Che materia stai cercando?

Anteprima

ESTRATTO DOCUMENTO

l’armatore è tenuto a depositare, nei termini di legge, una somma limite sulla quale concorrono i creditori soggetti a

limitazione, secondo l’ordine delle rispettive cause di prelazione.

In tal modo si attua la separazione dal patrimonio dell’armatore della somma limite, sulla quale si esplica la pretesa

creditoria. Inoltre, la salvaguardia delle rispettive cause di prelazione dei crediti soggetti a limitazione implica che i

debiti restino invariati nel loro ammontare in modo tale che è la responsabilità che si limita e non il debito: altrimenti

se fossero colpiti da limitazione i debiti, la stessa entità dei crediti sarebbe ridotta in proporzione ed il gioco delle cause

di prelazione sarebbe inutile.

Disciplina internazionale- A livello internazionale esistono 3 convenzioni, nessuna delle quali è stata ratificata in

Italia. La prima: Convenzione sulla limitazione della responsabilità dei proprietari di nave fu redatta a Bruxelles il 25

agosto del 1924. Una successiva Convenzione sempre sulla limitazione della responsabilità dei proprietari di nave fu

redatta a Bruxelles il 10 ottobre del 1957. Infine è stata approvata la Convenzione di Londra del 19 novembre del 1976

sulla limitazione di responsabilità per crediti marittimi, emendata dal Protocollo del 2 maggio del 1996.

Tale convenzione ha modificato in modo sostanziale l’istituto delle limitazioni. Sotto il profilo soggettivo, il beneficio

della limitazione è stato esteso (oltre che all’armatore) al noleggiatore, al soccorritore e ad ogni persona dei cui atti

costoro sono responsabili, nonché all’assicuratore della responsabilità. Sotto il profilo oggettivo, i crediti nei confronti

dei quali il beneficio è ammesso sono inferiori, non essendovi compresi quelli per compenso di soccorso o per

contributo di avaria comune, oltre a quelli per inquinamento e danno nucleare. La composizione della somma limite è

commisurata alle tonnellate di stazza lorda della nave e varia, a seconda della stazza, per i danni alle cose e per i

danni alle persone. In aggiunta è stabilito un limite separato per i danni alle persone nel caso di navi passeggeri.

Limitazione della responsabilità dell’esercente- Le esigenze che si sono poste nella limitazione della

responsabilità per l’armatore si sono poste anche per l’esercente dell’aeromobile. Ad ogni modo, la responsabilità

dell’esercente non è limitata globalmente, ma sussistono diverse e specifiche limitazioni per varie ipotesi di

responsabilità: per i danni a terzi sulla superficie, per i danni da urto, per i danni conseguenti al trasporto(art. 22

Convenzione di Montreal).

In via generale, si può osservare che la disciplina dei singoli limiti della responsabilità dell’esercente differisce dalla

disciplina della limitazione della responsabilità dell’armatore nei seguenti termini: la limitazione opera ex lege, non

essendo necessaria una dichiarazione dell’esercente di volersene avvalere; la somma limite, anziché al valore del

veicolo, è fissata in base a parametri prestabiliti; la limitazione non ha luogo per viaggio, bensì per accidente; in

ciascun caso si tratta di limitazione di debito e non di responsabilità.

Responsabilità per inquinamento causato da navi- I numerosi sinistri marittimi, che determinano il versamento in

mare di ingenti quantità di idrocarburi provocando gravissimi danni, hanno stimolato un’intensa attività normativa

soprattutto a livello internazionale, si al fine di prevenire tali incidenti e di diminuirne gli effetti dannosi, sia al fine di

istituire un regime di responsabilità civile idoneo a compensare adeguatamente i soggetti danneggiati.

È stata così adottata la Convenzione di Bruxelles del novembre del 1969 sulla responsabilità civile per danni da

inquinamento da idrocarburi (detta CLC) integrata dalla Convenzione di Bruxelles del 1971 sulla creazione di un Fondo

internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi (IFC) entrambe modificate dai Protocolli di

Londra del novembre del 1992.

La Convenzione CLC si applica ai danni da inquinamento da idrocarburi, fuoriusciti o scaricati da navi (escluse le navi

da guerra) in conseguenza di un incidente, purché tali non si verifichino in territorio o nel mare territoriale o nella zona

economica esclusiva di uno Stato contraente.

La responsabilità è imputata al proprietario della nave, secondo un regime rigoroso, perché costui può liberarsi

soltanto provando che il danno:

a) Derivato da un atto di guerra, ostilità, guerra civile, insurrezione, o da un fenomeno naturale di carattere

eccezionale, inevitabile e irresistibile.

b) È stato interamente causato dall’atto di omissione di un terzo compiuto con l’intenzione di provocare un danno.

c) È stato interamente causato da colpa dell’autorità addetta alla manutenzione dei fari o di altri aiuti alla

navigazione, nell’esercizio di tale funzione.

d) È derivato, in tutto o in parte, dall’atto od omissione, doloso o colposo della persona che ha subito il danno; in

questo caso il proprietario è liberato in tutto o in parte dalla sua responsabilità verso tale persona.

Si può parlare quindi di responsabilità oggettiva, anche se non assoluta (dato che il danno risarcibile è ridotto nei 4

casi indicati), perché il fatto dannoso prescinde dalla considerazione elle circostanze che l’abbiano provocato e

tantomeno dalla condotta di un soggetto o del suo atteggiamento psicologico; è sufficiente il verificarsi del versamento

per determinare il sorgere dell’obbligazione risarcitoria.

Viene poi definita come una responsabilità canalizzata, poiché l’art. 3 e 4 della Convenzione escludono che i

danneggiati possano agire nei confronti di tutti gli altri soggetti, diversi dal proprietario della nave, potenzialmente

responsabili, a meno che il danno non sia derivato da dolo o da condotta temeraria e consapevole di costoro . Tuttavia,

fa eccezione al principio della canalizzazione l’art. 3 n.5 che consente l’azione di rivalsa del proprietario verso i terzi

responsabili.

A tale regime di responsabilità si aggiunge la previsione dell’obbligo a carico dei proprietari di navi cisterna di portata

superiore alle 2000t. di contrarre un’assicurazione o altra garanzia finanziaria. Il danneggiato ha azione diretta contro

l’assicurazione.

Il proprietario ha il diritto a limitare la sua responsabilità, per ogni sinistro, a una certa somma per ogni tonnellata di

stazza della nave, fino a un massimo di 89.770.000 diritti speciali di prelievo. Il proprietario però non può avvalersi di

questa limitazione qualora il sinistro sia stato causato da dolo o condotta temeraria e consapevole a lui personalmente

attribuibili.

Qualora il danno non sia risarcibile ai sensi della Convenzione, oppure l’entità dei danni superi il limite massimo

stabilito oppure l’assicurazione o altra garanzia finanziaria si riveli inidonea, la Convenzione IFC prevede l’intervento di

un Fondo internazionale, dotato di personalità giuridica, finanziato con i contributi degli interessati ai carichi di

7 idrocarburi, che è obbligato fino al limite complessivo di 203 milioni di diritti speciali di prelievo, oppure di 300.740.000

diritti speciali di prelievo qualora l’incidente avvenga in periodi di elevata contribuzione finanziaria. Il diritto al

risarcimento è assoggettato a un doppio termine di estinzione: un termine di 3 anni, decorrente dal verificarsi del

danno e un termine di sei anni, decorrente dalla data del sinistro.

Fuori dell’ambito di applicazione della Convenzione CLC, la responsabilità civile per i danni da inquinamento è regolata

nell’art. 21 della legge sulla difesa del mare. Questa legge vieta le immissioni in mare, da parte di navi, di sostanze

nocive all’ambiente marino. In caso di immissioni dolose o colpose, sono previste sanzioni penali a carico del

comandante nonché del proprietario della nave o dell’armatore in caso di concorso di reato.

In queste circostanze è disposta la responsabilità solidale del comandante col proprietario o con l’armatore della nave

per le spese sostenuto dallo Stato per la pulizia delle acque e degli arenili, nonché per i danni arrecati alle risorse

marine. Tale responsabilità è assoluta perché non prevede fatti impeditivi oggetto di una prova liberatoria e sussiste,

oltre che:

1) In caso si scarico doloso o colposo

2) La discarica sia stata effettuata per la sicurezza della propria o dell’altra nave

3) L’immissione sia stata causata da un’avaria o da una perdita inevitabile ed ogni ragionevole precauzione sia stata

adottata dopo l’avaria o la scoperta della perdita per impedire o ridurre il versamento in mare.

In casi diversi da questi la legge non si applica e al soggetti responsabile si applicano le norme del diritto comune.

Diversamente dalla CLC il criterio di imputazione risulta del tutto estrinseco alla concreta produzione del fatto dannoso

e si risolve nel possesso di una qualità giuridica; o di comandante o di proprietario o di armatore, ai quali è attribuita

una responsabilità solidale.

Responsabilità per il trasporto di sostanze nucleari – si è poi determinata una normativa speciale sulla

responsabilità civile per i danno conseguenti da incidenti nucleari.

In campo internazionale è stata approvata la Convenzione di Parigi del luglio del 1960; la normativa interna italiana,

contenuta nella l. 1860/1962, così come modificata dal P.R. 519/1975, si è adeguata a quella internazionale.

Tale responsabilità è canalizzata sull’esercente dell’impianto nucleare, con esclusione di qualsiasi altro soggetto . La

responsabilità è assoluta rimanendo così esclusa soltanto in caso di conflitto armato, ostilità, guerra civile, moti

insurrezionali, cataclismi naturali di carattere eccezionale.

La responsabilità dell’esercente dell’impianto è limitata a 3.870.000 euro. Per i danni che superino tale cifra, risponde

lo Stato fino ai 22.590.000 euro. Se i danni superino anche tale ammontare rispondono le parti contraenti della

Convenzione fino a 38.730.000 euro. L’esercente è obbligato a stipulare un’assicurazione o altra garanzia finanziaria

per l’ammontare che gli spetta.

Si fa poi eccezione ai danni allo stesso impianto nucleare nonché al mezzo di trasporto. Allo scopo di evitare gli

inconvenienti che sarebbero potuti derivare da queste deroghe al principio della canalizzazione, è stata approvata la

Convenzione di Bruxelles del dicembre del 1971, la quale da un lato esclude la responsabilità di qualsiasi soggetto che

potrebbe essere responsabile in virtù delle convenzioni in materia di trasporto, stabilendo la specialità della normativa

in materia nucleare su quella in materia di trasporto; d’altro lato, esclude la responsabilità dei medesimi soggetti per i

danni all’impianto nucleare ad al mezzo di trasporto, i quali, pertanto, verranno sopportati dai rispettivi proprietari.

Comunque, le convenzioni in materia di trasporto adottate successivamente contengono spesso una norma che

sancisce la prevalenza delle convenzioni nucleari.

Il Comandante – definito come il capo dell’equipaggio, il quale è posizionato al vertice dell’organizzazione della nave

o dell’aeromobile nella fase di spedizione. Dal punto di vista tecnico le sue funzioni sono:

a) La direzione esclusiva della manovra e della navigazione; tale direzione deve essere anche personale nelle

situazioni più delicate per a navigazione marittima

b) L’accertamento dell’idoneità della nave e dell’aeromobile alla navigazione.

c) La tenuta e la conservazione dei documenti e dei libri di bordo.

La preposizione al comando, fondata sul presupposto del possesso dei requisiti di idoneità tecnica, propri della

funzione, è di regola, conseguenza di una nomina libera da parte dell’armatore o dell’esercente, ai quali il comandante

è legato da un rapporto di lavoro subordinato. L’armatore o l’esercente hanno la facoltà di dispensare in qualsiasi

momento il comandante dal comando, salvi i diritti derivanti dal rapporto di impiego.

Quando però in corso di navigazione si verifica la morte, l’assenza o l’impedimento del comandante il comando della

nave o dell’aeromobile spetta ope legis ad altro componente dell’equipaggio, secondo l’ordine gerarchico di bordo. Tale

investitura avviene per effetto di surrogazione della legge alla volontà dell’armatore o dell’esercente ed ha una durata

limitata, fino a quando l’armatore o l’esercente non abbia comunicato disposizioni in proposito oppure, se queste

manchino, fino al primo approdo, dove l’autorità marittima o l’ENAC, o all’estero l’autorità consolare, provvedono alla

nomina del comandate per il tempo necessario (preposizione amministrativa).

Queste due forme di nomina, per quanto eccezionali, danno la prova del particolare interesse dello Stato al fatto che

l’organizzazione costituita dalla nave o dall’aeromobile sia provvista del capo.

Rappresentanza dell’armatore e dell’esercente – il comandante rappresenta l’armatore o l’esercente. La

rappresentanza del comandante è una rappresentanza legale, in quanto deriva dalla legge. I poteri di rappresentanza

del comandante sono delimitati secondo il criterio della necessità, la rappresentanza cessa,quando l’armatore o

l’esercente possono direttamente o a mezzo di precostituiti rappresentanti, provvedere alla gestione dei propri affari.

Ove l’armatore, o un suo rappresentante non siano presenti il comandante può compiere gli atti occorrenti per i bisogni

della nave e della spedizione e può anche assumere o congedare i componenti dell’equipaggio. Per quanto estesi siano

i poteri del comandante della nave non concretano mai in una rappresentanza generale. La facoltà di porre in essere

gli atti occorrenti alla nave ed alla spedizione presuppone sempre il concorso della necessità. Anche nei luoghi ove

sono presenti l’armatore o i suoi rappresentanti, il comandante della nave può sempre provvedere agli

approvvigionamenti giornalieri, alle forniture di lieve entità e alle piccole riparazioni necessarie per la manutenzione

ordinaria della nave.

8 Più limitata è la rappresentanza del comandante di aeromobile, il quale, in località ove non è presente l’esercente o n

suo rappresentante, può far eseguire solo le riparazioni e provvedete agli acquisti necessari per la continuazione del

viaggio e, ove occorra, può prendere a prestito il denaro per far fronte a tali esigenze; può anche congedare

componenti dell’equipaggio e assumere per la residua durata del viaggio.

Un’ipotesi di particolare rappresentanza dell’armatore si ha quando, nel corso del viaggio, sorga necessità di denaro

per rifornimento di provviste, riparazioni o per altra urgente necessità della nave o per la continuazione del viaggio. In

tal caso, il comandante è autorizzato a prendere provvedimenti , in rappresentanza dell’armatore, che consentano di

superare le contingenti difficoltà.

Rappresentanza processuale dell’armatore – il comandante della nave è provvisto di poteri di rappresentanza

processuale dell’armatore. La rappresentanza processuale attiva (potestà di agire in nome e per conto dell’armatore) si

riferisce alle cause relative alla nave ed alla spedizione ed ha come presupposto l’urgenza di provvedere. Essa è

preordinata alla tutela di interessi esclusivamente civilistici e non opera quando siano coinvolti anche interessi

strettamente personali con profili di rappresentanza personale.

La rappresentanza processuale passiva, è circoscritta in quanto il comandante può essere convenuto in giudizio solo

per i fatti dell’equipaggio relativi alla nave ed alla spedizione e per le obbligazioni da lui contratte durate la

spedizione, quando manchi l’armatore o un suo rappresentante. In questi casi è l’armatore il soggetto del rapporto

giuridico litigioso e il comandante non ha alcun interesse proprio a contraddire alla domanda proposta da terzi nei suoi

riguardi.

Rappresentanza del vettore – il comandante è anche rappresentante del vettore. Quando il vettore è anche

armatore il comandante rappresenta la stessa persona a duplice titolo. Una delle più significative espressioni della

rappresentanza legale del vettore è data dal rilascio della polizza di carico (art. 458 c2: dopo l’imbarco, ed entro 24h

dallo stesso, il comandante della nave è tenuto a rilasciare al caricatore una ricevuta di bordo per le merci imbarcate, a

meno che gli rilasci direttamente la polizza di carico in nome del vettore) che il comandante emette in nome del

vettore.

Il comandante rappresenta inoltre il noleggiatore-vettore quando attua i suoi ordini relativamente all’impiego

commerciale della nave.

Anche al comandante dell’aeromobile sono riconosciuti tali poteri nei confronti del noleggiatore-vettore, ad eccezione

dell’emissione della lettera di trasporto aereo.

Rappresentanza del proprietario della nave e dell’aeromobile – il comandante può vendere la nave se ne riceve

il mandato dal proprietario. In casi eccezionali può anche vendere la nave senza mandato, assumendo la

rappresentanza legale del proprietario della nave. Ciò può accadere in presenza di tre condizioni: durante il viaggio si

verifichi un caso di estrema urgenza; la nave si trovi in stato di assoluta innavigabilità: intervenga l’autorizzazione

della competente autorità legale, che abbia accertato la sussistenza dell’assoluta innavigabilità e prescritto le modalità

di vendita.

Un’altra fattispecie eccezionale di rappresentanza legale del comproprietario è prevista dall’art. 310 c.nav: il

comandante se alcuno dei comproprietari che hanno consentito alla costituzione della società di armamento, rifiuta di

contribuire alle spese necessarie per la spedizione, può, previa autorizzazione, del presidente del tribunale o se

all’estero del console, prendere a prestito per conto del comproprietario medesimo la somma lui dovuta, con garanzia

ipotecaria sulla sua quota di partecipazione alla proprietà della nave.

Il comandante di aeromobile, invece, non può mai ipotecare l’aeromobile senza mandato speciale del proprietario.

Poteri nei riguardi degli aventi diritto al carico – il comandante, in caso di necessità, deve provvedere alla tutela

degli interessi degli aventi diritto al carico. Se per evitare o diminuire un danno occorrono speciali misure, egli deve

informare possibilmente coloro i quali sono interessati (mittente e destinatario) o i loro rappresentanti sul luogo che

siano a lui noti, e attenersi alle loro istruzioni: in mancanza deve agire a suo criterio nel modo migliore.

È da definire se l’attività da lui esplicata entri o mento nell’adempimento degli obblighi del vettore. In caso

affermativo, egli agisce come rappresentate del vettore; altrimenti è da distinguere l’ipotesi in ci abbia avuto istruzione

dagli interessati al carico o dai loro rappresentanti, oppure nel caso in cui non abbia ricevuto tali istruzioni: nella prima

egli agisce come rappresentante volontario degli interessati; nella seconda come loro rappresentante legale.

Il comandante può poi concludere contratti di soccorso per conto degli interessati al carico.

Al comandante dell’aeromobile non spettano tali poteri in ordine alla gestione degli interessi degli aventi diritto al

carico.

Poteri come capo della spedizione – come capo della spedizione il comandante, è investito di poteri diretti ad

assicurare il successo della stessa, nell’interesse dei partecipanti, nell’interesse superiore dello Stato alla sicurezza

della navigazione, nonché del complesso degli interessi privati e pubblici che si collegano alla spedizione. Nell’esercizio

di tali funzioni il comandante non agisce in qualità di rappresentante dell’armatore o dell’esercente in quanto si

prevede la prevalenza della sua volontà su quella dell’armatore.

Rientrano fra le attribuzioni del comandante come capo della spedizione i seguenti obblighi ed adempimenti:

a) L’obbligo di ottemperare a tutte le prestazioni di polizia che gli impongono determinati adempimenti e divieti.

b) Le informazioni e gli adempimenti all’arrivo e alla partenza della nave, l’obbligo di accertarsi personalmente che la

nave o l’aeromobile siano idonei al viaggio da intraprendere, bene armati ed equipaggiati, nonché agli obblighi

connessi alla sicurezza della nave e alla sicurezza e alla salute dei lavoratori a bordo.

c) L’obbligo di avvalersi di un pilota nelle località ove il pilotaggio sia obbligatorio; ma la presenza del pilota a bordo

non esime il comandante dall’obbligo di dirigere personalmente la manovra della nave all’entrata e all’uscita dei

porti, dei canali e dei fiumi e i ogni circostanza in cui la navigazione presenti particolari difficoltà.

9 d) L’obbligo di curare che durante il viaggio siano a bordi i prescritti documenti, relativi alla nave, all’aeromobile,

all’equipaggio, ai passeggeri e al carico e che i libri di bordo siano regolarmente tenuti.

e) La cura e il rifornimento con ogni mezzo possibile delle provviste di bordo o di altra cosa indispensabile alla

regolare e sicura navigazione, qualora vengano a mancare in corso di navigazione, il comandante deve nell’ordine:

richiederne alle navi incontrate sulla rotta; approdare nel luogo più vicino (anche se comporta deviare la rotta),

impiegare per le esigenze della nave la merce esistente a bordo. Se si tratta di deficienza di viveri e sia risultato

vano il ricorso a tali mezzi, il comandante deve ridurre in misura adeguata le razioni dell’equipaggio e dei

passeggeri in rapporto alle normali previsioni di un possibile rifornimento. Tali regole sono attribuite anche al

comandante di aeromobile.

f) Il tentativo di assicurare la salvezza della spedizione, che si trovi in pericolo nel corso del viaggio, con tutti i mezzi

che sono in sua immediata disposizione o che egli può procurarsi riparando in un porto oppure richiedendo

l’assistenza di altre navi. Se è necessario sacrificare o danneggiare parti della nave o del carico, egli deve, per

quanto è possibile procedere cominciando dalle cose di minor valore per cui più utile appare il sacrificio. Il

complesso di tali adempimenti rientra nel c.d . atto di avaria comune.

g) Il divieto di ordinare l’abbandono della nave in pericolo, se non dopo l’esperimento senza risultato dei mezzi

suggeriti dall’arte nautica per salvarla, sentito il parere degli ufficiali di coperta o in mancanza, di due almeno fra i

più provetti componenti della nave. Il comandante deve abbandonare la nave per ultimo, provvedendo, in quanto

possibile, a salvare le carte ed i libri di bordo e gli oggetti di valore affidati alla sua custodia. Identica norma è posta

per la navigazione aerea, ma non è prescritto che il comandante debba sentire l’equipaggio.

h) L’obbligo di presentare la relazione di eventi straordinari che si siano verificati nel corso del viaggio in relazione alla

nave, al carico o alle persone che erano a bordo e di non iniziare la scaricazione della nave, tranne che esista

urgenza, prima della verifica della relazione. La relazione costituisce uno strumento valido come mezzo di prova

per future controversie.

i) La possibilità di prendere in prestito per conto del comproprietario la somma che il medesimo, socio della società di

armamento si rifiuti di versare per contribuire alle spese necessarie per la spedizione. In tal caso la qualifica di capo

della spedizione comporta una rappresentanza legale.

j) L’obbligo di annotazione sul registro degli idrocarburi dei versamenti e delle perdite e della conseguente denuncia.

