Riassunto esame Diritto della navigazione, prof. Bellesi, libro consigliato Manuale di Lefebvre, D'Ovidio

Capitolo I oggetto e caratteri

Definizione ed oggetto

Il diritto della navigazione ha ad oggetto il fenomeno della navigazione per mare, acque interne ed aria, e comprende il complesso di fatti e rapporti attinenti ad esso, categoria differenziata dagli altri fatti e rapporti della vita economica e sociale.

Navigazione va intesa come trasporto, sia in senso stretto, o commerciale, inteso come il trasferimento di cose o persone da un luogo a un altro, sia in senso lato, o tecnico, comprendente, oltre al trasporto commerciale, ogni altro movimento per acqua o aria di un mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere una qualsiasi attività.

Tale tipo di trasporto necessita di disciplina peculiare, e fu per questo motivo definito trasporto autarchico. Tale concezione fu poi superata sostituendo al termine trasporto quello di esercizio, ponendo così l’accento, senza tuttavia compromettere i confini della visione precedente, sulla gestione dell’attività; è infatti l’esercizio quell’attività organizzata, inerente all’impiego della nave o dell’aeromobile, rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed accompagnata da incidenza del rischio.

Non rientra nell’oggetto militare, in quanto lo stesso concetto di esercizio, presupponendo finalità private, si mostra incompatibile con tale tipologia di trasporto; resta, tuttavia, competenza del diritto della navigazione la disciplina delle fattispecie in cui si rapportino mezzi militari e civili.

Non rientra in ambito di diritto della navigazione nemmeno la navigazione spaziale, sempre in quanto l’esercizio che le finalizza è incompatibile con la nozione di cui sopra; in questo ambito, tuttavia, dovrà essere affrontato alla luce della prospettiva concreta di viaggi spaziali a fini commerciali.

Specialità

Si ha specialità quando una norma, pur restando all’interno del campo di disciplina di una legge generale, ne regola un ambito più ristretto; stessa definizione viene attribuita alla norma eccezionale, con l’unica differenza che tale norma, rispetto alla norma generale, è contraria.

Entrambe, data la loro particolarità applicativa, prevalgono rispetto alla norma generale, stante la necessità di una maggiore regolamentazione che ha portato alla loro creazione. Ciò premesso si identifica con facilità il diritto alla navigazione come complesso di norme speciali, rispetto alla disciplina generale, a causa della peculiarità del suo ambito.

Autonomia legislativa, scientifica e didattica

Autonomia giuridica

Il diritto della navigazione è considerato autonomo sotto 4 punti di vista:

• Autonomia legislativa: attribuita dall’approvazione, con r.d. 30 marzo 1942, n. 327, del codice della navigazione;
• Autonomia scientifica: studio specifico dei problemi inerenti a tali fattispecie;
• Autonomia didattica: fonte di specifico insegnamento universitario dal 1942;
• Autonomia giuridica: a differenza del diritto speciale, le cui norme necessitano di una disciplina generale a cui si riferiscano, un diritto autonomo non richiede tale presupposto; il diritto della navigazione, stante la particolarmente alta compenetrazione di elementi pubblicistici, privatistici ed internazionalistici, non può essere semplicemente ricondotto ad un ramo del diritto civile o commerciale, ma acquista nell’ordinamento un ruolo distinto.

Le maggiori peculiarità dovute all’autonomia giuridica si notano, per esempio, nell’applicazione di un criterio di soluzione delle antinomie particolare, in cui la materia speciale prevale sulla gerarchia, nonché il ricorso alle fonti: A questo proposito, l’art. 1 c.nav. dice che, in materia di navigazione, si applicano: il codice della navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi; solo quando queste fonti non sono suscettibili di applicazione, né diretta né analogica, si ricorre alla disciplina generale; a tale condizione, tuttavia, non sottostanno le fonti europee ed internazionali, la cui posizione gerarchica è superiore allo stesso art. 1.

Ulteriore forma di autonomia giuridica si ravvede nel codice della nautica da diporto (approvato con d.lg. 171/2005), il quale prevale sul codice della navigazione stesso.

Unitarietà

Caratteristica del diritto della navigazione è l’unitaria visione e disciplina di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, acque interne ed aria. Tale unità, messa in discussione dai cultori del diritto aeronautico, va ricercata non tanto nelle note tecniche simili tra i due tipi di navigazione, ma da comuni esigenze giuridiche proprie degli spazi, il mare e l’aria, dove tale diritto opera.

