trasporti possono rivelarsi rimedi "attivi", in grado di risolvere il problema smog alla sua origine.

L'emissioni inquinanti, infatti, provocano danni non solo all'ambiente ma anche alla salute: cancro

al polmone, bronchiti croniche, asma e altri disturbi al sistema respiratorio. Spesso non basta

limitare l'uso delle autovetture in alcuni momenti critici in quanto tali patologie sono il frutto di

un'esposizione costante e giornaliera anche a livelli inferiori alla soglia di guardia.

Qualità

alità dell'aria e mobilità nell'ambiente urbano: il sistema italiano

Qu

La vivibilità di un centro urbano si misura in base a tre fattori strettamente correlati ed

interconnessi: la mobilità, le emissioni atmosferiche, la presenza di verde urbano.

Lo scorrimento del traffico veicolare, l'inquinamento acustico, la presenza di aree alberate

costituiscono percepibili e semplici parametri che ciascuno di noi utilizza, anche

inconsapevolmente, ogniqualvolta deve formulare un giudizio su una città. In Europa ed in Italia i

centri si contraddistinguono per la presenza di un tessuto viario "storico". Le strade, progettate in

epoche con esigenze di mobilità diverse dalle attuali, risultano inadeguate al traffico odierno: non

riescono a sostenere la concentrazione e gli imponenti flussi di autovetture "attratte" proprio dai

quartieri più antichi caratterizzati da una progressiva espulsione della popolazione residente e da

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una conseguente terziarizzazione . Munerose citta italiane presentano tutte le caratteristiche

suddette: enormi flussi di auto in entrata e in uscita, forte attrazione esercitata sull'intero territorio

regionale, concentrazione di funzioni in un'area ristretta rappresentano solo alcuni aspetti peculiari

della mobilità italiana

Il centro storico "soffre" il peso di un traffico spesso paralizzato; gli spazi verdi sono fortemente

ridotti e lasciano posto a parcheggi autorizzati ed abusivi che sottraggono spazio ai pedoni; la

strada non assume più la valenza di "luogo sociale", "spazio vissuto" ma riduce la sua funzione al

semplice scorrimento o parcheggio delle autovetture. Questa nuova immagine del centro urbano

contrasta fortemente con la storia della città in cui la strada ha sempre rappresentato un fattore,

uno strumento di forte coesione sociale. Nei quartieri il "vicolo", con i suoi bassi, le attività svolte,

ha sempre rappresentato un luogo di coesione sociale e di incontro.

La progressiva degradazione dei palazzi storici, i ritmi di traffico odierni hanno trasformato e

svuotato profondamente una struttura viaria dall'indubbio valore identitario. A questo si aggiungono

i valori negativi della qualità dell'aria.

Tuttavia, da studi svolti su alcune città costiere,: nonostante i livelli di inquinamento atmosferico

siano rilevanti, non si creano quasi mai situazioni di vero e proprio "ristagno "di sostanze inquinanti

sulla città per tempi prolungati grazie alle correnti d'aria provenienti dal mare.

I valori di piombo sono sicuramente diminuiti, altrettanto non si può dire per le altre componenti

emesse soprattutto dalle autovetture. Come risolvere il problema della mobilità italiana,

considerando le esternalità negative di un pendolarismo massiccio? 17

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Napoli, Piazza San Domenico Maggiore prima e dopo l’intervento di pedonalizzazione. Il traffico

assume dimensioni sempre più rilevanti nelle

maggiori concentrazioni urbane, compromettendo il profilo e la fruibilità degli spazi più significativi.

Sicuramente la chiusura del centro storico non può essere considerata una valida risoluzione.

Favorire l'accessibilità significa innanzitutto garantire ad ogni cittadino la possibilità, di muoversi

liberamente senza divieti di alcun genere e senza disagi particolari. Spesso, infatti, le chiusure di

alcune zone al traffico non fanno altro che spostare il problema dalle aree centrali a quelle

periferiche, rendendo difficili da raggiungere le aree di forte attrazione. E' necessario un sistema di

trasporti integrato che assicuri ad ogni cittadino maggior vantaggi del mezzo privato.

Il problema "mobilità" può essere risolto solo limitando il pendolarismo, agendo non solo sui flussi

provenienti dalle aree residenziali e dai quartieri periferici dell' hinterland ma anche su quelli

riconducibili alle singole province. La questione deve essere letta e valutata in chiave regionale dal

momento che, nonostante i tentativi di riequilibrio della rete urbana, molte regioni presentano

ancora una rete urbana essenzialmente monocentrica.

Di qui i numerosi accordi tra Regione e amministrazioni locali per pervenire ad una "metropolitana

regionale", ossia ad un sistema di mobilità fortemente integrato ed interconnesso. Solo così è

possibile restituire ai cittadini l'ambiente urbano ed evitare la deposizione di metalli pesanti dannosi

non solo per la salute dei napoletani ma anche per i simboli della loro identità culturale.

Innovazione tecnologica e sistemi di trasporto alternativi

Nel settore dei trasporti l'innovazione tecnologica si pone con fattore prioritario, capace di invertire

profondamente le dinamiche attuali e soprattutto i consumi energetici e l'emissione di gas

inquinanti. Attualmente molte sono le soluzioni proposte e brevettate ma del tutto inesistente è la

loro presenza sui mercati mondiali a causa di diseconomie (rapporto mezzo/prestazioni

sfavorevoli) che rendono queste autovetture poco competitive sul mercato.

