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navigazione fissa una limitazione di responsabilità per i vettori marittimi ed

aerei affermando che per ogni unità di carico il vettore è responsabile per

200.000 lire. L’unità di carico può essere considerata o per peso o per

lunghezza anche se spesso i vettori marini considerano come unità di carico il

singolo bene trasportato. Il codice della navigazione però, all’art.423 da la

possibilità al caricatore di effettuare la dichiarazione di maggior valore

attraverso la quale il vettore marittimo diventa responsabile per il valore

dichiarato sempre che questo non sia stato redatto in malafede; tale principio

per i camion è stato ridotto al metro lineare.

• Overcraft: sono mezzi dotati di cuscini d’aria che “volano” sull’acqua. Si è a

lungo discusso se questi mezzi fossero o meno suscettibili di applicazione del

codice della navigazione e si è deciso che non sono da considerare mezzi di

trasporto

Regime amministrativo della nave.

Le navi si distinguono in navi maggiori (o alturiere) e navi minori (o costiere – navi da

cabotaggio).

Le navi maggiori sono quelle destinate alla navigazione in alto mare; quelle minori sono quelle

costiere. Le navi maggiori sono iscritte in registri denominati matricole (con relativi atti di

nazionalità); le minori in registri dalla struttura più semplice (con licenza).

Questi documenti possono essere sostituiti da altri documenti in via provvisoria; i documenti

abilitano alla navigazione e fungono da testimonianza di tutta la vita della nave (ad. Esempio, la

compravendita oltre ad essere trascritta nelle matricole viene annotata sull’atto di nazionalità perché

durante la navigazione ne possa essere presa visione; in caso di divergenza tra le scritture nelle

matricole e sull’atto, prevalgono le trascrizioni fatte nelle matricole).

La funzione della trascrizione nei registri è prettamente pubblicistica, per essa valgono le stesse

norme relative alla trascrizione nel diritto civile, ma qui la ricerca non è fatta su base personale

(Tizio, Caio che hanno iscritto il tale bene mobile…), ma su base reale (Nome della nave maggiore

o numero della nave minore).

Le navi, se già iscritte in registri stranieri, non possono essere iscritti nelle matricole o registri

nazionali.

Le navi, anche se in costruzione possono essere oggetto di ipoteca (ipoteca anticipata), che può

riguardare sia i singoli beni della costruzione, sia il complesso.

Nei registri di classificazione, invece, le navi vengono classificate in base alla destinazione ed alla

stazza. Gli elementi, infatti, di individuazione di una nave sono la stazza, il luogo ove ha sede

l’ufficio d’iscrizione ed il nome se si tratta di una nave maggiore; il numero se si tratta di una nave

minore.

• Stazza: è la capacità interna della nave e si misura in tonnellate di stazza; la stazza può

essere lorda se ci riferiamo all’intera capacità della nave, netta se alla lorda sottraiamo i

volumi degli spazi non utilizzati per il trasporto.

• Dislocamento: Il peso della nave dovrà essere uguale al volume della parte immersa

moltiplicato per la densità dell’acqua di mare.

• Portata: peso totale che la nave può portare con il massimo della sua immersione normale.

• Nazionalità: Collegamento del bene con l’ordinamento giudiziario di un determinato Stato

(Art.5) Una nave ha ad esempio nazionalità italiana se per 12 carati è di proprietà di cittadini

italiani; abbiamo due casi particolari:

Bareboating in: una nave straniera ha l’abilitazione ad inalberare la bandiera

o italiana. Scarso sviluppo nella pratica.

Bareboating out: una nave italiana viene concessa in locazione a stranieri.

o

Allo scopo di stimolare i propri armatori ad abbandonare le bandiere di comodo, alcuni Stati tra cui

l’Italia, hanno istituito un secondo registro di immatricolazione, detto registro internazionale;

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l’iscrizione in esso consente facilitazioni soprattutto nella disciplina dell’arruolamento di marittimi

stranieri. (art.30).

Secondo l’art.5 gli atti ed i fatti compiuti a bordo di una nave in territorio straniero sono regolati

dalle norme dello Stato cui la nave appartiene (nazionalità).

Quando una nave perde la nazionalità (art.156) si parla di dismissione della bandiera.

L’istituto della dismissione di bandiera opera nei seguenti casi:

• Trasferimento dell’iscrizione della nave in un registro straniero non comunitario, anche in

seguito ad alienazione;

• Trasferimento dell’iscrizione della nave in un registro straniero comunitario, anche in

seguito ad alienazione.