L’esistenza di tali principi speciali comuni comporta, oltre alla possibilità di applicare l’interpretazione analogica, hanno creato l’abitudine di creare vere e proprie norme di richiamo, le quali, a differenza dell’analogia, permettono un’applicabilità diretta ed automatica: infatti l’applicazione per analogia presuppone un’indagine dell’interprete volta ad individuare il principio speciale; mentre in presenza di norme di richiamo tale indagine è svolta ex lege dal legislatore e quindi non deve essere ripetuta.

Capitolo II cenni storici, normativi e bibliografici

Titolo I: Precedenti legislativi

Le più antiche disposizioni normative in materia si trovano in raccolte di leggi mesopotamiche, le più importanti delle quali è il codice di Hammurapi (1750 a.C.); vi sono poche tracce di diritto nelle civiltà fenicie e greche, mentre nel Digesto, seppur contenga numerose disposizioni, la materia non trattata organicamente; nel medioevo ci fu, in linea col periodo storico, una frammentazione di legislazione, in buona parte rifacente al diritto romano, la cui raccolta, riguardante le consuetudini, più importante è il Nomos Rodìon Nauticos, del 8º d.C.; in Italia fioriscono le legislazioni delle città mercantili: si ricorda a Venezia il Statuta et ordinamenta super navibus, del doge Ranieri Zeno; la Tabula de Amalpha, di Amalfi; a Pisa, il Constitutum usus (1161) e il Breve curiae maris pesaneacivitatis (1298), raccolte delle norme adottate dalle magistrature pisane per risolvere le controversie.

Dal 13º al 17º l’opera di riferimento nel mediterraneo fu il Consolato del mare, di origine catalana, raccolta in ordine sparso di tutti gli istituti di diritto marittimo privato. Il primo testo di legge marittimo di carattere pubblico e privato che costituisca l’inizio della moderna codificazione è l’Ordonnance de Louis XIV, datato 1681, opera che dato il via alla tendenza di codificare la materia a livello nazionale, abbandonando gli usi internazionali.

Le maggiori legislazioni italiane in materia sono l’Editto di marina e navigazione Toscana, del 1748, il Codice per la veneta mercantile marina, 1786; dopo la parentesi napoleonica, che impose il codice di commercio francese, in base al decreto di Bajona del 1808, con l’unificazione del Regno d’Italia venne approvato, con r.d. 25 giugno 1865, n. 2364, il Codice del commercio italiano e, lo stesso giorno, il Codice per la marina mercantile.

Titolo II: Il Codice della navigazione

Il passaggio da una disciplina disorganica allo sviluppo codicistico si deve al programma elaborato da Antonio Scaloja fin dal 1922 e perfezionato il 31 gennaio 1928 nella prolusione letta all'Università di Napoli, il quale troverà esecuzione nel Sistema di diritto della navigazione, nonché nella Rivista del diritto della navigazione fondata nel 1935.

Le ragioni di tale necessità di unitarietà vanno ricercate, secondo Scaloja, nel comune bisogno di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi dove si svolgono le attività in oggetto; la riforma venne attuata lentamente: dopo la creazione della prima commissione, con r.d. 3 giugno 1924, per la creazione di un codice di marina mercantile, il senatore Raffaele Perla creò il Progetto di codice marittimo, senza tuttavia portare a buoni risultati, in quanto, mancando di disciplina metodologica, separava nettamente le materie pubblicistiche e privatistiche, oltre a non menzionare nemmeno le discipline sulla navigazione aerea e di acque interne.

Nel 1939 fu creato un comitato, presieduto da Scaloja, il quale revisionò il primo progetto e creò un codice onnicomprensivo, approvato con r.d. 9/1941, e dopo un anno, lo stesso Scaloja ne presentò un miglioramento, maggiormente coordinato al codice civile, approvato con r.d. 30 marzo 1942, n.327.

Dopo vari tentativi di modificazione senza successo, con d.lg. 96/2005 e 151/2006 è stata approntata una importante riforma della parte aeronautica; inoltre, con d.lg. 18 luglio 2005 n. 171 è stato costituito il Codice della nautica da diporto.