Si registra, inoltre, una forte diminuzione nel rapporto tra consumo energetico/possibilità di

spostamento ed un considerevole aumento di materiale riciclati nell'industria automobilistica: in

una società che si caratterizza soprattutto per "il movimento" (merci, risorse, persone, energia,

informazioni) la crescente domanda di mobilità rende quasi nulli i vantaggi ottenuti migliorando i

veicoli tradizionali. Affinché i nuovi brevetti divengano concorrenziali è innanzitutto necessaria una

forte coesione e collaborazione tra stato ed industria per abbattere i costi di produzione dei veicoli

"puliti", per creare una rete capillare sul territorio nazionale di rifornimento e manutenzione delle

nuove vetture, per incentivare i consumatori in tal senso. La creazione di un nuovo prodotto

richiede per l'industria automobilistica un notevole rischio, un rischio improponibile senza un

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supporto da parte dello stato.

Al concetto d'efficienza economica deve collegarsi strettamente quello di efficienza energetica e

ambientale: incentivando la produzione di veicoli alternativi si avrà una riduzione consistente non

solo dei costi ambientali ma anche di quelli legati alle importazioni di combustibili fossili.

Maggiori problemi si rilevano per i sistemi di trasporto alternativi a trazione elettrica: in questi casi

l'autonomia dei veicoli è molto ridotta e sarà necessario realizzare sistemi diversi per consentire un

maggior accumulo di energia. Difficoltà come queste bloccano ancora i sistemi di trasporto

alternativi allo stadio sperimentale. Si pensa per questi motivi di creare vetture come "motori ibridi";

in questo modo sistemi alternativi e sistemi tradizionali inizieranno ad affiancarsi e ad integrarsi in

tempi non eccessivamente lunghi.

Una prospettiva per ridurre la mobilità, e quindi l'inquinamento connesso, è fornita anche dal

"telelavoro": la possibilità di lavorare grazie a mezzi telematici, senza spostarsi, potrebbe portare

enormi vantaggi soprattutto nelle aree urbane più congestionate. Esperimenti in tal senso sono

state effettuati da alcune industrie statunitensi. La città futura si caratterizza sempre più come

una"città cablata", una città in cui molti servizi verranno svolti per via telematica.

Auto, moto e camion ci stanno soffocando

L’inquinamento atmosferico in Italia determina ogni anno tra 30.000 e 40.000 morti (OMS 2005).

Per dare un termine di paragone si consideri che l’OMS stima che l’elettrosmog causi 50 morti

all’anno in Italia. Ma oltre alla morte vi sono le sofferenze di chi soffre di enfisema, bronchite,

insufficienza respiratoria, asma ecc.

La causa principale dell’inquinamento è il trasporto privato (moto e auto) (tab 1).

tabella 1 origine dei vari inquinanti atmosferici presenti in Italia (APAT)

fonti di polveri ossidi di ossidi di ossido di C.O.V.

emissione azoto zolfo carbonio

trasporti 65% 58% 5% 94% 94%

centrali 11% 25% 45% 0,5% 1%

elettriche

industrie 12% 13% 42% 0,5% 0,5%

riscaldamento 12% 4% 8% 5% 5%

Come si vede i trasporti sono la principale causa di polveri, ossidi di azoto, ossido di carbonio e

COV (composti organici volatili), che sono anche gli inquinanti più abbondanti nell’aria e più

dannosi per la salute e per l’ambiente. 19

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Le polveri (in particolare il PM10 cioè quelle sotto i 10 micron di diametro e il PM2,5) sono causa

di tumori, malattie respiratorie e cardiovascolari; gli ossidi di azoto e di zolfo sono sostanze irritanti,

causa di bronchiti, asma, congiuntiviti; l’ossido di carbonio è un tossico che impedisce il trasporto

di ossigeno, favorendo l’ischemia cardiaca; nei COV sono presenti sostanze cancerogene e

teratogene.

L’ossido di carbonio (CO) e l’anidride carbonica (CO2) determinano l’effetto serra; gli ossidi di

azoto (NO) contribuiscono alla distruzione della fascia protettiva di ozono stratosferico. Anche in

questi casi i dati parlano chiaro e sono molto preoccupanti: mentre la concentrazione dell’anidride

carbonica nell’atmosfera in epoca pre-industriale era di 280 ppm (parti per milione), oggi è di 372

ppm (nel 1990 era di 353 ppm). Come hanno detto alcuni scienziati “Stiamo compiendo il più

grande esperimento che sia mai stato compiuto: cambiare le caratteristiche dell’ecosistema Terra.

Quali saranno i risultati non lo sappiamo, sappiamo solo che questa volta siamo noi le cavie”.

Quello che non ci hanno mai detto dell’auto

Ma, si dice, questo è il prezzo del progresso. Ma ci chiediamo: è veramente progresso? Esistono

modi di soddisfare il bisogno di trasporto che siano meno inquinanti? E’ da paese civile e

democratico esporre a rischi così alti la popolazione senza adeguatamente informarla su tali rischi

e sulle diverse possibilità di scelta?

Allora esaminiamo qual’è la situazione dei trasporti in Italia e se esistono alternative.

