Appunti completi Economia dei trasporti marittimi

Economia dei trasporti marittimi

Introduzione

Il servizio di trasporto è composto da beni o input, tra i quali spiccano i veicoli (aerei, navi, ecc...) ed ha una funzione di domanda molto complessa sulla quale influiscono soprattutto le scelte degli utenti in fatto di prezzo, qualità, tempo, ecc...

Modi di trasporto: mezzi di trasporto

Molto importante nell'ambito dell'economia dei trasporti è la variabile spazio, in quanto i trasporti stessi hanno contribuito allo sviluppo di un'economia spazializzata e, di conseguenza, globalizzata. Grazie alla globalizzazione, poi, il costo del trasporto rispetto al valore dei beni trasportati si è andato via via riducendo in contemporanea allo sviluppo della funzione logistica come indispensabile per l'efficienza del sistema.

Lo spazio nell'economia è inteso come distanza che bisogna coprire in un certo con un dato sforzo o con un certo elemento di rischio; per questa ragione lo spazio è anche inteso come costo. Spazio: resistenza che deve essere superata.

Importanza del trasporto nell'economia

• Quantitativa: Sul prodotto
• Qualitativa: Contributo al benessere e argine all'inquinamento
• Strategica: Se i trasporti vengono bloccati (sciopero, calamità naturale, ecc...) l'intera economia ne risente enormemente
• Innovativa: Anticipatore dell'innovazione
• Moltiplicatore dell'innovazione

Elementi costitutivi del servizio di trasporto

Anche prima dell'erogazione del servizio stesso:

• Capitale collettivo: infrastruttura (tempi di costruzione molto lunghi, indivisibilità finanziaria e temporale); normalmente è di uso pubblico a pagamento o privata a pagamento ed è di un proprietario diverso dall'erogatore del servizio
• Reti
• Terminali
• Fattori di produzione (tempi di costruzione brevi)
• Veicoli
• Energia

Altri elementi essenziali: distanza, tempo e velocità.

Costo generalizzato

Indice di prezzo che cerca di tenere conto di tutte le componenti monetarie e non monetarie del costo dello spostamento. È difficile, però, quantificare il valore del tempo trascorso dal soggetto che si sposta e la sua scelta in fatto di modi di trasporto (reddito, tempo, pericoli, ecc...).

Costi di trasporto

• Punti delle linee ISO: punti localizzati in date aree geografiche Isocosti
• Di trasferimento
• Di terminale - Non variano rispetto alla distanza che si vuole percorrere, ma contribuiscono all'individuazione della diversa attrattività dei modi di trasporto rispetto alla distanza

Il viaggio

Il servizio non è conservabile. Il viaggio può essere inteso come l'insieme di due unicità, quella di andata e quella di ritorno (rilevanza per i costi e per la domanda). Costi di terminale connessi al numero di viaggi - Il veicolo che si sposta dal punto A al punto B deve essere riportato da B ad A e tali tragitti non sono intercambiabili, così come gli utenti che ne usufruiscono. Carichi di ritorno: problema dei ritorni a vuoto.

Il veicolo

Parcel size distribution (PSD) <> tipo/quantità di servizio. Per molte merci si ha una ripartizione tra "bulk" e "general" (circa 2/3 "bulk" ed 1/3 "general" su 4,5 mld di tonnellate).

Il veicolo utilizzato nel servizio di trasporto ha una relazione con ciò che viene trasportato (dimensione, natura, ecc...) ed anche con il percorso da intraprendere (veicoli fisici, veicoli naturali, ecc...). Se il carico è maggiore o uguale al veicolo, il trasporto è guidato dalla domanda (trasporto su domanda), mentre se il carico è minore del veicolo, il trasporto guida la domanda (trasporto di linea).