• Aggiudicazione della nave ad uno straniero non comunitario in seguito a provvedimento

della pubblica autorità italiana o straniera.

• Acquisto della nave da parte di uno straniero non comunitario a causa di successione ovvero

perdita da parte del proprietario della cittadinanza italiana o di altro Stato comunitario.

• Eccedenza di carati in proprietà di stranieri non comunitari.

Se la nave perde i requisiti di nazionalità viene cancellata dai registri; lo stesso avviene se la nave è

perita e quindi non più in condizioni di navigare.

Documenti di Bordo.

La nave deve essere munita di una serie di documenti di bordo:

• Le carte di bordo: l’atto di nazionalità ed il ruolo dell’equipaggio per le navi

maggiori; la licenza per le navi minori ed i galleggianti.

• I Libri di bordo: giornale nautico, giornale di macchina…

Questi ultimi secondo l’art.178 hanno efficacia probatoria e la valenza di atto pubblico con il limite

della querela di falso; se però le annotazioni riguardano fatti relativi alla navigazione essi avranno

valore di scrittura privata e sono quindi opponibili (devono quindi essere redatte regolarmente); se

terzi se ne vogliono avvantaggiare non sarà sufficiente la regolarità delle registrazioni ma bisognerà

entrare nel merito del contenuto della registrazione.

Art.156: Il vecchio articolo parlava di vendita agli stranieri; il nuovo invece parla di vendita in

generale e questo poiché viene meno il concetto di nazionalità della nave, inoltre, il nuovo articolo

non prevede l’autorizzazione del ministro della marina mercantile e ciò per evitare la fuga della

navi sotto la bandiera di comodo in maniera tale da garantire i diritti dei creditori.

NAVIGAZIONI SPECIALI.

Navigazione da diporto.

La nuova legge sul diporto (07/07/2003) definisce veicoli destinati alla navigazione da diporto

(navigazione per fini ricreativi senza scopo di lucro):

• Le navi superiori ai 25m.

• I natanti non superiori ai 7.5m con motore; ai 10m se a vela.

• Le imbarcazioni superiori ai 7.5m con motore, ai 10m se a vela.

Questi veicoli possono navigare sia sulle acque marittime che su quelle interne.

La nuova legge altresì sgancia la navigazione da diporto dalla navigazione marittima e facilità con

tutta una serie di norme la compravendita dei mezzi da diporto se conformi alle normative CEE.

Alle imbarcazioni da diporto non si applicano gli articoli da 274 a 277 del codice della navigazione

riguardanti la responsabilità dell’armatore e la relativa limitazione, mentre ai natanti da diporto non

si applicano gli art. da 232 a 375 del codice, cioè l0intera disciplina contenuta nel libro II del

codice, relativa alla proprietà e all’armamento della nave. Pertanto la responsabilità verso terzi per

la circolazione dei natanti e delle imbarcazioni da diporto è regolata dall’art.2054 del codice civile. 4

Per quanto riguarda i natanti bisogna dire che questi sono esenti dall’obbligo di iscrizione nei

registri nonché dalla licenza che abilita alla navigazione, inoltre non sono previsti documenti di

bordo ed a questi non si applicano le norme relative all’armatore ed alla responsabilità

dell’armatore; si applicano invece, le norme della responsabilità extra-contrattuale. Inoltre, natanti

ed imbarcazioni possono essere utilizzati mediante contratti di noleggio e locazione.

Le imbarcazioni sono iscritte in appositi registri e si prescinde dai requisiti di nazionalità; come le

navi, esse devono essere munite di apposita licenza nella quale viene indicato il numero minimo dei

componenti dell’equipaggio ed il numero massimo di persone trasferibili.

Le navi sono iscritte in appositi registri ed hanno nazionalità nel momento in cui queste vengono

vendute a stranieri (vi deve infatti essere il nulla osta dell’ufficio di iscrizione, il quale dovrà

valutare che non ci siano diritti dei creditori e che l’acquirente estero sia munito di autorizzazione

all’acquisto).

Pesca ed Impresa di Pesca.

Può considerarsi pesca quell’attività volta alla cattura di esemplari sia in acque interne che in acque

esterne, non può essere considerata pesca l’acqua - coltura che rientra nell’agricoltura. La pesca è

regolata da piani di pesca redatti ogni tre anni e volti alla tutela della vita marina.