Poteri come esercente privato di pubbliche funzioni – il comandante è investito dell’esercizio di poteri che egli

ripete direttamente dallo Stato e che esercita in virtù del titolo che gli deriva dalla sua posizione a bordo. Il

comandante in questi casi assume la figura dell’esercente privato di una pubblica funzione.

I suoi poteri si possono qualificare come:

a) Poteri disciplinari

b) Poteri di polizia

c) Poteri in qualità di capo della comunità viaggiante.

Poteri disciplinari: il comandante esercita la sua autorità su tutte le persone che si trovano a bordo della nave o

dell’aeromobile. Egli è inoltre investito di poteri disciplinari e in base ad essi il comandante di nave può applicare

talune sanzioni tanto all’equipaggio tanto ai passeggeri.

Il comandante di aeromobile, invece, può applicare sanzioni disciplinari solo ai passeggeri, poiché nei confronti del

personale di bordo, tale potere è esercitato dall’ENAC e all’estero dall’autorità consolare.

Poteri di polizia: il comandante ha poteri di polizia e sicurezza. Può evitare l’imbarco sulla nave di passeggeri affetti

da malattie gravi o comunque pericolose: controlla che siano osservate le norme regolamentari relative all’imbarco

sull’aeromobile di passeggeri infermi o diversamente abili: può disporre lo scarico o la distribuzione di merce

pericolosa.

Non va inquadrato nelle funzioni di polizia di sicurezza l’obbligo di prestare soccorso a navi, aeromobili e persone in

pericolo. Quest’obbligo meglio s’inserisce nella categoria degli obblighi legali nei confronti dello Stato, si che

nell’esplicazione dello stesso il comandante non attua una pubblica funzione o un pubblico servizio ma una prestazione

a contenuto privatistico, diretta al perseguimento di un interesse rilevante per lo Stato. L’imposizione di tale obbligo

sul comandante, oltre che dal codice della navigazione è previsto dall’art. 98 della Convenzione di Montego bay del

1982. Il suo inadempimento è sanzionato penalmente in base all’art. 1158 c.nav.

Poteri di polizia sono affidati al comandante anche in materia di sanità.

Poteri come capo della comunità viaggiante – come capo della comunità viaggiante il comandante è titolare di un

complesso di poteri, che attuano finalità proprie dello Stato.

Il comandante della nave e dell’aeromobile esercita funzioni di ufficiale dello stato civile. In tale qualità celebra i

matrimoni in extremis(ossia nel caso di imminente pericolo di vita di uno degli sposi)e, in caso di nascita, di morte e di

scomparsa in mare, redige gli atti o le dichiarazioni stabilite dalla legge.

Esercita anche funzioni di notaio. In tale qualità riceve i testamenti a norma degli artt. 611 e 612 c.c. Il testamento del

comandante può essere ricevuto da colui che lo segue immediatamente in ordine di servizio.

Il comandante è ufficiale di polizia giudiziaria. In tale qualità, esercita i poteri riguardo ai reati commessi a bordo in

corso di navigazione, nonché riguardo gli atti di polizia giudiziaria ordinati e alle attività delegate dall’autorità

giudiziaria. La Convenzione di Tokio del 1963 attribuisce al comandante una serie di poteri (compreso l’arresto) in caso

di atti che possano pregiudicare la sicurezza dell’aeromobile o delle persone e dei beni a bordo.

I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

I contratti di utilizzazione come categoria giuridica – con il titolo di contratti di utilizzazione della nave e

dell’aeromobile disciplinati rispettivamente dagli art.376-468 e 939-954, il codice della navigazione comprende di

contratti di locazione, di noleggio e di trasporto, quali rientrano tutti nell’unitario contesto dei contratti di utilizzazione

10 Sistematica del codice della navigazione – il codice della navigazione ha disciplinato i rapporti relativi all’impiego

della nave e dell’aeromobile, individuandoli, in tipi distinti, in base alla causa rispettiva.

La locazione (locazione di cosa) è caratterizzata dal passaggio della detenzione della nave o dell’aeromobile dal

locatore al conduttore, che assume normalmente la veste di armatore o esercente.

Il noleggio della nave o dell’aeromobile si caratterizza per il compimento da parte del noleggiante, di viaggi, che

possono essere prestabiliti (noleggio a viaggio) oppure ordinati dal noleggiatore entro il periodo di tempo convenuto

(noleggio a tempo). Armatore o esercente è il noleggiante, che conserva la detenzione del veicolo e ha alle proprie

dipendenze il comandante e l’equipaggio, ai quali il noleggiatore può dare ordini e istruzioni per quanto concerne

l’impiego commerciale della nave o dell’aeromobile.

Il contrato di trasporto, infine è contraddistinto dall’obbligazione del vettore di trasferire da un luogo ad un altro

persone o cose, con l’assunzione della relativa vigilanza. Il trasporto di cose è distinto in trasporto di carico (totale o

parziale) e trasporto di cose determinate.

La locazione, il noleggio e il trasporto relativi a navi addette alla navigazione interna sono regolati da norme poste dal

codice della navigazione per i corrispondenti contratti relativi alle navi addette alla navigazione marittima. Pertanto,

per la disciplina dei contratti di utilizzazione della navigazione interna si ha una singolare prevalenza degli usi rispetto

alle norme di legge poste dal codice della navigazione.

LA LOCAZIONE

Si ha locazione di nave (o di aeromobile) quando una delle parti (locatore) si obbliga a far godere all’altra (conduttore

o locatario), per un dato periodo di tempo, la nave (o l’aeromobile) dietro un determinato corrispettivo (canone di

locazione) art. 376c.nav.

Tale contratto si distingue dagli altri contratti di utilizzazione, perché ha la funzione di attribuire al conduttore un diritto

personale di godimento del veicolo, che implica la consegna dello stesso da parte del locatore con correlativo

passaggio della detenzione al conduttore. La prestazione del locatore, pertanto, non consiste in un fare (come per gli

altri contratti di utilizzazione), ma in una serie di obbligazioni dirette a consentire il godimento al conduttore, fra i quali

risulta fondamentale, la consegna della res.

In base al trasferimento della detenzione del veicolo dal locatore al conduttore, quest’ultimo può vantare la tutela

possessoria che l’ordinamento assicura alla detenzione (azione di reintegrazione). È poi in grado di assumere la qualità

di armatore o di esercente con la conseguenza che l’equipaggio si trova alle sue dipendenze. Tuttavia, nelle locazioni di

durata non superiore ai 14 gg, l’armatore continua a considerarsi il locatore, supponendosi che in rapporti brevi

l’attività organizzativa propria dell’esercizio non si trasferisca sul conduttore. Sono ad essa applicabili le disposizioni

generali del codice civile sulla locazione, compatibili con il contratto ad esso riferente.

Locazione di nave armata ed equipaggiata – la definizione del codice non fa una distinzione fra locazione di nave

a scafo nudo e la locazione di nave armata ed equipaggiata. Si tratta di due sottospecie del contratto di locazione,

caratterizzate in quanto nella prima l’oggetto è costituito dalla nave dotata solo delle sue pertinenze; mentre nella

seconda la nave viene consegnata armata, e quindi dotata di tutti i beni di consumo necessari al viaggio (combustibile,

lubrificante, provviste ecc.), ed equipaggiata, cioè già dotata di equipaggio da parte del locatore, il quale ha

provveduto a stipulare i relativi contratti di arruolamento.

La seconda specie ha un’applicazione pratica poco diffusa, riscontrabile per lo più nella navigazione da diporto. Poiché

il conduttore assume il ruolo di armatore, è logico che l’equipaggio passi alle sue dipendenze, anche se sia stato

arruolato dal locatore. Tale passaggio si realizza, indipendentemente dalla volontà delle parti in virtù dell’art. 347

c.nav. che disciplina il caso del cambiamento dell’armatore, disponendo che il nuovo armatore succede al precedente

in tutti i diritti ed obblighi derivanti dai contratti di arruolamento.

Locazione di aeromobile – le disposizioni in tema di locazione di nave si applicano anche alla locazione di

aeromobile. Le uniche differenze che si riscontrano stanno nella disciplina della forma e della pubblicità del contratto.

Una particolare forma di locazione di aeromobile è costituita dal c.d. AIRCRAFT INTERCHANGE AGREEMTS, mediante il

quale una compagnia cede l’aeromobile a un’altra per consentire il proseguimento del proprio viaggio su una linea i cui

diritti di traffico appartengono alla seconda. In tal caso, la consegna dell’aeromobile da una compagnia all’altra si attua

mediante il cambio di equipaggio. La giurisprudenza ha ritenuto che tale utilizzazione si sia effettuata non nel quadro

della locazione, ma per lo più come un rapporto associativo. Tuttavia, anche se si vuole inquadrare tale rapporto nella

locazione si applicherebbe comunque l’art. 939-ter c.nav. che disciplina i contratti di locazione di durata non superiore

ai 14 gg e rende il locatore e conduttore solidalmente responsabile nei confronti dei terzi.

Forma e pubblicità del contratto – il contratto deve essere provato per iscritto; l’assenza di forma scritta però non

pregiudica la validità del contratto, ma rende semplicemente, più difficile la prova del medesimo in giudizio.

La prova scritta non è richiesta per la locazione di navi minori e di galleggianti inferiori a una certa stazza. Il contratto

di locazione di imbarcazioni e navi da diporto deve essere redatto per iscritto a pena di nullità.

Nella pratica, la redazione del contratto di locazione di nave avviene mediante l’adozione di un formulario denominato

Barecon 2001.

Nella disciplina del codice della navigazione manca la previsione di una pubblicità del contratto di locazione di nave, né

è idonea a concretarla la dichiarazione di armatore. Essa infatti è diretta a render nota l’assunzione dell’esercizio e non

la stipulazione del contratto. Peraltro, l’obbligo di consegnare, all’atto della dichiarazione di armatore, copia del titolo

che attribuisce l’uso della nave, consente di rendere indirettamente nota l’esistenza del contratto.

Per la locazione di aeromobile, la Convenzione di Ginevra del 1948 sul riconoscimento internazionale dei diritti sul

aeromobili, dispone che l’iscrizione del contratto di locazione dell’aeromobile, di durata non inferiore a se mesi, nel

registro di immatricolazione costituisce condizione necessaria per il riconoscimento da parte degli altri Stati contraenti

di tale diritto di utilizzazione dell’aeromobile.

11 Per consentire il riconoscimento all’estero dei contratti di locazione degli aeromobili italiani, l’art.939-bis c.3 c.nav.

dispone che il contratto di locazione di durata non inferiore ai sei mesi deve essere reso pubblico mediante trascrizione

nel registro aeronautico nazionale. Il comma successivo aggiunge che la pubblicità tiene luogo della dichiarazione di

esercente, evitando così una doppia iscrizione. Il requisito della prova scritta non è richiesto per le locazione di cui non

è obbligatoria la pubblicità. Deve comunque essere tenuto presente che la dichiarazione di esercente può essere

effettuata anche verbalmente, per cui la mancanza di pubblicità dei contratti di locazione di aeromobili di durata

inferiore ai sei mesi può essere indirettamente supplita dalla dichiarazione di esercente.

Obblighi del locatore – gli obblighi del locatore sono:

1) Consegnare la nave o l’aeromobile, con le relative pertinenze, in stato di navigabilità e in buono stato di

manutenzione

2) Munire la nave o l’aeromobile dei documenti necessari per la navigazione

3) Mantenere la nave o l’aeromobile in stato tale da servire l’uso convenuto e provvedere a tutte le riparazioni dovute

a forza maggiore o a logorio per uso normale, secondo l’impiego convenuto.

4) Garantire il pacifico godimento durante la locazione

5) Garantire il conduttore dalla molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla nave o sull’aeromobile, compresa

la garanzia dei privilegi e i sequestri derivanti da obbligazioni e fatti relativi all’esercizio del veicolo anteriori

all’inizio della locazione.

Nella locazione delle unità da diporto, il locatore deve inoltre, provvedere all’assicurazione obbligatoria della

responsabilità civile verso i terzi.

Il locatore è poi responsabile dei danni derivati da difetto di navigabilità a meno che non provi che si tratti di vizio

occulto non accertabile con la normale diligenza. Pertanto, il conduttore deve provare l’esistenza del danno,

supponendone la derivazione da un difetto di navigabilità, mentre il locatore, se vuole escludere la propria

responsabilità o deve provare che la nave era in stato di navigabilità (e quindi il danno deriva da altre cause ); oppure

individuare la causa dell’innavigabilità e dimostrare che consiste in un vizio occulto non accertabile con la diligenza.

È dubbio se l’obbligo del locatore di provvedere alle riparazioni dovute a forza maggiore o la logorio per uso normale,

sia incompatibile oppure vada integrato con l’art. 1576 c.2 c.c., che attribuisce al conduttore le spese di conservazione

e di ordinaria manutenzione. Il formulario marittimo Barecon 2001 pone a carico del conduttore la manutenzione

della nave.

Obblighi del conduttore – il conduttore a sua volta deve:

a) Prendere in consegna la nave o l’aeromobile ed osservare la diligenza del buon armatore o esercente nel

servirsene, tenuto conto delle caratteristiche tecniche del veicolo, in conformità dell’impiego convenuto o per l’uso

che altrimenti può presumersi dalle circostanze.

b) Pagare il corrispettivo nei termini convenuti; il formulario di Barecon 2001, a garanzia del pagamento riserva al

locatore un lien sul carico (= IPOTECA sul carico o sul prezzo del noleggio di un mezzo; usato normalmente nel

campo dei trasporti marittimi ed è o può essere parte integrante nelle polizze assicurative e di carico ) e sui noli

guadagnati dal conduttore. Altri obblighi sono presenti di solito nel contratto. Attività e passività dell’esercizio sono

di esclusiva spettanza del conduttore-armatore sul quale incidono i diritti e gli obblighi derivanti dall’esercizio. Il

locatore, nelle locazioni di breve durata è anche responsabile in caso si danni a terzi derivanti dall’esercizio, in

solido con il conduttore.

Sublocazione e cessione della locazione – il conduttore non può sublocare la nave (o l’aeromobile) né cedere i

diritti derivanti dal contratto, se tali facoltà non gli sono state consentite dal locatore.

È nota la differenza corrente fra sublocazione e cessione della locazione. La prima è una forma di locazione; il

conduttore diventa locatore (sublocatore) nei confronti di un terzo sub conduttore. La cessione della locazione, invece,

è una cessione del contratto e il conduttore (cedente) è sostituito al cessionario nei diritti e negli obblighi verso il

locatore (ceduto). Ai fini della cessione del contratto di locazione, come del resto è menzionato nel codice civile, è

necessaria l’approvazione del locatore, e per quanto concerne le cose mobili, stabilisce che la sublocazione deve

essere autorizzata dal locatore o consentita dagli usi. In entrambi i casi l’esercizio del diritto è assunto dal sub

conduttore o dal cessionario.

La forma dei contratti di sublocazione e di cessione è la stessa prevista per il contratto di locazione.

Scadenza del contratto – la locazione della nave o dell’aeromobile cessa con lo spirare del termine pattuito senza

che sia necessaria la disdetta differentemente a quanto stabilisce l’art. 1597 c.c. (la locazione si considera rinnovata

se, scaduto il termine di essa, il conduttore rimane ed è lasciato nella detenzione della cosa locata o se, trattandosi di

locazione a tempo indeterminato, non è stata comunicata la disdetta); salvo espresso consenso del locatore il

contratto non s’intende rinnovato, sempre che, scaduto il termine stabilito, il conduttore conservi la detenzione della

nave o dell’aeromobile.

Cessata la locazione, il conduttore deve riconsegnare la nave (o l’aeromobile) al locatore nel medesimo luogo e stato

in cui l’ha ricevuta, in conformità della descrizione che ne sia stata fatta dalle parti, salvo il deterioramento o il

consumo derivante dall’uso della cosa a norma di contratto. Il conduttore non risponde del perimento o del

deterioramento dovuti a vetusità.

In caso di ritardo nella riconsegna dovuto dal conduttore, è applicabile il principio sancito dall’art.1591 c.c. secondo il

quale il conduttore, in mora nel restituire la cosa, è tenuto verso il locatore al corrispettivo convenuto fino alla

riconsegna, salvo l’obbligo di risarcire il maggior danno. Tuttavia, limitatamente al periodo di ritardo nella riconsegna

che duri fino alla decima parte del contratto, è dovuto al locatore un corrispettivo in misura doppia rispetto a quella

stabilita nel contratto; si ha così, per tale periodo una liquidazione legale del danno per evitare contestazioni sul suo

ammontare.

12 Prescrizione – i diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono con il decorso di 1 anno dalla scadenza del

contratto, o nel caso di ritardo nella riconsegna, dalla data dell’effettiva restituzione del veicolo.

Nel caso di perdita presunta della nave o dell’aeromobile il termine decorre dalla data della loro cancellazione dal

registro di iscrizione.

Locazione finanziaria – ha lo scopo di fornire a chi intende utilizzare un bene le risorse finanziarie per farlo. Essa si

può esplicare in diversi modi, ma quella che assume maggior rilievo, con riferimento alla nave o all’aeromobile, è il c.d.

LEASING finanziario. Con tale istituto, il concedente (lessor), su richiesta dell’utilizzatore (lessee), acquisisce dal

fornitore (supplier) un bene per cederlo in godimento (contratto di leasing) all’utilizzatore per un certo periodo di

tempo, dietro il pagamento di un canone periodico calcolato in relazione all’ammortamento del costo del bene , in

modo che la somma dei canoni corrisponda al prezzo di acquisto più spese e interessi . È di solito previsto che alla

scadenza del periodo d’uso l’utilizzatore abbia facoltà di acquistare il bene. Con riferimento alla nave o all’aeromobile

possiamo distinguere due tipologie di locazione finanziaria:

1) Di un veicolo da costruire: il contendete stipula con il fornitore un contratto di costruzione

2) Contratto di utilizzazione: che viene visto come un contratto di compravendita.

In entrambi i casi possono sorgere problemi di coordinamento fra contratto di costruzione o di compravendita e

contratto di leasing, specialmente riguardo la garanzia per i vizi.

Allo scopo di esonerare il concedente da responsabilità che possono derivare dall’esercizio si dispone che, in caso di

responsabilità verso i terzi, derivante dall’esercizio di unità da diporto, la solidarietà prevista nell’art. 2054 c.c.

c3(circolazione dei veicoli- il conducente di un veicolo senza guida di rotaie è obbligato a risarcire il danno prodotta a

persone o cose dalla circolazione del veicolo, se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno; c3: il

proprietario del veicolo, o i sua vece, l’usufruttuario o l’acquirente con patto di riservato dominio è responsabile in

solido col conducente, se non prova che la circolazione del veicolo è avvenuta contro la sua volontà ), si deve intendere

fra utilizzatore e conducente, escludendo il proprietario.

Comodato – contratto a titolo gratuito che si manifesta per lo più nel campo della navigazione da diporto , con il quale

una parte (comodante) consegna all’altra (comodatario), il veicolo, affinché se ne serva per un tempo o per un uso

determinato, con l’obbligo di restituire la stessa cosa ricevuta. Il contratto si perfeziona con la consegna della nave o

dell’aeromobile ed è quindi un contratto reale, il quale si differenzia dagli altri contratti di utilizzazione della nave, che

sono invece, consensuali.

Vi è dubbio se in caso di comodato la qualità di armatore o di esercente passi dal comodante al comodatario . Il codice

della navigazione risolve il problema per la fattispecie di comodato di aeromobile di durata non superiore ai 14 gg, nel

qual caso l’esercente deve considerarsi il comodante; tale norma per analogia si applica anche al comodato di nave.

Ad ogni modo, per quanto riguarda l’attribuzione della responsabilità verso terzi, derivanti dall’esercizio,

l’individuazione di armatore o esercente è di scarsa rilevanza, perché alle unità da diporto si applica l’art. 2054 che

dispone la responsabilità solidale del proprietario e del conducente, e, per il comodato di aeromobile di durata non

superiore ai 14 gg, comodante e comodatario rispondono in solido.

IL NOLEGGIO

Contratto per il quale l’armatore (noleggiante), in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave

determinata uno o più viaggi prestabiliti, oppure si obbliga a compiere, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi

ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi. La disciplina del noleggio di nave si applica

anche a quella di aeromobile, con poche eccezioni.

Il contratto di noleggio si distingue in due sottospecie:

1) Noleggio a viaggio: caratterizzata dalla preventiva determinazione del viaggio o dei viaggi da effettuare

2) Noleggio a tempo: caratterizzata dalla durata del noleggio e i viaggi non sono predeterminati, ma è rimessa al

noleggiatore la facoltà di ordinare, entro il determinato periodo di tempo i viaggi che la nave (o l’aeromobile)dovrà

effettuare.

La qualità di armatore (o di esercente) appartiene, quindi al noleggiante, al quale rimane la detenzione della nave (o

dell’aeromobile), mentre i singoli viaggi sono compiuti nell’interesse del noleggiatore.

Distinzione dal contratto di trasporto - il contratto di noleggio è autonomo rispetto al contratto di trasporto.

Fra noleggiante e noleggiatore corre solo l’obbligo del primo di compiere i viaggi, i quali rappresentano per il secondo

un’utilità economicamente valutabile. Il noleggio determina così un fenomeno di scissione fra le due figure di armatore

e di vettore, come la locazione determina un fenomeno di scissione fra quelle di proprietario e di armatore.

