Che materia stai cercando?

Riassunto esame Diritto della Navigazione, prof. Tullio, libro consigliato Autorità Portuali, Nisio Appunti scolastici Premium

Riassunto per l'esame di Diritto della Navigazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Autorità Portuali, Nisio. Analisi dei seguenti argomenti: le caratteristiche del mare italiano, l’evoluzione del ruolo dei porti ed il modello di gestione degli stessi con particolare riferimento al modello del monopolio pubblico, il modello delle Autorità... Vedi di più

Esame di Diritto della navigazione docente Prof. L. Tullio

Anteprima

ESTRATTO DOCUMENTO

Il mare in Italia: 7456 km di costa e circa 100 porti.

Sin dall’antichità infatti i porti hanno rivestito una molteplicità di funzioni: rifugio, approdo, scambi

commerciali. Si provvide ad eseguire opere esterne per proteggere le zone interne dove erano i

natanti, o escavazioni per l’approdo di imbarcazioni più numerose e di maggiore stazza.

Il ruolo dei porti si è andato modificando nel tempo anche in virtù dell’evoluzione dei trasporti,

della logistica e delle operazioni portuali.

La definizione di porto dell’art. 28 del codice della navigazione vede lo stesso quale bene del

demanio necessario, bene di proprietà dello Stato destinato all’uso collettivo; ma è superata da

tempo a favore di una considerazione dei porti come oggetto e strumento di una pluralità di attività

umane legate ai traffici, al commercio, all’industria.

I porti pertanto sono individuati in una duplice dimensione: statica e dinamica.

La gestione dei porti ante L. 84/94 vide all’inizio del XX secolo la costituzione di enti portuali,

soggetti a personalità giuridica pubblica.

Fu la L. 12 febb. 1903 n° 50 ad istituire il primo ente portuale a Genova. Apparve evidente che lo

Stato non fosse disposto a cedere il controllo sui porti. Anche i controlli mostravano un forte

legame gerarchico-funzionale con le amministrazioni centrali (revisori di nomina ministeriale).

La creazione di enti portuali in alcuni dei porti più importanti dimostrò un trasferimento di

incombenze gestionali più che non un decentramento di funzioni e poteri da parte dello Stato, anche

se comunque lo Stato realizzava gli investimenti più rilevanti.

Durante il ventennio fascista gli enti vennero disciolti, ma rinacquero nel dopoguerra anche se in

modi e momenti diversi.

La finalità degli enti era quella di soddisfare i bisogni generali e pubblici e di armonizzare e

regolare i bisogni particolari dell’utenza portuale; si configuravano come pubblici sotto il profilo

soggettivo, economici o meglio multifunzionali sotto quello oggettivo.

Non vi fu una diversificazione nelle caratteristiche operative della gestione, tanto che

l’amministrazione focalizzava l’attenzione più sugli aspetti giuscontabili, sulla regolarità degli atti,

nella presunzione che la correttezza delle operazioni, dei tempi, degli organi che emanavano l’atto,

fosse poi garanzia di qualità. La mancanza di coordinamento organizzativo, tecnico ed economico,

lo scarso interesse per i risultati in termini di utilizzo delle risorse e della qualità e quantità dei

servizi erogati, condussero al perpretarsi di diseconomie e risultati economici negativi.

Con la L. 9 ott. 1961 n° 961 furono costituite alcune “aziende dei mezzi meccanici e dei magazzini

generali” (gestione del carico scarico merci, aree deposito,ecc..).

La L. 10 ott. 1974 n° 494 ampliò le attività esercitabili da tali aziende, inserendo le attività portuali

ed altri servizi commerciali.

Il Ministero della Marina vigilava su tali aziende ed inoltre nominava il Presidente. La gestione

finanziaria ed amministrativa era basata sulle regole della contabilità di Stato. In realtà il Ministero

della Marina Mercantile affidò in convenzione la gestione dei porti a consorzi volontari tra enti

locali, aziende speciali delle CCIAA, aziende private, ecc..(nel 1949 Consorzio del Porto di

Brindisi; nel 1960 Consorzio del Porto di Bari, Consorzio di Marghera, ecc…).