In Italia, paese con 56 milioni di abitanti, circolano 34 milioni di autovetture, 4 milioni di autocarri, 9

milioni di motocicli. Un veicolo ogni 1,2 abitanti; 2 auto ogni 3 abitanti; 47 milioni di tubi di

scappamento: questo è il motivo per cui l’aria è inquinata.

Ma esistono mezzi di trasporto che sono meno inquinanti? Sì, e non ci riferiamo all’auto elettrica o

ad idrogeno, tecnologie molto costose e che, malgrado quello che ci vogliono fare credere, hanno

un impatto non indifferente sull’ambiente e sulla salute (quante discariche ci vorranno per

raccogliere tutte le batterie delle auto elettriche? Quante centrali elettriche dovranno essere

costruite per fornire tutta l’energia necessaria a ricaricare le batterie o a produrre idrogeno? ecc.).

Ci riferiamo invece ai trasporti su ferro (tram, metropolitane, funicolari, treni) e al trasporto su

acqua (battelli, aliscafi ecc.), nonché alle biciclette che in molte situazioni sono il mezzo ideale per

effettuare spostamenti (a Monaco di Baviera, città con 200 Km di piste ciclabili, la bici è il mezzo di

trasporto più utilizzato)

Vediamo allora quanto inquinano i vari mezzi di trasporto (Tabella 2)

Tabella 2 Inquinanti emessi per passeggero trasportato per Km sulla

base di fattore di occupazione teorico (4 per auto, 40 per autobus, 1 per

ciclomotore) (APAT 2004) 20

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mg di CO mcg di NO mcg di PM10 mcg di COV

ossido di ossidi di polveri sottili composti

carbonio azoto organici

volatili

auto benzina 15 0,4 0,02 1,7

convenzional

e

auto benzina 4,5 0,2 0,01 0,45

catalitica

euro 1

autobus 1,1 0,1 0,015 0,6

gasolio

convenzional

e

autobus 0,05 0,08 0,01 0,5

gasolio

catalitica

euro 1

Ciclomotori 14,5 * * 8,8

ciclomotori 5,2 * * 4,0

euro 1

treno (dati 0,3 10 * 0,1

1992)

* dato mancante

Come si vede l’auto (e i ciclomotori) sono i mezzi di trasporto che più inquinano per passeggero

trasportato, il treno, malgrado i dati si riferiscano alla situazione di quasi 15 anni fa quando

l’efficienza energetica era minore e le emissioni inquinanti per KWh prototto maggiore, si presenta

come uno dei mezzi di trasporto meno inquinanti. In generale i mezzi pubblici sono meno

inquinanti per passeggero trasportato.

Un andamento simile si ha per quanto riguarda il consumo di petrolio (tabelle 3 e 4)

Tabella 3 Consumo d'energia espresso in grammi di petrolio per

trasportare un passeggero per un Km (Transport Enviroment 1998)

automobile 20-70 21

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autobus 10-20

treno 5-15

Tabella 4 Consumo d'energia per vari mezzi di trasporto merci,

espresso in grammi di petrolio per trasportare una tonnellata per un Km

(gep/t/km):

camion 35-150

ferrovia 12-18

nave 5-10

Quindi il trasporto si gomma è quello più inquinante e che consuma più petrolio, risorsa di estrema

importanza (è la base di tutte le materie plastiche, nonché di molti atri prodotti), che è in via di

esaurimento (si stima che, salvo imprevisti, ve ne sarà ancora per 40-50 anni) e che, proprio per

questo, aumenta sempre più di prezzo. Stati e aziende multinazionali sanno che chi avrà il

controllo del petrolio, in questa fase di transizione prima del suo esaurimento, avrà un enorme

potere, mentre chi resterà fuori e continuerà a dipendere da questa risorsa si troverà in serie

difficoltà. Per questo alcuni Stati stanno facendo una politica molto aggressiva (fino alla guerra) per

controllare giacimenti e oleodotti, altri (Svezia, Norvegia, Danimarca) stanno preparandosi ad

uscire dal petrolio, sviluppando fonti alternative di energia, migliorando l’efficienza energetica,

cambiando il loro sistema di trasporti, altri ancora stanno mettendo la testa sotto terra, non

pensando al domani o, peggio, fanno progetti faraonici (Ponte sullo Stretto ecc.) come se il petrolio

fosse inesauribile e il trasporto su gomma dovesse ancora incrementarsi.

Perché una tale politica? Forse perché il trasporto su gomma è conveniente economicamente?

Forse, ma conveniente per chi? Esaminiamo allora la questione dal punto di vista economico.

Uno studio commissionato dal Ministero dei Trasporti ha stimato che i costi indiretti del trasporto

ammontano a circa 100 miliardi di euro l’anno, così ripartiti: 60% inquinamento; 25% incidenti; 15%

perdita di tempo. Ma qual è il contributo dei diversi mezzi di trasporto a questi “costi collaterali”? Il

contributo del trasporto su rotaia o su acqua è minimo e non solo perché in Italia queste modalità

di trasporto sono pochissimo sviluppate, ma perché il trasporto più inquinante, più inefficiente, più

costoso è quello su gomma. (vedi tabelle 5 e 6).