Per quanto riguarda il regolamento per l'esecuzione del codice, particolarmente importante per l'applicazione delle norme in esso contenute non immediatamente applicabili, previsto dall'art. 1331 c. nav., ad oggi è stata completata la parte relativa alla navigazione marittima e su acque interne (rispettivamente con d.p.r. 328/1952 e d.p.r. 631/1949) mentre per quanto riguarda la parte aeronautica si è preferito, invece di una disciplina organica, l'approvazione delle singole disposizioni tecniche contenute nella Convenzione di Chicago del 1944.

Capitolo III - le fonti

Art. 1 c.nav.: "In materia di navigazione, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi".

Tale articolo non determina la gerarchia, che va desunta dal sistema generale, né menziona le convenzioni internazionali, in quanto, approvate con legge ordinaria, venne inserite nel computo di essa, seppur, in base all'art. 117 Cost., godono di forza superiore ad esse.

Titolo I: Fonti di origine internazionale

Primaria esigenza del diritto della navigazione è l’unitarietà, pertanto i governi hanno da sempre stimolato la stipula di trattati internazionali per raggiungere una disciplina uniforme; tali accordi in Italia vengono inseriti nell'ordinamento con l'ordine di esecuzione, spesso contenuto in una legge ordinaria. In alcuni casi di modifica di convenzioni, prevalentemente di ordine tecnico, prodotte dall'IMO (International Maritime Organisation), prevedono il più snello procedimento dell'approvazione tacita, per cui un emendamento si considera approvato se non viene contestato entro un periodo di tempo.

Tali convenzioni sono collegate ad una c.d. norma strumentale, la quale delimita l'ambito di applicabilità della convenzione stessa; ciò fa sì che le convenzioni siano definite norme ad applicazione necessaria, in quanto per la loro applicabilità basta riconoscere che il caso concreto corrisponda alla norma strumentale. Oltre alle convenzioni, gli stati si accordano su regole comuni da adottare in materia, tra cui le Regole di York e Anversa sulle avarie comuni.

Principali convenzioni

Per la materia marittima ha provveduto soprattutto il CMI (Comité Maritime International) organizzazione privata di esperti del settore che ha proposto molte convenzioni, fino al 1967, quando fu sostituita da organizzazioni internazionali create ad hoc, come l'IMO (International Maritime Organisation), l'UNCTAD e l'UNCITRAL, tutte in seno alle Nazioni Unite.

• 23 settembre 1910 su urto e salvataggio in mare;
• Le Regole dell'Aja, del 1924, sulla polizza di carico, poi modificata nel 1968 dalle Regole di Visby;
• 10 aprile 1926 sull'immunità delle navi di stato;
• 1o maggio 1952 su sequestro conservativo, competenza civile e penale in materia d'urto, delle navi;
• 10 ottobre 1957 sui clandestini;
• Ginevra 1923 sul regime internazionale dei porti marittimi;
• L'accordo dell'Aja del 1957 sui rifugiati;
• Bruxelles 1971 costitutiva del Fondo internazionale per il risarcimento da inquinamento di idrocarburi;
• Londra, Washington, Mosca e città del Messico del 1979 su l'inquinamento marino da scarico di rifiuti;
• Le regole di Amburgo del 1978 sul trasporto marittimo di merce;
• Il protocollo di Roma del 1988 sulla repressione di atti illeciti contro la sicurezza delle navi e delle piattaforme;
• Le Regole di Rotterdam del 2008 sui contratti di trasporto internazionali, sostitutive delle regole dell'Aja/Visby.

Si occupa invece di rapporti di lavoro l'ILO, nata con la convenzione di Versailles del 1919, oggi in seno alle UN, tra cui ricordiamo, le cui convenzioni numerose negli anni sono state accorpate con la convenzione di Ginevra del 2006.

Per quanto riguarda la navigazione aerea la prima organizzazione internazionale sorse nel 1919 a Parigi (CINA, Commission internationale de navigation aerienne) e nel 1925 sorse il FIDEJA allo scopo di proporre delle convenzioni, tra cui:

• Varsavia 1929 sul trasporto aereo internazionale;

Dopo la seconda guerra mondiale la convenzione di Parigi fu sostituita dalla Convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale, datata 7 dicembre 1944; tale convenzione ha istituito l'ICAO, International Civil Aviation Organisation, con sede a Montreal, oggi in seno alle UN e dotato di personalità giuridica, a cui aderiscono quasi tutti i paesi del mondo. Il compito più importante di tale organizzazione è l'adozione di standard internazionali e pratiche comuni in materia di aviazione civile, regolarmente aggiornati come annessi alla convenzione, i quali disciplinano gli aspetti tecnici della navigazione per assicurare uno standard comune di sicurezza ed efficienza. Gli stati membri hanno un mero obbligo di diligenza nei confronti di tali raccomandazioni, mentre l'obbligo di applicazione degli standard di cui sopra sorge nella navigazione in alto mare, cioè in acque internazionali.