• Grandi quantità: Navi intere ("bulk shipping") Trasporto su domanda ("tramps"). L'organizzazione viene prima della domanda e quest'ultima può anche non manifestarsi. Il singolo veicolo, inoltre, fa quello che gli dice il carico (merci o persone).
  • Grandi partite
  • Varie forme di proprietà: Armatore e spot, "LT e ST chartering"
  • Tipi: "Tankers", "Bulk carriers"
  • Costi fissi e management
• Piccole quantità: Parti di navi ("general shipping") Trasporto di linea ("liners"). L'organizzazione si configura dopo la domanda e quindi quest'ultima deve per forza manifestarsi. Inoltre sia l'organizzazione che il trasporto sono standardizzati.
  • Piccole partite
  • Proprietà armatore
  • Tipi: Containers, Ro-ro, "Multipurpose"
  • Costi fissi e management

Unità di misura

Quantità (di traffico in un punto = terminale Portata, transito alla sezione). Non serve a misurare il prodotto "trasporto". Confronto tra l'efficacia del servizio reso da un terminale, da una rete o da una sezione degli stessi. Quantità domandate e offerte: non conservabilità.

Quantità x distanza. Si focalizza sull'offerta, ma non tiene conto dell'efficacia e dell'efficienza. Per ottenere ciò, bisogna mettere in relazione più unità di misura, pur non guardando ai costi.

Ripartizione modale

Il trasporto marittimo domina il trasporto di merci sulle medio/lunghe distanze, il trasporto terrestre prevale sulle tratte medio (ferroviario)/brevi (stradale), mentre l'aereo ha una quota crescente di traffico ma piccola (merci ad alto valore).

Distribuzione della domanda di trasporto nei vari modi disponibili in base all'incidenza dei costi/tempi di terminale. Diversa competitività dei modi di trasporto rispetto alla distanza. Diversa tipologia e/o volume del carico. Costi esterni (esternalità negative): elementi contrapposti ai costi diretti. Non garantiscono il risultato ottimale del servizio offerto alla collettività, come ad esempio l'inquinamento (esigenze individuali vs esigenze collettive). Esistenza di una ripartizione modale ottima.

La domanda di trasporto

Funzione negativamente inclinata la cui utilità è indiretta (domanda derivata). La differenza di valore deve essere maggiore del costo di trasporto. La domanda è funzione inversa del prezzo (elementi monetari e non monetari) e del costo generalizzato.

La domanda derivata di trasporto è tanto maggiore quanto maggiore è l'elasticità del bene trasportato, quanto più incide il trasporto sul valore del bene e quanto più esistono/migliori sono i beni succedanei. Il modo in cui reagisce la domanda ad una variazione di prezzo è l'elasticità al prezzo, cioè il rapporto tra la variazione proporzionale della domanda e la variazione proporzionale del prezzo.

Prezzo p: costo monetario + costo dell'immobilizzo veicoli e merci e motivazioni commerciali. Velocità tv: tempo + Sicurezza & affidabilità r (anche se il rischio è assicurabile, c'è una catena di conseguenze negative): qualità & puntualità += Costo generalizzato Cg.

È possibile fare un confronto su tali elementi ed individuare servizi complementari e sostitutivi tramite l'elasticità incrociata e valutare un unico servizio in base al prezzo tramite l'elasticità diretta Cg = p + tv + r.

Altri elementi che influiscono sulla domanda

• Prezzi dei beni nei differenti mercati
• Altre soluzioni di trasporto
• Andamento dell'economia mondiale (l'aumento del GDP fa aumentare la domanda e quindi l'import)
• Variazioni cicliche
• Cicli economici e variazioni stagionali/congiunturali
• Elasticità del trasporto e dello stoccaggio alla produzione industriale
• Lunghezza dei viaggi
• Eventi politici/bellici
• Orientamento al libero scambio, politica monetaria, cambi e sviluppo di aree valutarie (Euro)

Circolo virtuoso

La domanda economie di scala costo del trasporto. Tale relazione fa aumentare anch'essa la domanda in maniera cumulativa. Nel breve periodo si può variare il carico, ma non il veicolo mentre nel lungo periodo sia il carico sia il veicolo possono cambiare.