Tabella 5 Stima dei costi esterni in euro del trasporto di 1000 passeggeri per un Km

Inq. atmosferico e acustico,

Inquinamento atmosferico e

incidenti incidenti, ore perse 22

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(Trasport and enviroment USA (AdT Italia 2002)

1998)

Automobile 30 80,8

Aereo 19 40,0

Treno 4,5 30,6

Tabella 6 Costo del trasporto di 1000 tonnellate di merci per un Km

Inquinamento atmosferico e Inq. atmosferico e acustico,

incidenti incidenti, ore perse

(Trasport and enviroment USA (AdT 2002)

1998)

Camion 13 80,4

Nave 11

Treno 5 50,2

Basta dare un occhiata ai dati riportati nelle tabelle per accorgerci che automobili e camion sono

un disastro. Perché allora il 92% del trasporto passeggeri e il 65% di quello merci è su gomma? Il

perché è semplice perché gran parte dei costi se li accolla lo Stato. Lo Stato paga i danni

ambientali, lo Stato paga la costruzione di strade, autostrade, ponti, gallerie; lo Stato elargisce

finanziamenti a fondo perduto alla FIAT, all’ANAS, all’ACI ed ad altri soggetti che promuovono

l’uso di camion e automobili; lo Stato paga la polizia stradale, i vigili urbani, la segnaletica, i

semafori, la manutenzione delle strade ecc. Ma lo Stato siamo noi. I soldi che lo Stato versa li

prende da noi. Qualcuno potrebbe dire che lo Stato finanzia anche il trasporto su ferro (treni, tram,

metropolitane), su nave o il trasporto collettivo su gomma (autobus). Si è vero, ma questi

finanziamenti, al confronto di quelli per auto e camion, sono minori e, spesso concentrati su opere

che hanno ben poco a vedere con la mobilità sostenibile (TAV, finanziamenti alla portualità

diportistica ecc.) (si veda la tabella 7) 23

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Tabella 7 Spesa per investimenti in conto capitale in infrastrutture di trasporto tra il 1970 e il 1995

in Italia (totale 165.000 miliardi di lire)

Strade 56 %

Ferrovia 35 %

Porti 11 %

Aeroporti 8 %

Da alcuni anni, poi, lo Stato pretende che le ferrovie (p. es “Trenitalia”) e le aziende di trasporto

pubblico su gomma (p. es. l’ANM) coprano la maggior parte dei propri costi con le entrate derivanti

dalla vendita dei biglietti. Questa politica ha portato all’abolizione di tratte ferroviarie “poco

redditizie” e all’aumento del prezzo dei biglietti, spostando ulteriori quote di passeggeri e merci su

auto e camion . Insomma si è fatta e si continua a fare una politica di sostegno e di assistenza ad

una modalità di trasporto inquinante, energivora, inefficiente, dispendiosa. I frutti sono sotto gli

occhi di tutti: il trasporto su gomma cresce sempre più (tra il 1991 e il 2001 in Italia il parco

autovetture è aumentato del 20% mentre la popolazione è rimasta stazionaria), quello su ferro

diminuisce sempre più. Ed è una magra consolazione sapere che anche qualche altro Paese

europeo si comporta come noi (Tabella 8): noi siamo sempre al primo posto su molti indicatori di

mobilità insostenibile (vedi tabella 9)

Tabella 8 Percentuale di merci trasportate su ferrovia

1965 1975 1985 1995

Italia 24 13 9 9

Francia 44 31 30 24

Germania 34 27 28 22

Spagna 22 10 8 8

Regno Unito 27 15 9 8

Svizzera 63 47 48 50

Svezia 42 37 38 38 24

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Tabella 9 Offerta di trasporto pubblico (milioni di postiKm per anno/km2 )

Londra 5.100

Monaco 3.000

Roma 110

L’automobile spezza la schiena

Oggi si parla molto di “tecnologie sostenibili” ecc., intendendo quelle che non “pesano” sul nostro

pianeta tanto da “spezzargli la schiena”, cioè che non alterano gli equilibri dell’ecosistema Terra,

che permettono l’esistenza dell’Uomo. L’automobile è una tecnologia sostenibile?

Essendo un mezzo di trasporto molto inquinante e che richiede molte risorse

per la sua produzione (vedi riquadro) sembra evidente che non lo sia. Ma gli scienziati non

possono accontentarsi di impressioni, hanno

bisogno di dati più oggettivi. Essi hanno cercato

La costruzione di una singola autovettura

comporta: l’uso di circa 1,2 tonnellate di allora di calcolare quanto è il “peso”

materiali (di cui circa 685 kg di acciaio, 117 di

ghisa, 43 di alluminio, 8 di rame, 49 di vetro, dell’automobile sull’ecosistema Terra,

105 di plastica, 35 di gomma, 57 di vernici, più esprimendolo in superficie che occorre per

altri 70 kg circa tra batteria, pneumatici e liquidi

vari); il prelievo di 103 metri cubi di acqua; produrre le risorse rinnovabili occorrenti per la

l’emissione in atmosfera di più di 4 tonnellate di produzione dell’automobile e per depurare gli

CO e di 10 Kg di composti organici volatili

2

(benzene ecc.); la produzione di 190 Kg di rifiuti inquinanti biodegradabili emessi col suo uso (la

non riciclati. cosiddetta “impronta ecologica”).