Oltre a Chicago, altre convenzioni importanti sono:

• Gli Accordi di Chicago del 1944: Accordo delle due libertà, sui transiti internazionali, ed Accordo delle cinque libertà, sul trasporto aereo internazionale;
• Bruxelles 1970 sulla cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea;
• Accordo di Londra, Washington e Mosca sul soccorso e ritorno degli astronauti e restituzione delle navicelle;
• Gli accordi di Parigi del 1987 sulle tariffe e la ripartizione delle capacità sui servizi aerei intraeuropei;

Fonti dell'Unione Europea

L'Unione Europea, in base all'art. 100 del Trattato di Lisbona sul funzionamento dell'Unione, la disciplina in merito alla navigazione aerea e marittima non trova applicazione nel trattato relativo ai trasporti, ma non alle disposizioni generali del trattato, per cui gli stati, titolari della competenza in materia, dovranno in ogni caso uniformarsi agli standard europei in tema di libera circolazione dei lavoratori e tutela della concorrenza; in ogni modo, le norme intervenute per la navigazione da parte dell'UE, sono rivolte soprattutto alla tutela della libertà dei traffici.

Titolo II: Le fonti di origine nazionale

La materia della navigazione non è riservata allo Stato e sono pertanto le Regioni che hanno potestà legislativa esclusiva, ai sensi del riformato art. 117 Cost., con tuttavia alcune eccezioni:

• Disciplina dei porti ed aeroporti civili, delle grandi reti di trasporto e di navigazione le Regioni hanno competenza concorrente con lo Stato
• Vi sono poi materie trasversali, che incidono sulla navigazione pur non riguardandola direttamente, e che sono di competenza statale; tra queste si citano: rapporti internazionali, tutela della concorrenza, sistema tributario e doganale, ambiente, ecc.

Fonti secondarie in materia di navigazione sono i regolamenti, espressione di un potere normativo attribuito dalla legge alla P.A.; essi sono emanati dal governo (con d.p.r.), dai suoi ministri, e da autorità ad essi subordinate, come, ad esempio, il comandante di porto; competenza regolamentare è altresì attribuita, nei limiti delle loro competenze, agli enti territoriali (regioni, ecc.) e non (ENAC, ecc.).

Riguardo le norme corporative, un tempo prevalenti sulle norme dispositive, con la soppressione del regime corporativo hanno perso importanza, vista anche la mancata attuazione dell’art. 39 Cost.

Riguardo gli usi, fonte non scritta che si compone di un comportamento costante (diuturnitas), e della percezione di tale comportamento come obbligatorio (opinio iuris ac necessitatis), possono essere usati o in mancanza di normazione in materia (praeter legem), o richiamati dalla norma stessa (secundum legem), acquistando la stessa posizione gerarchica della norma richiamante.

In materia di navigazione l’uso assume importanza maggiore che nelle altre branche del diritto, essendo richiamato frequentemente dal codice della navigazione; in un'occasione prevale perfino su norme imperative dello stesso codice (art. 468 c.nav. in materia di contratti di utilizzazione della nave addetta alla navigazione interna).

In mancanza di disposizioni espressa per una determinata fattispecie, si fa ricorso all’analogia. In materia di navigazione si chiama analogia prioritaria, in quanto prevale sull’applicazione del diritto generale; esempi sono la definizione di aviazione da turismo, presa da quella di nautica da diporto, ecc.

Quando anche il ricorso all’analogia non risolve la questione, si deve far ricorso al diritto civile. Norme civili sono in molti casi richiamate dallo stesso Codice della Navigazione: in questo caso la disciplina civilistica richiamata assume il grado di norma speciale in materia di navigazione, assumendo la stessa posizione prevalente data dall’art. 1 c. nav. al codice della navigazione.

Un siffatto ordine delle fonti mette in risalto l’ampia autonomia di cui gode la materia della navigazione: i regolamenti, gli usi, e l’analogia delle norme in materia di navigazione prevalgono, quindi, sulle norme di diritto generale, anche sovraordinate.