Breve periodo

CT/q = costo medio Cme = congiungente dall’origine degli assi e Cmg = Costo marginale. Se Cmg = Cme (punto H) non è più conveniente produrre Tangente alla curva dei costi totali. Energia, terminale, pedaggi = CV. Lavoro CV CF.

Infrastrutture, veicolo, spese generali, promozione, R&D e spazio = CF. Man mano che aumenta l'orizzonte temporale tutti i fattori iniziano a variare e nel lungo periodo diventano tutti variabili. Per questa ragione, non ha più senso parlare di costi fissi.

Dimensione ottima del veicolo "nave"

Scelta di lungo periodo. Il veicolo è il più specifico e il più importante dei fattori fissi poiché, innanzitutto, su di esso si conseguono ingenti economie di scala. In linea di principio, infatti, esso dovrebbe essere il più grande possibile, a patto che il coefficiente di carico non si riduca, non ci siano vincoli fisici e le soste non siano troppo elevate (maggiori costi opportunità). Occorre una trade-off tra le economie di scala del veicolo e i costi crescenti della sosta al terminale.

• Dimensioni del veicolo
• Domanda
• Economie/diseconomie nel terminale (n° di viaggi nell'unità di tempo)
• Vincoli infrastrutturali: tempi di realizzazione del veicolo Su commessa
• (Quantità di veicoli realizzati e utilizzati)

I principali fattori che influiscono sulla dimensione ottima del veicolo sono le economie di scala: maggiore sarà la dimensione del veicolo, minori saranno i costi. Tuttavia, tali economie hanno dei limiti dal lato della domanda e dal lato dell’offerta. Nel primo caso, a parità di coefficiente di riempimento, le economie si verificano solo se l’aumento della quantità trasportata è più che proporzionale; nel secondo caso, invece, possono sussistere vincoli infrastrutturali (porti troppo piccoli, infrastrutture obsolete, ecc…) oppure diseconomie di terminale relative al numero di viaggi nell’unità di tempo. La dimensione ottima è tanto maggiore quanto più rilevanti sono i costi fissi, quanto più lungo è il viaggio e quanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione nei terminali.

Dimensione delle infrastrutture (scelta di lungo periodo)

• Fonte di costo del terminale stesso
• Fonte di costo del veicolo (nave in questo caso)

L’approccio corretto a tale problematica è la visione complessiva della minimizzazione delle due fonti di costo nel loro insieme. La curvatura (pendenza) della Ct + Cn è sempre più blanda perché la progressiva congestione del terminal più essa è grande più diminuisce.

Produzione a costi connessi

Si hanno diverse produzioni e quindi costi differenti se differiscono tecnologia (portata, carico/altri spazi, peso, tecniche di movimentazione, propulsione e apparato motore), impegno di portata per carichi diversi, velocità; qualità e flessibilità commerciale. Esempio: tariffe aeree "low cost".

Si hanno, invece, domande diverse se i prodotti vengono offerti in tempi e luoghi differenti; i prodotti vengono offerti a prezzi diversi. Nell’ambito del trasporto accade molto spesso che involontariamente venga offerto un dato servizio in aggiunta a quello volontariamente offerto: produzione di due o più beni. Tale situazione si chiama produzione a costi connessi: ad una data quantità di servizio offerto ne corrisponde automaticamente un’altra di un secondo servizio.

Produzioni multiple

I costi possono configurarsi come costi fissi comuni, costi variabili comuni oppure come costi variabili speciali, cioè C = CFC + CVC + CVSx + CVSy. I ricavi si ottengono dalla somma dei prezzi di vendita, cioè R = Xpx + Ypy. Conseguentemente il massimo profitto è dato da d (x,y) = dR(x,y) – dC(x,y) = 0.