La differenza fra noleggio e trasporto è dunque da rivenire nel differente carattere del compimento del viaggio, che nel

noleggio è finale mentre nel trasporto è strumentale. Infatti, nel noleggio l’obbligazione del noleggiante si esaurisce

nel trasferimento della nave la quale costituisce dunque l’oggetto della prestazione; nel trasporto, l’obbligazione

principale del vettore è quella di trasferire perone o cose (compiendo viaggi) e la nave costituisce lo strumento di tale

prestazione. Conseguentemente, l’elemento che distingue il noleggio dal trasporto consiste nel fatto che solo nel

secondo e non nel primo il debitore assume l’obbligo di vigilanza sulle persone o sulle cose che sono a bordo.

Prassi contrattuale e qualificazione dei CHARTERPARTIES – Nella pratica mercantile marittima, ogni contratto

che si stipula nel contesto del traffico non di linea è detto charterparty. Oltre al bare boat charter, che si qualifica

come contratto di locazione, il charter party prende il nome di voyage charter quando il nolo è stabilito a viaggio e di

time charter quando il nolo è stabilito a tempo.

I charterparities sono invariabilmente costituiti da formulari tipo, redatti e aggiornati da organizzazioni o soggetti

particolarmente interessati ai traffici in cui sono usati, fra i quali un ruolo dominante è giocato dal BIMCO (Baltic and

International Maritime Concil (BIMCO) costituito a Copenhagen nel 1905, è un’associazione di armatori, aperta peraltro

anche ad altri operatori economici del settore, la cui attriti principale, di grande rilevanza internazionale, consiste nella

redazione di formulari di contratto (charterparies, polizze di cario ed altri documenti) offerti all’utilizzazione nei traffici

13 internazionali). I formulari di voyage charter, sono molti, redatti in funzione dei differenti tipi di merce e dei diversi

settori di traffico per la stessa merce; ci sono anche formulari generici adattabili ai bisogni, dei quali il più usato è

denominato Gencon. Per i time charters il quadro è più semplice ; il traffico di carichi secchi è denominato dal Baltime

1939 e soprattutto dal NYPE (New York Produce Exchange Time Charter): nel traffico per navi cisterna ciascuna grossa

compagnia petrolifera adopera un formulario da essa predisposto.

Si è posto anche i problema della qualificazione di questi contratti. Oggi, si sta consolidando l’opinione che il voyage

charter sia un vero e proprio contratto di trasporto e on di noleggio. Ad esso sono dunque applicabili le disposizioni del

codice della navigazione che regolano il trasporto di carico totale o parziale.

Più dubbia è la qualificazione del time charter. L’opinione tradizionale è che si tratti di un noleggio a tempo. Si va

peraltro sempre più a diffondersi l’orientamento di chi ritiene che anche il time charter non sia un noleggio ma un

trasporto, ravvisandovi l’obbligo di trasferimento e di custodia delle cose che caratterizza appunto il contrato di

trasporto. In tale prospettiva si applicano in via diretta le norme di trasporto, compatibili con la determinazione del

nolo a tempo e successivamente in via analogica le disposizioni del codice della navigazione che disciplinano il

noleggio.

Noleggio di aeromobile – l’art. 940 c.1 c.nav. rinvia come già per la locazione agli articoli del codice della

navigazione sul noleggio di nave.

Poche sono le differenze di disciplina rispetto alla navigazione per nave:

a) È previsto il noleggio di parte della capacità dell’aeromobile, compatibile con l’accordo detto BLOCK SPACE (art.

940 c2 le disposizioni del presente capo si applicano anche in caso di noleggio di parte della capacità

della’aeromobile.)

b) La forma del contratto deve essere scritta ad probationem

c) L’aeromobile è sempre sostituibile dal noleggiante con altri di caratteristiche e capacità equivalenti o superiori,

in considerazione della maggiore intercambiabilità degli aeromobili rispetto alle navi.

d) La responsabilità versi terzi è diversamente regolata dall’art. 940 quater (la responsabilità verso i terzi per le

obbligazioni contratte in relazione all’impiego commerciale dell’aeromobile è regolata in conformità delle nome

internazionali vigenti nella Repubblica che disciplinano la responsabilità verso i terzi del vettore contraente e del

vettore effettivo disponendone la solidarietà; c2 Nei rapporti interni fra noleggiante e noleggiatore, il noleggiante

assume i rischi che derivano dall’esercizio e il noleggiatore quelli relativi all’impiego commerciale

dell’aeromobile).

Nella pratica è talora denominato impropriamente noleggio il charter di aeromobile, termine che importata dalla prassi

marittima, sta ad indicare un contratto per l’utilizzazione dell’intera capacità dell’aeromobile. Il charter di aeromobile si

può configurare come Dry Lease o come Wet lease . Col primo viene trasferita la detenzione di un aeromobile non

equipaggiato e il charterer assume la qualità di esercente, in questo caso si ha un contratto di locazione di aeromobile.

Col secondo invece, l’aeromobile non è consegnato al charterer, ma solo messogli a disposizione da parte

dell’esercente per l’uso convenuto e l’equipaggio rimane alle dipendenze dell’esercente. Tale contratto, quando è

utilizzato per il trasporto di cose si qualifica come un vero e proprio contratto di trasporto che si avvicina al contratto di

trasporto marittimo di carico totale o parziale. Quando è utilizzato per il trasporto di persone può assumere diverse

configurazioni:

1) Nella forma più comune di CHARTER, il committente un organizzatore di viaggi turistici (tour operator), che

fornisce ai viaggiatori il trasporto aereo nel contesto di un pacchetto turistico. In questo caso l’esercente assume

l’esecuzione del trasporto e di relativi rischi nei diretti confronti dei passeggeri, emettendo i singoli biglietti di

passaggio in proprio nome. In caso di inadempimento del vettore, i passeggeri, oltre all’azione contro il vettore,

hanno anche azione contro l’organizzatore. Nei rapporti fra esercente ed organizzatore, il charter si può configurare

come un contratto preparatorio, in base al quale l’esercente assume verso l’organizzatore l’obbligo di condurre i

passeggeri.

2) Nel CHARTER c.d. per uso proprio (own use), il committente utilizza l’aeromobile per far trasportare persone

(propri dipendenti ad es.) che viaggiano gratuitamente. In tale ipotesi, i passeggeri sono creditori di prestazioni di

trasferimento che hanno la loro fonte in contratti di trasporto gratuito e il problema risulta individuare il loro

vettore. Se il vettore è l’esercente, i rapporti fra le parti si articolano come il trasporto a titolo oneroso. Se invece il

vettore risulta il committente, il rapporto fra quest’ultimo e l’esercente si può qualificare come noleggio, qualora

l’esercente si obblighi a fornire solo l’attività aeronautica; in alternativa, qualora l’esercente assuma anche rischi e

le responsabilità del trasferimento dei passeggeri può configurarsi una cessione del contrato oppure un’ipotesi di

successione nel rapporto di trasporto dal lato passivo, nella specie della delegazione oppure dell’accollo . In

entrambi i casi, la natura del rapporto rileva solo nei rapporti interni fra committente ed esercente, perché verso i

passeggeri rispondono in solido ai sensi della convenzione di Montreal del 1999.

3) Nel noleggio o nel trasporto possono essere inquadrati quei charters, in uso nel contesto dell’aviazione generale,

dove l’esercente mette a disposizione l’aeromobile per un certo tempo per i viaggi che saranno ordinati dal

contraente nei limiti previsti dal contratto. Qualora l’utilizzazione commerciale dell’aeromobile ed i rischi del

trasporto siano assunti dal committente, il contratto può essere qualificato come noleggio.

4) Il WET LEASE propriamente detto si esplica nel quadro della cooperazione fra compagnie aeree per l’utilizzazione

dell’aeromobile su voli di linea. Con esso una compagnia aerea esercente (lessor) si obbliga nei confronti di un’altra

compagnia (lessee) a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio equipaggio, oppure a compiere un

certo numero di viaggi su linee servite dal lessee. In questi casi il biglietto di passaggio è emesso dal lessee e i

rischi del trasporto sono contrattualmente ripartiti fra le due compagnie. Fra lessee e passeggeri si hanno dunque

contratti di trasporto. qualora i rischi del trasporti, siano attribuiti per intero al lessee, il rapporto fra questi e

l’esercente può essere qualificato come contratto di noleggio. Se invece alcuni rischi del trasporto, nel rapporto

interno fra lessor e lessee, sono attribuiti al primo significa che il secondo ha assunto tali rischi nei confronti dei

passeggeri servendosi dell’attività del lessor come suo ausiliario, sicché nei confronti dei passeggeri è solo il lessee

che figura come vettore contraente, mentre il rapporto interno potrebbe configurarsi come un appalto oppure come

un mandato senza rappresentanza. Anche in questo caso la qualificazione del rapporto ha solo rilevanza interna ed

14 è indifferente per i passeggeri, che si avvalgono della responsabilità solidale del vettore contraente (lessee) e del

vettore operativo (lessor)ai sensi della Convenzione di Montreal del 1999.

5) Anche il CODE SHARING va valutato caso per caso; talvolta potrebbe essere qualificato anche come contratto di

noleggio di aeromobile; in altri casi di accordi particolarmente complessi come il contratto di appalto.

Forma del contratto –il codice della navigazione stabilisce per il contratto di noleggio di nave o di aeromobile la

forma scritta ad probationem, ad eccezione delle navi minori inferiori ad una certa stazza. Pertanto, l’assenza di forma

scritta non pregiudica la validità del contratto ma rende semplicemente più difficile la prova del medesimo in giudizio .

Il contratto di noleggio per le navi da diporto deve essere redatto (invece) per iscritto a pena di nullità.

La scrittura deve enunciare :

1) Gli elementi di individuazione, la nazionalità e la portata della nave

2) Il nome del noleggiante e del noleggiatore

3) Il nome del comandante

4) L’ammontare del nolo

5) La durata del contratto o (nel noleggio a viaggio) l’indicazione dei viaggi da compiere.

nella formazione e nella conclusione del contratto rilevante risulta il mediatore marittimo, detto anche broker di

noleggi, è un soggetto che si occupa professionalmente di esercitare l’attività di mediazione non solo in relazione ai

contratti di utilizzazione, ma anche ai contratti di costruzione e di compravendita di navi. Oltre a mettere in relazione

le parti, provvede di solito alla materiale documentazione del contratto, riempiendo e modificando il formulario

prescelto conformemente alle indicazioni delle parti. Spesso sottoscrive anche il contratto con la dicitura “as broker

only”. È dubbia la funzione di tale sottoscrizione, quando le parti non gli abbiano attribuito mandato a farlo.

Messa a disposizione della nave: clausola di cancello - la nave deve essere posta a disposizione del

noleggiatore nel porto indicato nel contratto o che il noleggiatore si sia riservato di indicare successivamente, e nel

termine convenuto. Per consentire al noleggiatore di prepararsi all’esecuzione del contratto, è spesso previsto un

sistema di informazione periodica della posizione della nave e della prevista data di arrivo . Il noleggiante risponde

dell’attendibilità delle informazioni fornite nei limiti della buona fede. Appena la nave è giunta nel luogo convenuto ed

è pronta per l’esecuzione del contratto, il noleggiante deve dare l’avviso di c.d. prontezza al noleggiatore. Dalla

ricezione dell’avviso decorre un breve termine libero, determinato nel contratto o dagli usi. Decorso il termine il

contrato si considera iniziato.

Il termine finale di presentazione della nave è detto TERMINE DI CANCELLO. L’eventualità che la nave non sia messa a

disposizione entro tale termine è disciplinata dalla CLAUSOLA C.D. DI CANCELLO. In base a tale clausola il noleggiante

è obbligato a presentare la nave anche dopo la scadenza del termine (di cancello), se tale termine è scaduto, senza

che la nave sia arrivata, al noleggiatore è concessa una sorta di opzione: attendete la nave e dare ugualmente

esecuzione al contratto, oppure “cancellare” il medesimo. Il noleggiatore può esercitare tale opzione a partire dalla

scadenza del termine fino al momento in cui venga comunicato l’avviso di prontezza. È spesso prevista, poi la

possibilità per il noleggiante di ottenere dal noleggiatore l’esercizio dell’opzione entro un certo termine anteriore al

previsto arrivo (in ritardo) della nave.

In alcune località, poi, il noleggiatore che esercita clausola di cancello non può pretendere il risarcimento dei danni per

il ritardo a meno che questo non sia dovuto da dolo o colpa grave del noleggiante.

Obblighi del noleggiante: messa della nave in stato di navigabilità – il noleggiante è obbligato, prima della

partenza, a mettere la nave (o l’aeromobile) a disposizione del noleggiatore in stato di navigabilità per il compimento

della prestazione convenuta, ad armarla ed equipaggiarla convenientemente e a provvederla dei prescritti documenti,

comprese le autorizzazioni eventualmente richieste per il viaggio. I formulari del time charter usano estendere tale

obbligo a tutto il periodo di esecuzione del contratto. Il noleggiante, è poi responsabile dei danni derivanti da difetto di

navigabilità a meno che non provi che si tratti di vizio occulto non accertabile con la normale diligenza. Il noleggiatore

che lamenta il danno deve anche provare la sua esistenza supponendone la derivazione da un difetto di navigabilità,

spetta al noleggiante provare, per escludere la sua responsabilità, che la nave era in stato di navigabilità o individuare

la causa dello stato di navigabilità e dimostrare che consista in un vizio occulto non accertabile con la normale

diligenza.

Il noleggiante delle unità da diporto deve provvedere anche all’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile

verso i terzi, estesa in favore del noleggiatore e dei passeggeri per gli infortuni e i danni subiti in occasione o in

dipendenza del contratto di noleggio.

Responsabilità del noleggiante – il codice della navigazione non contiene norme specifiche relative alla

responsabilità del noleggiante verso il noleggiatore, quindi, in mancanza di diversa previsione contrattuale, la

responsabilità del noleggiante per inadempimento è regolata dai principi comuni contenuti negli art. 1218 ss. c.c. in

aggiunta alle norme specifiche in materia di contratti a prestazioni corrispettive.

Comunque, la responsabilità del noleggiante è sempre disciplinata nei formulari di contratto. Alcuni come il NYPE,

contengono una clausola c.d. PARAMOUNT, mediante la quale è sostanzialmente adottato il regime di responsabilità

del vettore disciplinato nella Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico. In tal caso non è dubbio che il

contrato debba essere qualificato come trasporto, dato che il noleggiante risponde per il trasferimento e la custodia

del carico come un vero e proprio vettore.

Obblighi del noleggiatore: pagare il nolo – l’obbligazione principale del noleggiatore è quella di pagare il nolo, che

è fissato per unità di tempo ed è espresso in funzione della portata della nave. Il nolo a tempo è dovuto, in rate mensili

anticipate. Salvo patto contrario il nolo anticipato non s’intende acquisito ad ogni evento, conformemente al principio

generale della corrispettività delle prestazioni contrattuali. Il noleggiante non ha alcun privilegio legale a garanzia del

credito del nolo. I formulari ad ogni modo riconoscono al noleggiante un lien, cioè una sorta di diritto di ritenzione

convenzionale, sul carico e sui corrispettivi dei trasporti di cui il noleggiatore sia creditore (e che sono incassati dal

15 comandante). Se il noleggiatore non è puntuale nel pagamento del nolo alla scadenza delle rate, i formulari prevedono

il diritto del noleggiante di ritirare la nave dal servizio immediatamente e senza preavviso.

Altri obblighi del noleggiatore – fra tutte le spese che le parti devono sostenere durante il viaggio si distinguono le

spese fisse dalle spese variabili. Le spese fisse sono quelle inerenti alle necessità operative della nave

(ammortamento, manutenzione, equipaggiamento ecc.), che sono a carico del noleggiante . Quelle variabili (provvista

di combustibile, acqua e lubrificanti necessari per il funzionamento del motore, spese inerenti all’impiego commerciale

della nave comprese quelle di ancoraggio ecc) che riguardano l’utilizzazione della nave da parte del noleggiatore e, nel

noleggio a tempo sono sempre a carico di quest’ultimo, perché non sono prevedibili nel momento della stipulazione del

contratto.

Il noleggiatore deve impiegare la nave in traffici leciti per il trasporto di merce lecita non pericolosa e in porti sicuri. Il

noleggiante, del resto, non obbligato a intraprendere un viaggio che esponga la nave o le persone a un pericolo non

prevedibile al momento della conclusione del contratto.

Il noleggiatore garantisce al noleggiante la sicurezza dei porti, nei quali la nave si rechi in seguito ad un suo ordine. Si

tratta di una garanzia in senso tecnico, che prescinde dall’accertamento della colpevolezza. Il concetto di sicurezza dei

porti è molto ampio e comprende condizioni meteorologiche, fisiche e politiche.

Impedimenti e rischio del nolo – nel caso di impedimento temporaneo, cha abbia reso impossibile l’utilizzazione

della nave per causa non imputabile al noleggiatore, il nolo a tempo non è dovuto. In caso di rilascio per fortuna di

mare o per accidente subito dal carico, oppure per provvedimento di autorità nazionale o straniera durante il tempo

dell’impedimento è dovuto il nolo al netto delle spese risparmiate dal noleggiante per l’inutilizzazione della nave. Tale

disposizione rispecchia la clausola definita come OFF-HIRE, che consente al noleggiatore di sospendere il pagamento

del nolo in ipotesi in cui sia impedito il funzionamento della nave.

In caso di perdita della nave, il nolo a tempo è dovuto fino al giorno in cui è avvenuta la perdita.

Employement, indemnity e colpe commerciali - clausola tipica del time charter è quella dell’employement,

secondo la quale il comandante, pur rimanendo alle dipendenze del noleggiante, deve eseguire gli ordini del

noleggiatore per quanto attiene all’impiego, all’agenzia e alle operazioni connesse. Per impiego, si intende impiego

della nave, in senso commerciale che il noleggiatore intende attuare per i propri interessi nei limiti stabiliti dal

contratto. per agenzia si intendono i rapporti con gli agenti marittimi a terra scelti dal noleggiatore.

Tale clausola è ripresa nell’art. 393 c.nav. c1 secondo cui il comandante deve seguire, nei limiti stabiliti dal contratto, le

istruzioni del noleggiatore sull’impiego commerciale della nave e rilasciare le polizze di carico alle condizioni da lui

indicate. Nel contenuto della clausola dell’employement si possono distinguere due gruppi di attività che il

comandante deve eseguire agli ordini del noleggiatore. Il primo gruppo riguarda le attività relative all’impiego

contrattuale della nave che non sono altro che esplicazione della prestazione del noleggiante: tali istruzioni

costituiscono espressione di un’attività di cooperazione del creditore all’adempimento (es : ordine di intraprendere un

determinato viaggio o di recarsi in un certo porto). Il secondo gruppo è costituito da attività compiute nell’esclusivo

interesse del noleggiatore, attività che quest’ultimo potrebbe svolgere personalmente o mediante i propri dipendenti,

ma che sono affidate al comandante per ragioni pratiche (es. : caricazione di certa merce, l’emissione di polizze di

carico, la riscossione del nolo del trasporto che il noleggiante abbia stipulato con i terzi ecc).

Il primo gruppo di attività trova la sua ragione d’essere nel fatto che l’impiego della nave non è predeterminato nel

contratto , ma stabilità successivamente durante la fase di esecuzione. Ciò determina la determinazione del nolo

necessariamente a tempo, nonché l’attribuzione delle spese variabili necessariamente al noleggiatore.

L’obbligo del comandante di eseguire gli ordini del noleggiatore trova la sua fonte, nel time charter e in particolare,

proprio nella clausola dell’employement. Non si tratta, perciò di un’obbligazione personale del comandante nei

confronti del noleggiatore, ma di un’obbligazione del noleggiante di fornire al noleggiatore le prestazioni di un suo

dipendente; l’obbligo di eseguire gli ordini del noleggiatore è dunque assunto dal comandante nei confronti del

noleggiante, in tanto suo dipendente, non nei confronti del noleggiatore. Ciò accade anche quando il comandante

agisce in rappresentanza del noleggiatore.: l’attività di rappresentanza va attribuita al noleggiante che opera tramite il

comandante, suo dipendente.

Alla clausola dell’employement, è collegata la clausola d’indemnity. Essa consente al noleggiante di rivalersi sul

noleggiatore per ogni danno o responsabilità in cui il primo possa incorrere in conseguenza dell’esecuzione da parte

del comandante degli ordini impartitigli in virtù della clausola dell’employement . La funzione dell’indemnity è dunque

quella di tutelare il noleggiante per ogni pregiudizio conseguente alla corretta esecuzione da parte del comandante di

attività svolte in ottemperanza degli ordini del noleggiatore. Essa protegge il noleggiante sia quando subisca danni

economici o materiali, sia quando incorra in responsabilità verso i terzi. L’applicazione più frequente della clausola

indemnity si ha quando una polizza di carico, che documenta il contratto intercorrente fra noleggiatore (in qualità di

vettore)ed un terzo caricatore, sia emessa in nome del noleggiante (anche se per conto del noleggiatore): in tal caso, il

noleggiante è tenuto a rispondere verso il terzo in base alla polizza di carico (in quanto emessa in suo nome) e può

rivalersi sul noleggiatore in base al contratto di noleggio. Ovviamente, la rivalsa del noleggiante verso il noleggiatore

può aver luogo solo nei limiti in cui l’inadempimento del primo verso i terzi non costituisca anche un inadempimento

verso il secondo di obblighi derivanti da contratto di noleggio.

Nella seconda parte del art.393 c.nav. si esclude invece la responsabilità del noleggiante per le colpe commerciali del

comandante e dell’equipaggio. Qui la locuzione colpa commerciale è usata in un significato diverso rispetto a quello

che ha nel trasporto, consistendo nelle colpe connesse in genere all’impiego della nave esperito dal noleggiatore (ad

es. mancata o cattiva esecuzione degli ordini).

Tale esonero del noleggiante per le colpe commerciali, manifesta una diversa forma di rapporti che si instaurano fra il

noleggiante, comandante e noleggiatore, che risulta differente rispetto a quella descritta, e che risulta dai formulari del

time charter. Secondo il codice, il fatto che il noleggiante non sia responsabile dell’impiego commerciale della nave,

vuol dire che rimane ad esso estraneo, non assumendo alcun obbligo relativo verso il noleggiatore. Pertanto , l’obbligo

del comandante di seguire le istruzioni del noleggiatore non trova la sua fonte nel contratto, ma nella legge;

conseguentemente, in caso di violazione di tale obbligo, e quindi di colpa commerciale, il comandante risponde

16 direttamente nei confronti del noleggiatore danneggiato, in quanto autore della colpa, secondo i comuni principi della

responsabilità extracontrattuale.

