Riassunto esame Diritto della navigazione, prof. Piras, libro consigliato Manuale Lefebvre, D'Ovidio, Pescatore, Tullio

Diritto della navigazione

Oggetto e caratteri

Il diritto della navigazione è quella parte del diritto che si riferisce alla navigazione per mare, acque interne (laghi, fiumi e canali) e per aria. Ad essa fanno quindi riferimento i fatti e i rapporti attinenti alla navigazione, i quali si pongono come una categoria unitaria e differenziata rispetto agli altri fatti e rapporti della vita economica e sociale.

Come oggetto di tale materia si intende in linea generale, che la navigazione debba essere intesa come il trasporto, nella sua duplice accezione di trasporto in senso stretto, o commerciale, che concreta il trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro e di trasporto in senso lato, o tecnico, che comprende sia il trasporto commerciale sia ogni altro movimento per acqua o per aria di un mezzo galleggiante o volante adibito a svolgere, con le persone e le cose necessarie, una qualsiasi attività come (diporto, pesca rimorchio, esperimenti scientifici, lavoro aereo, scuola di pilotaggio ecc.).

Il diritto della navigazione, si può dire quindi che abbia per oggetto il trasporto tecnico, per acqua o per aria. Tale impostazione del concetto di diritto della navigazione è stato affinato e precisato, in modo da arrivare alla concezione del diritto della navigazione, non come il trasporto, ma come quella di esercizio, definito come quell’attività organizzata, inerente all’impiego della nave e dell’aeromobile in base alla destinazione che li caratterizza, accompagnata dall’incidenza del rischio.

Oggetto del diritto della navigazione è dunque la materia relativa all’esercizio, come sopra delineato, cui sono da aggiungere quegli aspetti che ne costituiscono il presupposto specifico o che vi sono connessi in funzione strumentale specifica. Non rientrano nell’ambito del diritto della navigazione, la navigazione militare. Quindi il diritto della navigazione si può dire che svolga finalità differenti rispetto a quelle militari, che sono connotati da interessi e funzioni che trascendono quelli privati.

Un rapporto giuridico rientra peraltro nell’ambito del diritto della navigazione se si riferisce per uno dei suoi soggetti, alla navigazione mercantile e quindi per scopi civili e commerciali.

Specialità

È uno dei criteri che ci permette di risolvere le antinomie (conflitti tra norme). Una norma, infatti, è speciale rispetto all’altra quando la fattispecie che regola, pur essendo completamente compresa nella fattispecie generale, ha un contenuto più ristretto, essendo priva di taluni suoi elementi. La norma speciale è riconoscibile perché se essa mancasse, la fattispecie da essa prevista sarebbe regolata dalla norma generale.

Un’altra distinzione si può fare fra la norma speciale e la norma eccezionale, dove la prima costituisce una specificazione della norma generale con la quale condivide i principi, mentre la seconda costituisce un’eccezione alla norma generale istituendo un rapporto di contrarietà. Entrambe si applicano, ai fatti che regolano, con precedenza rispetto alle norme generali o regolari di pari grado gerarchico, anche se successive. La norma eccezionale però non è oggetto di applicazione analogica.

Una disciplina speciale sorge quando l’assetto normativo generale, che regola i rapporto dei soggetti giuridici non sia sufficiente ad adattarsi alle peculiarità di una certa materia e che determini la necessità di un diverso e più adeguato sistema normativo. Quando il raggruppamento di tali norme è caratterizzato da presupposti e da esigenze propri, si realizza un complesso organico, detto diritto speciale, che come tale va studiato ed inquadrato nel sistema generale. Il diritto della navigazione, nel suo complesso, si deve considerare come diritto speciale, in quanto si colloca in posizione speciale rispetto alla disciplina generale.

Autonomia legislativa, scientifica e didattica

Oltre ad essere diritto speciale, il diritto della navigazione è diritto autonomo, la quale si presenta come un’autonomia: legislativa, scientifica e didattica.

Autonomia legislativa trova espressione nel codice della navigazione, approvato con r.d (REGIO DECRETO) 30 Marzo 1942 n.327, che costituisce la fonte più ricca ed organica della navigazione. La sua nascita avviene in concomitanza con l’unione del Codice del Commercio al Codice Civile.

