Economia dei trasporti - appunti

Economia dei trasporti

1. I trasporti come dimensione storica e geografica

Il 900 secondo l’evoluzione dei trasporti può essere diviso in 5 fasi:

• 1990-1913: in cui si sviluppa l’attività marittima per il trasporto merci, e il settore ferroviario per quanto riguarda il trasporto passeggeri
• 1914-1949: progressi nel settore delle infrastrutture dei trasporti, soprattutto nelle reti interne grazie ai vantaggi della motorizzazione e meccanizzazione
• 1950-1973: si sviluppa il trasporto su strada (con le ricostruzioni nel dopo guerra)
• 1974-1989: con lo shock petrolifero, ci fu un aumento del prezzo del petrolio e un conseguente rallentamento nello sviluppo dei trasporti
• 1990 ad oggi: il compito dei trasporti diventa quello di ridurre i rischi minimizzando i costi di trasporto

Gli scambi internazionali avvengono maggiormente con trasporto marittimo e aereo. ¾ dei movimenti merci è su trasporto stradale che è più costoso ma allo stesso tempo è più flessibile e il suo sviluppo va anche attribuito all’uso dei Container; i problemi dovuti al trasporto stradale sono: il costo del combustibile e la necessità di realizzare collegamenti stradali. 3% dei movimenti merci mondiali è su ferroviè; negli anni 40 ci fu il massimo sviluppo con 1.336.000 km di rete; la rete europea non si è sviluppata a causa delle condizioni geografiche e per i diversi standard tra paesi come l’alimentazione e lo scartamento; tra il 35 e il 60 si passò dai motori a vapore a diesel con i quali si realizzava un risparmio energetico, davano più autonomia, avevano bisogno di meno manutenzione e raggiungevano una velocità massima più elevata. Si sviluppò l’uso dei container anche nel trasporto ferroviario ma dato che esistevano 2 standard di container si crearono dei problemi in quanto le gallerie erano troppo piccole.

La navigazione fluviale al giorno d’oggi è quasi scomparsa, mentre i trasporti per condotta o per fune sono poco costosi e la condotta è molto usata nel campo dell’energia.

Il trasporto marittimo si evolve grazie alla tecnologia. Possiamo fare una distinzione dei porti:

• Porti di I generazione: sono porti cittadini, sono il centro di piccoli scambi commerciali e tutte le attività portuali sono dislocate all’interno del porto
• Porti di II generazione: si sviluppano durante il processo di industrializzazione, le dimensioni crescono e all’interno troviamo imprese per la manipolazione dei carichi e vicini ad essi si sviluppano attività di trasformazione
• Porti di III generazione: sono porti regionali che fanno scambi a livello internazionale
• Porti di IV generazione: si ha un decentramento delle attività quale conseguenza di una riduzione degli spazi disponibili e si ha un aumento dei costi

L’autorità portuale ha il compito di coordinare il network portuale che può essere di 3 tipi:

• sequenziale: l’output del primo è l’input del secondo (è una catena)
• reciproco: ciascuno produce l’output per gli altri e al contempo riceve l’input per lo sviluppo
• di gruppo: 2 porti dello stesso network sono concorrenti e si dividono il mercato; si instaura una relazione di tipo cooperativo

Il trasporto aereo nacque per scopi militari e poi per uso civile. La Commissione Europea propose una possibile deregolamentazione in 3 pacchetti:

• il primo introduce un regime più liberale per le tariffe e rende più agevole l’entrata nel mercato
• con il secondo gli stati possono adottare delle misure protettive nel caso in cui le nuove norme arrecchino danni finanziari alle compagnie. Gli stati membri devono autorizzare l’entrata nel mercato

2. La regolamentazione dei trasporti.

Le regolamentazioni possono essere: amministrative (serie di norme giuridiche emanate dallo Stato o da organismi sopranazionali) o economiche (diverse forme di intervento pubblico volte ad incidere sul comportamento degli agenti economici e sui loro meccanismi di allocazione delle risorse disponibili). Ci sono poi 3 finalità che giustificano l'intervento pubblico nel settore dei trasporti e sono: i fallimenti del mercato riconducibili all’esistenza di monopoli naturali o di esternalità; la necessità di promuovere l’offerta di “servizi meritori”; perseguire obiettivi di equità sociale.

Il Trattato di Roma aveva sancito che la Comunità doveva definire una Politica Comune dei Trasporti i cui obiettivi erano:

• l’efficienza del settore dei trasporti
• la difesa dell’ambiente
• il rafforzamento della coesione sociale ed economica tra gli Stati

Il sistema dei trasporti però ha 2 difficoltà: la crescita squilibrata dei diversi modi di trasporto e la congestione dei grandi assi stradali e ferroviari.