Tale estraneità si deve poi estendere anche all’attività negoziale che il comandante intrattiene con terzi come

rappresentante legale del vettore e, in particolare, all’emissione di polizze di carico per conto del vettore . Ciò comporta

che il comandante deve rilasciare le polizze di carico in nome del noleggiatore-vettore, in quanto suo rappresentante

legale. Se invece il comandante rilascia le polizze di carico in nome del noleggiante, deve rispondere in base a quanto

stabilità nell’art. 1398 c.c., per aver ecceduto nei poteri di rappresentanza dell’armatore conferitegli dalla legge.

Se il noleggiante non risponde (e quindi non è obbligato) verso il noleggiatore di tali attività del comandante, ciò

significa che il comandante non ha il potere di impegnare il noleggiante in tali attività che può quindi svolgere solo in

nome e per conto del noleggiatore.

Del tutto differente la disciplina che risulta dai formulari,infatti in essi, al contrario, l’attività del comandante è sempre

riferibile al noleggiante.

Responsabilità verso i terzi ed emissione di polizze di carico – l’attività svolta dal comandante agli ordini del

noleggiatore, in esecuzione della clausola employement è costituita dall’emissione delle polizze di carico per conto del

noleggiatore. Ciò avviene quando il noleggiatore assume il trasporto di merce appartenete a terzi e fa si che siano loro

a rilasciare le polizze di carico, le quali costituiscono il documento di tale contratto.

In base a quanto stabilito nei formulari di time charter, quando il comandante emette la polizza in nome del

noleggiatore, è il noleggiante , che tramite il comandante, agisce in rappresentanza del noleggiatore; quindi il

contratto documentato dalla polizza di carico non produce effetti nei confronti del noleggiante, per cui in caso di

inadempimento di obbligazioni vettoriali, il terzo caricatore ha azione nei confronti del noleggiatore- vettore. Il quale

potrà a sua volta rivalersi sul noleggiante, se costui risulti responsabile a norma del contratto di noleggio.

Più complesso e frequente è il caso in cui il comandante emetta la polizza di carico in nome del noleggiante. In questo

caso il comandante si limita a sottoscrivere, spesso con l’indicazione “for the master”, non spendendo il nome del

preponente. Al nome del noleggiante si giunge in base alla rappresentanza legale che il comandante ha dell’armatore.

In tale ipotesi la polizza di carico è emessa dal noleggiante, tramite il comandante, in esecuzione di un mandato, solo

che questa volta il mandato è senza rappresentanza; è perciò il noleggiatore a non aver rapporti con i terzi, sia in virtù

dell’art. 1705 c.c (mandato senza rappresentanza: c2 i terzi non hanno alcun rapporto con mandante. Tuttavia il

mandatario, può esercitare i diritti di credito derivanti dall’esecuzione del mandato salvo che ciò possa pregiudicare i

diritti attribuiti al mandatario dalle disposizioni stabilite nei seguenti artt.) e in base al principio della letteralità della

polizza di carico. I terzi hanno pertanto, azione contro il noleggiante, che è individuato come vettore nella polizza di

carico: questi a sua volta, potrà rivalersi nei confronti del noleggiatore in virtù della clausola indemnity, oppure, anche

in sua assenza in base al rapporto di mandato.

Nel noleggio di aeromobile, il problema dell’individuazione del soggetto responsabile verso i terzi, in caso di

inadempimento degli obblighi derivanti dal trasporto di persone o cose, è molto semplificato. Infatti, la Convenzione di

Montreal del 1999, rende noleggiante e noleggiatore solidalmente responsabili.

Subnoleggio e cessione del noleggio – il noleggiatore può subnoleggiare la nave o cedere totalmente o

parzialmente i diritti derivanti dal contratto di noleggio, rimanendo responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni

assunte col contratto di noleggio. Il subnoleggio si ha quando il noleggiatore (subnoleggiante) stipula con un terso sub

noleggiatore un altro contratto di noleggio. Ovviamente il subnoleggiante, non essendo armatore deve servirsi del

noleggiante per adempiere alle prestazioni cui si è obbligato verso il sub noleggiatore, risponde verso quest’ultimo

anche dei fatti del noleggiante e dell’equipaggio che figurano come suoi ausiliari.

La cessione del contratto di noleggio si ha quando il noleggiatore sostituisce a se un terzo nella parte attiva del

contratto, rimanendo però personalmente vincolato verso il noleggiante in relazione agli obblighi derivanti dal

contratto stesso. Si qualifica come una specie di cessione del contratto, nel quale la mancata liberazione del cedente

risulta un effetto naturale del contratto; infatti nella cessione di noleggio il cedente non liberato salvo contraria

dichiarazione del ceduto. In tal caso, la mancata liberazione del cedente può costituire la garanzia sufficiente per

ritenere derogato anche art. 146 c.c. che richiede il preventivo consenso del ceduto. Quindi il mancato riferimento, e

quindi il silenzio del c.nav. riguardo una possibile accettazione del noleggiante, può essere interpretato nel senso che

ne per il subnoleggio e ne per la cessione del noleggio è necessario il consenso del noleggiante.

Cessazione del noleggio – il noleggio a tempo cessa quando scade il termine convenuto. Se per fatto del

noleggiatore la durata dell’ultimo viaggio eccede la scadenza del contratto non si da luogo a liquidazione di danni ma

al noleggiante, per il periodo di tempo eccedente è dovuto un corrispettivo in misura doppia rispetto a quella stabilita

nel contratto. Tale principio è derogato in maniera più equilibrata nei formulari , il quale prescrive che per il tempo

eccedente è dovuto il nolo di mercato, se più elevato del nolo contrattuale.

Il contratto di noleggio si estingue poi per le cause generali di risoluzione de contratti a prestazioni corrispettive. Una

particolare forma di risoluzione dei contratti è prevista dai formulari in casi di entrata in guerra dello Stato, di cui la

nave noleggiata batta bandiera.

Prescrizione – i diritti derivanti dal contratto di noleggio si prescrivono con il decorso di un anno. Il termine decorre se

il noleggio è a tempo dalla data di scandenza del contratto o dalla fine dell’ultimo viaggio. Se il noleggio non si è

iniziato o compiuto, il termine decorre dal giorno in cui si è verificato l’avvenimento che ha reso impossibile

l’esecuzione del contratto o la continuazione del viaggio. In caso di perdita presunta della nave, il termine decorre dalla

data della sua cancellazione dai registri di iscrizione.

Noleggio obbligatorio e requisizione in uso – si inquadra nella figura del noleggio anche il c.d. noleggio

obbligatorio; in questi casi il rapporto non sorge in base ad un accordo contrattuale, ma in base a d un atto d’autorità

emanato dalla P.A. e che il nolo è determinato in base a tariffe predisposte dall’amministrazione; per il resto, però, i

rapporti fra le parti sono regolati da un normale formulario di noleggio.

17 Distinta dal noleggio obbligatorio è la REQUISIIZONE IN USO DELLA NAVE (o dell’aeromobile), regolata dalla l.

1154/1939, non si tratta di una fattispecie contrattuale, i rapporti fra l’armatore e l’amministratore sono poi regolati

dalla legge.

IL TRASPORTO

Con il contratto di trasporto un soggetto (vettore), si obbliga, verso corrispettivo a trasferire persone o cose da un

luogo ad un altro, e nel contempo a vigilare sulla loro incolumità (art. 1678 c.nav.).

Il c.nav. distingue nell’ambito del contratto di trasporto, il trasporto marittimo (e per acque interne) e il trasporto

aereo. Il trasporto marittimo è distinto a sua volta in due sottospecie: trasporto di persone (e di bagagli) e trasporto di

cose. Quest’ultimo si distingue a sua volta nelle due figure del trasporto di carico totale o parziale e del trasporto di

cose determinate; la disciplina di questi due tipi di trasporto di cose è preceduta da un gruppo di disposizioni a esse

comuni.

Anche il trasporto aereo si distingue nelle due sottospecie di trasporto di persone e bagagli, e trasporto di cose. La

normativa del trasporto marittimo si applicata direttamente, per espresso rinvio, sia al trasporto aereo, con

l’esclusione delle norme sulla responsabilità del vettore e sul trasporto di carico totale o parziale.

Fonti interne ed internazionali – i contratti di trasporto della navigazione, s’inquadrano nella figura del contratto di

trasporto di diritto comune.

Le disposizioni generali del c.c. sul trasporto sono quindi applicabili ai trasporti per via d’acqua o per via d’ara in

quanto non siano derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali. La deroga non consente il ricorso a

norme regolamentari, all’uso e all’analogia del diritto speciale, prima che si ricorra al c.c. Tale affermazione si applica

in vece dell’art. 1680 c.c la quale esprime una norma del diritto della navigazione, la quale assume rilievo attribuitegli

dall’art. 1 c.nav. consentendo in tal modo la prevalenza delle norme del codice sulle fonti, anche speciali ma

gerarchicamente subordinate.

Una parte importante della normativa in tema di trasporti risulta dalle convenzioni internazionali. Per quanto riguarda

la responsabilità del vettore marittimo di passeggeri e di bagagli è stata approvata la Convenzione di Atene del 18

dicembre del 1974 che non è in vigore in Italia, ma il cui contenuto è stato recepito dal reg. (CE) 392/2009 che sarà

applicabile dal 31 dicembre del 2012.

In tema di trasporto marittimo di cose, gli aspetti inerenti alla documentazione ed alla responsabilità del vettore per

perdita o avaria delle cose trasportate sono regolati dalla Convenzione di Bruxelles dell’agosto del 1924 sulla polizza di

carico, così come modificata dai Protocolli di Bruxelles del 23 febbraio 1968 e del 21 dicembre 1979 . Questi strumenti

internazionali si applicano ai trasporti internazionali per i quali sia emessa una polizza di carico: quando la polizza è

emessa in uno stato contraente, oppure quando il trasporto ha inizio dal poto di uno Stato contraente oppure quando

la polizza di carico dispone che la Convenzione debba applicarsi ; si prescinde dunque dalla considerazione della

nazionalità della nave o delle parti.

Una notevole revisione in materia è stata operata con l’adozione della Convenzione di Amburgo del 1978 (regole di

Amburgo). Tale convenzione, che non è in vigore in Italia è stata adottata da pochi Stati, tanto che successivamente è

stata approvata una nuova Convenzione di New York nel 2008 che estende notevolmente la disciplina della materia,

incidendo anche sulla ripartizione del rischio fra vettore e caricatore.

In materia di trasporto aereo di persone e di cose, norme uniformi relative a documenti di trasporto e alla

responsabilità del vettore per infortuni al passeggero, per perdita o avaria della merce o bagagli e per ritardo erano

stata adottate mediante la Convenzione di Varsavia del 1929, sostituita dalla Convenzione di Montreal del 1999, che si

applica ai trasporti internazionali i cui punti di partenza e di arrivo sono situati sul territorio di due Stati contraenti

oppure sul territorio di un unico Stato contraente, purché sia previsto uno scalo in un altro Stato, anche non

contraente; si applica poi ai trasporti gratuiti solo se effettuati da un’impresa di trasporti aerei, nonché ai trasporti

eseguiti non da vettore contraente ma dal c.d. vettore operativo, non si applica ai trasporti postali. La normativa

europea ha esteso l’applicabilità delle norme della Convenzione di Montreal alla responsabilità di tutti i vettori aerei

muniti di licenza di uno Stato membro dell’Unione europea, in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli, anche nei

trasporti effettuati in un unico Stato membro.

È fatto oggetto di particolare disciplina la Convenzione di Ginevra del 1980 (non ancora in vigore) per il trasporto

multimodale di cose, che si qualifica per l’esistenza di almeno due modi di trasporto e per il suo svolgersi fra due

differenti Stati, in base ad un unico contratto concluso da un unico vettore che assume l’obbligo inerente

all’esecuzione.

Le convenzioni in vigore sono di applicazione necessaria, nel senso che i applicano indipendentemente dall’essere o

meno il rapporto regolato dalla legge italiana in base alle norme di diritto internazionale privato.

Quando si parla di trasporti non soggetti alle convenzioni internazionali, si applicherà da sola, la normativa del c. nav.

Il trasporto di persone

Obbligazioni tipiche – il contratto di trasporto di persone, che nella pratica è disegnato come un contratto di

passaggio, è un contratto consensuale, contraddistinto dall’obbligo del vettore di trasferire una persona (passeggero)

da un luogo ad un altro. Si differenzia dal contratto di trasporto di cose proprio per la diversità dell’oggetto trasportato

(persone anziché cose); la cui diversità non altera la natura del contratto, ma ne modifica l’esecuzione . Infatti oltre al

trasporto del passeggero da un luogo ad un altro, graverà su vettore anche l’obbligo di vigilanza sull’oggetto del

trasporto che risulta differente rispetto a quello di trasporto di cose. Infatti nel trasporto di persone il vettore si limita a

fornire al passeggero un idoneo spazio a bordo, di uso esclusivo o comune ad altri passeggeri. Questa circostanza

comporta che sul passeggero gravino maggiori oneri di collaborazione, non solo all’inizio e alla fine del viaggio, ma

continuamente nel corso del medesimo; l’altro canto il passeggero è in condizione di controllare durante il suo

svolgimento la prestazione del vettore. All’obbligo di custodia, proprio del trasporto di cose, corrisponde nel trasporto

di persone l’obbligo del vettore di vigilare sull’incolumità del passeggero, che la dottrina ha collocato nella categoria

degli obblighi di protezione e che si è ritenuto fondato sull’idoneità della fornitura di spazio a bordo combinato al

principio della buona fede. Poi, mentre l’obbligo di vigilanza sulla cosa (custodia) si esplica su un oggetto nell’interesse

di un altro soggetto (mittente o destinatario) che è estraneo al trasferimento dello stesso, l’obbligo di vigilanza sulla

persona (protezione) si esplica su un soggetto di diritti, nell’interesse del medesimo e non nell’interesse di eventuali

18 altri soggetti estranei al trasferimento. Ciò significa che non si possono configurare contratti di trasporto di persone

stipulati da un terzo non trasportato, che agisca per conto proprio. Ne deriva che non è possibile un contratto di sub

trasporto nel contesto del trasporto di persone.

Fra gli elementi costitutivi dell’obbligo di trasferimento è da comprendere la durata del trasferimento stesso, che deve

essere ragionevole in relazione al mezzo di trasporto e all’interesse del creditore. Tant’è che è prevista una specifica

responsabilità del vettore per il ritardo.

Le imprese di trasporto nella navigazione interna, che siano concessionarie di servizi di linea ai sensi dell’art. 1679 cc

sono obbligate a contrarre, e quindi devono accettare richieste di trasporto, compatibili con i mezzi ordinari

dell’impresa e devono eseguirle secondo l’ordine delle richieste stesse.

Forma del contratto – il contratto di trasporto di persone per acqua deve essere provato per iscritto, tranne che si

tratti di trasporto su navi minori inferiori ad una certa stazza. Pertanto, l’assenza di forma scritta non pregiudica la

validità del contratto, ma rende più difficile la sua prova in giudizio. Il biglietto rilasciato dal vettore fa prova della

conclusione del contratto per il viaggio indicato, sebbene non sia sottoscritto dalle parti (deroga all’art. 2702 cc.).

Nel trasporto aereo, invece, la forma scritta non è richiesta neanche ai fini della prova; è solo disposto l’obbligo del

vettore di avvisare per iscritto il passeggero che, qualora la Convenzione sia applicabile, la responsabilità del vettore

può essere limitata. La normativa europea aggiunge, a carico dei vettori, anche non appartenenti all’UE, l’obbligo di

informare i passeggeri, presso i punti vendita dei biglietti, del regime della responsabilità. Le conseguenze del mancato

avviso o della mancata informazione non influenzano la validità del contratto, ma incidono solo sulla responsabilità del

vettore per il relativo inadempimento; in quanto se vi è mancata informazione, è prevista una grave sanzione

amministrativa (art. 943 c.nav. )nel senso che al vettore inadempiente sono vietati l’atterraggio e il decollo nel

territorio nazionale.

La conclusione del contratto è spesso preceduta da una prenotazione, che è stata qualificata come contratto

preliminare o come patto d’opzione.

Biglietto di passaggio – nel trasporto marittimo, il biglietto di passaggio deve indicare il luogo e la data di emissione,

il luogo di partenza e di destinazione, la classe ed il prezzo del passaggio, il nome ed il domicilio del vettore . Di tali

indicazioni sono da ritenere essenziali quelle relative al vettore e al luogo di partenza e di arrivo. Di solito il biglietto

contiene anche uno stralcio delle condizioni generali di trasporto del vettore alle quali è fatto rinvio.

Nel trasporto aereo il biglietto deve contenere: l’indicazione dei punti di partenza e di arrivo e degli eventuali scali. Al

passeggero deve poi essere consegnato un avvisto scritto nel quale sia specificato che qualora la Convenzione sia

applicabile, la responsabilità del vettore può essere limitata (convenzione di Montreal). Anche i vettori aerei impongono

ai passeggeri proprie condizioni generali di trasporto che non ampiamente standardizzate, perché si uniformano a

quelle raccomandate dalla IATA (International Air Transport Association). È discusso se il biglietto sia un documento di

legittimazione, e quindi un documento che serve solo ad identificare l’avente diritto alla prestazione, oppure sia un

titolo improprio, atto cioè anche a consentire il trasferimento del diritto senza osservare le forme della cessione.

Qualora la differenza consista nella cedibilità, si dovrebbe ritenere che il biglietto nominativo sia un documento di

legittimazione, in quanto non cedibile, mentre il biglietto privo del nome del passeggero sia un titolo improprio. La

soluzione è poco rilevante perché in ogni caso il passeggero è legittimato a ricevere la prestazione con la semplice

presentazione del documento senza dover dimostrare la titolarità del diritto.

Il vettore aereo può anche emettere un titolo di trasporto collettivo, per una pluralità di viaggiatori unitariamente

considerati. La lista nominativa dei passeggeri è fornita a parte al vettore dall’organizzatore del viaggio. In tal caso,

l’individuazione dell’avente diritto alla prestazione avviene de relato, attraverso il collegamento fra biglietto e lista, si

che il biglietto può definirsi come un documento di legittimazione a nominatività esterna o derivata.

Allo scopo di ridurre i costi della documentazione, tutti i biglietti aerei sono ora emessi in forma elettronica come

consentito dalla Convenzione di Montreal.

Nei trasporti aerei il nome del vettore indicato nel biglietto può non corrispondere al vettore che effettuerà il trasporto,

come quando sono legati da un contratto di noleggio. In tal caso, a tutela di un’esigenza di trasparenza, è fatto obbligo

informare il passeggero della circostanza prima dell’emissione del biglietto o in caso di prenotazione, al momento della

conferma della prenotazione. In caso di mancata informazione, il passeggero può chiedere la risoluzione del contratto,

il rimborso del biglietto e il risarcimento di eventuali danni.

Il biglietto di passaggio normalmente è rilasciato con lo status di OK che significa che il posto sul volo è confermato.

Talvolta però lo stato può essere RQ che significa che il posto è stato richiesto, ma non è stato ancora confermato,

oppure è in lista di attesa. In tal caso l’obbligazione di trasferimento è sottoposta alla condizione che un certo numero

dei passeggeri con biglietto confermato non si presenti all’imbarco. L’art. 948 c.nav. affronta il problema della

trasparenza nelle procedure di attuazione delle liste di attesa.

Cessione del biglietto - il diritto di trasporto può essere ceduto solo con il consenso del vettore, se il biglietto indica

il nome del passeggero o se, mancando questa indicazione, il passeggero ha iniziato il viaggio. Nel trasporto aereo il

consenso può essere tacito. Quando si parla però di cessione del diritto di trasporto si dubiti che si tratti di una vera e

propria cessione ma più che altro si è profilata la tesi che ricorra un’ipotesi di risoluzione del contratto, avente lo stesso

oggetto, con il c.d. cessionario. Tale tesi sarebbe convalidata dalla circostanza del necessario intervento del vettore e

dalla, almeno normale, sostituzione del primo biglietto con altro intestato dal nuovo passeggero, il quale paga il prezzo

del viaggio non al precedente passeggero, ma al vettore direttamente (che rimborserà poi, in tutto o in parte il c.d.

cedente).

Obblighi accessori del vettore – oltre a quella del trasporto il vettore di persone è tenuto anche ad un complesso di

prestazioni accessorie. È tenuto a mettere a disposizione del passeggero la nave o l’aeromobile in stato di navigabilità

e provvisti dei requisiti necessari per il trasporto dei passeggeri nel giorno indicato e per l’esecuzione del viaggio

stabilito. La prestazione del vettore comprende poi anche il trasporto del bagaglio.

La prestazione accessoria è la fornitura del vitto e la messa a disposizione di uno spazio a bordo, che può essere di uso

esclusivo (cabina, cuccetta, poltrona) oppure comune ad altri passeggeri (saloni, bar, toilettes ecc). Fra le prestazioni

accessorie è da includere l’eventuale espletamento da parte del vettore marittimo delle operazioni d’imbarco e sbarco,

19 alle quali in assenza di apposito servizio portuale, il vettore tenuto a provvedere, con diritto a essere rimborsato dal

passeggero della relativa spesa quando non sia compresa nel prezzo di passaggio. Tali prestazioni non alternano la

figura del trasporto, in quanto sono in posizione strumentale o complementare rispetto all’obbligazione principale del

vettore, si che non soltanto è da escludere l’esistenza di un negozio misto ma anche la figura di negozi collegati.