Questi scienziati hanno calcolato che una percorrenza media di 8 Km al giorno necessita di

un’estensione di 1,8 ettari, che è la quota che ciascuno dei 6 miliardi di abitanti del pianeta ha a

disposizione per soddisfare tutti i suoi bisogni (cibo, vestiario, energia, ecc.). Ecco perché da

tempo gli ecologi ripetono che, se l’automobile si estendesse in tutto il mondo come da noi,

l’ecosistema Terra collasserebbe. Si ricordi infatti che oggi solo l’8% degli abitanti del mondo

possiede un’automobile (in Italia è il 61%), che per esempio in Cina vi è un auto ogni 100 abitanti

(13 milioni di auto). Se i cinesi volessero avere le stesse auto degli italiani, in quanti anni si

esaurirebbe il petrolio? Cosa sarebbe della nostra povera atmosfera?

Che fare?

E’ necessario passare gradualmente (ma in tempi non lunghi) ad un diverso sistema di trasporti,

basato sul trasporto collettivo, soprattutto su quello su ferro (funicolari, tram, treni) e su nave. 25

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Solo il trasporto collettivo può essere funzionale, efficiente e sostenibile, perché può garantire le

esigenze di mobilità di tutti i cittadini con un numero notevolmente inferiore di veicoli. Infatti con un

veicolo ogni 1,4 abitanti avremo inevitabilmente traffico, code, perdita di tempo e qualsiasi

tecnologia questo veicolo utilizzerà (fosse anche l’energia solare) l’impatto sull’ambiente sarà

insostenibile. A tal proposito uno studio dell’APAT, l’agenzia del Ministero dell’Ambiente è

illuminante (tabella 10): riduce di più l’inquinamento atmosferico aumentare i passeggeri per

mezzo di trasporto (attualmente in media un auto trasporta 1,2 persone) che trasformare tutto il

parco auto al successivo livello catalitico (cioè da non catalitico a euro1, quello euro 1 a euro 2

ecc.). Lo studio dell’APAT quindi dimostra che conviene di più spostare quote di passeggeri

dall’auto al mezzo pubblico che non dotare le auto delle più moderne marmitte catalitiche. Perché

allora lo Stato finanzia la rottamazione di moto e auto? Per lo stesso motivo per cui impegna

ingenti finanziamenti nella TAV o nel Ponte sullo Stretto invece che nel dotare di doppio binario le

tratte mancanti (oltre il 50% della rete) o ridurre i tempi di attesa per il carico e scarico merci nelle

stazioni ferroviarie: per favorire ingenti guadagni ad imprese amiche, per guadagnarsi il sostegno

di piccoli gruppi di potere, per far illudere che si creeranno nuovi posti di lavoro e tanto indotto, per

incultura politica, per ignoranza.

Tabella 10 Valori minimi e massimi di riduzione delle emissioni per tre scenari:

1) rinnovo parco auto e moto da convenzionale ad euro 1 e 2

2) rinnovo del parco veicoli pubblici da convenzionale ad euro 1 e 2

3) aumento dei fattori di occupazione: auto da 1,2 a 1,7; moto da 1 a 1.2, autobus e tram da 15 a

18 (APAT 2004) NOX VOC CO PM10 CO2 SOX NH3

Scenario 1 Min 27 52 29 32 8 0 0

Max 45 61 40 54 4 0 0

Scenario 2 Min 0 0 0 0 0 0 0

Max 16 1 2 14 0 0 3

Scenario 3 Min 24 13 22 13 25 24 29

Max 29 24 27 21 28 28 30

La prima cosa da fare è contrastare ogni forma di finanziamento al trasporto privato (tranne quello

su bicicletta ovviamente). Bisogna smettere di finanziare il trasporto su gomma. Questo significa

far pagare i costi ambientali e sanitari a chi li provoca e, quindi, aumentare il prezzo dei carburanti

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e le tasse sull’acquisto di auto e camion. Bisogna inoltre smettere di costruire nuove autostrade,

ponti, trafori, tangenziali, svincoli, parcheggi (servono a decongestionare il traffico solo

momentaneamente perché incentivano l’acquisto e l’uso dell’auto); smettere di dare agevolazioni e

finanziamenti all’industria dell’auto, alle società petrolifere, alle società stradali, alle imprese

costruttrici di infrastrutture viarie. Smettere con le grandi opere come il Ponte sullo Stretto o la TAV

che assorbono ingenti risorse senza apportare nessun beneficio, anzi peggiorando la situazione.

Con le ingenti risorse rese disponibili si possono promuovere reti di trasporti pubblici comodi ed

efficienti a livello comunale, provinciale, regionale e nazionale.

