Riassunto esame Diritto della navigazione, prof. Piras, libro consigliato Manuale Lefebvre, D'Ovidio, Pescatore, Tullio

IL NOLEGGIO

Contratto per il quale l’armatore (noleggiante), in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave

determinata uno o più viaggi prestabiliti, oppure si obbliga a compiere, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi

ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi. La disciplina del noleggio di nave si applica

anche a quella di aeromobile, con poche eccezioni.

Il contratto di noleggio si distingue in due sottospecie:

1) Noleggio a viaggio: caratterizzata dalla preventiva determinazione del viaggio o dei viaggi da effettuare

2) Noleggio a tempo: caratterizzata dalla durata del noleggio e i viaggi non sono predeterminati, ma è rimessa al

noleggiatore la facoltà di ordinare, entro il determinato periodo di tempo i viaggi che la nave (o l’aeromobile)dovrà

effettuare.

La qualità di armatore (o di esercente) appartiene, quindi al noleggiante, al quale rimane la detenzione della nave (o

dell’aeromobile), mentre i singoli viaggi sono compiuti nell’interesse del noleggiatore.

Distinzione dal contratto di trasporto - il contratto di noleggio è autonomo rispetto al contratto di trasporto.

Fra noleggiante e noleggiatore corre solo l’obbligo del primo di compiere i viaggi, i quali rappresentano per il secondo

un’utilità economicamente valutabile. Il noleggio determina così un fenomeno di scissione fra le due figure di armatore

e di vettore, come la locazione determina un fenomeno di scissione fra quelle di proprietario e di armatore.

La differenza fra noleggio e trasporto è dunque da rivenire nel differente carattere del compimento del viaggio, che nel

noleggio è finale mentre nel trasporto è strumentale. Infatti, nel noleggio l’obbligazione del noleggiante si esaurisce

nel trasferimento della nave la quale costituisce dunque l’oggetto della prestazione; nel trasporto, l’obbligazione

principale del vettore è quella di trasferire perone o cose (compiendo viaggi) e la nave costituisce lo strumento di tale

prestazione. Conseguentemente, l’elemento che distingue il noleggio dal trasporto consiste nel fatto che solo nel

secondo e non nel primo il debitore assume l’obbligo di vigilanza sulle persone o sulle cose che sono a bordo.

Prassi contrattuale e qualificazione dei CHARTERPARTIES – Nella pratica mercantile marittima, ogni contratto

che si stipula nel contesto del traffico non di linea è detto charterparty. Oltre al bare boat charter, che si qualifica

come contratto di locazione, il charter party prende il nome di voyage charter quando il nolo è stabilito a viaggio e di

time charter quando il nolo è stabilito a tempo.

I charterparities sono invariabilmente costituiti da formulari tipo, redatti e aggiornati da organizzazioni o soggetti

particolarmente interessati ai traffici in cui sono usati, fra i quali un ruolo dominante è giocato dal BIMCO (Baltic and

International Maritime Concil (BIMCO) costituito a Copenhagen nel 1905, è un’associazione di armatori, aperta peraltro

anche ad altri operatori economici del settore, la cui attriti principale, di grande rilevanza internazionale, consiste nella

redazione di formulari di contratto (charterparies, polizze di cario ed altri documenti) offerti all’utilizzazione nei traffici

13 internazionali). I formulari di voyage charter, sono molti, redatti in funzione dei differenti tipi di merce e dei diversi

settori di traffico per la stessa merce; ci sono anche formulari generici adattabili ai bisogni, dei quali il più usato è

denominato Gencon. Per i time charters il quadro è più semplice ; il traffico di carichi secchi è denominato dal Baltime

1939 e soprattutto dal NYPE (New York Produce Exchange Time Charter): nel traffico per navi cisterna ciascuna grossa

compagnia petrolifera adopera un formulario da essa predisposto.

Si è posto anche i problema della qualificazione di questi contratti. Oggi, si sta consolidando l’opinione che il voyage

charter sia un vero e proprio contratto di trasporto e on di noleggio. Ad esso sono dunque applicabili le disposizioni del

codice della navigazione che regolano il trasporto di carico totale o parziale.

Più dubbia è la qualificazione del time charter. L’opinione tradizionale è che si tratti di un noleggio a tempo. Si va

peraltro sempre più a diffondersi l’orientamento di chi ritiene che anche il time charter non sia un noleggio ma un

trasporto, ravvisandovi l’obbligo di trasferimento e di custodia delle cose che caratterizza appunto il contrato di

trasporto. In tale prospettiva si applicano in via diretta le norme di trasporto, compatibili con la determinazione del

nolo a tempo e successivamente in via analogica le disposizioni del codice della navigazione che disciplinano il

noleggio.

Noleggio di aeromobile – l’art. 940 c.1 c.nav. rinvia come già per la locazione agli articoli del codice della

navigazione sul noleggio di nave.

Poche sono le differenze di disciplina rispetto alla navigazione per nave:

a) È previsto il noleggio di parte della capacità dell’aeromobile, compatibile con l’accordo detto BLOCK SPACE (art.