Impedimenti o ritardi della nave o dell’aeromobile – il c.nav. disciplina gli impedimenti all’esecuzione del

contratto, distinguendo quelli che riguardano il vettore da quelli che riguardano il passeggero. Si tratta di impedimenti

che rendono inattuabile l’esatto adempimento della prestazione di trasferimento del vettore ad incidono sulla

sopravvivenza del contratto e sulla corresponsione del nolo. Se la partenza della nave è impedita per causa non

imputabile al vettore, il contratto è risolto di diritto e il vettore deve restituire il prezzo versatogli.

Se invece, è il vettore che sopprime la partenza, il contratto si risolve di diritto, a meno che il passeggero non scelga di

partire successivamente con un’altra nave dello stesso vettore.

In caso di mutamento di itinerario, il passeggero ha facoltà di chiedere la risoluzione del contratto oppure di sopportare

l’itinerario modificato. In questi casi il passeggero ha il diritto al risarcimento dei danni in base all’art. 408 c.nav. ma se

la soppressione della partenza o il mutamento d’itinerario sono dovuti a un giustificato motivo, il risarcimento non può

eccedere il doppio del prezzo netto di passaggio.

Se la partenza della nave è ritardata, il passeggero ha diritto, durante il periodo di ritardo, all’alloggio e al vitto,

quando questo sia compreso nel prezzo di passaggio. Se si tratta di viaggi di durata inferiore alle 24h, dopo 10 h di

ritardi il passeggero può richiedere la risoluzione del contratto. Se si tratta di viaggi con durata superiore alle 24 h, il

passeggero può chiedete la risoluzione del contratto solo dopo le 24h di ritardo, nei viaggi fra porti del Mediterraneo, o

dopo le 48 h, nei viaggi che abbiano inizio o termine fuori dall’Europa o dei Pesi bagnati dal Mediterraneo. Se non si

avvale di tale facoltà, il passeggero allo scadere dei termini, non ha diritto a ricevere l’alloggio e il vitto a spese del

vettore. Se il ritardo nella partenza è dovuto da causa imputabile al vettore, il passeggero ha inoltre il diritto al

risarcimento dei danni.

Se il viaggio è interrotto per causa di forza maggiore, il prezzo di passaggio è dovuto in proporzione del tratto

utilmente percorso; tuttavia il vettore ha diritto all’intero prezzo, se in tempo ragionevole, procura a sue spese al

passeggero la prosecuzione del viaggio su nave di analoghe caratteristiche, fornendogli, nell’intervallo l’alloggio e

vitto, se questo era compreso nel prezzo di passaggio.

Nel trasporto aereo, il regime degli impedimenti del vettore è regolato dalla normativa europea (art. 947c.nav.)

contenuta nel reg. 261/2004. Tale regolamento disciplina le fattispecie del c.d. negato imbarco, della cancellazione

del volo e del ritardo prolungato della partenza quando il volo è in partenza da un aeroporto situato nell’UE oppure da

un aeroporto extraeuropeo purché il vettore sia appartenente all’UE.

Il negato imbarco si ha quando il vettore rifiuta il trasporto a uno specifico passeggero in possesso di biglietto valido e

di prenotazione confermata, sia perché ha accettato prenotazioni superiori alla capacità di carico dell’aeromobile

(

overbooking ) sia per qualsiasi altra causa. La cancellazione del volo incide,invece su tutti i passeggeri prenotati sul

medesimo. Il ritardo è considerato prolungato quando si protrae per più di due, tre, quattro, ore secondo la lunghezza

del viaggio.

In tali casi, il passeggero può scegliere fra la risoluzione del contratto (in caso di ritardo se è superiore alle 5 h) e la

partenza con un volo successivo; ciò accade in ipotesi di interruzione del viaggio, in quanto la parte di viaggio già

effettuata potrebbe essere divenuta inutile rispetto al programma di viaggio iniziale. È dovuta inoltre al passeggero

un’assistenza consistente come: vitto, alloggio, trasferimenti dall’aeroporto all’albergo, telefonate.

In caso di negato imbarco e di cancellazione del volo a meno che la cancellazione non sia dovuta da circostanze

inevitabili ed imprevedibili, è dovuto al passeggero un compenso (pecuniario) che va da 250 a 600 euro a seconda

della lunghezza del viaggio. Tale somma è ridotta della metà quando il vettore offra un volo alternativo la cui ora

d’arrivo non ecceda un certo tempo rispetto all’ora programmata per il volo inizialmente prenotato. La Corte di

giustizia europea, ha ritenuto poi che il compenso previsto per la cancellazione sia dovuto anche in caso di ritardi pari

o superiore a 3 ore. Rimane impregiudicato il risarcimento dell’eventuale maggior danno, a meno che, nel caso di

negato imbarco, il passeggero non abbia spontaneamente rinunziato, su richiesta del vettore, alla propria prenotazione

in cambio di benefici concordati. In questo caso tali benefici sono stati considerati come frutto dell’accordo transativo.

Obblighi del passeggero – la più importante prestazione del passeggero consiste nel pagamento del prezzo del

trasporto, salvo che questo sia gratuito. Il vettore, a garanzia dei crediti verso il passeggero nascenti dal contratto di

trasporto ha diritto di pegno legale sul bagaglio.

Il passeggero che si imbarca senza biglietto deve darne immediato avviso al comandante o al commissario di bordo. In

difetto è tenuto a pagare il doppio del prezzo di passaggio fino al porto verso cui è diretto o in cui è sbarcato, salvo in

ogni caso il risarcimento dei danni. Come membro della comunità viaggiante il passeggero è tenuto all’osservanza del

regolamento di bordo ed è soggetto all’autorità del comandante della nave o dell’aeromobile, il quale può infliggere

pene disciplinari, adottare misure coercitive verso i passeggeri ai quali sono imputabili determinate infrazioni

commesse sull’aeromobile o sulla nave.

Impedimenti del passeggero – il passeggero deve cooperare con il vettore perché questi possa adempiere alla sua

prestazione: deve presentarsi tempestivamente a bordo per l’esecuzione del viaggio. Tuttavia, la mancata prestazione

del passeggero a bordo non può essere configurata come una specie di mora del creditore, perché questa presuppone

che , la prestazione del debitore sia ancora possibile; nel caso in esame, invece, se il passeggero non si presenta nel

termine stabilito per la partenza, la prestazione del vettore diventa per questo impossibile, estinguendosi in base

all’art. 1256 cc (rivedi).

Se prima della partenza della nave si verifica la morte del passeggero, oppure un suo impedimento a viaggiare per

causa lui non imputabile, il contratto è risolto di diritto ed è dovuto un quarto del prezzo di passaggio, computato al

netto del vitto, se questo fu compreso nel prezzo. Se l’evento riguarda uno dei congiunti o degli addetti alla famiglia

(domestici ad es.) che dovevano viaggiare insieme, può ciascuno dei passeggere chiedere la risoluzione del contratto

alle stesse condizioni (risoluzione facoltativa). Al vettore, in ogni caso deve essere data notizia dell’impedimento prima

20 della partenza; in mancanza è dovuto l’intero prezzo di passaggio al netto. Non si tratta di un ipotesi di recesso

unilaterale, ma di risoluzione del contratto, giustificata con la sopravvenuta impossibilità della prestazione del vettore.

Ciò non accade nel trasporto aereo, dove in caso di impedimento alla partenza del passeggero per causa a lui non

imputabile, il contratto è risolto e il vettore restituisce tutto il prezzo di trasporto pagato. Differente è anche la

mancata e tempestiva notizia dell’impedimento: il vettore deve provare di aver subito un danno a causa della ritardata

notizia dell’impedimento e in tal caso, il passeggero è responsabile di tale danno entro il limite massimo

dell’ammontare del prezzo del biglietto. Spesso le condizioni di contratto della compagnie aeree non consentono al

passeggero il rimborso del prezzo del biglietto acquistato a certe tariffe ridotte.

Se il passeggero non si presenta a bordo nel tempo stabilito e lascia quindi partire la nave senza imbarcarsi deve il

prezzo di passaggio. Il prezzo però non è dovuto quando il biglietto indica il nome del passeggero e il diritto al

trasporto, su domanda del passeggero e con il consenso del vettore, è trasferito ad altri. In tal caso, spetta al vettore

una provvigione sul prezzo in misura non superiore al 10%. La disciplina nel trasporto aereo è simile, con la differenza

che non spetta al vettore alcuna provvigione né è necessario che il sostituto sia scelto dal sostituito. Ne consegue che

il passeggero potrà ottenere la restituzione del prezzo, oltre che in caso di cessione del passaggio quando l’intera

capacità dell’aeromobile sia stata sfruttata.

Talvolta le condizioni generali di trasporto marittimo consentono al passeggero di recedere dal contratto, attribuendo

in corrispettivo al vettore una percentuale del prezzo del biglietto, di ammontare variabile in funzione dell’anticipo con

cui il recesso sia comunicato al vettore. Il corrispettivo del recesso, non avendo natura risarcitoria, è stato definito

multa penitenziale ai sensi del 3 c. dell’art. 1373.

Se il passeggero è costretto ad interrompere il viaggio per causa lui non imputabile, il prezzo di passaggio è dovuto in

ragione del tratto utilmente percorso; se invece l’interruzione avviene per fatto del passeggero, questi deve, in ogni

caso per la residua durata del viaggio il prezzo di passaggio netto.

Trasporto del bagaglio – il prezzo di passaggio comprende il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero,

nei limiti di peso o di volume prestabiliti dal vettore od osservati per uso. Questo bagaglio deve contenere

esclusivamente oggetti personali del passeggero; se visi includono oggetti di altra natura è dovuto il doppio del prezzo

di tariffa per il trasporto delle stesse, oltre al risarcimento dei danni.

Per il bagaglio eccedente tali limiti, il vettore può chiedere un prezzo supplementare. In tal caso, su richiesta del

passeggero il vettore è tenuto a compilare in duplice esemplare un bollettino con l’indicazione del luogo e della data di

emissione, del luogo di partenza e di quello di destinazione, del proprio nome e domicilio, del numero e del peso dei

colli, dell’eventuale valore dichiarato e del prezzo di trasporto (bagaglio registrato). Un esemplare del bollettino firmato

dal vettore è consegnato al passeggero.

Il bagaglio può essere trattenuto dal passeggero con se durante il trasporto (bagaglio a mano) oppure essere

consegnato al vettore (bagaglio consegnato). Nei trasporti aerei, la Convenzione di Montreal prescrive il rilascio di uno

scontrino identificativo (baggage identification tag) per ogni bagaglio consegnato; di solito la matrice dello scontrino è

apposto sul bagaglio mentre la figlia (claim check) è consegnata al passeggero.

La distinzione tra bagaglio registrato e bagaglio non registrato non è da confondere con quella tra bagaglio consegnato

e bagaglio non consegnato. Mentre il bagaglio registrato è caratterizzato dal pagamento di un prezzo e dall’emissione

di un bollettino su richiesta e nell’interesse del passeggero, il bagaglio consegnato implica l’affidamento al vettore, che

ne assume la custodia. Può dunque accadere che un bagaglio non registrato sia consegnato, oppure che un bagaglio

registrato sia consegnato: in tal caso il bollettino costituisce una semplice ricevuta del corrispettivo pagato per il

bagaglio.

Quando per i bagaglio consegnato è rilasciato il bollettino questo può funzionare da documento di legittimazione o da

titolo improprio a seconda che sia o meno integrato nel biglietto il nominativo; in ogni caso attribuisce la legittimazione

al ritiro del bagaglio e d’altro lato consente al vettore d liberarsi consegnando il bagaglio a chi lo presenta.

Il passeggero deve ritirare il bagaglio nel luogo convenuto nel contratto di trasporto; se non lo ritira, il vettore può

depositarlo in luogo idoneo, nel trasporto aereo, la fattispecie del mancato ritiro del bagaglio a destinazione da parte

del passeggero è regolato dall’art. 455 c. 1 e 2 c. nav. in quanto compatibili.

Prescrizione – i diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di persone e di bagagli non registrati (non

consegnati) si prescrivono col decorso di sei mesi dall’arrivo a destinazione del passeggero, o in caso di mancato

arrivo, dal giorno in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare.

I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di bagagli registrati (consegnati) si prescrivono con il decorso di

un anno dalla riconsegna dei bagagli o in caso di perdita dal giorno in cui questi sarebbero dovuti essere consegnati.

Tali termini sono elevati ad un anno per i trasporti che hanno inizio o termine fuori dall’Europa o de Paesi bagnati dal

Mar Mediterraneo. Per quanto riguarda i trasporti aerei si applica il diverso termine, che ha natura di decadenza: due

anni decorrenti dall’arrivo a destinazione dell’aeromobile o dal giorno in cui l’aeromobile sarebbe dovuto arrivare o

dall’interruzione del trasporto non si applicano le norme sulla prescrizione.

La responsabilità del vettore nel trasporto di persone

Responsabilità del vettore marittimo – nel trasporto marittimo il vettore risponde dei danni derivati al passeggero

da ritardo o da mancata esecuzione del trasporto, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non imputabile.

Risponde anche per i sinistri che colpiscono il passeggero, dipendenti da fatti verificatisi dall’inizio dell’imbarco fino al

compimento dello sbarco, se non si prova che l’evento sia dovuto da causa lui non imputabile. La norma relativa alla

responsabilità per il ritardo o la mancata esecuzione del trasporto è derogabile anche a favore del vettore, pur tenendo

conto del fatto che sono nulle le clausole che escludono o limitano le azioni del consumatore nei confronti del

professionista in caso di inadempimento dello stesso (clausole vessatorie). La responsabilità per i sinistri al passeggero

è dichiarata invece non inderogabile a favore del vettore.

Per quanto riguarda la distribuzione dell’onere della prova, si può distinguere fra responsabilità per danno causati da

mancata esecuzione del trasporto o da ritardo rispetto a quella per infortunio del passeggero. Nel primo caso il

passeggero che contesti la mancata esecuzione del trasporto o il ritardo, ha l’onere di provare l’esistenza del diritto a

ottenere la prestazione (il contratto di trasporto) e in caso di ritardo a ottenerla in un certo temo, nonché l’esistenza

del danno. Data tale prova, il vettore si presume responsabile e si può liberare: o provando di aver adempiuto (e quindi

21 dimostrando che la prestazione sia avvenuta) oppure provando il fatto impeditivo della sua responsabilità, e quindi

individuando la causa che ha reso impossibile l’adempimento e nella dimostrazione della non imputabilità della stessa.

Nel caso di infortunio al passeggero, si verifica un inadempimento relativo alla vigilanza o alla protezione e l’infortunio

per se stesso implica la presunzione di violazione di tale obbligo. Spetta al passeggero provare l’esistenza del contratto

di trasporto, l’esistenza del danno, e quindi l’infortunio e che questo si sia verificato dall’inizio dell’imbarco al termine

dello sbarco. Il vettore a sua volta ha l’onere di provare o di aver adempiuto, e quindi che l’infortunio si è verificato

nonostante l’avvenuta protezione, a causa di un fatto che sia estraneo alla sfera di controllo e di vigilanza diligente sua

e dei suoi ausiliari; oppure che non ha adempiuto, e perciò che l’infortunio si è verificato a causa di un fatto a sé non

imputabile che abbia reso impossibile l’adeguata protezione del passeggero. In entrambi i casi, dovendo il vettore

provare la causa dell’infortunio, ne deriva che del danno da causa ignota il vettore rimane responsabile . Per quanto

riguarda la responsabilità per i sinistri al passeggero si ritiene prevalente l’art. 409c.nav. il quale pone a carico del

passeggero infortunato la prova non solo dell’infortunio ma anche della causa specifica dello stesso, la quale deve

riguardare per forza di cose il trasporto. Riguardo alla prova liberatoria del vettore, si è distinto fra eventi dannosi

verificatisi in occasione del trasporto (fatti che non derivano da attività proprie del vettore o dei suoi ausiliari:

passeggero che scivola in nave) ed eventi dannosi verificatisi a causa del trasporto (fatti che derivano da attività del

vettore urto della nave, incendio, naufragio). Nel primo caso il vettore deve solo provare di aver usato l’ordinaria

diligenza nel predisporre tutto il necessario all’incolumità dei passeggeri; nel secondo caso, deve provare che il fatto è

dovuto da un evento dannoso non prevedibile dal vettore o dai suoi ausiliari (fortuito), oppure non potuto evitare

nonostante l’uso della dovuta diligenza. Il vettore non è responsabile quindi per i sinistri dovuti da causa ignota.

Responsabilità del vettore aereo per mancata esecuzione del trasporto e ritardo – secondo la Convenzione di

Montreal il vettore è responsabile per i danni da ritardo a meno che non provi che lui stesso e i suoi dipendenti e

preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute prendere per evitare il danno o che sarebbe stato loro

impossibile prenderle.

Ai danni per mancata esecuzione del trasporto, la Convenzione di Montreal non si applica, tale lacuna è colmata

dall’art. 940 bis c.nav.

Il vettore è responsabile dei danni derivati dalla mancata esecuzione del trasporto a meno che non provi ch lui stesso e

i suoi dipendenti e preposti abbiano preso le misure necessari e possibili per evitare il danno oppure che era loro

impossibile adottarle. L’unica differenza sostanziale consiste nell’adozione del criterio della normale diligenza, rispetto

a quello della ragionevolezza.

In ordine al contenuto degli oneri probatori, è da rilevare la differenza rispetto al regime di responsabilità del trasporto

marittimo.

Con riferimento alla prova del fatto costitutivo della responsabilità del vettore, il sistema non diverso, l’inadempimento

si presume ed il passeggero ha l’onere di provare l’esistenza del suo diritto all’esecuzione del trasferimento e

l’esistenza del danno: non ha l’onere di accertare la causa del danno stesso.

Diversa è la prova del fatti impeditivo a carico del vettore. Esso infatti, qualora non possa dimostrare di avere

adempiuto, ha l’onere di provare di aver preso, o di non aver potuto prendere, tutte le misure ragionevoli (o secondo la

normale diligenza) per evitare il danno, senza dover individuare, neanche da parte sua, la causa specifica

dell’inadempimento. Ciò significa che l’ignoranza di tale causa non comporta per se stessa la responsabilità del

vettore, come avviene invece nel trasporto marittimo. In sostanza il vettore aereo, a differenza di quello marittimo, ha

l’onere di provare l’inevitabilità del danno a prescindere dalla sua causa. Quando questa è ignota, il vettore ha

comunque l’opportunità di dimostrare di aver adottato le misure ragionevoli.

Per comprendere meglio la differenza, si può fare l’esempio di un caso di mancata esecuzione del trasporto per

sopravvenuta indisponibilità del vettore. Nel trasporto marittimo il vettore si libera provando che ciò è dovuto da causa

a lui non imputabile, come un guasto improvviso ed imprevedibile; nel trasporto aereo il vettore ha invece l’onere di

provare di aver fato il possibile per evitare le conseguenze dannose dell’indisponibilità, avendo, esperito invano la

normale diligenza per procurarsi (ad es.) un altro aeromobile per effettuare il viaggio. Anche nel trasporto marittimo, il

vettore risponde se non ha fatto il possibile per procurarsi un’altra nave ma non spetta a lui la prova.

Responsabilità del vettore aereo per morte o lesione personale – per quanto riguarda la responsabilità per

morte o lesione del passeggero la Convenzione di Montreal, non fa riferimento alle lesioni personali, ma solo a quelle

corporali escludendo così anche le lesioni di carattere puramente psichico. L’art. 941c.nav. estende però l’applicazione

della Convenzione a tutte le lesioni personali colmando così la lacuna della Convenzione.

Il vettore è responsabile quando l’evento che ha provocato il danno si è verificato a bordo dell’aeromobile o nel corso

delle operazioni di imbarco-sbarco. La responsabilità del vettore quindi inizia dal momento in cui il passeggero entra

nella sua sfera di influenza e controllo, il cui momento di solito coincide con il ritiro della carta d’imbarco. Il termine

delle operazioni di sbarco a sua volta si ha con l’ingresso del passeggero nell’aerostazione.

Per quanto riguarda il regime di responsabilità per morte o lesioni del passeggero, la Convenzione adotta un sistema

singolare, detto del DOPPIO LIVELLO (two tier liability), imponendo al vettore una responsabilità presunta (e illimitata),

accompagnata dall’obbligo di reintegrare in ogni caso il danno subito dal passeggero fino ad un certo limite pecuniario.

Il vettore si può liberare dalla sua responsabilità provando o che il danno non è derivato da colpa propria o dei propri

ausiliari o che il danno è derivato esclusivamente da colpa del terzo. Ad ogni modo, fino al raggiungimento di una

somma pari a 113.100 diritti speciali di prelievo, primo livello (i quali costituiscono un’unità di conto creata nel 1969

dal Fondo monetario internazionale ed oggi rappresentata da un paniere (basket) composto dalle monete degli Stati

dotati del maggior volume di scambi internazionali. A titolo indicativo nel 2010 un diritto speciale di scambio

equivaleva ad 1,16 euro), il vettore non può fornire tale prova liberatoria, essendo perciò vincolato al pagamento di

tale somma (o di una somma corrispondente al danno, se inferiore) prescindendo da una sua responsabilità . In ogni

caso, se la negligenza del passeggero danneggiato ha provocato o ha contribuito a determinare il danno, il vettore è

esonerato, totalmente parzialmente sia dalla responsabilità sia dalla prestazione del primo livello.

Per quanto riguarda l’onere della prova, il passeggero deve solo provare l’infortunio e il fatto che si sia verificato entro

l’ambito temporale stabilite, non ha l’onere di accertare la causa del danno.

Riguardo alla prova liberatoria, che spetta al vettore, qualora intenda evitare un risarcimento superiore ai 113.100

diritti speciali di prelievo, anch’essa è analoga a quella prevista per il trasporto marittimo. Infatti, provare che il danno

22 non è derivato da propria colpa o è derivato da colpa di un terzo equivale a provare che il danno deriva da una causa a

sé non imputabile. La causa del danno deve comunque essere individuata dal vettore, per poi dimostrare la mancanza

di colpa propria. I danni da causa ignota ricadono sul vettore.