Possiamo parlare di impresa di pesca solo se vi è la presenza di un pescatore professionista

regolarmente iscritto nei registri dei pescatori marittimi, così come dovrà essere iscritta nei registri

delle imprese di pesca anche l’impresa stessa. Vi sono alcune dottrine che non considerano essere

impresa di pesca quelle imprese gestite da una famiglia (conduzione familiare); per altre dottrine

invece, essendo l’impresa di pesca un’impresa di diritto speciale anche quella a condizione

familiare è da considerarsi impresa.

L’unico punto sul quale ancora si discute è quello relativo alla possibilità di considerare l’impresa

di pesca un’impresa essendo impresa di carattere civilistico un’attività volta a produrre beni e/o

servizi.

PROPRIETA’ DELLA NAVE.

Proprietà della nave.

Nave ed aeromobile sono cose in senso sostanziale, in quanto parti separate dalla materia; sono

altresì cose in senso formale o beni, in quanto entità prese in considerazione dall’ordinamento

giuridico, relativamente alle quali viene attribuito a un soggetto un diritto od altra situazione

soggettiva. Come tali, nave ed aeromobile possono essere oggetto di proprietà e di ogni altro diritto

in conformità con l’art.810 c.c.

Nave ed aeromobile rientrano inoltre nella categoria dei beni mobili iscritti in pubblici registri (con

funzione pubblicistica).

La nave è un bene composto (res composita) e come tale è costituita da cose semplici che formano

il tutto, cioè da parti costitutive, da pertinenze e da accessori.

Le parti costitutive si distinguono in parti separabili ed inseparabili (principali ed accessorie)

dal complesso.

Le parti inseparabili sono lo scafo, le cisterne, i ponti…;

Le parti separabili sono gli alberi, il timone, le eliche…;

Sia le parti separabili che quelle inseparabili possono appartenere ad un unico proprietario

(proprietà unica) od a più proprietari (comproprietà navale – società di armamento).

Fanno parte della nave anche le pertinenze (art.246) e gli accessori.

Gli accessori sono materialmente uniti alla cosa principale (ancore, impianti radar…); le

pertinenze, invece, mantengono la loro autonomia nel senso che non sono parti costitutive della

nave; entrambe sono legate al bene da un rapporto economico – strumentale in modo durevole e

sono destinate al servizio o all’ornamento del bene. La destinazione può essere stabilita dal

proprietario o da chi ha un diritto reale sulla nave come il conduttore (che ha il diritto di

godimento). 5

Elemento particolare è il motore che potrebbe essere venduto separatamente, ma che una volta

scorporato dalla nave, renderebbe questa una “non – nave”.

Gli elementi della nave possono essere venduti anche separatamente e la nave tutta può essere

venduta anche dal comandante nel caso in cui questa risulti essere non più navigabile.

La nave può essere divisa in 24 quote ideali dette carati. Quando una nave è in comproprietà vi è la

limitazione del diritto degli altri:

• Per vendere i propri carati e per gli atti di straordinaria amministrazione c’è bisogno della

maggioranza qualificata (16 carati).

• Per vendere la nave c’è bisogno della maggioranza totale (24 carati).

• Per gli atti di ordinaria amministrazione c’è bisogno della maggioranza normale (12 carati

+ una frazione).

La comproprietà della nave inizia a sussistere dopo il varo della nave e dura fino alla sua

demolizione o cancellazione dai registri.

Riguardo la proprietà della nave, si applicano le stesse norme previste dal codice civile per i beni

immobili, in quanto le relative norme sul codice della navigazione sono in numero eccessivamente

ridotto. Unica norma particolare riguarda la situazione in cui il comandate, date le condizioni di in

navigabilità della nave, ha la facoltà di venderla anche senza avere apposita procura (sostituzione

giuridica).

I MODI DI ACQUISTO DELLA PROPRIETA’ DELLA NAVE.

I modi di acquisto della proprietà della nave e dell’aeromobile s’inquadrano nella teoria dei modi di

acquisto della proprietà mobiliare con le particolarità stabilite per i beni mobili registrati. Si applica

anche nei riguardi della nave la distinzione tra modi di acquisto a titolo originario ed a titolo

derivativo.

Costruzione.

(Libro II del Codice della navigazione da integrare con la legge 71 sulle navi da diporto per le quali

manca l’obbligo di pubblicità e di iscrizione nei registri speciali).

La costruzione della nave costituisce un caso di specificazione, dato che la nave sono res nova

rispetto agli elementi che sono impiegati per la costruzione, e come res nova, è lo specificatore che

ne acquista la proprietà.

La nave diventa tale nel momento in cui è stata varata; prima di tale avvenimento essa è una nave in

costruzione.