940 c2 le disposizioni del presente capo si applicano anche in caso di noleggio di parte della capacità

della’aeromobile.)

b) La forma del contratto deve essere scritta ad probationem

c) L’aeromobile è sempre sostituibile dal noleggiante con altri di caratteristiche e capacità equivalenti o superiori,

in considerazione della maggiore intercambiabilità degli aeromobili rispetto alle navi.

d) La responsabilità versi terzi è diversamente regolata dall’art. 940 quater (la responsabilità verso i terzi per le

obbligazioni contratte in relazione all’impiego commerciale dell’aeromobile è regolata in conformità delle nome

internazionali vigenti nella Repubblica che disciplinano la responsabilità verso i terzi del vettore contraente e del

vettore effettivo disponendone la solidarietà; c2 Nei rapporti interni fra noleggiante e noleggiatore, il noleggiante

assume i rischi che derivano dall’esercizio e il noleggiatore quelli relativi all’impiego commerciale

dell’aeromobile).

Nella pratica è talora denominato impropriamente noleggio il charter di aeromobile, termine che importata dalla prassi

marittima, sta ad indicare un contratto per l’utilizzazione dell’intera capacità dell’aeromobile. Il charter di aeromobile si

può configurare come Dry Lease o come Wet lease . Col primo viene trasferita la detenzione di un aeromobile non

equipaggiato e il charterer assume la qualità di esercente, in questo caso si ha un contratto di locazione di aeromobile.

Col secondo invece, l’aeromobile non è consegnato al charterer, ma solo messogli a disposizione da parte

dell’esercente per l’uso convenuto e l’equipaggio rimane alle dipendenze dell’esercente. Tale contratto, quando è

utilizzato per il trasporto di cose si qualifica come un vero e proprio contratto di trasporto che si avvicina al contratto di

trasporto marittimo di carico totale o parziale. Quando è utilizzato per il trasporto di persone può assumere diverse

configurazioni:

1) Nella forma più comune di CHARTER, il committente un organizzatore di viaggi turistici (tour operator), che

fornisce ai viaggiatori il trasporto aereo nel contesto di un pacchetto turistico. In questo caso l’esercente assume

l’esecuzione del trasporto e di relativi rischi nei diretti confronti dei passeggeri, emettendo i singoli biglietti di

passaggio in proprio nome. In caso di inadempimento del vettore, i passeggeri, oltre all’azione contro il vettore,

hanno anche azione contro l’organizzatore. Nei rapporti fra esercente ed organizzatore, il charter si può configurare

come un contratto preparatorio, in base al quale l’esercente assume verso l’organizzatore l’obbligo di condurre i

passeggeri.

2) Nel CHARTER c.d. per uso proprio (own use), il committente utilizza l’aeromobile per far trasportare persone

(propri dipendenti ad es.) che viaggiano gratuitamente. In tale ipotesi, i passeggeri sono creditori di prestazioni di

trasferimento che hanno la loro fonte in contratti di trasporto gratuito e il problema risulta individuare il loro

vettore. Se il vettore è l’esercente, i rapporti fra le parti si articolano come il trasporto a titolo oneroso. Se invece il

vettore risulta il committente, il rapporto fra quest’ultimo e l’esercente si può qualificare come noleggio, qualora

l’esercente si obblighi a fornire solo l’attività aeronautica; in alternativa, qualora l’esercente assuma anche rischi e

le responsabilità del trasferimento dei passeggeri può configurarsi una cessione del contrato oppure un’ipotesi di

successione nel rapporto di trasporto dal lato passivo, nella specie della delegazione oppure dell’accollo . In

entrambi i casi, la natura del rapporto rileva solo nei rapporti interni fra committente ed esercente, perché verso i

passeggeri rispondono in solido ai sensi della convenzione di Montreal del 1999.

3) Nel noleggio o nel trasporto possono essere inquadrati quei charters, in uso nel contesto dell’aviazione generale,

dove l’esercente mette a disposizione l’aeromobile per un certo tempo per i viaggi che saranno ordinati dal

contraente nei limiti previsti dal contratto. Qualora l’utilizzazione commerciale dell’aeromobile ed i rischi del

trasporto siano assunti dal committente, il contratto può essere qualificato come noleggio.

4) Il WET LEASE propriamente detto si esplica nel quadro della cooperazione fra compagnie aeree per l’utilizzazione

dell’aeromobile su voli di linea. Con esso una compagnia aerea esercente (lessor) si obbliga nei confronti di un’altra

compagnia (lessee) a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio equipaggio, oppure a compiere un

certo numero di viaggi su linee servite dal lessee. In questi casi il biglietto di passaggio è emesso dal lessee e i

rischi del trasporto sono contrattualmente ripartiti fra le due compagnie. Fra lessee e passeggeri si hanno dunque

contratti di trasporto. qualora i rischi del trasporti, siano attribuiti per intero al lessee, il rapporto fra questi e

l’esercente può essere qualificato come contratto di noleggio. Se invece alcuni rischi del trasporto, nel rapporto

interno fra lessor e lessee, sono attribuiti al primo significa che il secondo ha assunto tali rischi nei confronti dei

passeggeri servendosi dell’attività del lessor come suo ausiliario, sicché nei confronti dei passeggeri è solo il lessee

che figura come vettore contraente, mentre il rapporto interno potrebbe configurarsi come un appalto oppure come

un mandato senza rappresentanza. Anche in questo caso la qualificazione del rapporto ha solo rilevanza interna ed

14 è indifferente per i p