Come si vede, il legislatore ha inteso provvedere per tutelare adeguatamente i passeggeri coinvolti in incidenti aerei,

non solo escludendo il limite risarcitorio che accompagnava tradizionalmente il regime di responsabilità del vettore

aereo di persone, ma anche garantendo al passeggero la reintegrazione del suo patrimonio fino a 113.100 diritti

speciali di prelievo. Tale reintegra zie, a carico del vettore non ha natura sanzionatoria perché tutela la posizione del

passeggero contro il fatto oggettivo della sua pregiudizievole alterazione, prescindendo dall’inadempimento e dalla sua

imputabilità, e trova la sua region d’essere in sopravvenute esigenze di solidarietà sociale volte a tutelare i passeggeri

del trasporto aereo. La disciplina della responsabilità contenuta nella Convenzione di Montreal è inderogabile a favore

del vettore. Essa prevede poi, oltre alla nullità di ogni clausola di esonero o di limitazione della responsabilità del

vettore, anche la nullità di ogni pattuizione che deroghi alle regole della Convenzione stessa mediante determinazione

della legge applicabile o modificazione delle regole in materia di competenza.

Per la Convenzione di Montreal, ogni azione di responsabilità verso il vettore a qualunque titolo (anche

extracontrattuale) non può essere esercitata se non alle condizioni e nei limiti previsti nella Convenzione stessa. Inoltre

qualora un’azione extracontrattuale sia esperita nei confronti degli ausiliari del vettore, che abbiano agito nell’esercizio

delle loro funzioni costoro possono far valere le condizioni ed i limiti di responsabilità di cui può avvalersi il vettore. Le

norme sono necessarie, poiché, essendo riconosciuta la possibilità del concorso fra azione contrattuale ed azione

extracontrattuale esse impediscono che il danneggiato, esperendo l’azione aquiliana, anziché quella contrattuale,

possa evitare l’applicazione del termine di decadenza per l’esercizio dell’azione.

Responsabilità nel trasporto aereo eseguito da vettori successivi e da soggetto diverso dal vettore

contraente – la Convenzione di Montreal disciplina anche particolari fattispecie di un trasporto aereo eseguito da

vettori successivi, oppure eseguito da un vettore diverso rispetto a quello che abbia stipulato il contratto di trasporto.

Nel caso di trasporto successivo di persone, il passeggero intrattiene rapporti contrattuali con tutti i vettori successivi,

quello può agire solo nei confronti del vettore che ha effettuato il trasporto nel corso del quale l’incidente o il ritardo si

sono verificati, salvo il caso in cui, per accordo espresso, il primo vettore si sia assunto la responsabilità dell’intero

viaggio.

Vettore è colui che si obbliga a trasferire persone o cosa da un luogo a un altro: l’assunzione di quest’obbligo,

mediante la stipulazione del contratto., è sufficiente all’assunzione della qualità di vettore, non essendo pure

necessario che egli esegua personalmente il trasferimento: questo può essere fatto eseguire, in tutto o in parte, anche

da un terzo; in tal caso, il rapporto fra vettore e terzo può consistere in un contratto di noleggio. Non corre alcun

rapporto contrattuale, presentandosi il primo come ausiliario del vettore.

La Convenzione di Montreal denomina il soggetto che abbia stipulato il contratto di trasporto vettore contraente e il

soggetto che ha eseguito il trasferimento vettore operativo.

Essa regola tale fattispecie prescindendo dai rapporti interni che possano sussistere fra vettore e contraente e vettore

operativo e li rende entrambi responsabili solidalmente verso i passeggeri. Naturalmente, mentre il vettore contraente

risponde per l’intero trasporto, il vettore operativo risponde solo per il percorso da lui eseguito . Tale disciplina è

opportuna perché evita al danneggiato di dover individuare la persona contro cui agire in base alla natura dei rapporti,

col rischio di vedersi eccepire il difetto di legittimazione passiva lasciando tale indagine in sede di rivalsa fra due

vettori.

Limitazione del debito del vettore aereo – nel trasporto di persone il vettore giova di una limitazione risarcitoria

solo con riguardo alla responsabilità per ritardo. Infatti, per la mancata esecuzione del trasporto, il codice della nav.

non pone alcun limite risarcitorio alla responsabilità del vettore; senza limite è anche la responsabilità per morte o

lesioni del passeggero.

Rispetto alla responsabilità per ritardo, invece, la Convenzione di Montreal prevede un limite risarcitorio pari a 4.694

diritti speciali di prelievo per ogni passeggero.

Il vettore decade dal beneficio della limitazione quando il passeggero provi che il danno è derivato da un atto o da una

omissione del vettore o dei suoi ausiliari con l’intenzione di provocare un danno (dolo) oppure temerariamente e con la

coscienza che un danno ne sarebbe probabilmente derivato (condotta temeraria e consapevole).

Responsabilità relative al bagaglio- per quanto riguarda la responsabilità per perdita o avaria del bagaglio

differisce secondo che si tratti di bagaglio consegnato oppure non consegnato.

Nel trasporto marittimo il vettore è responsabile della perdita e delle avarie del bagaglio che gli è stato consegnato

chiuso, se non prova che il danno è derivato da causa a lui non imputabile. Il debito del vettore è limitato a 6.19 per

kg, salvo dichiarazione di maggior valore da parte del passeggero. La perdita o le avarie, se sono apparenti, devono

essere fatte constatare, a pena di decadenza, al momento della riconsegna; se non sono apparenti, devono essere

denunciate entro 3 giorni.

Per i danni da ritardo nella riconsegna del bagaglio, deve ritenersi applicabile estensivamente la disciplina del ritardo

nel trasporto del passeggero, in considerazione dell’accessorietà della prestazione del trasferimento del bagaglio del

passeggero.

Per i bagagli e gli oggetto non consegnati, si ha un’inversione dell’onere della prova, in quanto il vettore è responsabile

quando sia il passeggero a provare che la perdita o l’avaria sia stata determinata da causa imputabile al vettore. In

base a quanto stabilito presso l’art. 412 sia il limite risarcitorio che la decadenza non sono applicabili per il bagaglio

non consegnato. Tale regime di responsabilità è dichiarato inderogabile a favore del vettore.

Nel trasporto aereo il regime di responsabilità per perdita o avarie del bagaglio consegnato è simile a quello previsto

per la merce, ma più rigoroso perché il vettore può liberarsi solo provando che il danno deriva da vizio proprio del

bagaglio. Altra differenza è il più breve termine di sette giorni per la formulazione delle riserve sul danno.

Per i danni da ritardo nel trasporto del bagaglio, il vettore è responsabile, a meno che non provi che lui stesso e i suoi

dipendenti hanno preso tutte le misure che si possono ragionevolmente richiedere per evitare il danno o che sarebbe

stato loro impossibile prenderle.

23 Per i danni al bagaglio non consegnato, il vettore risponde se il danneggiato provi che il danno è derivato da colpa del

vettore o dei suoi ausiliari. Sia per il bagaglio consegnato che per quello non consegnato la responsabilità per la

perdita, avaria o ritardo è limitata a 1.313 diritti speciali di prelievo per ogni passeggero . Per evitare l’applicazione del

limite, il passeggero deve provare che il danno è derivato da solo o condotta temeraria e consapevole del vettore o dei

suoi dipendenti o preposti nell’esercizio delle loro funzioni; oppure può fare una dichiarazione speciale d’interesse alla

riconsegna, pagando un supplementi di tariffa; in tal caso il vettore deve risarcire il danno fino alla somma dichiarata,

a meno che non provi che è più elevata dell’effettivo interesse alla riconsegna.

Responsabilità nel trasporto gratuito e amichevole – il trasporto gratuito trae origine da un rapporto

contrattuale. Nel trasporto marittimo il regime di responsabilità del vettore vale anche nelle ipotesi di trasporto

gratuito, visto l’espresso richiamo nell’art. 413c.nav. Nel trasporto marittimo di cose, invece, mancando l’espresso

richiamo, la disciplina della responsabilità inerente al contratto di trasporto oneroso potrebbe applicarsi al trasporto

gratuito per analogia, salvo i casi e nei limiti in cui non si ritenga che la gratuità debba comportare una valutazione con

minor rigore della diligenza del vettore nell’adempimento dei suoi obblighi.

Nel trasporto aereo tale regime di responsabilità del vettore vale anche nelle ipotesi di trasporto gratuito non solo di

persone e di bagagli ma anche di cose , in virtù dell’espresso richiamo formulato dall’art. 1 n.1 Convenzione di

Montreal.

Dal contratto di trasporto gratuito si distingue il trasporto amichevole o di cortesia. Mentre il trasporto gratuito è

caratterizzato da un interesse del trasportatore a eseguire la prestazione, il trasporto amichevole presuppone la

mancanza di tale interesse ed è effettuato in assenza di un obbligo da parte del vettore, fondandosi su correnti

relazioni umane di cortesia, amicizia, di convenienza talora occasionali. Non si tratta quindi di un rapporto contrattuale

obbligatorio, ma è fonte di responsabilità extracontrattuale. Il trasporto amichevole per aria non è espressamente

regolato, sicché si potrebbe ritenere che si applichi per analogia l’art. 414c.nav e, per gli aeromobili utilizzati a scopo di

diporto.

I contratti di turismo organizzato

Tipologie di contratti - le figure contrattuali inserito nei trasporti a scopo turistico si articolano in diverse tipologie.

Essi sono stati ricompresi in un figura generale denominata “contratto di turismo organizzato”, che si caratterizza per

la finalità turistico-ricreativa cui sono dirette le prestazioni che vi sono contenute. Sono poi stati enunciati 4 sottotipo di

tale figura:

1) Contratto di crociera turistica

2) Contratto di organizzazione di viaggio turistico

3) Contratto di organizzazione turistica

4) Contratto di trasferimento turistico

Tutti questi contratti hanno in comune oltre alla finalità turistico-ricreativa, la presenza di una pluralità di prestazioni,

che si articolano in vario modo e che possono essere fornite da diverso soggetti, ma che non comunque sempre

strumentalmente dirette al perseguimento di un risultato complessivo unitario cui è obbligato l’organizzatore ( tour

operator ).

Ad essi si aggiunge il contratto di intermediazione turistica, concluso normalmente da un’agenzia di viaggi che può

assistere a tutti e 4 i sottotipi.

Crociera turistica – nel contratto di crociera turistica, l’organizzatore, con un nave da lui esercitata o noleggiata, si

obbliga a trasportare i passeggeri per un viaggio di piacere, di solito circolare, nel senso che si ritorna al punto di

partenza, e a fornire loro altre prestazioni a bordo (cabina, vitto, spettacoli ecc.).

Tale contratto si differenzia da quello di passaggio perché la finalità turistica assume un carattere essenziale, mentre il

trasferimento un ruolo strumentale. Inoltre, all’obbligazione di trasportare si affiancano altre prestazioni con oggetto

diverso, che non si pongono però in rapporto di accessorietà con la prestazione di trasporto . Le diverse prestazioni

compresa quella di trasporto sono tra loro complementari e concorrono insieme al conseguimento della funzione

turistica.

La crociera quindi si configura come un contratto misto, al quale si applicano le discipline legali dei contratti

corrispondenti alle singole prestazioni (trasporto, albergo, ristorazione ecc), secondo i criteri della combinazione o

dell’assorbimento.

Contratti di viaggio turistico –le altre tipologie contrattuali, diverse dalla crociera, che per comodità sono state

chiamate contratti di viaggio hanno ottenuto una tipizzazione legale con la Convenzione di Bruxelles del 1970 su

contratto di viaggio (CCV) oggi recepita con un decreto legislativo di attuazione di una direttiva europea, poi trasfuso

negli art. 82-100 del Codice del Consumo.

La CCV si applica ai contratti, stipulati da un organizzatore (tour operator) o da un intermediario (agenzia di viaggi)

stabiliti in uno Stato contraente, che debbano essere eseguiti totalmente o parzialmente in uno Stato diverso da quello

dove il contratto è stato stipulato o da dove il viaggiatore è partito.

L’art. 1 della CCV individua due distinte figure contrattuali: il contratto di organizzazione di viaggio e il contratto di

intermediario (di intermediazione) di viaggio.

Col primo l’organizzatore si obbliga nei confronti del viaggiatore a fornire un insieme di prestazioni combinate

comprendenti il trasporto e il soggiorno separato dal trasporto, più altri eventuali servizi, verso il corrispettivo di un

prezzo globale, il quale viene identificato come il “contratto di organizzazione di viaggio turistico”, dove essenziali sono

le prestazioni di trasporto e di alloggio. Si noti che l’organizzazione si obbliga in proprio verso il viaggiatore alla

prestazione di servizi turistici forniti normalmente da altri soggetti (vettore, albergatore ecc.).

Il contratto di intermediazione di viaggio è quello mediante il quale l’intermediario si obbliga a procurare al viaggiatore

un contratto di organizzazione di viaggio organizzato da altri oppure uno o più servizi separati forniti da altri.

24 I “contratti di vendita di pacchetti turistici”. Il pacchetto è realizzato da un organizzatore e procurato ai

viaggiatori (consumatori) direttamente o tramite un intermediario. Ha per oggetto i viaggi, le vacanze ed i circuiti

“tutto compreso” risultanti dalla prefissata combinazione di almeno due dei seguenti servizi: trasporto, alloggio, servizi

turistici non accessori al trasporto o all’alloggio che costituiscono parte integrante del pacchetto stesso (visite,

escursioni ecc.). I servizi devono essere venduti a un prezzo forfettario e devono essere di durata superiore alle 24 h,

oppure estendersi ad almeno una notte.

Il codice di consumo prevede anche un contratto di intermediazione, dove l’intermediario, chiamato venditore, vende o

si obbliga a procurare al viaggiatore pacchetti turistici realizzati da organizzatori, verso un corrispettivo forfettario. A

differenza della CCV, questo contratto non prevede la vendita di servizi separati.

I contratti di viaggio, sono da inquadrare nell’appalto, perché l’organizzatore si obbliga a fornire un prodotto complesso

ma unitario, attraverso la propria attività organizzativa. La prestazione di trasporto che può anche mancare non

assume un ruolo preminente ma concorre con le altre al perseguimento del risultato finale.

Il contratto di intermediazione, è qualificato invece, come un contratto di mandato che si stipula fra il viaggiatore

(mandante) e l’intermediario (mandatario). Nell’espletamento del mandato l’intermediario, può assumere anche

compiti di assistenza nei confronti del viaggiatore con le conseguenti responsabilità. I termini vendere e venditore,

usati nel decreto, sono impropri, in quanto non si tratta di un contratto di compravendita il rapporto in questione. Tutto

ciò mette anche in discussione la natura di mandato nei rapporti fra il viaggiatore e l’agenzia di viaggi la quale in

quanto venditrice non agirebbe per conto del viaggiatore (perché se così fosse acquisterebbe), bensì

dell’organizzatore.

Responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario secondo la legge nazionale – secondo gli art. 93-97 c.

cons. la responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario (detto venditore) è distinta in relazione a due differenti

fattispecie. La prima concerne l’inadempimento o la mancata esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del

pacchetto turistico, fornite o dagli stessi organizzatori o venditori oppure da altri soggetti (vettore albergatore ecc.) ai

quali l’organizzatore ne abbia affidato l’esecuzione. In questi casi, l’organizzatore e il venditore (a scelta del

viaggiatore), sono responsabili a meno che non provino che la mancata inesatta esecuzione sia imputabile al

viaggiatore o sia dipesa dal fatto di un terzo a carattere imprevedibile o inevitabile oppure da caso fortuito o forza

maggiore.

L’organizzatore o il venditore, che abbiano risarcito il viaggiatore sono poi surrogati in tutti i diritti e le azioni di

quest’ultimo verso il terzo responsabile. Resta salva la possibilità per il viaggiatore di agire direttamente contro il

prestatore del servizio oggetto del pacchetto secondo le norme che regolano i tipo di prestazione.

La seconda fattispecie riguarda il mancato o inesatto adempimento delle obbligazioni personali dell’organizzatore e del

venditore, diverse dalla prestazioni che formano oggetto del pacchetto turistico. In tal caso, l’organizzatore ed il

venditore sono responsabili parzialmente, cioè ciascuno secondo le rispettive responsabilità a meno che non provino

che il mancato o l’inesatto adempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da una causa

loro non imputabile. L’organizzatore o il venditore possono poi rivalersi nei confronti degli ausiliari dei quali si siano

avvalsi per l’adempimento delle suddette obbligazioni.

È ammesso il risarcimento dei danni morali.

Per i danni alla persona la responsabilità è illimitata, si stabilisce la nullità di ogni accordo che ponga limiti di

risarcimento per tali danni.

Per i danni diversi da quelli alla persona, soltanto la prima (ma non la seconda) delle due fattispecie di responsabilità

dell’organizzatore e del venditore è assoggettata a limitazioni risarcitorie. I limiti sono quelli previsti dagli art. 1783 e

ss de cc., per il deposito in albergo, e dall’art. 13 della CCV per le altre ipotesi di responsabilità. È nullo ogni accordo

che stabilisca limiti di risarcimento inferiori. Ogni mancanza dell’esecuzione del contratto deve essere contestata dal

viaggiatore in loco o entro 10 gg dal rientro. Il diritto al risarcimento del danno alla persona si prescrive in 3 anni dalla

data di rientro del viaggiatore nel luogo di partenza, eccetto che in caso di trasporto stradale, dove il termine è di 12

mesi. Per gli altri danni, il termine di prescrizione è di un anno l’organizzatore ed il venditore devono essere coperti da

un’assicurazione per la responsabilità civile verso il viaggiatore per il risarcimento dei danni relativi alla prima delle

due fattispecie di responsabilità sopra indicate. È istituito presso la Presidenza del Consiglio un fondo nazionale di

garanzia per garantire il viaggiatore in caso di insolvenza o fallimento dell’organizzatore o del venditore; il fondo è

alimentato da una quota dei premi delle polizze di assicurazione obbligatoria.

Responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario secondo la CCV – anche la Convenzione di Bruxelles del

1970 distingue la responsabilità dell’organizzatore per la mancata esecuzione totale o parziale dei suoi obblighi di

organizzazione, dalla responsabilità del medesimo per l’inadempimento delle prestazioni che formano oggetto del

pacchetto turistico.

Nel primo caso, l’organizzatore è responsabile verso il viaggiatore a meno che non provi di essersi comportato da

organizzatore diligente. Il risarcimento è limitato per ogni viaggiatore a 50.000 franchi d’ore per danni corporali, a

2000 franchi d’oro per danni materiali, a 5000 franchi d’oro per ogni altro viaggio ( a titolo indicativo il 2 agosto del

2010 un franco valeva 8,46 euro). Nel secondo caso, qualora l’organizzatore effettui lui stesso le prestazioni oggetto

del pacchetto, risponde dei danni causati al viaggiatore a norma delle disposizioni che regolano tali prestazioni.

Quando le medesimi prestazioni sono effettuate da terzi, si fa un ulteriore distinzione. Per i danni causati al viaggiatore

da mancata esecuzione, totale o parziale, della prestazione l’organizzatore risponde secondo le disposizioni che

regolano tale prestazione. Per i danni causati al viaggiatore in occasione dell’esecuzione della prestazione,

l’organizzatore risponde, a mono che non provi la propria diligenza nella scelta del terzo che ha eseguito la

prestazione. Solo nella prima ipotesi, l’organizzatore si giova degli stessi limiti risarcitori sopra indicati. L’organizzatore

che abbia risarcito il viaggiatore è surrogato nei diritti di questo verso il terzo responsabile. Il viaggiatore può anche

scegliere di agire direttamente verso il terzo responsabile.

La CCV disciplina a parte la responsabilità dell’intermediario. L’intermediario risponde verso il viaggiatore della colpa

(sua o dei suoi ausiliari) nell’esecuzione dei suoi obblighi personali di assistenza, entro il limite di 10.000 franchi oro

per viaggiatore. Egli non è responsabile dell’inesecuzione, totale o parziale dei viaggi, soggiorni o altre prestazioni

oggetto del contratto, ancorché siano prestazioni isolate.

25 Sia l’organizzatore che l’intermediario non possono avvalersi delle limitazioni previste quando il viaggiatore provi il

dolo oppure una colpa, loro o dei loro ausiliari, commessa con disprezzo delle conseguenze danno che ne potrebbero

derivate con ignoranza imperdonabile delle stesse.

Le disposizioni della Convenzione sono derogabili solo a favore del viaggiatore. Le azioni del viaggiatore fondato sui

sinistri alla persona si prescrivono in due anni; ogni altra azione si prescrive in un anno.

Il trasporto di cose in genere

Natura- il contratto di trasporto di cose è un contratto consensuale, con cui il vettore si obbliga, verso un corrispettivo,

a trasferire cose da un luogo ad un altro. Si caratterizza, rispetto al trasporto di persone, per la diversità dell’oggetto

del trasferimento (cose anziché persone). È per tale motivo che diverse sono le prestazioni del vettore in relazione

all’obbligo di vigilanza sull’oggetto trasportato, nel senso che il vettore, assumendo la detenzione delle cose e

obbligandosi a riconsegnarle a destinazione è anche tenuto a custodirle: responsabilità ex recepto. La diversità

dell’oggetto introduce nella struttura soggettiva del contratto oltre ai contraenti, che sono il vettore ed il mittente (il

quale nei trasporti marittimi e aerei, è anche detto caricatore), un terzo soggetto: il destinatario, che è una persona

diversa dal mittente. Ciò avviene specialmente quando le cose da trasportare sono oggetto di un contratto di

compravendita.

Si tratta di un contratto a favore del terzi, in cui stipulante è il mittente, promittente è il vettore e beneficiario è il

destinatario. Essa non si determina se viene messo in circolazione un titolo rappresentativo di merci (polizza di carico),

poiché questo incorpora il diritto alla riconsegna attribuendone la titolarità a chi è legittimato in base alla legge di

circolazione del titolo, sicché le figure del mittente e del destinatario sono sostituite da quella unica del possessore del

titolo rendendo quindi irrilevante il problema del fondamento dell’acquisto dei diritti da parte del destinatario, dato che

il possesso del titolo attribuisce la titolarità dei diritti in esso contenuti.