E’ un’utopia? Tutt’altro, è una necessità. Per questo bisogna impegnarsi a fondo in

Il caso Zurigo questa lotta. Perché la realtà delle cose è dalla

A Zurigo da quasi 20 anni si sono presi

provvedimenti che limitano l’uso dell’auto nostra parte (l’esaurimento del petrolio,

(abolizione dei parcheggi al centro, aree l’aumento dell’inquinamento, la congestione

pedonali ecc.) e si è creata una fitta rete

tranviaria. Oggi a Zurigo il tempo massimo di automobilistica che impedisce la mobilità ecc.).

attesa del tram alle fermate è di 4 minuti, il Inoltre quella che era una posizione di gruppi

numero delle auto per abitante è tra i più

bassi d’Europa, solo l’11% degli spostamenti minoritari ha oggi il sostegno di un vasto

da e verso il centro avviene su auto, mentre i movimento in tutto il mondo, che trova

suoi abitanti compiono all’anno il doppio degli

spostamenti dei romani. appoggio nelle ricerche di scienziati, nelle

proposte di urbanisti ed esperti del trasporto e perfino in numerosi documenti ufficiali di organismi

nazionali e internazionali. Gran parte dei dati prima riportati sono del Ministero dei Trasporti; molte

delle nostre considerazioni sono espresse anche nella Relazione sullo stato dell’ambiente del

Ministero dell’Ambiente; l’Unione Europea da vari anni ha varato il progetto “Città senz’auto”, e ha

licenziato numerosi atti che dicono che il trasporto su gomma è insostenibile, invitando a

promuovere il trasporto pubblico e su rotaia e offrendo finanziamenti per trasporti più sostenibili. Il

fatto è che queste istituzioni spesso predicano bene e razzolano male oppure hanno

comportamenti schizofrenici, finanziando modalità di trasporto tra loro in contraddizione, spesso

con la scusa che i cittadini non sono disposti a cambiare.

E’ necessario allora far sentire forte che vogliamo un altro modello di trasporto che ci garantisca

una mobilità migliore (la velocità media dell’auto in città in Italia è di 7 Km all’ora), nonché salute,

sicurezza, un ambiente non inquinato, un mondo con meno conflitti e senza guerra.

In questa battaglia ognuno può fare qualcosa, vecchi e bambini, insegnanti e studenti, casalinghe

e professionisti:

diffondere queste conoscenze e discuterne con amici, parenti, colleghi;

sostenere le organizzazioni che si battono per una mobilità sostenibile diventandone soci,

appoggiando le loro iniziative, finanziandole;

non farsi prendere dalla “cultura dell’automobile” prepotentemente propagandata dai media

e, quindi, cercare di spostarsi a piedi, in bici, in funicolare, tram, autobus, metropolitana,

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treno, nave; se proprio non possiamo spostarci con questi mezzi, cerchiamo di non usare

l’auto da soli: accordiamoci con colleghi, amici, parenti per utilizzare una sola auto per

andare al lavoro o per fare altri spostamenti;

fare pressione sul proprio comune per il prolungamento degli orari dei mezzi pubblici,

l’istituzione di corsie protette per i mezzi ubblici, di piste ciclabili, di scale mobili, linee

ferroviarie, funicolari, ascensori, di aree e percorsi pedonali, zone a traffico limitato;

opporsi ai progetti di costruzione di nuove strade, tangenziali, tunnel, sopraelevate nonché

di parcheggi (a meno che non siano in periferia e in connessione con stazioni di metrò,

autobus, tram);

pretendere che i Piani di Coordinamento Provinciali siano finalizzati a contrastare

l’urbanizzazione diffusa, la scomparsa dei suoli agricoli e tutti quei processi che favoriscono

l’uso dei mezzi di trasporto privato e rendono difficile la realizzazione di un sistema di

trasporto pubblico efficiente

pretendere che Province e Regioni adottino una politica dei trasporti che scoraggi l’uso del

mezzo privato nel pendolarismo e offra un sitema integrato di trasporto pubblico;

opporsi ad agevolazioni alla rottamazione di auto, moto, camion, a riduzioni del prezzo dei

carburanti, a facilitazioni per gli autotrasportatori;

pretendere una politica che incentivi fortemente il trasporto collettivo e al trasporto merci su

ferro e su acqua.

Oltre i limiti

imiti di acidità tollerabili

l

Le aree caratterizzate da forti indici di urbanizzazione ed industrializzazione costituiscono le

maggiori produttrici di ossidi di zolfo, di carbonio e di azoto provenienti da cicli di combustione e

dai processi industriali.

Tali sostanze, a contatto con l'acqua presente nell'atmosfera, sono all'origine di acidi (acido nitrico,

acido solforico) particolarmente dannosi per gli ecosistemi su cui ricadono. Il fenomeno delle

piogge acide fa sentire i suoi effetti soprattutto sulle foreste delle aree temperate che negli ultimi

decenni occupano una quantità stazionaria di ettari e non hanno subito la drastica riduzione delle

foreste pluviali. Tale minaccia non può essere arginata in alcun modo in quanto le piogge acide

possono riversarsi anche a distanza di molti chilometri, in aree non soggette ad alcuna pressione

antropica.

Gli effetti corrosivi si fanno sentire non solo sulla vegetazione ( soprattutto europea e nord-

americana) ma anche sul suolo e su corsi d'acqua dolce. Quando sale il livello di acidità la fauna

ittica difficilmente riesce a sopravvivere o a riprodursi: le specie con un minore livello di tollerabilità

e di adattabilità sono proprio quelle più complesse e pregiate. In questo modo si mette

pericolosamente a rischio la biodiversità dei sistemi acquatici continentali (già abbondantemente

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Formazione ed educazione ambientale Cambiamenti climatici

provati dagli scarichi agricoli, industriali ed urbani) a causa di una forte riduzione qualitativa e

quantitativa delle specie presenti. I laghi canadesi e scandinavi registrano valori di PH tra il 4,5 e il

5,5 pagando il prezzo della forte industrializzazione statunitense, tedesca ed inglese.