Chi ha intenzione di costruire una nave deve fare una dichiarazione nel registro delle navi in

costruzione (pubblicità anticipata); si veda l’art.233: obbligo della dichiarazione di costruzione.

L’esistenza di questi registri trova spiegazione nel fatto che lo Stato ha interesse a seguire la

costruzione delle navi, infatti, esso esercita un grande controllo sulla costruzione dal punto di vista

tecnico; inoltre, sono autorizzati a costruire navi solo i cantieri e gli stabilimenti dotati di personale

specializzato.

Questi registri sono tenuti dall’ufficio circondariale marittimo o dalla direzione marittima. (Vedi

art.237 e 238).

Terminata la costruzione la nave deve essere iscritta negli appositi registri.

La natura giuridica del bene e le modalità di acquisto di una nave in costruzione:

Abbiamo due tipi di costruzione:

• Su commessa.

• Per conto del costruttore: caso poco frequente ma non inesistente; viene solitamente

effettuata quando non vi sono commesse.

Riguardo alla costruzione su commessa, il relativo contratto può essere inquadrato in un contratto

di appalto d’opera (art.241 – un soggetto si obbliga ad un determinato risultato ed a porre in essere

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tutti ciò che serve per la costruzione della nave stessa – modo di acquisto a titolo derivativo), anche

se si è in presenza di una compravendita di cosa futura.

Quando la nave è in costruzione vale il principio del codice civile riguardante il possesso e quindi

chi lo detiene ha titolo sulla nave.

Bisogna prendere in considerazione due ipotesi:

• I materiali sono forniti dal committente.

• I materiali sono forniti dal costruttore.

In entrambi i casi ci troviamo in presenza di un contratto di appalto; la prima ipotesi è comunque

quella più rara anche se sempre si tratta di contratto di appalto in quanto la fornitura di materiale è

considerata cosa di importanza inferiore al lavoro; tuttavia, alcune dottrine preferiscono sistemi di

misurazione differenti e quindi saranno gli interessati a stabilire se dovranno rifarsi al contratto di

appalto o meno (contratto nella sua completezza).

In base al contratto di costruzione si determina l’acquisto della proprietà della nave a favore del

committente. Si discute però se tale acquisto sia a titolo originario o derivativo ed in quale momento

esso avvenga. Si pensa che se i materiali sono forniti dal committente l’acquisto sia a titolo

originario; nel caso in cui questi siano di proprietà del costruttore, la proprietà del committente

sarebbe a titolo derivativo.

Altra tesi vede sempre e comunque la proprietà della nave a titolo originario per il committente.

Nel caso in cui si verifichino fallimenti del cantiere ma il committente sia già proprietario della

nave non sussistono problemi.

Il committente può inserire nel contratto la clausola “a scalare” relativa al pagamento del prezzo e

acquisto della nave.

Le parti possono accordarsi sulle modalità di pagamento, su aumenti di prezzo dovuti a problemi di

costruzione…tutte le clausole, per essere valide, devono essere inserite in degli allegati tecnici che

hanno valenza contrattuale se vengono accettati nel contratto ed in questo vengono richiamati.

Se poi, per causa non imputabile al cantiere, si verifica la perdita della nave, il contratto si risolve

ed al committente viene pagata l’indennità (premio assicurativo) anche se non era effettivo

proprietario della nave.

Anche i materiali per la costruzione così come la nave stessa possono essere oggetto di ipoteca; il

contratto di costruzione prevede una locazione finanziaria (con la presenza di un finanziatore, un

utilizzatore ed una società di leasing).

L’art.1667 c.c. stabilisce che l’appaltatore è tenuto alla garanzia per le difformità ed i vizi dell’opera

non riconoscibili dal committente. L’azione si prescrive in due anni dal giorno della consegna

dell’opera. Il committente, convenuto per il pagamento, può sempre far valere la garanzia, purché le

difformità ed i vizi siano stati denunziati entro sessanta giorni dalla scoperta e prima che siano

decorsi sua anni dalla consegna. Il codice della navigazione stabilisce invece per la denuncia delle

difformità il termine di due anni, facendolo coincidere in tutto con quello di prescrizione. La

deviazione è stata giustificata dalla considerazione che le navi e gli aeromobili, al momento della

scoperta del vizio possono trovarsi molto lontane dal luogo dove risiede il costruttore, rendendo

difficile effettuare le dovute constatazioni tecniche.

Per la vendita e costruzione delle navi da diporto si può ricorrere alle garanzie per i beni di consumo

(il consumatore è quello che utilizza il bene per fini personali).