Autonomia scientifica che è connessa in gran parte allo studio specifico dei problemi che derivano dai fatti della navigazione: tale studio, essendo diretto alla sistemazione di quella particolare normativa e alla sua collocazione nel quadro generale dell’ordinamento, si fonda sulla particolare, primaria rilevanza del sistema di quelle fonti.

Autonomia didattica in quanto forma oggetto di specifico insegnamento didattico universitario.

Autonomia giuridica

L’autonomia giuridica si può realizzare quando l’ordinamento giuridico comprende un’organica disciplina, per una categoria di rapporti rispondenti a particolari esigenze, dotata di principi speciali propri. Tale disciplina è caratterizzata dal concorso di elementi pubblicistici e privatistici oltre ad elementi internazionalistici sia per la frequente presenza di elementi di estraneità nei rapporti in materia di navigazione, sia per la sempre più forte incidenza del diritto internazionale sulla regolamentazione dei traffici marittimi e aerei.

Questa confluenza congiunta di elementi privatistici, pubblicistici ed internazionali non consente di concepire il diritto della navigazione come una branca speciale del diritto privato. Si tratta infatti di un settore del diritto che si qualifica con una connotazione singolare e principi speciali propri, sicché acquista all’interno dell’ordinamento un ruolo proprio e distinto.

Si stabilisce infatti presso l’art. 1 c/n che in materia di navigazione si applicano: il codice della navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa materia relativi e ove queste fonti non fosse suscettibili di applicazione né diretta né analogica, si applica il diritto generale. L’integrazione normativa attraverso il diritto generale si esplica dopo che si siano esaurite tutte le fonti proprie della navigazione ed ai principi speciali (tramite analogia) che da esse si desumono.

Questa singolare graduazione delle fonti è appunto espressione dell’autonomia giuridica del diritto della navigazione rispetto all’ordinamento generale. Tale graduazione non vale per le fonti costituzionali, europee ed internazionali che hanno una posizione gerarchica superiore. Esse, dunque, si applicano alla materia della navigazione in maniera prioritaria anche quando non si pongano come fonti specifiche della materia stessa.

Un’altra forma di autonomia giuridica si è realizzata recentemente, con il c.d. codice della nautica da diporto (d.lg. 171/2005). L’art. 1 c. 3 Codice da diporto (c.dip.) dispone che tale codice, le leggi e i regolamenti e gli usi riguardanti tale materia prevalgono sul codice della navigazione. Quindi i fatti e i rapporti, inerenti alla materia della navigazione da diporto, sono dotati di fonti proprie che si distinguono dalle fonti che regolano la materia della navigazione in generale. Ciò però non significa che la navigazione da diporto sia dotata di autonomia giuridica rispetto all’ordinamento, al pari del diritto della navigazione. Essa ha acquistato autonomia solo rispetto al diritto della navigazione, poiché la deroga alla gerarchia delle fonti si esplica solo all’interno del medesimo. Si tratta di un sub-sistema della navigazione, dotato di autonomia speciale, cioè di un’autonomia di secondo grado rispetto a quella che detiene il diritto della navigazione in generale e rispetto all’ordinamento.

Unitarietà

Il diritto della navigazione è pervaso dall’unitaria visione e disciplina dell’esercizio del trasporto per mare, acque interne e per aria. La disciplina unitaria, fra la navigazione aerea e la navigazione marittima, non va ricercata nella disciplina tecnica più o meno simile, ma in quella somiglianza o comunanza di esigenze di carattere giuridico proprie degli spazi in cui si esplica l’attività. Ciò significa che l’unitarietà nasce dall’esistenza di principi speciali che sono comuni ai due tipi di navigazione e che consentono di applicare, per analogia alla materia aeronautica norme regolatrici della materia marittima e viceversa, prima di procedere all’applicazione diretta di norme di diritto generale. Il principio speciale, dunque, proprio perché comune alle due materie, ne costituisce l’elemento unificante.

Fonti di origine internazionale

Può accadere che nei rapporti inerenti alla navigazione si riscontrino elementi di estraneità, nel senso che, da un lato sono coinvolti interessi di soggetti appartenenti a Stati diversi, e d’altro lato, i rapporti si svolgono nell’ambito di operatività di diversi ordinamenti statali. L’esigenza di evitare che tali rapporti vengano disciplinati diversamente nei vari Stati in relazione alla legge statale che risulti loro riferibile in esecuzione delle norme di diritto internazionale privato applicabili.