Il modello di gestione dei porti era così di stampo macroeconomico: investimenti a carico del

Ministero dei LL.PP., regioni, province o comuni, e cioè oneri esclusivamente sostenuti

dall’amministrazione pubblica centrale, autonomia gestionale diversa nei vari porti a seconda di chi

amministrava (autorità marittime, enti portuali, privati).

Altro aspetto importante caratterizzante la situazione ante riforma era la presenza della c.d. “riserva

di lavoro portuale” art. 110 ultimo comma del codice della navigazione (operazioni portuali per

c/terzi svolte in esclusiva dalle compagnie portuali con lavoratori obbligatoriamente di cittadinanza

italiana)

Quindi la situazione prima del 1994 era caratterizzata da:

- presenza invasiva della P.A.

- mescolanza tra attività amministrativa e imprenditoriale

- vincoli e modelli organizzativi anche per i privati

- modelli diversi di gestione dei porti

- monopolio delle compagnie portuali sulla fornitura di forza lavoro

Tutto ciò provocava disfunzioni e diseconomie nel sistema portuale

Alla fine degli anni ’80 la situazione della portualità italiana era compromessa per cause di natura

tecnologica, organizzativa e normativa; essa escluse il paese dai grandi traffici mondiali, catturati

dai porti dei paesi del Nord Europa; molti porti italiani realizzavano scarsi volumi di traffico.

Contestualmente vi sono state profonde trasformazioni tecnologiche ed organizzative nei trasporti

marittimi: dimensioni delle navi, modalità di spedizione standardizzate per il trasporto intermodale,

affermazione dei containers (navi portacontainers, porti di transhipment detti hub, trasbordo da navi

grandi a navi feeder)

Le innovazioni si sono riflesse anche sulla tipologia di servizi richiesti nei porti: non più quindi

squadre numerose di lavoratori ma attrezzature tecnologiche specialistiche, per ridurre i tempi delle

operazioni di carico e scarico delle merci, velocizzando così anche la filiera logistica ed abbattendo

i relativi generali costi.

Ecco perché molti grandi operatori hanno fatto scelte di integrazione a valle attraverso la gestione di

attività terminalistiche con l’ottenimento in concessione di grandi aree demaniali per realizzare le

operazioni portuali per conto proprio o di terzi.

Fino agli anni ’50 si trasportavano solo materie prime e merci di massa, le merci di maggior valore

viaggiavano su navi passeggeri, perché le operazioni di imbarco e sbarco erano lunghe, oltrechè si

necessitava di avere molte e lunghe banchine; inoltre i collegamenti tra entroterra e porto erano

assicurati dalle ferrovie che rendevano lente e complesse tali operazioni. Tra gli anni ’60 e ’80 si

sostituirono i pallets con i containers, migliorarono i collegamenti stradali e ferroviari, la

meccanizzazione delle operazioni velocizzò i tempi di imbarco, sbarco ed ormeggio sulle banchine.

Il porto era in questa fase un luogo non di sosta delle merci ma di transito nel minor tempo possibile

I porti danno valore aggiunto alla movimentazione delle merci, e si presentano come l’anello di

congiunzione di due modalità di trasporto: marittima e terrestre. Il livello qualitativo dei servizi

portuali ed il loro costo influenzano il complessivo processo di trasferimento delle merci dai luoghi

di origine alla destinazione ultima, e determinano l’efficacia e l’efficienza dell’intera catena

logistica. Già nel 1984 Confindustria elaborò un documento che evidenziava l’inefficienza delle

compagnie portuali nel fornire servizi al passo con le mutate caratteristiche dei traffici marittimi e

proponeva la separazione dell’attività di controllo da affidare ad enti portuali di natura pubblica,

dalle operazioni portuali da far svolgere ad imprese private. Un primo tentativo di innovazione nella

portualità italiana fu portato avanti nel porto di Genova, così come nel 1989 a La Spezia dove la

società Contship ottenne la gestione di alcuni terminal (primo esempio di impresa terminalista in

Italia).