La garanzia ha durata di 24 mesi e richiama il tempo di prescrizione che decorre dalla scoperta del

vizio (garanzia per la validità dei beni di consumo del codice civile).

Il termine di prescrizione dell’azione è una norma inderogabile ma la garanzia no, pertanto si può

decidere di portarla a 24 mesi e non a 6 mesi come nell’appalto. 7

Spesso è previsto, nel contratto, che il committente possa visitare il luogo del lavoro per la

costruzione del bene. Sono previsti premi di acceleramento per stadi di avanzamento dei lavori o

per la consegna anticipata del bene.

Il contratto di costruzione è legato a quello di assicurazione, ci sono contratti scritti da categorie di

costruttori navali internazionali (formulari standard). Essi prevedono tante clausole in iure

opzionale, per gli europei si utilizza awes. Esistono formule di finanziamento particolari legate a tali

formulari.

Modi di acquisto a titolo derivativo.

La compravendita.

Il codice della navigazione non detta una propria disciplina in materia, pertanto si applica il codice

civile.

Tuttavia sono presenti alcune norme speciali; Per quanto riguarda il mero acquisto della nave

possiamo distinguere due casi:

• Acquisto rateale.

Minori garanzie, nel senso che poiché l’acquisto è rateale si è garantiti in maniera

o minore soprattutto nel caso di fallimenti della società acquirente.

• Acquisto al varo.

L’acquisto avviene al momento in cui il veicolo cessa di essere un bene in

o costruzione e diventa una nave iscritta negli appositi registri.

L’acquisto al varo risulta essere il metodo più conveniente in quanto non frutterebbe

alcunché essere proprietari di una nave immobilizzata.

Si ricorda che il contratto di compravendita deve essere iscritto AI FINI

DELLA VALIDITA’ tramite atto scritto da notaio o scrittura privata; e quindi

non come nel caso ad esempio della locazione, dove esso ha mera funzione

pubblicistica.

La caratteristica peculiare della compravendita della nave è l’uso di formulari che variano in base

alla tipologia della nave da costruire. Questi formulari attribuiscono autonomia contrattuale e sono

dei contratti per adesione di tipo internazionale. Si tratta di documenti prestampati cui ad ogni voce

corrispondono numerose opzioni da scegliere dopo aver accettato il contratto. Inoltre, se si tratta di

nave maggiore, il notaio deve trascrivere l’atto. Può essere compravenduta anche una nave in

costruzione. Il contratto si perfeziona con la consegna e quindi con il possesso del bene dichiarato

nel “bill offside” che è un documento steso dopo il formulario e detto “noa”. Il bill offside è un

contratto non condizionato e non prevede contratti preliminari.

La compravendita della nave costituisce un sottotitolo di vendita di tipo comune. Si applica la

stessa logica dei beni immobili; non vale però il principio di acquisto della proprietà per possesso

relativo ai beni mobili, ma è necessario un contratto in forma scritta a pena di nullità. Si può

prescindere dalla forma scritta per i contratti aventi ad oggetto navi e galleggianti di stazza lorda

non superiore alle dieci tonnellate, se a propulsione meccanica, o alle venticinque tonnellate in ogni

altro caso.

L’interesse all’iscrizione della nave è sia dell’acquirente che del venditore (per motivi fiscali e per

non incappare i problemi per l’inquinamento…intestando la nave all’acquirente).

La forma di finanziamento per l’acquisto di nave è quella del leasing o del mutuo ipotecario o dello

scoperto di conto. Questi ultimi due sono a breve termine, mentre il leasing è a lungo termine. Il

leasing è deducibile completamente, mentre il mutuo lo è solo per gli interessi. Il mutuo prevede

anche l’emissione di cambiali. La prescrizione decorre dalla scadenza del mutuo o da quando la

banca chiede la restituzione della somma presa a prestito. La pubblicità dichiarativa ha funzione nei

confronti con terzi ed a carattere reale (fatta verso il bene e non verso le persone). 8

L’oggetto della compravendita.

Nave in costruzione: poiché ha carattere anticipato, si può vendere la parte di nave acquistata.

Nave da demolire: vengono comprate da paesi poveri e demolite con tutti i problemi legati

all’inquinamento.

Compravendita limitata di pesca: se compro una nave da pesca, ma per il fermo di pesca non la

posso utilizzare, non si può imputare ciò al venditore.

Se il fermo di pesca rappresenta una sanzione di tipo amministrativo bisogna che il venditore la

comunichi all’acquirente.