Anche le acque interne sotterranee sono esposte ad analoghi pericoli: le sostanze acide penetrano

nel suolo a diversi gradi di profondità, alterando le caratteristiche del terreno e agendo da solvente

di alcuni metalli pesanti. Le deposizioni (secche, umide, occulte) incidono sugli ecosistemi forestali

a seconda delle componenti presenti e dei loro livelli critici. L'abete bianco è particolarmente

sensibile alle variazioni di acidità; le aree mediterranee tollerano meglio le piogge acide in

confronto a quelle dell'Europa centro settentrionale; le conifere sono più deboli rispetto alle

latifoglie. In Italia la macchia mediterranea sembra sopportare bene gli attuali livelli di

acidificazione mente i boschi subalpini risultano i più colpiti per la vicinanza ad aree industriali di

rilievo e per la loro tipologia vegetazionale.

A secondo della capacità di carico delle singole aree boschive, la diffusione del fenomeno "piogge

acide" è avvenuto dall'inizio degli anni '70 ad oggi in modo disomogeneo anche se attualmente gli

effetti interessano in misura e con modalità diverse quasi tutte le aree europee e nord-americane.

Può determinarsi una minore resistenza agli organismi parassitari, alle temperature fuori dalle

medie abituali oppure un ingiallimento delle foglie ed un' alterazione del normale svolgimento di

processi fotosintetici fino alla completa distruzione delle piante. Il depauperamento di molte aree

boschive europee è imputabile anche alla "deposizione secca": le particelle, a causa dell'impatto,

si posano direttamente sul terreno o sulle piante con effetti negativi e prolungati soprattutto negli

ecosistemi prossimi alle sorgenti di emissione.

Come intervenire negli ecosistemi sottoposti a questa diversa ed indiretta forma di pressione

antropica? Innanzitutto è necessario adottare un'ottica sistemica a vari livelli. A tal scopo è stato

elaborato un metodo di valutazione integrata (Iam) che consideri nello stesso tempo i benefici delle

emissioni, in relazione all'incidenza dell'industria sul PIL (Prodotto Interno Lordo), e i costi legati

agli effetti delle deposizioni (rimboschimento, bonifica del suolo e delle acque dolci, notevole

compromissione al patrimonio naturale e culturale).

E' necessario, inoltre, un monitoraggio degli ecosistemi a rischio attraverso una visione organica,

unitaria di tutte le relazioni e le alterazioni connesse alla deposizione di particelle acide (suolo,

acqua, fauna, etc): solo così potranno approntarsi interventi mirati ed efficaci che limitino i danni

dell’"acqua acida" alle risorse ambientali, artistiche e umane. Non solo il patrimonio naturale ma

anche quello artistico sembra patire gli effetti delle sostanze acide, che "sgretolano" a poco a poco

sotto i nostri occhi i diversi materiali (il marmo diventa gesso!). In questo modo statue, fontane e

decorazioni di edifici religiosi e pubblici perdono i loro contorni, le loro fattezze originarie senza

alcuna possibilità di essere restaurate o reintegrate nelle parti mancanti.

Ad Oslo sono state presi precisi accordi tra i paesi firmatari del protocollo d'intesa: l'Italia si è

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Formazione ed educazione ambientale Cambiamenti climatici

impegnata da un calo delle emissioni di zolfo e dei relativi flussi transfrontalieri pari al 73-74 %

circa nel 2005. Secondo i dati forniti dall'ANPA la riduzione di SO2 si sta realizzando soprattutto

grazie ad un'attività e una propositiva legislazione in campo industriale, tesa a favorire l'utilizzo di

gas naturale al posto di combustibili liquidi o solidi. Al contrario la legislazione e gli interventi in

materia di emissioni dovute a traffico veicolare stenta a decollare.

Per adesso la CEE ha erogato finanziamenti per ben quattordici città (Roma è una di queste) in cui

migliorare la mobilità e ridurre i livelli di inquinamento acustico ed atmosferico (Decreto del

Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio del 21/12/2000).

economico e strategico.

Complessi industriali: impatto e rischio ambientale

L'industria determina profonde trasformazioni e modifiche nell'ambiente in cui si insedia: non si

inserisce in modo discreto ma occupa grandi quantità di spazio con vasti capannoni, strutture in

ferro, tubature, macchinari per il trasporto dei prodotti, containers, dando vita a veri e propri

"paesaggi artificiali".

Oggi la grande industria tende ad allontanarsi dalle aree urbane e a posizionarsi al di fuori di esse:

se da un lato si determina un innalzamento della qualità della vita nelle città, dall'altro spesso si

deturpano irreversibilmente suggestivi paesaggi agrari e costieri. Le attività produttive, infatti,

determinano pesanti squilibri dal punto di vista ambientale in relazione ai processi di lavorazione

utilizzati.