• Prodotti diversi o a domanda diversa che si ottengono con lo stesso processo produttivo
• Contemporaneità e/o collegamento tecnico dei differenti input/output, incluse le infrastrutture, del processo produttivo ("economies of scope")
• Esempi:
  • Viaggi di ritorno
  • Veicoli misti
  • Linee utilizzabili per trasporti diversi
  • Classificazione

• Produzioni simultanee: Non c'è vincolo di quantità: d (x,y) = (R'x – C'x)dx + (R'y – C'y)dy = 0, cioè R'x = C'x e R'y = C'y.
• Produzioni congiunte: Ci sono vincoli tecnici quantità/prodotto.
  • In proporzioni fisse: CV è comune per ciascun diverso livello di prodotto. Esiste un’unità composta xy per cui Cmg (xy) = Rmg(x) + Rmg(y). In questo modo il costo marginale è unico (unitario), mentre il ricavo marginale è doppio. Quando il costo addizionale per la produzione del bene composto eguaglia i ricavi marginali si arresta la produzione stessa.
  • In proporzioni variabili: Combinazione delle prime due situazioni a seconda delle quantità prodotte di X e Y.
    • Entro i limiti di variabilità: produzioni simultanee
    • Fuori dai limiti di variabilità: produzioni congiunte in proporzioni fisse
• Produzioni alternative (vincolo di capacità): Massimizzazione del profitto. In quest'ultimo caso è possibile spiegare come raggiungere il massimo profitto nell'ambito del trasporto ferroviario, ad esempio.
  • Vincolo: x/X + y/Y = 1 con X = Max treni passeggeri prodotti se Y = 0 e Y = Max treni merci prodotti se X = 0; con x, y = treni passeggeri/merci effettivamente prodotti. Se x aumenta, y diminuisce, e viceversa; c'è, quindi, un trade off tra profitto marginale di x e di y che implica un confronto tra i due servizi e la ricerca di un equilibrio tra i due beni (rinuncia ricavi/eliminazione costi).
    • Se X = Y (i due prodotti hanno uguale grado di utilizzo della capacità vincolata).
    • R'x – R'y = C'x – C'y. Π'x = Π'y = Punto di equilibrio che può trovarsi sia sulle intercette che essere un punto intermedio.
    • Se X ≠ Y occorre rinunciare a X/Y unità di y per produrre una unità di x in più e viceversa.
    • R'x -C'x = (R'y -C'y) (X/Y), cioè (R'x - C'x)X = (R'y - C'y)Y.

Massimizzazione dell'eccedenza utenti

Massima copertura socialmente utile. Hp: anziché massimo profitto, massima eccedenza degli utenti con vincolo di bilancio in pareggio o con perdita percentualmente data.

Come si fissano i prezzi dei due prodotti a costi connessi?

Costi: C = CxX + CyY + K

Ricavi: R = pXx + pYy

Occorre porre: Px = Cx + K/X e Py = Cy + K/Y, da cui Xpx = xCx + xK/X e YPy = yCy + yK/Y cioè massimizzare la quantità per massimizzare l'utilità degli utenti. La cui somma è R = C (bilancio in pareggio). Moltiplicando tutto, poi, per il grado % di copertura delle perdite si rispetta il vincolo di una perdita percentualmente predeterminata.

Fissazione del prezzo

Il trasporto su domanda opera principalmente in concorrenza in quanto è flessibile e generico. I suoi costi fissi sono bassi, mentre alti sono i costi variabili. La specializzazione è minore. Esistono maggiori informazioni a scapito delle asimmetrie informative; i soggetti, infatti, si conoscono meglio. L'interesse pubblico per i mercati in concorrenza è basso.

Il trasporto di linea, invece, predilige i regimi monopolistici in quanto è rigido e segmentato in mercati minori. I suoi costi fissi sono elevati, mentre i costi variabili sono bassi. Il grado di specializzazione è alto, mentre basso è il livello di informazione; esistono asimmetrie informative tra erogatore e utenti. L'interesse pubblico in monopolio è molto alto.