Anche per la compravendita di nave vi sono formulari stranieri: MOA che si accompagna

all’emissione di un “bill of sale”. Alla sottoscrizione del MOA è previsto che il trasferimento del

bene e dei rischi venga definito con il bill of sale.

La dottrina che ha studiato questo tipo si sottoscrizione l’ha definito “condizionato”. Non è un

contratto consensuale, ma condizionato come la compravendita di cosa futura condizionata dal fatto

che il bene venga ad esistenza.

In Italia si può optare per il preliminare di vendita che oggi con la riforma si può trascrivere.

Ma il preliminare di compravendita di una nave non è trascrivibile perché ci riferiamo ad un bene

mobile e non immobile.

Altri tipo di formulari liberano la nave da qualsiasi tipo di contratto consentendo la locazione ed il

noleggio.

La nave può essere anche oggetto di pignoramento.

Compravendita delle pertinenze.

Possono essere di proprietà di un altro soggetto e devono essere annotati sull’inventario di bordo,

scrittura privata con data certa anteriore alla vendita.

I SOGGETTI DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE.

Armatore ed impresa di Navigazione.

L’armatore è colui che assume l’esercizio della nave (art.265) e la sua figura può o meno coincidere

con la figura del proprietario; a mettere in evidenza ciò sarà la dichiarazione di armatore che deve

essere fatta all’ufficio di iscrizione della nave; in caso di mancanza di quest’ultima, si presumerà

che i due soggetti coincidano.

Esercizio della nave si può intendere come quell’attività organizzata, inerente all’impiego della

nave in base alla destinazione ad essi propria, rivolta al conseguimento di un risultato economico

connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed accompagnata dall’incidenza

del rischio. Per risultato economico non si deve intendere il risultato di un’attività lucrativa, bensì in

senso più lato, il soddisfacimento, in termini di utilità, di bisogni propri dell’agente. Il concetto di

esercizio oltre a prescindere dalla proprietà, prescinde anche dall’armamento, cioè dalla fornitura di

tutto quanto necessario alla navigazione.

L’esercizio di una singola nave configura l’impresa di navigazione e l’armatore ne è il titolare.

L’uso del termine impresa nel diritto della navigazione è diverso dal significato che assume in

campo civilistico l’impresa di navigazione è intesa come un’impresa commerciale che ha come fine

la produzione di reddito.

Società di armamento.

La società di armamento (assimilabile ad una Società in accomandita semplice) si fonda sul

concetto di comproprietà (art.258): la nozione di tale concetto rientra in quello della contitolarietà

dei diritti che ricorre quando uno stesso diritto appartiene nella sua interezza a due o più persone. La

misura di tali diritti è rappresentata dalla quota che indica in quale misura ciascuno parteciperà alla

divisione ed ai dividendi. 9

La gestione della nave è delegata al socio gerente; il gerente ha la figura del mandatario con

rappresentanza; i suoi atti si riflettono direttamente nella sfera dei proprietari.. È ammessa la figura

del socio dissenziente.

Rispetto al diritto civile, la comproprietà navale si distingue per il fatto che mentre la comunione è

finalizzata al godimento del bene (condominio) in senso statico, nel diritto della navigazione la

comproprietà navale ha carattere dinamico.

Questa peculiarità del dinamismo ha indotto il legislatore a conferire all’istituto due caratteristiche:

1. Accentuato potere della maggioranza che vincola i comproprietari attraverso regolari

deliberazioni.

2. Ridotto potere della minoranza per quanto concerne la facoltà del singolo di compiere atti

dispositivi nei confronti delle rispettive quote. (Attenzione, se la vendita di quote determina

effetti ad esempio sulla nazionalità).

I diritti riconosciuti sono:

• Diritto di godere: non può essere esercitato in via frazionata poiché la gestione della

nave non può avvenire pro quota. Si pensi alla locazione che avviene su tutti e 24 i

carati.

• Diritto di disporre: Non sussistono posizioni concordi in dottrina; una parte della

dottrina pensa che l’alienazione delle quote debba avvenire solo con il consenso

della maggioranza, similmente alla istituzione di ipoteca navale per la quale essa è

necessaria. Naturalmente anche il singolo carato può costituire oggetto di

espropriazione forzata e di misure cautelari.

Scioglimento della comunione.

L’ipotesi dello scioglimento della comunione è del tutto marginale; esso è disciplinato dal 2°

comma dell’art.260 che riconosce ai comproprietari dissenzienti di chiedere lo scioglimento della

comunione a seguito di una deliberazione, con atto di straordinaria amministrazione (come nel caso

di troppo costosa riparazione della nave); tuttavia, agli altri soci è data la possibilità di acquistare le

quote dai dissenzienti a giusto prezzo.