I vari governi, fin dall’inizio del secolo scorso, hanno stimolato e favorito la redazione e la conclusione di convenzioni internazionali c.d. di diritto uniforme di quei rapporti in materia di navigazione che più frequentemente presentano elementi di estraneità ottenendo, nel contempo, la riduzione dei conflitti di legge. Queste convenzioni sono rese vigenti in Italia mediante il c.d. ordine di esecuzione, seguito dalla ratifica o adesione. L’ordine di esecuzione è quasi sempre contenuto in una legge, il quale ha lo scopo di riprodurre il testo della convenzione. Assume sotto il profilo della gerarchia delle fonti, una forza superiore alla legge ordinaria, in virtù dell’art. 117 c1 della Cost. la quale dispone che la potestà legislativa dello Stato e delle regioni è vincolata al rispetto degli obblighi internazionali. Con ciò si attribuisce alla legge ordinaria (statale o regionale) un rango gerarchico subordinato a quello della legge di esecuzione della convenzione internazionale.

Un procedimento snello, talvolta anche adottato per modificare alcune convenzioni, di carattere prevalentemente tecnico, prodotte dall’INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO), attraverso il metodo dell’accettazione tacita. Ciò significa che l’emendamento adottato dall’organizzazione entra in vigore in una data stabilita, qualora un certo numero di Stati aderenti alla convenzione non si oppongano preventivamente.

Le convenzioni di diritto uniforme detengono solitamente una norma strumentale, che determina l’ambito di applicazione della normativa convenzionale, limitandolo a certi rapporti che contengono elementi di estraneità. Ciò comporta che le norme convenzionali denominate norme di applicazione necessaria, perché per la loro applicabilità è sufficiente che il caso da regolare corrisponda alla fattispecie prevista dalla norma strumentale, in altri termini, l’applicabilità della convenzione va accertata preliminarmente rispetto alla ricerca della legge applicabile in base alle norme di diritto internazionale privato, sicché la sua applicazione risulta indipendente dall’essere o meno il rapporto regolato dalla legge italiana o dalla legge di uno Stato contraente ai sensi del diritto internazionale privato interno.

Naturalmente l’obbiettivo dell’uniformità della disciplina può essere conseguito solo se le relative norme ricevono un’interpretazione uniforme nei vari Stati contraenti. Pertanto nell’interpretazione delle convenzioni internazionali, occorre tener conto del loro carattere internazionale e dell’esigenza della loro applicazione uniforme. L’esigenza di uniformità è poi assecondata mediante la redazione di regole uniformi adottabili volontariamente da parte delle categorie interessate. Sono da segnalare a riguardo le regole di York e Anversa, sulle avarie comuni, che hanno raggiunto un livello di generalità e adozione incomparabili.

Fonti di origine nazionale

Leggi statali e regionali - Le fonti primarie sono le leggi e gli atti aventi forza di legge nello Stato. Diverse sono le leggi regionali, espressione dell’autonomia che l’ordinamento riconosce alle Regioni. In conformità all’art. 117 Cost. le Regioni hanno potestà legislativa esclusiva in tutte le materie non espressamente riservate allo Stato e hanno potestà legislativa concorrente in una serie di materia specificamente individuate. È riservata allo Stato la determinazione dei principi fondamentali. Questa potestà legislativa regionale si estende anche alle regioni a statuto speciale a meno che gli statuti stessi non prevedano forme di autonomia più ampie. Ai comuni vengono quindi attribuite funzioni amministrative, le quali le sono conferite in deroga allo Stato e in base al principio di sussidiarietà.

La materia della navigazione non è riservata allo Stato e sono pertanto le Regioni che hanno in tale materia potestà legislativa esclusiva. Solo la disciplina riguardante i porti e gli aeroporti civili le Regioni hanno potestà legislativa concorrente. È comunque riservata allo Stato la disciplina dei rapporti privati e quella di profili che, pur appartenendo alla materia della navigazione, rientrano in settori generali e di competenza statale.