Tipi – il trasporto marittimo di cose può avere esecuzione con due diverse modalità, assoggettate a una diversa

normativa:

a) Trasporto di carico, totale o parziale

b) Trasporto di cose determinate

Del trasporto aereo, invece, è prevista solo la seconda modalità alla quale si applicano le norme relative al trasporto

marittimo per analogia.

Il trasporto di carico corrisponde al contratto documentato nella pratica da un formulario di voyage charter,

usualmente adottato nei traffici non di linea con nave c.d. tramps. Il trasporto di cose determinate corrisponde al

contratto documentato da una polizza di carico o da una lettera di trasporto marittimo ed è tipico dei traffici di linea.

Nel trasporto di cose determinate l’interesse del caricatore si esaurisce nel trasferimento di un certo quantitativo di

merce, nel trasporto di carico invece, si riscontra una sua particolare ingerenza o attenzione nei riguardi della nave e

del suo viaggio.

Ulteriori modalità di trasporto marittimo di cose non espressamente previste nel codice della navigazione, sono lo slot

charter, il trip charter, il consecutive voyage charter e il contract of afferghtment; gli ultimi due sono utilizzati quando

la quantità di merce da trasportare supera la capienza di una sola nave o si renderà disponibile in tempi differenziati.

Nello SLOT CHARTER il vettore mette a disposizione del caricatore un certo numero di spazi (slots) della nave,

destinati a ricevere container, di solito per i viaggi di linea. Il nolo è stabilito a viaggio, ma il contratto può essere

stipulato non solo per uno o più viaggi determinati ma anche per un certo periodo di tempo,

il TRIP CHARTER è un ibrido fra il time e il voyage charter. Il nolo è fissato a tempo, però il viaggio o i viaggi che la

nave dovrà compiere sono prefissati nel contratto; è spesso prevista una stima della durata del contratto.

il CHARTER per viaggi consecutivi è un trasporto di carico con il quale il vettore si obbliga ad effettuare un numero

determinati di viaggi consecutivi, oppure tanti viaggi consecutivi quanti la nave potrà effettuare entro un determinato

periodo di tempo.

In base al CONTRACT OF AFFREIGHMENT, il vettore si obbliga ad effettuare una pluralità indeterminata di viaggi

secondo un programma prestabilito per il trasporto di un elevato quantitativo di merce. Si distingue dal charter per

viaggi consecutivi perché la nave non è mai determinata, potendo anzi cambiare per ogni viaggio, manca quindi la

consecutività dei viaggi.

Alcune disposizioni sono però comuni ad entrambe le modalità di trasporto, fra cui il regime di responsabilità del

vettore. Tali disposizioni comuni si applicano anche al trasporto aereo, eccetto quelle sulla responsabilità del vettore, e

sulla prescrizione, che sono regolate autonomamente.

Forma del contratto - il contratto di trasporto marittimo e aereo di cose deve essere provato per iscritto, tranne che

per i trasporti che si devono realizzare su navi inferiori ad una certa stazza. L’assenza di forma scritta non pregiudica la

validità del contratto, ma rende semplicemente più difficile la sua prova in giudizio.

Per il trasporto di carico, si provvede ala sottoscrizione oppure al richiamo espresso di formulari di voyage charter. Per

il trasporto di cose determinate, la prova della conclusione del contratto può risultare, in mancanza di scrittura, dalla

polizza di carico o dalla BOOKING NOTE , che è un documento a stampa, sottoscritto da vettore e caricatore,

contenente gli estremi essenziali del contratto di trasporto concluso verbalmente ed avente piena efficacia probatoria.

Documento probatorio del contratto di trasporto aereo di cose è la lettera di trasporto aereo.

La Convenzione di Montreal dispone che nella lettera di trasporto aereo la sottoscrizione può risultare a stampa o

sostituita da un timbro. Senza che ciò pregiudichi l’efficacia probatoria del documento, si tratta di una deroga al

principio stabilito presso art. 2702 cc secondo la quale la scrittura privata fa piena prova solo se sia stata sottoscritta

contro il quale è prodotta.

Acquisto dei diritti da parte del destinatario - Si è detto che quando il contratto non è documentato da un titolo

di credito rappresentativo delle cose trasportate (polizza di carico), mittente e destinatario possono essere soggetti

diversi, specialmente quando la merce è oggetto di un contrato di compravendita fra mittente-venditore e

destinatario-acquirente.

26 La legge dispone che il destinatario acquista i diritti nascenti dal contratto verso il vettore dal momento in cui, arrivate

le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, ne richiede la riconsegna al vettore,

purchè abbia pagato al medesimo i crediti derivanti dal trasporto e gli assegni da cui le cose trasportate siano gravate.

Il venditore (mittente), si libera dall’obbligo della consegna all’acquirente (destinatario) rimettendo le cose al vettore.

Il mittente-venditore, tuttavia, non perde la disponibilità della cosa con la remissione della stessa al vettore, infatti

prima che le cose trasportate siano passate a disposizione del destinatario il mittente ha il c.d. diritto di contrordine,

nel senso che può sospendere il trasporto e chiedere la restituzione delle cose, oppure ordinarne la riconsegna a un

destinatario diverso da quello originariamente indicato o anche disporre diversamente, salvo l’obbligo di rimborsare le

spese e di risarcire i danni derivanti dal contrordine.

L’apparente contraddizione si risolve nella constatazione che il primo inserisce al contratto di compravendita e regola i

rapporti fra venditore e acquirente, mentre il secondo inerisce al contratto di trasporto e regola i rapporti fra vettore,

mittente e destinatario.

Obblighi del caricatore di pagare il nolo - L’obbligazione del principale del caricatore è quella di pagare il nolo, il

quale può essere calcolato per LUMP SUM, ossa per una somma fissa prestabilita, oppure come avviene di solito, in

funzione della quantità o del volume del carico.

Le parti possono trasferire l’obbligazione di pagamento del nolo dal caricatore al destinatario mediante la clausola del

nolo pagabile a destino (FREIGHT COLLECT) o mediante la più comprensiva CESSER CLAUSE che prevede la cessione di

ogni obbligo del caricatore verso il vettore allorché la merce sia stata caricata. Tale clausola è di solito accompagnata

dal riconoscimento al vettore di un LIEN sul carico, cioè di una sorta di diritto di ritenzione convenzionale a garanzia

del pagamento del nolo e degli altri eventuali crediti da parte del destinatario, ed è stabilito che il caricatore rimane

obbligato se il vettore non sia riuscito a soddisfare i suoi crediti nonostante l’esercizio del LIEN.

Si garantiscono i crediti del vettore (per nolo e controstallie) facendoli assistere da un privilegio sulle cose caricate a

consentendo inoltre al comandante di depositare o se sia necessario di vendere tanta parte delle cose caricate quanta

ne occorra per coprire il nolo e i compensi di controstallia, a meno che il destinatario non provveda al deposito di una

somma pari all’ammontare del credito.

Obblighi del caricatore prima della partenza - Prima della partenza il caricatore deve apporre sulla merce e sugli

imballaggi marche di contrassegno e deve consegnare al vettore le bollette doganali. Egli è responsabile dei danni

derivati al vettore dall’imperfetta apposizione delle marche e dall’omessa consegna delle bollette. Il caricatore è

tenuto a dichiarare la merce caricata. Se omette di dichiararla o se la indica falsamente, il comandate può fare

scaricare la merce nel luogo d’imbarco oppure esigere il nolo al tasso massimo corrente nel luogo di caricazione per le

cose di simile natura oltre al risarcimento del danno.

Il caricatore, inoltre è responsabile di qualsiasi danno che potrebbe derivare direttamente o indirettamente dal suo

imbarco. Il caricatore deve consegnare le cose da imbarcare nella quantità convenuta; se ne consegna in quantità

minore, è tenuto a corrispondere il nolo intero.

Recesso del caricatore – il caricatore ha la facoltà di recedere dal contratto prima della partenza, pagando a metà

del nolo convenuto nonché le spese sostenute per la caricazione e la scaricazione, se tali spese non sono comprese nel

nolo, più le eventuali controstallie. Il caricatore però può liberarsi in tutto o in parte da tale obbligo, provando che il

vettore non ha subito alcun danno o ha subito un danno minore.

Nel trasporto di cose determinate e nel trasporto aereo il recesso del caricatore prima della partenza subisce un

temperamento, nel senso che , quando la merce è già stata cariata, il caricatore può recedere solo quando lo dichiari

entro il termine d’uso per la partenza e la scaricazione non cagioni ritardo.

Il caricatore può anche recedere durante il viaggio ritirando le cose caricate. Il tal senso deve corrispondere al vettore

il nolo intero per rimborsagli le spese straordinarie occorse per la scaricazione. Il comandante non è tenuto alla

scaricazione quando questa importi ritardo eccessivo o modificazione dell’itinerario oppure scalo in un porto

intermedio non contemplando dal contratto o dagli usi. Se il ritiro della merce è stato determinato da causa imputabile

al vettore, questo è responsabile delle spese e dei danni.

Impedimenti e rischio del nolo- gli impedimento che incidono sull’esecuzione del contratto di trasporto sono

disciplinati dal codice della navigazione in modo da ripartire secondo i principi le conseguenze del fortuito, soprattutto

in ordine alla corresponsione del nolo.

Se la partenza della nave è impedita (impedimento definitivo) per causa di forza maggiore, il contratto si risolve di

diritto. Se la partenza della nave è ritardata, è facoltà del caricatore risolvere il contratto. in entrambi i casi se la

risoluzione avviene dopo l’imbarco gravano sul caricatore le spese di scaricazione. Se la partenza della nave o la

prosecuzione del viaggio sono temporaneamente impediti per causa non imputabile al vettore, il contratto resta in

vigore. Il caricatore ha tuttavia facoltà finché dura l’impedimento, di fare scaricare la merce a proprie spese , con

l’obbligo di ricaricarla o in alternativa di risarcire i danno, previo apprestamento di idonea cauzione se l’impedimento si

verifica in corso di viaggio.

Se il viaggio è temporaneamente interrotto per la necessità di fare riparazioni per causa di forza maggiore, il contratto

rimane in vigore ed il caricatore è tenuto a corrispondere il nolo intero. Ma se le riparazioni non possono effettuarsi o

sussista altro impedimento, che interrompa il viaggio definitivamente o lo ritardi, il nolo è dovuto per il tratto utilmente

percorso(nolo proporzionale o di distanza), purché il comandante abbia fatto il possibili per provvedere per conto del

caricatore, all’inoltro della merce al luogo di destinazione con altra nave.

Se l’approdo è impedito o è ritardato per causa di forza maggiore, il comandante se non da ricevuto ordini o se gli

ordini ricevuti sono ineseguibili, deve provvedere nel modo migliore per l’interesse della nave e del carico, approdando

in un altro porto vicino o ritornando al porto di partenza. Anche se in questo caso si deve ritenere che il nolo sia dovuto

in proporzione del tratto utilmente percorso. I contratti al riguardo contengono la c.d. NEAR CLAUSE, che da al

comandante la facoltà di approdare in un luogo diverso da quello pattuito, in caso di impedimenti.

Se la merce non giunge a destinazione il nolo non è dovuto, a meno che il mancato arrivo non sia dovuto a un fatto del

caricatore o alla natura della merce se questa era ignota al vettore o al comandante.

27 Contro l’eventualità di perdere in tutto o in parte il nolo in conseguenza degli esaminati impedimenti , il vettore a volte

si premunisce inserendo ne contratto la clausola “nolo acquisito ad ogni evento”.

Prescrizione - I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di cose si prescrivono col decorso di 6 mes i. Tale

termine decorre, nel trasporto di carico totale o parziale dalla riconsegna delle cose e in caso di perdita totale dal

giorno in cui le cose sarebbero dovute arrivare a destinazione; nel trasporto di cose determinate, dalla riconsegna e, in

caso di perdita totale, dal giorno in cui la perdita è stata riconosciuta dal vettore o, altrimenti, dopo sette giorni dal

termine in cui la merce sarebbe dovuta giungere a destinazione. Nei trasporti che hanno inizio e termine fuori dall’UE o

dei Paesi bagnati dal Mediterraneo, la prescrizione si compie con il decorso di un anno. Nei trasporti misti di cose per

terra e per mare, il termine di prescrizione unitario è stato ravvisato in quello stabilito dall’art. 2951cc. Le regole della

Aia-Visby stabiliscono un termine d di un anno per l’esercizio delle azioni riguardanti il carico, comprendenti quindi

oltre alla responsabilità per perdita o avaria della merce anche quella per riconsegna a persona non legittimata (ad

es.). questo termine è qualificato come termine di decadenza, che può essere prorogato per accordo delle parti.

I diritti derivanti dal trasporto aereo di cose sono assoggettati allo stesso termine di decadenza di due anni stabilito per

i trasporti di persone. In tal caso non si applicano le norme di prescrizione.

Il trasporto di carico totale o parziale

Nozione – il trasporto di carico totale o parziale si esplica nel contesto dei traffici non di linea ed è documentato da un

charterparty.

Si contraddistingue per l’interesse del caricatore non soltanto all’arrivo della merce a destinazione, anche alle

caratteristiche della nave ed alle modalità di esecuzione del viaggio.

Determinazione e messa a disposizione della nave – la designazione della nave è un elemento di grande rilievo

del contratto, dato che il trasporto del carico è in funzione della capacità e delle qualità tecniche del veicolo. La nave

designata, pertanto non può essere sostituita in mancanza di accordo fra le parti.

La portata è il peso totale che la nave può portare al massimo della sua immersione. Essa si distingue in lorda o netta;

solo la seconda rileva ai fini commerciali, in quanto rappresenta il carico utile trasportabile. Il vettore deve dichiarare

l’esatta portata della nave. Si tratta di una garanzia perché se tale dichiarazione è fata in misura maggiore o minore di

quella effettiva il vettore è tenuto al risarcimento dei danni, purché la differenza ecceda il 5%.

Il vettore deve mettere la nave a disposizione del caricatore nel tempo e nel luogo convenuti.

Il tempo è regolato nei voyage charters analogamente a quanto si è visto per il noleggio e culmina con il termine di

cancello.

Il luogo può essere indicato nel contratto, o successivamente dal caricatore. Il caricatore garantisce che il porto

indicato sia sicuro (safe port): un porto, cioè nel quale la nave possa sostare senza pericolo, tenuto conto anche delle

caratteristiche strutturali e qualitative sue e del carico.

Dal porto di caricazione va distinto il punto di ancoraggio o di ormeggio nel porto stesso, dove a spese del vettore la

nave deve dirigersi. Se il contratto non determina il punto di ancoraggio o di ormeggio, il caricatore può chiedere che

la nave sia condotta nel luogo da lui designato.

Spese e rischi di caricazione e scaricazione – in mancanza di diverso patto, il vettore riceve e riconsegna la merce

sotto paranco, sotto il bordo della nave.

Tale disposizione riproduce la clausola c.d. sotto paranco, che ripartisce fra caricatore o ricevitore e vettore

l’effettuazione delle attività di caricazione e scaricazione, con le relative spese ed i connessi rischi, fissando il limite

spaziale della ripartizione sotto il bordo della nave. Spetta al vettore, quindi scaricare e caricare la merce sotto il bordo

della nave. Sul caricatore gravano invece i rischi e le spese fino al bordo della nave e sul ricevitore quelli a partire dal

bordo stesso.

Spesso viene stipulata la clausola FIO (free in and out), che dispone che le operazioni di caricazione (free in) e

scaricazione (free out) debbano essere effettuate dal caricatore o dal ricevitore, il quale, conseguentemente, si accolla

ogni spesa e rischio ad essa relativi. Il vettore prende in consegna la merce quando è già caricata nella stiva e la

riconsegna quando è ancora nella stiva.

Per lo stivaggio sussiste comunque una responsabilità personale del comandante (capo della spedizione). Egli è tenuto

ad assicurarsi che la nave sia convenientemente caricata e stivata.

Stallie – le stallie costituiscono un periodo di tempo (determinato nel contratto di trasporto) entro il quale si suppone

che possano essere portate a compimento le operazioni di caricazione e scaricazione della merce . L’operatività del

regime delle stallie prescinde dal soggetto cui spetta, a norma di contratto o di legge, l’effettuazione delle operazioni.

Il tempo di stallia ha inizio quando, arrivata la nave nel porto o nel luogo di ormeggio convenuto (secondo che si tratti

rispettivamente di un PORT CHARTER o di un BERTH CHARTER) ed essendo pronta per l’imbarco o per lo sbarco della

merce, il caricatore o il ricevitore riceve il c.d. avviso di prontezza da parte del comandante. Perché possa considerarsi

arrivata e quindi presentare l’avviso di prontezza, la nave non solo deve essere entrata nell’area commerciale del

porto, ma deve anche essere pronta sotto l’aspetto materiale ed amministrativo, nel senso che deve avere le stive e le

attrezzature in regola e deve disporre di tutta la documentazione ed i permessi richiesti dalla legge (libera pratica)

affinché si possano iniziare le operazioni. Nei berth charter si adotta la clausola “whether in berth or not”, mediante la

quale l’avviso di prontezza della nave può essere dato anche prima che la nave sia ormeggiata, trasferendo sul

caricatore, il rischio dell’impossibilità di raggiungere l’ormeggio.

La durata della stallia è normalmente prevista nel contratto ed è stabilita a giorni o ad ore . Più raramente, è stabilita

con riferimento a un determinato quantitativo di merce, da caricare o scaricare giornalmente. Il tempo di stallia si

computa in giorni lavorativi, sono quindi eccettuati i giorni festivi secondo le feste e gli usi. Il decorso del tempo è

sospeso durante i giorni in cui le operazioni sono impedite per causa non imputabile al caricatore o al destinatario.

Nella pratica è pattuito un c.d. premio di acceleramento (despatch money), in base al quale al caricatore è concesso

un premio (spesso fissato nella metà della controstallia) quando la caricazione o la scaricazione è effettuato entro un

termine di tempo più breve rispetto a quello pattuito.

28 Oltre alla possibilità di prevedere due termini di stallia, rispettivamente per la caricazione e la scaricazione, si può

anche stabilire un unico termine per computare congiuntamente entrambe le operazioni (stallie reversibili).

Controstallie- decorso il termine di stallia senza che, per causa imputabile, al caricatore o al destinatario, sia stata

ultimata la caricazione, il vettore è tenuto a un periodo di ulteriore attesa, detto tempo di controstallia per il quale ha

diritto ad un compenso.

Il tempo di controstallia è di tanti giorni correnti quanti sono stati i giorni lavorativi di stallia. Il compenso di

controstallia è computato in ragione di ore e giorni consecutivi e deve essere versato giorno per giorno. Il tasso di

controstallia è normalmente fissato nel contratto. In mancanza, è determinato, in proporzione della portata della nave,

secondo gli usi.

Gli impedimenti fortuiti non sospendono il decorso del tempo di controstallia. Però per il periodo durante il quale le

operazioni di imbarco o di sbarco siano state impedite da causa non imputabile al caricatore o al destinatario, invece

del compenso di controstallia è dovuto un compenso inferiore, determinato in proporzione del nolo.

Spirato il termine di controstallia, il comandante ha facoltà di partire senza attendere la caricazione o il suo

completamento (vuoto per pieno) o, in fase di scaricazione, di depositare il carico.

Debitore del compenso di controstallia, è il caricatore pur se persona diversa dal destinatario. Le parti possono peraltro

trasferire l’obbligo di pagamento sul destinatario mediante il cessor clause.

Natura giuridica del compenso di controstallia- molto discusso è il problema della natura giuridica del compenso

di controstallia. Due sono gli orientamenti. Il primo gli attribuisce una natura risarcitoria, ravvisando nel ritardo

attribuibile al caricatore o al ricevitore una mora del creditore. Quindi il caricatore, o il ricevitore, creditore del

trasporto, ritardando il compimento della propria prestazione di caricazione o scricazione, impedirebbe al

vettore-debitore di adempiere alla sua obbligazione di trasferimento; il compenso quindi consisterebbe in una

liquidazione preventiva e forfettaria delle spese e dei danni causati al vettore dalla violazione del dovere di

cooperazione del creditore.

Secondo un altro migliore indirizzo, il compenso, avrebbe natura retributiva e sarebbe configurabile come un

supplemento del nolo. Esso consisterebbe in uno speciale corrispettivo dovuto per la particolare prestazione aggiuntiva

del vettore avente per oggetto l’ulteriore attesa.

Occorre invece considerare che le operazioni di carico e scarico, sono operazioni complesse cui partecipano in diversa

misura entrambe le parti, costituisce la finalità per la quale è previsto che il vettore debba attendere durante il periodo

di stallia e di controstallia. Si configura dunque una prestazione del vettore, accessoria e strumentale alla prestazione

di trasferimento, che ha per oggetto l’obbligo del vettore, stesso di tenere ferma la nave per il periodo pattuito e nel

contempo di eseguire le operazioni che gli spettano e di consentire al caricatore o al ricevitore di compiere quelle che

sono loro demandate. La retribuzione di tale complessa operazione, che non consiste solo nell’attesa, ma anche in

specifiche attività e per la quale il vettore sopporta dei costi, è costituita dal compenso di controstallia, pagato a tempo

in proporzione della durata della prestazione, ad eccezione del primo periodo che non è retribuito poiché il suo costo è

compreso nel nolo.

Impedimenti alla riconsegna – nel caso che all’arrivo della nave nel luogo di destinazione :

a) Il destinatario sia irreperibile

b) Rifiuti di ricevere il carico

c) Si presentino a ritirarlo più destinatari

d) Vi sia opposizione alla riconsegna da parte dei creditori privilegiati

Al fine di evitare l’estinzione dei privilegi ai creditori privilegiati, il vettore deve richiedere immediatamente istruzioni al

caricatore.

Se il destinatario dopo aver acquistato i diritti nascenti dal contratto, ritarda a ritirare il carico o se sorge controversia

intorno all’esecuzione della consegna il vettore può procedere per conto e a spese del destinatario al deposito della

merce presso un locale di pubblico deposito; se si tratta di merce soggetta a rapido deterioramento può procedere alla

vendita per conto del destinatario, dandone avviso all’interessato.