Responsabilità dell’armatore.

L’armatore è anche considerato il soggetto cui vengono imputati una serie di rapporti giuridici

(armatore come imputazione di esercizio). Questi è responsabile dei fatti commessi dall’equipaggio,

delle obbligazioni contratte con il proprietario, di tutti i soggetti che hanno un contratto di

arruolamento e non, del medico di bordo; non sarà però responsabile dell’attività svolta da

quest’ultimo.

È inoltre responsabile anche di una serie di obbligazioni di carattere contrattuale per l’esercizio

della nave che ha assunto il comandante.

L’art.275 prevede una limitazione della responsabilità ammettendo il diritto per l’armatore a

limitare la propria responsabilità, il proprio debito complessivo in relazione alle obbligazioni

contratte e per i bisogni di un viaggio, nonché in relazione alle obbligazioni fatte da altri durante lo

stesso viaggio.

Questo istituto ha subito una notevole limitazione per quanto concerne il suo fondamento,

precedentemente, infatti, si riteneva che il limite della responsabilità dell’armatore costituisse un

ragionevole incentivo all’esercizio di un’attività imprenditoriale particolarmente rischiosa; oggi,

invece, si tende a vedere il fondamento di questo istituto nell’esigenza di contenere i costi

assicurativi; la responsabilità armatoriale è infatti contenuta entro i limiti più ristretti entro i quali la

stessa può essere aperta: si parla infatti di responsabilità di rischio di impresa (rischio coperto da

assicurazione). Soltanto l’armatore può limitare la sua responsabilità con una dichiarazione; la

responsabilità può essere compresa entro la somma limite di uno/due quinti del valore della nave;

tale limitazione indica che l’armatore non è responsabile del valore dell’intera nave. Il beneficio

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della limitazione è condizionato al fatto che l’armatore sia meritevole, per cui viene esclusa per

l’armatore la possibilità di invocare la limitazione in relazione ad obblighi derivanti dal dolo o colpa

grave. All’armatore sono imputabili i comportamenti che a lui spettano, quindi cadono su questo

soggetto obblighi di vigilanza sull’operato del comandante e sulle procedure applicate a bordo; la

mancanza di vigilanza impedisce di invocare il beneficio della limitazione.

GLI AUSILIARI DELL’ARMATORE.

L’armatore si avvale della collaborazione di soggetti che, in modo diverso, operano per il

raggiungimento della finalità alla quale intende l’esercizio della nave.

Comandante e Rappresentanza dell’armatore.

Il comandante è il capo dell’equipaggio, viene scelto liberamente dall’armatore ed è legato a questi

da un rapporto di lavoro subordinato.

Le attribuzioni che qualificano, dal punto di vista tecnico – gestionale, la funzione di comando

sono:

• La direzione esclusiva della manovra e della navigazione.

• L’accertamento dell’idoneità della nave alla navigazione.

• La tenuta e la conservazione dei libri di bordo e dei documenti.

Il comandante rappresenta l’armatore e la sua è una rappresentanza legale in quanto deriva dalla

legge; egli è legittimato a vendere la nave nel caso in cui sia in stato di non navigabilità e vi sia

estrema urgenza (caso di rappresentanza del proprietario). La rappresentanza del comandate è

processuale ed essendo tale il comandate può essere citato e citare, per rendere però l’azione

opponibile ai terzi è necessaria la pubblicità della procura, in caso contrario la rappresentanza sarà

di carattere generale, la procura quindi per essere opponibile deve essere depositata presso l’ufficio

di porto ove il raccomandatario risiede. Inoltre, il comandante essendo a capo della spedizione deve

assicurare il successo della stessa nell’interesse dei partecipanti, dello Stato…

Il comandante è anche rappresentante del vettore, cioè di colui che assume l’obbligo di trasportare

le cose caricate sulla nave.

Raccomandatario.

Il raccomandatario è solitamente un ausiliario dall’armatore o del vettore, questa figura, venendo

incaricata delle operazioni amministrative e commerciali nelle località ove la nave sosta, ha il

compito di ridurre al minimo la sosta stessa. I compiti del raccomandatario sono i più vari:

assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali, ricezione o consegna delle merci,

operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, conclusione dei contratti di trasporto e rilascio dei

documenti quindi i compiti del raccomandatario vanno da quelli di natura più tecnica a quelli di

natura commerciali. Il rapporto di raccomandazione può essere inquadrato in quattro tipi di

contratto:

1. Raccomandato con rappresentanza.

2. Raccomandato senza rappresentanza.

3. Istitutore.

4. Contratto di agenzia.

Il contratto di mandato con rappresentanza è caratterizzato dal fatto che il raccomandatario deve

avere una procura a svolgere determinate funzioni in quanto il soggetto si impegna in nome e per

conto del rappresentato.