Il Libro bianco contiene circa 70 proposte di provvedimenti da adottare a livello di politica dei trasporti; la Commissione adotta sempre proposte all’insegna degli orientamenti seguenti:

• migliorare i servizi ferroviari
• migliorare la sicurezza stradale
• controllare la crescita del trasporto aereo
• promuovere i trasporti marittimi e fluviali
• incentivare la diffusione dell’intermodalità
• stabilire un efficace politica di tariffazione dei trasporti

Il sistema di relazioni che caratterizza il comparto dei trasporti può essere sintetizzato nel seguente modo:

• i politici operano ad agenti per gli elettori che desiderano avere servizi di trasporto efficienti
• gli enti di controllo nazionali operano da agenti per i politici che hanno l’obiettivo di controllare l’efficienza dei servizi di trasporto
• le società di gestione delle infrastrutture operano da agenti nei confronti degli enti di controllo

Proprietà pubblica dell’infrastruttura: rispecchia pregi e difetti del sistema politico. Regolamentazione a impresa privata: è possibile trovare tutte le caratteristiche positive di un’azienda privata che mira a trovare soluzioni efficienti dal punto di vista produttivo. Se esistono inoltre informative condivise dei problemi di lobbies la soluzione più efficiente per regolamentare un sistema sui benefici ambientali e di vicinanza allo svolgimento dell’attività di un’impresa privata.

Il settore del trasporto ferroviario è caratterizzato da un assetto di monopolio naturale. La presenza di elevate barriere all’entrata e le crescenti, nella infrastrutture di trasporto dovrà aeropuale che in economie di scala e quindi curve di costo medio e marginale decrescenti.

4. I costi dei sistemi di trasporto

Costo: valore di altre opportunità a cui un soggetto rinuncia nel caso in cui sceglie di intraprendere tale azione.

Costo di produzione di un servizio di trasporto: è pari al valore delle risorse consumate per la produzione del servizio.

Il concetto di costo opportunità è di facile applicazione se l'input utilizzato in un processo produttivo ha un prezzo di mercato. In questo caso se il mercato è efficiente il costo di tale bene è determinato sulla base dell’ipotetico prezzo di acquisto. Il costo opportunità dell'uso di un bene di proprietà che ha un valore di mercato è chiamato "costo implicito". Nel caso in cui ci siano distorsioni nel meccanismo economico si dovranno usare dei “prezzi ombra” che si calcolano aumentando o diminuendo i prezzi di mercato di una quota proporzionale alla distorsione stimata.

Costi irrecuperabili: sono impegni monetari che una volta assunti non possono essere più annullati; non devono influenzare le decisioni dell’impresa una volta che sono stati sostenuti; in questo caso il costo opportunità è nullo.

Costo esterno o esternalità negativa: danno economico per un operatore esterno. Quando qualcuno influisce con la propria azione sulla produzione o sul consumo di un bene ma non beneficia sul mercato del prezzo di tale azione.

Costo esterno derivato: quando si verifica il congestionamento dei sistemi.

Economie esterne: effetti positivi; aumento ricchezza di alcuni soggetti pur non utilizzando i servizi.

I costi derivanti dagli input variabili sono i costi variabili e quelli derivanti dagli input fissi sono i costi fissi. Possiamo ripartire i costi di trasporto in 3 grandi categorie:

• Costi fissi per la costruzione delle infrastrutture: sono misurabili come la quantità di risorse che divengono indisponibili per altre attività economiche, in quanto utilizzate per attività di trasporto. Gli impianti una volta realizzati divengono costi irrecuperabili.
• Costi fissi per l’acquisto dei mezzi mobili: non costituiscono costi irrecuperabili perché possono essere usati per diverse tipologie di trasporto e in differenti mercati; solo in alcuni casi sono costi irrecuperabili (tipo i grandi aerei)
• Costi operativi per la gestione dei mezzi: ci sono 2 tipi di costi operativi quelli relativi al lavoro e al carburante che variano con il livello di utilizzo dei mezzi quindi sono costi variabili. I costi diretti variabili sono ad esempio le prenotazioni, l’assistenza alla clientela, costi di marketing e per il personale amministrativo.

L’analisi standard dei costi si basa sulla definizione della funzione di produzione (relazione tra input e output) e sui fattori che influiscono sulla produzione di un bene o servizio. La funzione di costo esprime la relazione tra il livello di output e il valore monetario degli input necessari per produrre l’output.

Per quanto riguarda i costi di ritorno per i passeggeri il traffico è equilibrato e per le merci non c’è equilibrio nelle correnti di traffico.

Il costo generalizzato di trasporto: insieme dei costi che l'utente deve sostenere quando utilizza un dato servizio di trasporto per trasferirsi da una zona di origine O ad una zona di destinazione D; tale costo deve sintetizzare in un unico valore voci come tempi, costi monetari e frequenze:

C_G(m) = α₀ + α₁ T^H + α₂ C^M + α₃ F^H

il coefficiente ω₆ è definito come termine di penalità modale ed indica tutti gli altri effetti specifici dell’utilizzo del modo di trasporto considerato ma che non sono stati inseriti nel modello (comfort, sicurezza…).

Safety: tutti i possibili danni che possono sorgere per motivi tecnici o errori umani; tutti i rischi che rientrano nell’operatività di un servizio di trasporto.

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