La logica classica di amministrare le aziende pubbliche di stampo webberiano si basava sulla

presunzione che il rispetto delle norme fosse condizione necessaria e sufficiente per raggiungere gli

obiettivi istituzionali (gestione per atti). Il processo di aziendalizzazione si concretizza nella visione

dell’amministrazione degli enti pubblici in una dimensione aziendale che si pone in rapporto di

strumentalità rispetto ai fini. La giustificazione sociale ed economica dell’esistenza degli enti

pubblici è legata ad una gestione che ponga un’equivalenza tra utilità consumate (valore dei fattori

produttivi) e benefici ottenuti (valore sociale ed economico dei prodotti); il raggiungimento di

questo equilibrio è subordinato alla ottimizzazione dell’utilizzo delle risorse (efficienza) ed

all’adeguatezza dei prodotti nel soddisfare i bisogni di natura sociale, economica, politica, biologica

e psicologica (efficacia).

Il settore dei servizi pubblici è stato oggetto di una riscrittura e cambiamento delle regole, sia

comunitario che nazionale, al fine di definire una comune nozione di servizio pubblico: filo

conduttore della riforma è stata la separazione tra principio di regolamentazione e quello di

gestione, nonché l’introduzione generalizzata della concorrenza.

Il modello del monopolio pubblico è stato superato grazie ai mutamenti della società e

dell’economia:

- fallimento dello Stato imprenditore

- innovazione tecnologica ed organizzativa che ha reso appetibile il settore ai privati

- incremento del reddito medio (quindi maggiore disponibilità a pagare servizi migliori)

- diminuzione delle risorse disponibili causate dall’indebitamento della finanza pubblica

- evoluzione normativa


PAGINE

6

PESO

143.48 KB

PUBBLICATO

+1 anno fa


DESCRIZIONE APPUNTO

Riassunto per l'esame di Diritto della Navigazione, basato su appunti personali e studio autonomo del testo consigliato dal docente Autorità Portuali, Nisio. Analisi dei seguenti argomenti: le caratteristiche del mare italiano, l’evoluzione del ruolo dei porti ed il modello di gestione degli stessi con particolare riferimento al modello del monopolio pubblico, il modello delle Autorità portuali (de-regolamentazione, liberalizzazione e concorrenza), le Autorità portuali come soggetti dotati di personalità giuridica di diritto pubblico e di autonomia amministrativa, di bilancio e finanziaria, gli organi istituzionali delle autorità portuali.


DETTAGLI
Corso di laurea: Corso di laurea magistrale in giurisprudenza
SSD:
A.A.: 2013-2014

I contenuti di questa pagina costituiscono rielaborazioni personali del Publisher valeriadeltreste di informazioni apprese con la frequenza delle lezioni di Diritto della navigazione e studio autonomo di eventuali libri di riferimento in preparazione dell'esame finale o della tesi. Non devono intendersi come materiale ufficiale dell'università La Sapienza - Uniroma1 o del prof Tullio Leopoldo.

Acquista con carta o conto PayPal

Scarica il file tutte le volte che vuoi

Paga con un conto PayPal per usufruire della garanzia Soddisfatto o rimborsato

Recensioni
Ti è piaciuto questo appunto? Valutalo!

Altri appunti di Diritto della navigazione

Diritto della Navigazione - nozioni generali - Appunti
Appunto
Dritto della navigazione - Appunti
Appunto
Diritto della navigazione - Riassunto esame, prof. Tullio
Appunto
Diritto della navigazione - Appunti
Appunto