È controverso se il deposito del carico, nelle ipotesi considerate, produca l’effetto di perfezionare il momento della

riconsegna, sia al fine della decorrenza dei termini di prescrizione e decadenza che iniziano da tale momento, sia al

fine della liberazione del vettore dalla responsabilità per custodia. È preferibile ritenere che la riconsegna non possa

dirsi perfezionata, ne il vettore liberato, poiché il deposito in esame produce solo una sostituzione (non liberatoria)di

un nuovo debitore (il depositario) al debitore originario (il vettore) in relazione all’obbligo di custodia e riconsegna

secondo lo schema della delegazione.

Trasporto di cose determinate

Sostituibilità della nave o dell’aeromobile – il trasporto di cose determinate è eseguito normalmente da navi di

linea ed è documentato da una polizza di carico. Esso è caratterizzato dallo scarso interesse del caricatore in relazione

alla nave destinata ad eseguire il trasporto.

Per questo l’art. 451c.nav. dispone che in mancanza di espresso divieto il vettore ha facoltà di sostituire la nave (o

l’aeromobile) designata con altra nave (o aeromobile) della medesima classe in modo che il trasporto possa compiersi

senza ritardo.

La Convenzione di Montreal del 1999 prevede la fattispecie della sostituzione dell’aeromobile, senza il consenso del

mittente, con un altro veicolo diverso da un aeromobile: in tal caso si applica ugualmente la disciplina del trasporto

aereo.

Trasbordo e trasporto con pluralità di vettori- la clausola di trasbordo da la facoltà al vettore di trasbordare il

carico da una nave ad un’altra per il compimento del viaggio fino a destinazione.

29 La nave sulla quale il carico è trasbordato può appartenere a un vettore diverso da quello che compie la prima parte

del viaggio. In questo caso si pone il problema di determinare sia i rapporti dell’interessato al carico nei confronti dei

diversi vettori, sia i rapporti dei vettori fra loro.

Il problema non si pone quando sia emesso un titolo di credito rappresentativo di merci (polizza di carico) perché è il

soggetto legittimato alla riconsegna in base al titolo che ha azione contro il vettore che figura tale nel titolo stesso.

Quando invece, in assenza di una polizza di carico, il caricatore è persona diversa dal destinatario, il problema si

risolve interpretando la volontà delle parti nella specie. Le possibili figure sono 3:

-TRASPORTO CON RISPEDIZIONE (o con prespedizione) mediante il quale il vettore si obbliga verso il caricatore a

trasferire la merce per un solo tratto del percorso; per gli altri tratti si obbliga a stipulare contrati di trasporto con altri

vettori in nome proprio e per conto del caricatore; egli assume pertanto, nei confronti del caricatore la qualità di

vettore per il proprio tratto e la qualità di spedizioneiere (mandatario senza rappresentanza) per gli altri tratti. In caso

di inadempimento di uno dei vettori, il destinatario ha azione contro di lui, qualunque vettore sia, in quanto

beneficiario di ciascun contratto di trasporto (a favore del terzo). Quando però è il caricatore a rimanere titolare dei

diritti derivanti dal trasporto, egli ha certo azione nei confronti del primo vettore, me nei confronti dei vettori successivi

è lo spedizioniere che ha l’onere di agire contro il vettore inadempiente nell’interesse del caricatore, altrimenti

risponde verso il caricatore stesso, in forza del mandato, per non aver tutelato il suo interesse leso dalla condotta del

vettore.

-TRASPORTO CON SUBTRASPORTO: quando il vettore assume nei confronti del caricatore l’obbligo del trasporto per

tutto il percorso, curandone l’esecuzione anche mediante l’opera di vettori successivi (subvettori) coi quali stipula in

nome e per conto proprio i relativi contratti di trasporto. il vettore risponde dell’intero trasporto, potendo rivalersi sui

sub vettori per i fatti dannosi avvenuti nei tratti di percorso di loro pertinenza. Il destinatario ha azione nei confronti sia

del vettore principale che dei sub vettori: mentre il caricatore, che sia rimasto titolare dei diritti derivanti dal trasporto,

ha azione solo contro il vettore principale potendo esperire contri i sub vettori solo l’azione extracontrattuale.

-TRASPORTO CUMULATIVO: quando sussiste un unico vincolo diretto fra il caricatore e tutti i vettori successivi, in

conseguenza dell’assunzione globale del trasporto da parte di questi ultimi con atto unitario. In questo caso sussiste la

responsabilità solidale di tutti i vettori per l’intere attuazione del trasporto.

Il vettore chiamato a rispondere di un fatto non proprio può agire in regresso contro il vettore durante il cui percorso si

è verificato il fatto dannoso.

Nel trasporto aereo la Convenzione di Montreal prevede inoltre la fattispecie del trasporto aereo eseguito da vettori

successivi, sia quella del trasporto eseguito da un soggetto diverso dal vettore contraente. Nel primo caso,

caratterizzato dal fatto che l’interessato al carico intrattiene rapporti contrattuali con tutti i vettori successivi, come nel

trasporto cumulativi, il mittente può agire contro il primo vettore e il destinatario contro l’ultimo; inoltre, entrambi

possono agire contro il vettore (anche intermedio) che abbia eseguito il percorso durante il quale si sia verificato il

danno; questi vettori sono solidalmente responsabili verso il mittente ed il destinatario. Nel secondo caso la disciplina

è la stessa prevista per il trasporto di persone.

Caricazione e scaricazione- nel trasporto di cose determinate non sussistono stallie di caricazione e scaricazione.

Appena la nave è pronta a ricevere il carico, il caricatore deve presentare la merce per l’imbarco nei termini d’uso e la

caricazione deve essere effettuata da vettore nei termini d’suo. Decorso il termine per la consegna della merce, il

comandante ha facoltà di partire senza attendere il carico e il caricatore, se non ha esercitato la facoltà di recesso è

tenuto al pagamento dell’intero prezzo di trasporto. la stessa normativa si applica per il trasporto aereo.

Anche per tale tipo di trasporto può essere convenuta la clausola FIO, che attribuisce al caricatore ed al ricevitore

rispettivamente l’effettuazione delle operazioni di caricazione e scaricazione con i relativi spese e rischi. Il fatto che sul

vettore non gravino rischi non significa che si tratti di una clausola di esonero della responsabilità. Poiché la clausola

dispone che le operazioni siano svolte dal caricatore o dal ricevitore per suo conto, essa delimita la prestazione del

vettore e quindi la sua responsabilità, nel senso che questi prende in consegna il carico quando è stato già caricato

sulla nave e lo riconsegna quando è ancora a bordo prima della discarica.

Tuttavia la clausola FIO deve considerarsi nulla nei trasporti ai quali si applicano le Regole dell’Aia-Visby, perché queste

attribuiscono inderogabilmente al vettore l’esecuzione delle operazioni di caricazione e scaricazione. Non si tratta di

una nullità parziale, infatti l’attribuzione delle spese, oltre che dei rischi di caricazione e scarica ione al caricatore o al

ricevitore ha un senso, nello spirito della clausola in quanto le operazioni medesime siano eseguite da costoro . Quando

invece una norma imperativa interviene a disporre che debbano essere eseguite dal vettore viene meno propri la ratio

stessa che aveva indotto le parti ad attribuire le dette spese all’interessato al carico.

La clausola deve invece ritenersi valida quando si applica il codice della navigazione perché questo non impone sul

vettore obblighi specifici, come fanno le Regole, ma delimita l’ambito della sua responsabilità per le cose trasportate

dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna e tale momento può ben essere convenzionalmente

stabilito come fa la clausola FIO.

Sbarco d’ufficio e d’amministrazione – Quando la nave o l’aeromobile siano giunti al luogo di destinazione e siano

in condizioni di scaricare, se il destinatario è irreperibile o rifiuta di ricevere la merce, il vettore ha la facoltà di

consegnarla ad un’impresa di sbarco regolarmente autorizzata la quale diviene responsabile verso il destinatario come

depositaria delle cose per il periodo successivo alla consegna.

Quando si presentino più destinatari o vi sia opposizione sulla riconsegna si applica il procedimento che riguarda il

deposito della merce nel trasporto marittimo di carico (art. 459c.nav.).

In questi due casi (c.d. sbarco d’ufficio) si pone il problema della liberazione del vettore . Le polizze di carico spesso

contengono una clausola, mediante la quale, nel caso che il destinatario non si presenti a ritirare la merce,il vettore si

attribuisce la facoltà di sbarcarla e depositarla e consensualmente si esonera da responsabilità per i danno al carico

per il periodo successivo alla scaricazione, però il vettore si esonera da responsabilità per i danni al carico per il

periodo successivo allo sbarco fino alla riconsegna.

Quando il destinatario è presente e la scaricazione a mezzo di impresa di sbarco avviene solo nell’interesse della nave

per esigenze tecnico economiche, oppure avviene per regolamento od ordine dell’autorità portuale nell’interesse del

pubblico di un maggior ordine e speditezza delle operazioni portuali. Le spese relative sono a carico del vettore.

30 Nello sbarco d’amministrazione la liberazione del vettore dai suoi obblighi di custodia e riconsegna è in funzione della

delimitazione, legale o contrattuale, della sua prestazione. Nel trasporto di cose determinate l’impresa assume, nei

confronti del destinatario, qualità di ausiliario del vettore, cioè di soggetto del quale il vettore si avvale per

perfezionare i suoi obblighi di custodia e riconsegna, sicché è conseguente ritenere che il vettore non sia liberato fino

al momento della ricezione del carico da parte del destinatario. In presenza di una clausola “sotto paranco” o di una

valida clausola FIO invece, il momento della riconsegna, con conseguente liberazione del vettore, si perfeziona prima

del deposito e quindi l’impresa di sbarco agisce per conto del destinatario.

Allo sbarco di amministrazione può assimilarsi, nel trasporto aereo la riconsegna del carico effettuata tramite i servizi

dell’operatore di assistenza a terra che può essere anche in tal caso facoltativa o imposta dall’autorità portuale. In

entrambi i casi il vettore è responsabile fino al momento della riconsegna al destinatario, anche se prima della

riconsegna le cose erano affidata a un operatore di assistenza a terra o ad altro ausiliario. Rimane comunque salva la

responsabilità extracontrattuale dell’operatore aeroportuale, assoggettata alle stesse condizioni e limiti di cui può

avvalersi il vettore. Tale norma è suscettibile di essere applicata analogamente allo sbarco di amministrazione.

Mancata riscossione del nolo o degli assegni – si è detto che il destinatario acquista i diritti nascenti dal contratto

verso il vettore dal momento in cui arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute

arrivare, ne richiede la riconsegna al vettore. Tale acquisto è però soggetto a condizione che il destinatario paghi

preventivamente al vettore non solo i crediti derivanti dal trasporto, ma anche gli assegni da cui le cose trasportate

siano eventualmente gravate;in caso di controversia sull’ammontare delle somme, deve depositare la differenza

contestata presso un istituto di credito.

Se il vettore esegue la riconsegna della merce al destinatario senza riscuotere i propri crediti o gli assegni di cui è

gravata la cosa o senza esigere il deposito della somma controversa, è responsabile verso il mittente dell’importo degli

assegni dovuti al medesimo e non può rivolgersi a quest’ultimo per il pagamento dei propri crediti, salva l’azione verso

il destinatario.

La responsabilità del vettore nel trasporto di cose

Responsabilità del vettore marittimo: evoluzione storica – la disciplina della responsabilità del vettore marittimo

trova la sua ragione d’essere nelle sue origini storiche. Nel XIX sec- la responsabilità del vettore marittimo di cose era

particolarmente rigorosa nei confronti del vettore, ma tuttavia derogabile.

Con la nascita e lo sviluppo delle navi a vapore e della navigazione di linea, i contratti di trasporto, documentati da

polizze di carico, divennero ben presto contratti per adesione, le cui condizioni i vettori avevano il potere contrattuale

di imporre ai caricatori. La disciplina legislativa, in quanto derogabile perse, di fatto la sua efficacia.

Tale fenomeno, verificatosi anche in altri Stati determinò a livello internazionale, attraverso un lungo conflitto fra le

categorie interessate. Si giunse così alla Convenzione internazionale per l’unificazione di alcune regole in materia di

polizza di carico, firmata a Bruxelles, il 25 agosto del 1924(denominata nella pratica Regole dell’Aia), che fu il frutto di

una soluzione di compromesso. Essa pur stabilendo l’inderogabilità della disciplina, ha mantenuto alcune notevoli

attenuazioni della responsabilità del vettore che erano proprie della regolamentazione convenzionale.

Fonti e loro ambito di applicazione: in Italia la responsabilità del vettore marittimo di cose è dunque regolata da

due discipline parallele. Da un lato c’è la normativa generale del codice della navigazione, d’altro lato c’è quella

speciale delle Regole dell’Aia- Visby. Le Regole hanno carattere di specialità rispetto al codice, perché il loro ambito di

applicazione è più contenuto e pertanto hanno la precedenza nell’applicazione. Il codice assume pertanto un ruolo

residuale, anche se non irrilevante.

Le fattispecie in cui rileva l’applicabilità o meno delle Regole sono le seguenti:

a) Si applicano ai soli trasporti internazionali previsti nell’art. 10

b) Non si applicano ai charterparties, ma solo ai contratti di trasporto documentati da una polizza di

carico e qualora, la polizza sia stata emessa in relazione a un charter party, soltanto ai rapporti fra

vettore e terzo portatore del documento.

c) Non si applicano ai trasporti di animali vivi ne di merce caricata sopra coperta, a condizione che la

caricazione sopra coperta sia dichiarata nel contratto.

d) Si applicano solo ai danni per perdita o avaria della merce e non anche ai danni diversi dalla

perdita o dall’avaria causati da mancata esecuzione del trasporto o da ritardo.

e) È dubbio se si debbano applicare per i periodi di tempo anteriore alla caricazione e posteriore alla

scaricazione.

Obblighi del vettore- come in ogni contratto di trasporto di cose, anche nel trasporto marittimo il vettore assume

oltre alla prestazione essenziale e caratterizzante di trasferimento da un luogo a un altro, l’ulteriore prestazione

essenziale consistente nella custodia della cosa trasportata.

All’obbligo del vettore di trasferire la cosa, corrisponde la sua responsabilità per i danno causati sia da mancata

esecuzione del trasporto, sia da ritardo.

All’obbligo del vettore di custodire la cosa trasportata, corrisponde la sua responsabilità per la perdita o l’avaria della

cosa stessa.

L’obbligo di trasferimento è menzionato nelle Regole dell’Aia all’art. 3.2. Ciò significa che un inadempimento di tale

obbligo determina l’applicabilità delle norme sulla responsabilità stabilite nelle Regole, a condizione che

l’inadempimento abbia provocato danno configurabili come perdita o avaria della merce.

Quando le Regole non si applicano sorge il problema delle norme applicabili alla mancata esecuzione, poiché il codice

della navigazione non contiene una specifica disciplina del ritardo, considerata l’identità dell’obbligazione (di

trasferimento) inadempiuta.

Gli obblighi del vettore che si riferiscono alla custodia del carico sono analiticamente elencati nel combinato disposto

dell’art. 2 e dell’art 3.2 delle Regole dell’Aia: il vettore deve procedere in modo appropriato e con cura alla caricazione,

31 manutenzione, stivaggio, trasporto, custodia, cura e scaricazione della merce trasportata, intendendo implicitamente

che il vettore è responsabile del loro inadempimento.

Un importante obbligo del vettore, che è disciplinato autonomamente rispetto agli altri, è quello di esercitare la

normale diligenza nel mettere la nave in stato di navigabilità all’inizio del viaggio.

Il vettore, prima e all’inizio del viaggio deve esercitare una ragionevole diligenza nel mettere la nave in stato di

navigabilità, sia sotto l’aspetto nautico sia sotto l’aspetto commerciale. La nave deve quindi essere idonea non solo

alla navigazione, ma anche al trasporto, nel senso che il vettore deve curare che le parti della nave destinate alla

caricazione siano in condizioni idonee per il ricevimento, la conservazione ed il trasporto della merce.

Fatti costitutivi della responsabilità del vettore marittimo – il fatto costitutivo della responsabilità del vettore, la

cui prova da parte del caricatore determina la presunzione di responsabilità del vettore è connesso all’esistenza del

diritto del caricatore sia riguardo l’esecuzione della prestazione di trasferimento e al tempo impiegato, sia riguardo

all’obbligo del vettore di custodire le cose trasportate, e l’onere probatorio rispetta il principio della presunzione di

persistenza del diritto.

Pertanto il caricatore, nel caso in cui contesti la mancata esecuzione del trasporto o il ritardo, non deve provare che il

trasporto non è stato eseguito oppure che è stato eseguito in ritardo, ma solo il suo diritto a ottenere il trasferimento e

in caso di supposto ritardo, a ottenerlo in un certo tempo, nonché l’esistenza dei danni.

Anche in caso di perdita o avaria, l’inadempimento si presume ed il caricatore deve provare solo il contratto di

trasporto, l’esistenza dei danni e che questi si sono verificati nell’ambito temporale entro il quale il vettore è tenuto a

rispondere, che deve ritenersi dal momento della consegna a quello della riconsegna.

L’interessato al carico può sempre fornire la prova della perdita o dell’avaria, o entro 3 gg mediante riserve o in

contradditorio, oppure successivamente con i mezzi di prova consentiti dall’ordinamento.

Per determinare l’entità del danno si calcola il prezzo corrente della merce nel luogo e nel tempo della riconsegna.

Diversa è la norma posta dalle Regole, secondo cui il valore della merce è stabilito in base ai listini di borsa o, in

mancanza, al prezzo corrente del mercato o, in mancanza di entrambi, al valore usuale della merce della stessa natura

e qualità ed è calcolato con riferimento al valore nel luogo e nel giorno della scaricazione.

Fatti impeditivi della responsabilità del vettore - una volta che l’interessato al carico abbia dato la prova del fatto

costitutivo della responsabilità del vettore, ponendolo in una situazione di responsabilità presunta, il vettore ha l’onere,

per liberarsi di tale presunzione, di provare un fatto impeditivo della propria responsabilità.

In base a quanto stabilito nelle Regole dell’Aia, il vettore innanzitutto non è responsabile dei danni derivanti dallo stato

d’innavigabilità della nave, purché fornisca la proava di aver posto in essere una diligenza nell’esercizio impostogli

dall’art. 3.1 Il vettore non rispende dell’innavigabilità della nave sopravvenuta dopo l’inizio del viaggio ne di quella

preesistente ma non accertabile con la normale diligenza.

Inoltre il vettore non è responsabile dei danni derivanti da pericoli eccettuati . Il vettore deve quindi provare che il

danno è stato causato da uno dei seguenti pericoli eccettuati:

a) Atti o colpe del comandante, di marinai, del pilota o dei preposti del vettore nella navigazione o nell’amministrazione

della nave (colpa nautica).

b) Incendio non provocato da fatto o colpa del vettore

c) Pericoli di mare

d) Atto di Dio (concetto analogo alla forza maggiore)

e) Fatti di guerra

f) Fatto di nemici pubblici

g) Provvedimenti di pubblica autorità o sequestro giudiziario

h) Restrizione per quarantena

i) Atto di omissione del caricatore o del proprietario della merce, o di un loro agente o rappresentante

j) Scioperi, serrate arresti o impedimenti frapposti al lavoro per qualsiasi causa in modo parziale o totale

k) Rivolte o sommosse civili

l) Salvataggio o tentativo di salvataggio di vite o beni in mare

m) Calo di volute o di peso o qualsiasi altra perdita o danno derivante da vizio occulto, natura speciale o vizio proprio

della merce

n) Insufficienza d’imballaggio

o) Insufficienza o imperfezione di marche

p) Vizi occulti che sfuggono ad una ragionevole diligenza

q) Qualsiasi altra causa non proveniente da fatto o colpa del vettore o dei suoi preposti purché il vettore provi che ne il

fatto o la colpa propria, ne quelli dei suoi ausiliari hanno contribuito alla perdita o al danno.

In particolare, il vettore deve provare, oltre al fatto che ha causato il danno, anche che tale fatto non è stato provocato

da una colpa sua o dei suoi ausiliari né quale causa diretta né quale causa mediata o concausa efficiente. Questa

prova ulteriore non è richiesta nelle lettere precedenti, perché gli atri pericoli eccettuati rappresentano già di loro fati

non imputabili al vettore. Solo l’incendio e la colpa nautica sarebbero lui imputabili se non fossero espressamente

esclusi.

Nel sistema del codice della navigazione il regime della responsabilità del vettore non presenta differenze rilevanti

rispetto alla disciplina internazionale.

Il legislatore del codice della nav. nell’intenzione di uniformarsi alle Regole dell’Aia, ha considerato che la lettera “q”,

avendo una valenza residuale rispetto alle lettere precedenti, assume, nel contempo carattere generale. Pertanto a

tale leggera è stato dato un rilievo preminente, trasferendola nel primo comma dell’art. 422 il quale dispone che il

vettore deve provare che la causa del danno non è stata determinata da colpa propria o da colpa commerciale dei

32


ACQUISTATO

7 volte

PAGINE

58

PESO

241.51 KB

PUBBLICATO

+1 anno fa


DESCRIZIONE APPUNTO

Riasunto per l'esame del professor Piras di Diritto della navigazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Manuale di diritto Della Navigazione XII edizione (Giuffré). Gli argomenti trattati sono: autonomia legislativa, scientifica e didattica, autonomia giuridica, fonti di origine internazionale, fonti di origine nazionale: Leggi statali e regionali.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
Università: Cagliari - Unica
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher giulycharlize di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università Cagliari - Unica o del prof Piras Massimiliano.

Acquista con carta o conto PayPal

Scarica il file tutte le volte che vuoi

Paga con un conto PayPal per usufruire della garanzia Soddisfatto o rimborsato

Recensioni
Ti è piaciuto questo appunto? Valutalo!

Altri appunti di Diritto della navigazione

Diritto della navigazione - Appunti
Appunto
Lezioni, Diritto della navigazione
Appunto
Storia del diritto medievale e  moderno - Domande e risposte
Appunto
Riassunto esame Filosofia del diritto, prof. Lorini, libro consigliato I fondamenti a priori del diritto civile, Reinach
Appunto