Regolamenti, norme corporative, usi - Fonti secondarie, subordinate gerarchicamente alle leggi in materia di navigazione, sono i regolamenti in materia di navigazione. Esse sono espressioni di un potere normativo attribuito dalla legge alla P.A. Le norme regolamentari sono emanate dal governo (con decreto del PDR, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato), nonché in quanto espressamente autorizzati dalla legge nelle materie di competenza, dai ministri (con decreti ministeriali) e da autorità ad essi sott’ordinate come per esempio il comandante di porto (con ordinanze).

Competenze sono poi attribuite, (nei limiti delle rispettive competenze) alle Regioni ed agli enti pubblici territoriali (Regioni e Province), e non (Ente nazionale per l’aviazione civile, autorità portuali ecc.) Rispetto alle norme corporative, esse, in materia di navigazione erano gerarchicamente subordinate alle disposizioni di carattere imperativo delle leggi e dei regolamenti della stessa materia e prevalevano sulle disposizioni di carattere dispositivo.

Con la soppressione dell’ordinamento corporativo, la sua efficacia normativa potrebbe essere attribuita ai contratti collettivi di lavoro previsti dall’art. 39 della Cost. poiché però tale art non ha ancora ricevuto attuazione, agli attuali contratti collettivi sono atti di autonomia privata che non hanno efficacia per tutti gli appartenenti alla categoria interessata, ma solo per gli iscritti alle associazioni sindacali stipulanti. La disciplina posta da questi contratti acquista un valore normativo erga omnes solo quando a essa rinvii la legislazione in materia di lavoro nella navigazione o di lavoro in generale.

L’uso è una fonte non scritta che consiste in un comportamento costante tenuto con la convinzione che tale comportamento sia doveroso perché contenuto in un enunciato normativo. Nelle materie regolate da leggi e regolamenti, l’uso per avere efficacia, deve essere richiamato (uso secundum legem). L’uso richiamato acquista la stessa posizione gerarchica della fonte che lo richiama. L’uso in materia di navigazione assume una sfera di applicazione molto vasta sia perché in un caso gli è attribuita la prevalenza su norme di legge imperative dello stesso diritto speciale, sia perché è prevalente rispetto alle fonti sovraordinate del diritto in generale.

Analogia

In mancanza di disposizioni espresse del diritto della navigazione deve farsi ricorso all’analogia del diritto speciale. L’analogia LEGIS è un’operazione logica che consente di reperire la norma applicabile ad un caso concreto non direttamente regolato. Si fa quindi ricorso all’applicazione di una norma che regola una fattispecie simile, la cui ratio sia comprensiva anche del caso non regolano.

L’analogia delle norme del diritto della navigazione è detta analogia prioritaria, perché il ricorso ad essa ha la precedenza nei riguardi dell’applicazione diretta del diritto generale, dato che la norma ricavata col procedimento analogico è una norma di diritto generale speciale che deve prevalere su quelle di diritto generale. Tale procedimento opera sia per la navigazione marittima che per quella aerea, sia reciprocamente, rispetto a istituti di navigazione marittima e aerea. Per quanto attiene ai rapporti fra navigazione marittima e interna, il ricorso all’interpretazione analogica deve essere preceduto dall’interpretazione estensiva, volta a stabilire se non corrisponda all’intenzione del legislatore che la norma, espressamente formulata per la navigazione marittima sia riferibile anche alle stesse fattispecie ricorrenti nella navigazione interna.

Diritto generale

Quando le lacune non si possono colmare con l’analogia del diritto speciale, deve farsi ricorso in base all’art 1 c/nav al diritto civile. L’espressione diritto civile designa in realtà i principi e il complesso di norme di diritto amministrativo, privato, processuale, internazionale, penale, che costituiscono la normativa generale, nella quale s’inquadra la disciplina speciale del codice della navigazione.

Per quanto riguarda i richiami che il codice civile fa alla materia della navigazione vi sono norme che pur avendo un contenuto precettivo, sono solo mediatamente regolatrici, perché esse fondamentalmente sono intese a porre una delimitazione della sfera di operatività della disciplina posta dal codice civile, dichiarandola inapplicabile alla materia della navigazione: si tratta di norme dette qualificative. Altre norme dispongono l’applicazione delle disposizioni del codice civile anche alla materia della navigazione in quanto non siano derogate dal codice della navigazione.