Le industrie di base (siderurgiche, chimiche, petrolchimiche, termoelettriche, etc…) fanno

registrare i valori più alti di inquinamento: producono grandi quantità di "scorie industriali" che,

entrate nei cicli biologici, possono arrecare danni rilevanti non solo all'ambiente naturale ma anche

all'uomo. I gas e i fumi immessi nell'atmosfera, al verificarsi di determinate condizioni climatiche

(alta pressione), non riescono ad innalzarsi e rendono l'area irrespirabile; le sostanze tossiche

possono infiltrarsi anche nelle acque sotterranee ed alterare la qualità dei terreni ad uso agricolo

localizzati nei pressi di tali aree. L'industria siderurgica, ad esempio, necessita di molta acqua per

raffreddare gli impianti, acqua che viene reinserita nell'ambiente profondamente alterata nelle sue

caratteristiche e componenti. L'industria di piccole dimensioni, per la capillarità con cui sono diffuse

sul territorio (industralizzazione diffusa), possono facilmente sfuggire ai controlli e alle leggi vigenti,

determinando in tal modo danni ambientali proprio nelle "aree rurbane" in cui generalmente si

localizzano.

Le attività industriali sono fortemente concentrate in alcune aree del pianeta, soprattutto nei paesi

avanzati dell'emisfero settentrionale (si parla, infatti, di " industrial belt", ossia di fascia industriale),

anche se attualmente è in atto un processo di maggiore diffusione dell'industria grazie ai capitali

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Formazione ed educazione ambientale Cambiamenti climatici

investiti dalle multinazionali nei paesi emergenti. E' un'opportunità di sviluppo e lavoro in aree

caratterizzate da una grande disponibilità di manodopera ma da governi incapaci (per ragioni

finanziarie) di creare impianti e sfruttare le risorse umane e naturali. Si localizzano nei PVS proprio

le industrie maggiormente inquinanti in quanto una legislazione poco attenta o addirittura

inesistente in materia ambientale consente notevoli risparmi (si abbattono i costi che comporta il

trattamento dei rifiuti industriali) ma può provocare enormi danni a scala locale con ripercussioni a

livello planetario.

Gli stati avanzati posseggono un apparato normativo piuttosto complesso: salvaguardia

dell'ambiente, sicurezza dei lavoratori e dei cittadini sono oggi gli obiettivi principali dei sistemi

legislativi più avanzati. La storia dell'industria è, infatti, costellata di incidenti più o meno rilevanti:

l'espressione "rischio ambientale", in relazione alle attività produttive, sta ad indicare tale

probabilità.

Molto spesso si sviluppa una forte intolleranza nelle comunità che gravitano intorno ai complessi

industriali, soprattutto qualora non vengano spiegati esaurientemente i metodi di produzione e

qualora non ci siano ricadute positive per i centri.

L'industria, pur con gli inevitabili impatti ambientali connessi, è fautrice di sviluppo, ricchezza ed

occupazione: è antistorico e riduttivo demonizzare questo settore economico ma, d'altronde, è

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Formazione ed educazione ambientale Cambiamenti climatici

d'obbligo considerare tutti i possibili rimedi per prevenire i danni ambientali e rendere anche

quest'attività eco-compatibile. Perché ciò si realizzi è necessario non solo un forte interesse delle

autorità statali ma anche una nuova coscienza da parte del cittadino: si deve implementare una

"domanda ambientale", ossia una domanda di beni prodotti con il minor impatto possibile.

Attività antropica e spostamento delle fasce climatiche

Il clima di una determinata area del pianeta è il frutto dell'interazione fra fattori geografici e

comportamenti umani. Fino alla rivoluzione industriale le attività antropiche non hanno influenzato

l'assetto climatico del sistema Terra: l'anidride carbonica (CO2), prodotta dalla combustione della

biomassa vegetale, era facilmente "assorbita" ed integrata nell'ambiente. Alte variazioni nei livelli

di concentrazione ed anidride carbonica erano dovuti essenzialmente a sporadici eventi naturali

(grandi eruzioni vulcaniche) che, a livello mondiale, influivano sul clima innalzandone la

temperatura, come si è notato dall'analisi delle stratificazioni dei ghiacciai in Antartide.

L'uomo è divenuto "soggetto attivo" dei mutamenti climatici a partire dall'utilizzo del carbone come

fonte energetica. Pian piano prima il carbone poi il petrolio hanno sostituito le altre forze motrici

utilizzate per secoli e basate sullo sfruttamento dell'acqua, del vento, degli animali e dell'uomo,

forze "pulite" ma sicuramente meno redditizie e produttive (ad esempio la concentrazione di ossido

di ozono (gas serra) è superiore del 20% rispetto all'era preindustriale!) Prendere consapevolezza

dei cambiamenti in atto è doveroso ed essenziale considerando che il clima plasma fortemente il

paesaggio, influendo sulla vegetazione, sulle forme e sui possibili modi di utilizzazione del suolo.

Latitudine, umidità, escursioni termiche, temperature stagionali sono variabili dalla cui interazione

dipende la delimitazione delle cosiddette "fasce climatiche", ossia di aree contraddistinte da

comportamenti e peculiarità metereologiche ben definite. 32


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Appunti di Educazione ambientale sui seguenti argomenti: i cambiamenti climatici, il Protocollo di Kyoto, l'effetto serra, i complessi industriali: impatto e rischio ambientale, i principi sulle foreste e la diversità biologica, la troposfera, la stratosfera, la mesosfera, la termosfera, l'esosfera.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea in educatore nei servizi per l'infanzia
SSD:
Università: Bologna - Unibo
A.A.: 2008-2009

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher flaviael di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Educazione ambientale e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Bologna - Unibo o del prof Schenetti Michela.

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