Il contratto di mandato senza rappresentanza si ha quanto il raccomandatario assume l’obbligo

di agire in nome proprio ma per conto del rappresentato.

Il contratto di agenzia si ha quando il raccomandatario si assume l’incarico di promuovere

contratti in una determinata azione per conto dell’armatore. 11

Vettore

Il vettore è il soggetto che si obbliga al trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro, è

collegato quindi a qualsiasi attività di trasporto; in relazione al vettore abbiamo i contratti di

trasporto. Il momento centrale per l’individuazione di questo soggetto è l’emissione della polizza di

carico (documento rapporto merci).

Spedizioniere.

Lo spedizioniere è l’ausiliario degli utenti dei servizi di trasporto, egli si assume l’obbligo di

concludere in nome e per conto di un altro soggetto un contratto di spedizione (è un mandatario). Lo

spedizioniere è un soggetto presente quando vi è un contratto di spedizione (contratto di mandato

con rappresentanza), egli compie le spedizioni accessorie; per individuare un tale contratto vi deve

essere la presenza della libertà per lo spedizioniere di decidere via e mezzo di trasporto salvo

situazioni contrarie al mandato. Quindi il contratto di spedizione è un sottotipo del contratto di

trasporto. Per questo tipo di contratto possiamo parlare di operatore di trasporto multimodale (mto)

che è un soggetto considerato uno spedizioniere in senso tecnico ed anche se nella pratica l’mto è

uno spedizioniere – vettore a questo si applicano le norme sullo spedizioniere e non quelle sul

vettore, questo soggetto emetterà una lettera vettura che lo renderà responsabile sia dei danni che

del mancato arrivo delle merci.

Mediatore.

Il compito del mediatore è quello di mettere le parti in relazione tra loro; il contratto di mediatore

può nascere solo in base ad un tacito consenso, a fronte di questo il mediatore avrà diritto ad una

provvigione. Secondo l’art.1754 c.c. il mediatore è colui che mette in relazione le parti mantenendo

una posizione di terziarietà, quindi la sua figura è caratterizzata dall’essere indispensabile e non

ausiliaria. Il mediatore inoltre deve iscriversi in appositi registri e, così come per lo spedizioniere,

anche sul mediatore grava l’obbligo di informazione sull’affare affinché questo sia sicuro e si

evolva positivamente.

BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE.

I beni pubblici destinati alla navigazione sono beni di proprietà dello Stato o di enti pubblici

territoriali che costituiscono il demanio marittimo o appartengono al demanio idrico; su questi beni

lo Stato ha una legislazione concorrente (può emanare leggi quadro).

Di recente si è svolto un convegno nel quale è stato trattato il problema della potestà, pare si

vogliano attribuire poteri legislativi alla regione limitando al minimo la competenza statale, le

regioni, infatti, prima erano competenti solo dei beni che avevano una finalità turistico – ricreativa,

oggi invece su questi beni c’è competenza comunale, per i restanti c’è competenza regionale ed in

via residuale c’è competenza statale.

I beni pubblici sono quindi dei beni che anche se sono di proprietà dello Stato possono essere

impegnati in pubbliche finalità; secondo l’art.28 questi beni sono inalienabili ed intrasmissibili e

non possono formare oggetto di negozio giuridico tra privati; a privati possono solo essere dati in

concessione. Inoltre il demanio marittimo si divide in costiero e portuale, la distinzione è fatta in

base alle finalità.

I beni pubblici destinati alla navigazione e facenti parte del demanio marittimo (art.28) sono:

• zona di terra, detta battigia, a diretto contatto con le acque che si determina a

Lido

seconda delle maree.

• Spiaggia zona compresa tra il lido ed il confine del demanio e della proprietà privata.

• zona di 30 metri dal demanio marittimo. È una zona situata subito dopo la

Rispetto

spiaggia sulla quale il privato non può costruire salvo autorizzazione (art.55). 12


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flaviael

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DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Docente: Verde Anna
A.A.: 2008-2009

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher flaviael di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università La Sapienza - Uniroma1 o del prof Verde Anna.

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